ABSTRAKKota dengan segala aktivitasnya membutuhkan transportasi guna menunjang pergerakan masyarakatnya, baik yang berada dikota maupun masyaakat yang berada disekitarnya perbatasan

wilayah kota. Untuk itu angkutan umum yang ada harus memiliki kinerja atau pelayanan yang baik, sehingga permaslahan akselibilitas dan mobilitas dapat teratasi atau diminimlisir sekecil minggkin. Tujuan dari evaluasi kinerja angkutan umum adalah untuk mengeahui factor-faktor apa saja yang mempengaruhi kinerja angkutan umum. Kajian ini diawali dengan tinjauan langsung terhadap rute angkutan yang paling banyak armadanya didaerah tempat saya tinggal dan melayani dua terminal utama di Kota Medan, yaitu Terminal Awalvdan Terminal Akhir. Hal ini dipertimbangkan bahwa Terminal Belawan jalan masuk dari daerah Deli Serdang dan Terminal Pancur Batu jalan masuk dari daerah Deli Serdang. Pengumpulan data dilakukan dengan survei langsung ke lapangan dan wawancara terhadap penumpang. Terdapat banyak rekomendasi dan aturan dalam hal kinerja atau pelayanan penyelenggaraan angkutan umum. Hasil studi literature menunjukkan bahwa factor-faktor yang dominan dalam mengatur kinerja angkutan umum adalah waktu, yang meliputi waktu lain yaitu waktu tundaan, waktu menunggu, waktu perjalanan, jarak mencapai pemberhentian,kecepatan dan tingkat pergantian moda. Selain hal tersebut, dari hasil pengumpulan data di lapangan didapati temuan lain yaitu telah terjadi ketidakseimbangan dalam hal penyediaan jumlah armada pada setiap sesi waktu dibandingkan dengan jumlah permintaan yang ada, hal ini ditandai dengan factor muat/ load factor yang masih rendah.

BAB I PENDAHULUAN1.1. Latar Belakang Kota-kota di Indonesia telah berkembang dengan pesat dalam pengertian intensitas aktivitas sosio ekonomi dan luas wilayah perkotaannya seiring dengan kemajuan ekonomi yang telah terjadi, kecenderungan saat ini memperlihatkan bahwa tahun-tahun yang akan datang perkembangan serupa akan terus terjadi. Pola aktivitas masyarakat berubah baik dalam jenis maupun kuantitasnya. Peningkatan jumlah pergerakan yang terjadi yang ditimbulkan oleh berkembangnya aktivitas masyarakat perkotaan menuntut penambahan prasarana transportasi perkotaan. Kota dengan segala aktivitasnya membutuhkan sarana transportasi guna menunjang pergerakan masyarakatnya, baik yang berada di kota maupun masyarakat di sekitar wilayah yang berbatasan dengan wilayah kota. Untuk memberikan pelayanan transportasi yang baik, angkutan umum harus mampu memberikan kinerja yang maksimal sehingga diharapkan permasalahan mobilitas dan aksesibilitas kendaraan penumpang umum seperti: sistem operasi, jarak antar kendaraan yang tidak menentu (head way), perlambatan, kemacetan, kurang tepatnya pengaturan lokasi pemberhentian, terbatasnya rute pelayanan yang mengakibatkan terlalu jauhnya jarak berjalan kaki serta terbatasnya jumlah armada angkutan, diusahakan agar dapat segera diminimalisir atau dihilangkan sama sekali. Di lain sisi perkotaan menawarkan banyak kesempatan, baik di sektor formal maupun informal. Ditambah lagi dengan tidak meratanya pertumbuhan wilayah di daerah pinggiran dibandingkan dengan daerah perkotaan. Hal ini menyebabkan tersedianya banyak lapangan kerja serta upah yang tinggi di daerah perkotaan dibandingkan dengan daerah pinggiran. Semua ini merupakan daya tarik yang kuat bagi para pekerja di daerah pinggiran (Tamin, 2000). Kota Medan sebagai ibukota Provinsi Sumatera Utara menjadi tujuan utama bagi masyarakat di sekitar Kota Medan seperti Deli Serdang (Mebidang), baik dalam hal melakukan perjalanan kerja, kegiatan belajar mengajar/sekolah maupun kegiatan sosial dan kegiatan bisnis lainnya. Dari hasil penelitian yang dilakukan oleh Suryono (2006), diketahui bahwa telah terjadi perjalanan bersifat komuter atau ulang alik dari wilayah Binjai dan Deli Serdang ke Kota Medan sebanyak 240.595 orang per hari yang diprediksi akan terus meningkat pada setiap jenjang waktu sebagai akibat terus berkembangnya factor faktor yang mampu menjadi stimulan bagi perjalanan komuter

seperti bertambahnya jumlah penduduk dan bertambahnya perumahan di sekitar Kota Medan serta tempat bekerja yang berada di Kota Medan juga telah menjadi penyebab terjadinya perjalanan yang bersifat komuter. Hal ini diperkuat dengan tersedianya sarana dan prasarana transportasi yang baik yang terdapat di Kota Medan jika dibandingkan yang terdapat di Binjai maupun di Deli Serdang. Saat ini para penglaju atau masyarakat yang melakukan perjalanan komuter di wilayah Mebidang masih menitikberatkan pada angkutan jenis kecil/MPU yaitu sebesar 70% (3.738 kendaraan) sisanya 30 % adalah jenis Mobil Bus (1.652 kendaraan), walau pada kenyataannya fisik bus dimaksud masih merupakan jenis MPU, hanya susunan dan kapasitas tempat duduk yang berubah. 1.2. Rumusan Masalah Penyelenggaraan angkutan umum bukanlah masalah yang sederhana, hal ini dikarenakan adanya kepentingan yang saling bertolak belakang antara pengguna jasa angkutan dan penyedia jasa angkutan. Untuk itu evaluasi terhadap kinerja angkutan menjadi hal yang penting guna mengeliminir konflik kepentingan antara pengguna dan penyedia jasa angkutan. Di lain sisi evaluasi kinerja angkutan umum jarang dilakukan oleh instansi yang berwenang. 1.3. Batasan Masalah Dalam penulisan tugas ini ini kinerja angkutan umum akan dibatasi hanya pada angkutan jenis mobil penumpang umum (MPU) khususnya pada trayek yang melewati kecamatan tempat saya tinggal, variabel- variabel yang akan dievaluasi adalah hanya pada variabel utama, setelah melakukan review terhadap beberapa teori-teori sebelumnya maupun standar yang berlaku di luar negeri. Untuk variabel khusus seperti kenyamanan, keamanan tidak akan dibahas mengingat penilaiannya sangat subyektif untuk masing-masing individu. 1.4. Tujuan Penelitian Tujuan yang akan dicapai dari penelitian ini ialah: 1. Mengetahui variabel apa saja yang dapat digunakan untuk mengevaluasi kinerja angkutan umum. 2. Dari variabel yang didapat akan digunakan untuk menilai unjuk kerja angkutan umum jenis mobil penumpang (MPU) pada KPUM trayek tempat saya tinggal, yang meliputi penempatan

rute yang dilalui dan hubungannya dengan tata guna lahan, waktu tempuh (Travel Time dan Round Trip Time) pada saat peak dan off peak, waktu tundaan jumlah penumpang pada saat peak dan off peak, jumlah kendaraan operasi pada saat peak dan off peak, load factor dinamis dan load factor statis dantingkat perpindahan moda. Dari unjuk kerja maka akan diketahui kebutuhan angkutan aktual pada saat peak maupun off peak sehingga operator dapat menghemat biaya yang harus dikeluarkan. 1.5. Manfaat Penelitian Dari hasil penelitian mengenai evaluasi kinerja angkutan umum ini diharapkan akan bermanfaat, baik untuk bidang akademis maupun manfaat bagipemerintah. Penelitian ini merupakan suatu bagian dari proses penilaian kinerja angkutan umum sehingga diharapkan kondisi pelayanan angkutan umum yang sekarang dapat diperbaiki dan ditingkatkan pelayanannya. 1.6. Batasan Pengertian Pada dasarnya difinisi ataupun istilah-istilah yang tercantum dalam penelitian ini adalah sebagaimana yang tertuang dan tercantum dalam peraturan-peraturan yang ditetapkan oleh Pemerintah, antara lain Undang-Undang Nomor 26 Tahun 2007 tentang Penataan Ruang, Undang-Undang Nomor 4 Tahun 1992 tentang Perumahan dan Pemukiman dan Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan serta Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 35 Tahun 2003 tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan dengan Kendaraan Umum. 1. Pergerakan adalah perpindahan orang/barang dari satu tempat ketempat lain.2. Trayek atau rute adalah lintasan angkutan umum yang dilakukan dalam jaringan trayek secara

tetap dan teratur dengan jadwal tetap atau tidak berjadwal untuk pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum. 3. Angkutan Kota adalah angkutan dari satu tempat ke tempat lain dalam wilayah kota dengan menggunakan mobil bus umum dan/atau mobil penumpang umum (MPU) yang terikat dalam trayek tetap dan teratur.

4. Pergerakan komuter adalah pergerakan ulang alik yang dilakukan penduduk/ masyarakat dalam melakukan kegiatannya, yaitu pergerakan dari dan atau ke rumah atau ke tempat kerja. 5. Kendaraan umum adalah kendaraan yang disediakan untuk digunakan oleh umum dengan dipungut bayaran. 6. Mobil Penumpang Umum (MPU) adalah setiap kendaraan umum yang dilengkapi sebanyakbanyaknya 8 (delapan) tempat duduk, tidak termasuk tempat duduk pengemudi, baik dengan maupun tanpa perlengkapan pengangkutan bagasi. 7. Mobil Bus Umum adalah setiap kendaraan umum yang dilengkapi lebih dari 8 (delapan) tempat duduk, tidak termasuk tempat duduk pengemudi, baik dengan atupun tanpa perlengkapan pangangkutan bagasi. 8. Armada adalah aset berupa kendaraan mobil bus atau mobil penumpang umum yang dipertanggungjawabkan perusahaan, baik yang dalam keadaan siap guna maupun dalam reparasi. 9. Jumlah armada operasi adalah banyaknya kendaraan penumpang umum dalam tiap trayek selama waktu pelayanan. 10. Frekwensi pelayanan adalah banyaknya kendaraan penumpang umum persatuan waktu, yang besarnya dinyatakan dalam kendaraan/jam atau kendaraan/hari. 11. Faktor muat (load facktor) adalah jumlah penumpang yang diangkut dibandingkan dengan kapasitas tempat duduk yang disediakan pada suatu kendaraan. 12. Faktor muat dinamis adalah fluktuasi perbandingan jumlah penumpang yang diangkut dengan kapasitas tempat duduk tersedia yang dihitung secara terus menerus dari awal perjalanan hingga akhir perjalanan. Pencatatan faktor muat dinamis dilakukan di dalam kendaraan. 13. Faktor muat statis adalah perbandingan jumlah penumpang yang diangkut dengan kapasitas tempat duduk tersedia yang dihitung secara tidak menerus atau hanya pada tempat tertentu di mana kendaraan melintas dan dilakukan di luar kendaraan.

BAB II TINJAUAN PUSTAKA2.1. Definisi Angkutan Umum, Mobil Penumpang Umum dan Trayek Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1922 tentang Angkutan Jalan yang dituangkan pada Bab I Ketentuan Umum mendefinisikan Kendaraan Umum adalah setiap kendaraan bermotor yang disediakan untuk dipergunakan oleh umum dengan dipungut biaya. PP No. 41 Tahun 1993 tentang Angkutan Jalan pada Bab I Ketentuan Umum mendefinisikan: 1. Mobil penumpang adalah setiap kendaraan bermotor yang dilengkapi sebanyak banyaknya 8 (delapan) tempat duduk tidak termasuk tempat duduk pengemudi, baik dengan maupun tanpa perlengkapan pengangkutan bagasi.2. Trayek adalah lintasan kendaraan umum untuk pelayanan jasa angkutan orang dengan mobil

bus, yang mempunyai asal dan tujuan perjalanan tetap, lintasan tetap dan jadwal tetap maupun tidak berjadwal. Teori Atmodirono (1974), mengemukakan kegiatan manusia yang berbagai macam menyebabkan mereka perlu saling berhubungan. Untuk itu diperlukan alat penghubung, salah satu diantaranya dan yang paling tua umurnya adalah angkutan. Jadi perangkutan adalah bukan tujuan akhir melainkan sekedar alat untuk melawan jarak. 2.2. Konsep Pergerakan Tamin, (1997) menyatakan dalam sistem transportasi terdapat konsep dasar pergerakan dalam daerah perkotaan yang merupakan prinsip dasar dan titik tolak kajian di bidang transportasi. Konsep tersebut terbagi dalam dua bagian, yaitu: (i) ciri pergerakan tidak spasial (tanpa batas ruang) di dalam kota, misalnya yang menyangkut pertanyaan mengapa orang melakukan perjalanan, kapan orang melakukan perjalan, dan jenis angkutan apa yang digunakan, (ii) ciri pergerakan (dengan batas ruang) di dalam kota, termasuk pola tata lahan, pola perjalan orang dan pola perjalan barang.

2.2.1. Pergerakan Tidak Spasial Ciri pergerakan tidak spasial adalah semua ciri pergerakan yang berkaitan dengan aspek tidak spasial, seperti sebab terjadinya pergerakan, waktu terjadinya pergerakan dan jenis moda yang digunakan. a. Terjadinya pergerakan dapat dikelompokkan berdasarkan maksud perjalanan sebagai berikut:1) Aktivitas ekonomi, seperti mencari nafkah dan mendapatkan barang serta pelayanan.

Klasifikasi perjalanannya adalah dari dan ke tempat kerja, yang berkaitan dengan bekerja, ke dan dari toko dan keluar untuk keperluan pribadi serta yang berkaitan dengan belanja atau bisnis pribadi.2) Aktivitas sosial, seperti menciptakan dan menjaga hubungan pribadi. Klasifikasi perjalannya

berupa ke dan dari rumah teman, ke dan dari tempat pertemuan bukan di rumah. Dalam aktivitas ini kebanyakan fasilitas terdapat dalam lingkungan keluarga dan tidak menghasilkan banyak perjalanan serta terkombinasi dengan perjalanan hiburan.3) Aktivitas pendidikan, klasifikasi perjalanan ini adalah ke dan dari sekolah, kampus dan lain-

lain. Aktivitas ini biasanya terjadi pada sebagian besar penduduk yang berusia 5-22 tahun, di negara sedang berkembang jumlahnya sekitar 85 % penduduk.4) Aktivitas rekreasi dan hiburan, klasifikasi perjalannya adalah ke dan dari tempat rekreasi atau

yang berkaitan dengan perjalanan dan berkendaraan untuk berekreasi. Aktivitas ini biasa terjadi seperti mengunjungi restoran, kunjungan sosial (termasuk perjalanan hari libur). 5) Aktivitas kebudayaan, klasifikasi perjalannya adalah ke dan dari daerah budaya serta pertemuan politik. Aktivitas ini berupa perjalanan kebudayaan dan hiburan dan sangat sulit dibedakan. b. Waktu terjadinya pergerakan Waktu terjadinya pergerakan sangat tergantung pada kapan seseorang melakukan aktivitasnya sehari-hari, dengan demikian waktu perjalanan sangat tergantung pada maksud perjalanan. Perjalanan ke tempat kerja atau perjalanan dengan maksud bekerja biasanya merupakan perjalanan yang dominan, maka sangat penting diamati secara cermat. Karena pola kerja

biasanya dimulai pukul 08.00 dan berakhir pada pukul 16.00, maka waktu perjalanan untuk maksud perjalanan kerja biasanya mengikuti pola kerjanya. c. Jenis sarana angkutan yang dipergunakan Dalam melakukan perjalanan pada umumnya orang akan dihadapkan pada pilihan moda angkutan seperti mobil, angkutan umum, pesawat terbang atau kereta api. Dalam menentukan pilihan jenis angkutan, orang mempertimbangkan berbagai faktor yaitu maksud perjalanan, jarak tempuh, biaya dan tingkat kenyamanan. Meskipun dapat diketahui faktor yang menyebabkan seseorang memilih jenis moda yang digunakan, pada kenyataannya sangatlah sulit merumuskan mekanisme pemilihan moda. 2.2.2. Pergerakan Spasial Konsep paling mendasar yang menjelaskan terjadinya pergerakan atau perjalanan selalu dikaitkan dengan pola hubungan antar distribusi spasial perjalanan dengan distribusi tata guna lahan yang terdapat pada suatu wilayah. Dalam hal ini konsep dasarnya adalah bahwa suatu perjalanan dilakukan untuk kegiatan tertentu di lokasi yang dituju, dan lokasi kegiatan tersebut ditentukan oleh pola tata guna lahan kota tersebut, oleh karenanya faktor tata guna lahan sangat berperan. Ciri perjalanan spasial, yaitu pola perjalanan orang dan pola perjalanan barang. a. Pola perjalanan orang Perjalanan terbentuk karena adanya aktivitas yang dilakukan bukan di tempat tinggal sehingga pola tata guna lahan suatu kota akan sangat mempengaruhi pola perjalanan orang. Dalam hal ini pola penyebaran spasial yang sangat berperan adalah sebaran spasial dari daerah industri, perkantoran dan pemukiman. Pada lokasi yang kepadatan penduduknya lebih tinggi dari kesempatan kerja yang tersedia, terjadi surplus penduduk, dan mereka harus melakukan perjalanan ke pusat kota untuk bekerja. Di sini terlihat bahwa makin jauh jarak dari pusat kota makin makin banyak daerah perumahan dan makin sedikit kesempatan kerja yang berakibat makin banyak perjalanan yang terjadi antara daerah tersebut yang menuju pusat kota. Kenyataan sederhana ini menentukan dasar ciri pola perjalanan orang di kota, pada jam sibuk pagi hari akan terjadi arus lalu lintas perjalanan orang menuju ke pusat kota dari daerah perumahan dan sibuk sore dicirikan oleh arus lalu lintas perjalanan orang dari pusat kota ke sekitar daerah perumahan.

b. Pola perjalanan barang Pola perjalanan barang sangat dipengaruhi oleh aktivitas produksi dan konsumsi yang sangat tergantung pada pola tata guna lahan pemukiman (konsumsi) serta industri dan pertanian (produksi). Selain itu pola perjalanan barang sangat dipengaruhi oleh pola rantai distribusi yang menghubungkan pusat produksi ke daerah konsumsi, 80 % perjalanan barang yang dilakukan di kota menuju daerah perumahan, ini menunjukkan bahwa perumahan merupakan daerah konsumsi yang dominan. 2.3. Bangkitan Perjalanan Hobbs, (1995) menyatakan perjalanan dengan aneka angkutan dan atau aneka maksud perjalanan disederhanakan menjadi perjalanan yang ditandai dengan satu jenis angkutan dan satu maksud dengan mengabaikan tahap-tahap antara pemberhentian untuk maksud sekunder. Perjalanan sering kali dianggap sebagai produksi dari suatu guna lahan dan tertarik oleh guna lahan lainnya. Sekitar tiga perempat dari semua perjalanan berbasis dari rumah tinggal, yaitu perjalanan yang berangkat dan berakhir di rumah. Perjalanan yang berbasis bukan dari rumah terutama adalah perjalanan antar tata guna lahan penarik, misalnya dari tempat kerja menuju restoran, dari tempat belanja kegedung bioskop, dari kantor ke dokter atau rumah sakit dan lain-lain. 2.4. Perjalanan dan Bepergian Menurut Abler et.al (1972) dalam Suwarjoko (1990), kalau kita berbicara masalah bepergian, tekanan utama adalah pada hubungan antara tempat asal dan dan tujuan, sedangkan bila kita bicara masalah perjalanan kita memperhatikan lintasan, alat angkut (kendaraan), kecepatan dan semua yang terjadi atau kita lihat sepanjang lintasan sedangkan menurut Creighton (1970), menyatakan bahwa bepergian adalah pergerakan orang dan atau barang antara dua tempat kegiatan terpisah karena dirasakan perlu mempertemukan kegiatan perorangan atau kelompok seperti perdagangan, pemerintahan, lembaga dalam masyarakat. Sedangkan perjalanan dilakukan dengan tujuan menikmati kegiatan perjalanan itu sendiri atau karena ada maksud tertentu, unsur kegiatan jasa angkutan selain tentu saja ada unsur bepergian di dalamnya. Dengan demikian, bepergian dan perjalanan dipandang berbeda, bepergian dinyatakan dalam kekerapan dilakukan, sedangkan perjalanan dinyatakan dalam biaya, waktu, jarak, lintasan dan peristiwa serta kegairahan yang diperoleh sepanjang jalan.

2.5. Faktor yang Mempengaruhi Pilihan Moda Bruton (1975), mengemukakan pemilihan moda angkutan di daerah perkotaan bukanlah proses acak, melainkan dipengaruhi oleh faktor kecepatan, jarak perjalanan, kenyamanan, kesenangan, biaya, keandalan, ketersediaan moda, ukuran kota, serta usia, komposisi dan status sosial ekonomi pelaku perjalanan. Semua faktor ini dapat berdiri sendiri atau saling bergabung. Beberapa faktor yang tidak dapat dikuantifikasikan cenderung diabaikan dalam analisis pemilihan moda, dengan pengertian pengaruhnya kecil atau dapat diwakili oleh beberapa peubah lain yang yang dapat dikuantifikasikan, seperti kenyamanan, keamanan, kepuasan. 2.5.1 Kinerja Sistem Perangkutan Bruton (1970), mengemukakan derajat layanan/kinerja yang ditawarkan oleh berbagai moda angkutan adalah faktor yang patut diperhitungkan pengaruhnya pada pencaran atau pilihan moda angkutan. Dilain pihak, waktu perjalanan dan banyaknya uang yang dibelanjakan untuk angkutan umum maupun pribadi juga berpengaruh pada pilihan moda angkutan. 2.6. Standar Kinerja Angkutan Umum Perencanaan perangkutan didefinisikan sebagai proses yang tujuannya mengembangkan sistem angkutan yang memungkinkan manusia dan barang bergerak atau berpindah tempat dengan aman dan murah. Selain itu masih ada unsur cepat, jadi aman dan murah perangkutan juga harus cepat. Bahkan untuk memindahkan manusia, selain cepat, aman dan murah sistem perangkutan harus pula nyaman (Pignataro, 1973 dalam Warpani, 1990). Mendasari dari teori yang telah dikembangkan oleh Burton maka beberapa standar parameter kinerja angkutan umum dapat dilihat seperti di bawah ini. Parameter Kinerja Angkutan Umum Sesuai Rekomendasi World Bank Parameter angkutan umum sebagaimana yang direkomendasikan World Bank dari hasil studi pada negara-negara berkembang adalah sebagai berikut: a. Minimum Frekuensi, Rata-rata 3 - 6 kendaraan/jam, minimum 1,5 - 2 kendaraan/jam. b. Waktu Tunggu Rata-rata 5 - 10 menit, maksimum 10 - 20 menit.

c. Jarak Mencapai Pemberhentian Di pusat Kota 300 - 500 m, di pinggir Kota 500 - 1000 m d. Tingkat Perpindahan Rata-rata 0 1 kali, Maksimum 2 kali. e. Waktu Perjalanan Rata-rata 1 - 1,5 jam, Maksimum 2 jam. f. Kecepatan Kendaraan 1) Daerah padat 10-12 Km/Jam 2) Daerah tidak padat 25 Km/jam 3) Dengan bus line/way 15-18 Km/jam 4) Biaya perjalanan 10-25 % dari perkapita g. Persyaratan khusus (keamanan, kenyamanan, faktor lintasan, kemudahan).

BAB III METODE PENELITIAN3.1. Objek Penelitian Objek pada penelitian ini adalah angkutan umum di Kota Medan, jenis mobil penumpang umum PT. Mars dengan nomor trayek 131, yang memiliki rute trayek terminal Belawan ke terminal Pancur Batu pulang pergi.

3.2

Metode Pendekatan Tugas ini merupakan enelitian yang difokuskan terhadap kinerja angkutan umum jenis

mobil penumpang umum (MPU). Kajian diawali dengan survey terhadap konsep pengembangan kota serta beberapa penelitian yang pernah dilakukan sebelumnya terkait hubungannya dengan bangkitan pergerakan dan tata guna lahan serta beberapa standar penilaian terhadap pelayanan kinerja angkutan umum, baik yang berlaku di luar negeri maupun yang berlaku di Indonesia. Hasil yang didapat akan digunakan untuk mengukur tingkat pelayanan dan menyusun beberapa rumusan. 3.3 Kebutuhan Data Data yang dibutuhkan dalam penelitian adalah data yang relevan untuk dipergunakan dalam analisa. Data yang dibutuhkan ini meliputi data primer dan data sekunder. 1. Data primer, yaitu data yang didapat berdasarkan hasil pengamatan dan perhitungan langsung di lapangan berupa perhitungan penumpang baik turun maupun perhitungan load factor dinamis pada waktu bersamaan juga dilakukan wawancara kepada 100 penumpang secara acak untuk mengetahui tingkat perpindahan kendaraan yang dilakukan sebelum maupun sesudahnya, perhitungan frekwensi kendaraan yang melawati satu titik sekaligus perhitungan load factor statis, pencatatan waktu tundaan tiap persimpangan sekaligus waktu tempuh untuk masing-masing ruas jalan yang dilalui. Aplikasi metode penelitian di lapangan pada dasarnya dilakukan pada tiga (3) rentang waktu yang berbeda yaitu. Peak pagi (06.30s/d 09.30), off peak (10.00 s/d 12.00) dan pada sore (15.30 s/d 18.00). Survei dilakukan secara bersamaan untuk rute masuk dan

keluar sehingga diperoleh data dan informasi yang dapat mewakili untuk masing-masing rentang waktu. 2. Data Sekunder, yaitu data ataupun informasi dari instansi terkait maupun buku rujukan baik yang berupa studi literature ataupun hasil studi lapangan. Yang berhubungan dengan data sekunder berupa: a. Peta wilayah Kota Medan b. Data prasarana, meliputi jaringan lahan dan jaringan trayek angkutan umum. c. Data sarana, meliputi jumlah angkutan umum.

Dari data- data tersebut di atas selanjutnya akan digunkan dalam analisa kinerja angkutan umum (trayek 131) dengan menggabungkan hasil data-data yang diperoleh hasil survey dilapangan. 3.4. Tahapan SurveiMulaiStudi Literatur

Identifikasi Masalah Standar /Aturan Pengumpulan Data Data Sekunder Data Primer

ANALISA

Gambar 3.1 Bagan alir proses penelitian

HASIL

Kesimpulan/ Saran

Selesai

BAB IV SEJARAH KOTA MEDAN 3.1. Gambar Umum Sebagai salah satu daerah otonom berstatus kota di propinsi Sumatera Utara, Kedudukan, fungsi dan peranan Kota Medan cukup penting dan strategis secara regional. Bahkan sebagai Ibukota Propinsi Sumatera Utara, Kota Medan sering digunakan sebagai barometer dalam pembangunan dan penyelenggaraan pemerintah daerah. Secara geografis, Kota Medan memiliki kedudukan strategis sebab berbatasan langsung dengan Selat Malaka di bagian Utara, sehingga relatif dekat dengan kota-kota / negara yang lebih maju seperti Pulau Penang Malaysia, Singapura dan lain-lain. Demikian juga secara demografis Kota Medan diperkirakan memiliki pangsa pasar barang/jasa yang relatif besar. Hal ini tidak terlepas dari jumlah penduduknya yang relatif besar dimana tahun 2007 diperkirakan telah mencapai 2.083.156 jiwa. Demikian juga secara ekonomis dengan struktur ekonomi yang didominasi sektor tertier dan sekunder, Kota Medan sangat potensial berkembang menjadi pusat perdagangan dan keuangan regional/nasional.

3.2.Kota Medan Secara Geografis Secara umum ada 3 (tiga) faktor utama yang mempengaruhi kinerja pembangunan kota, (1) faktor geografis, (2) faktor demografis dan (3) faktor sosial ekonomi. Ketiga faktor tersebut

biasanya terkait satu dengan lainnya, yang secara simultan mempengaruhi daya guna dan hasil guna pembangunan kota termasuk pilihan-pilihan penanaman modal (investasi). Sesuai dengan dinamika pembangunan kota, luas wilayah administrasi Kota Medan telah melalui beberapa kali perkembangan. Pada Tahun 1951, Walikota Medan mengeluarkan Maklumat Nomor 21 tanggal 29 September 1951, yang menetapkan luas Kota Medan menjadi 5.130 Ha, meliputi 4 Kecamatan dengan 59 Kelurahan. Maklumat Walikota Medan dikeluarkan menyusul keluarnya Keputusan Gubernur Sumatera Utara Nomor 66/III/PSU tanggal 21 September 1951, agar daerah Kota Medan diperluas menjadi tiga kali lipat.

Melaui Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 1973 Kota Medan kemudian mengalami pemekaran wilayah menjadi 26.510 Ha yang terdiri dari 11 Kecamatan dengan 116 Kelurahan. Berdasarkan luas administrasi yang sama maka melalui Surat Persetujuan Menteri Dalam Negeri Nomor 140/2271/PUOD, tanggal 5 Mei 1986, Kota Medan melakukan pemekaran Kelurahan menjadi 144 Kelurahan. Perkembangan terakhir berdasarkan Surat Keputusan Gubernur KDH Tingkat I Sumatera Utara Nomor 140.22/2772.K/1996 tanggal 30 September 1996 tentang pendefitipan 7 Kelurahan di Kotamadya Daerah Tingkat II Medan berdasarkan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 35 tahun 1992 tentang Pembentukan Beberapa Kecamatan di Kotamadya Daerah Tingkat II Medan, secara administrasi Kota Medan dimekarkan kembali, dibagi atas 21 Kecamatan yang mencakup 151 Kelurahan. Berdasarkan perkembangan administrative ini Kota Medan kemudian tumbuh secara geografis, demografis dan sosial ekonomis.

Gambar Peta Kecamatan

Secara administratif , wilayah kota medan hampir secara keseluruhan berbatasan dengan Daerah Kabupaten Deli Serdang, yaitu sebelah Barat, Selatan dan Timur. Sepanjang wilayah Utara nya berbatasan langsung dengan Selat Malaka, yang diketahui merupakan salah satu jalur lalu lintas terpadat di dunia. Kabupaten Deli Serdang merupakan salah satu daerah yang kaya dengan Sumber Daya alam (SDA), Khususnya di bidang perkebunan dan kehutanan. Karenanya secara geografis kota Medan didukung oleh daerah-daerah yang kaya Sumber daya alam seperti Deli Serdang , Labuhan Batu, Simalungun, Tapanuli Utara, Tapanuli Selatan, Mandailing Natal, Karo, Binjai dan lain-lain. Kondisi ini menjadikan kota Medan secara ekonomi mampu mengembangkan berbagai kerjasama dan kemitraan yang sejajar, saling menguntungkan, saling memperkuat dengan daerah-daerah sekitarnya.

Di samping itu sebagai daerah yang pada pinggiran jalur pelayaran Selat Malaka, Maka Kota Medan memiliki posisi strategis sebagai gerbang (pintu masuk) kegiatan perdagangan barang dan jasa, baik perdagangan domestik maupun kuar negeri (ekspor-impor). Posisi geografis Kota Medan ini telah mendorong perkembangan kota dalam 2 kutub pertumbuhan secara fisik , yaitu daerah terbangun Belawan dan pusat Kota Medan saat ini.

3.3. Kota Medan Secara Demografis Penduduk Kota Medan memiliki ciri penting yaitu yang meliputi unsur agama, suku etnis, budaya dan keragaman (plural) adapt istiadat. Hal ini memunculkan karakter sebagian besar penduduk Kota Medan bersifat terbuka. Secara Demografi, Kota Medan pada saat ini juga sedang mengalami masa transisi demografi. Kondisi tersebut menunjukkan proses pergeseran dari suatu keadaan dimana tingkat kelahiran dan kematian tinggi menuju keadaan dimana tingkat kelahiran dan kematian semakin menurun. Berbagai faktor yang mempengaruhi proses penurunan tingkat kelahiran adalah perubahan pola fakir masyarakat dan perubahan social ekonominya. Di sisi lain adanya faktor perbaikan gizi, kesehatan yang memadai juga mempengaruhi tingkat kematian. Dalam kependudukan dikenal istilah transisi penduduk. Istilah ini mengacu pada suatu proses pergeseran dari suatu keadaan dimana tingkat kelahiran dan kematian tinggi ke keadaan dimana tingkat kelahiran dan kematian rendah. Penurunan pada tingkat kelahiran ini disebabkan oleh banyak factor, antara lain perubahan pola berfikir masyarakat akibat pendidikan yang diperolehnya, dan juga disebabkan oleh perubahan pada aspek sosial ekonomi. Penurunan tingkat kematian disebabkan oleh membaiknya gizi masyarakat akibat dari pertumbuhan pendapatan masyarakat. Pada tahap ini pertumbuhan penduduk mulai menurun. Pada akhir proses transisi ini, baik tingkat kelahiran maupun kematian sudah tidak banyak berubah lagi, akibatnya jumlah penduduk juga cenderung untuk tidak banyak berubah, kecuali disebabkan faktor migrasi atau urbanisasi. Komponen kependudukan lainnya umumnya menggambarkan berbagai berbagai dinamika social yang terjadi di masyarakat, baik secara sosial maupun kultural. Menurunnya tingkat kelahiran (fertilitas) dan tingkat kematian (mortalitas), meningkatnya arus perpindahan antar daerah (migrasi) dan proses urbanisasi, termasuk arus ulang alik (commuters), mempengaruhi kebijakan kependudukan yang diterapkan. Pada akhir proses transisi ini, baik tingkat kelahiran maupun kematian sudah tidak banyak berubah lagi, akibatnya jumlah penduduk juga cenderung untuk tidak banyak berubah, kecuali disebabkan faktor migrasi atau urbanisasi. Komponen kependudukan lainnya umumnya menggambarkan berbagai berbagai dinamika sosial yang terjadi di masyarakat, baik secara sosial maupun cultural. Menurunnya

tingkat kelahiran (fertilitas) dan tingkat kematian (mortalitas), meningkatnya arus perpindahan antar daerah (migrasi) dan proses urbanisasi, termasuk arus ulang alik (commuters), mempengaruhi kebijakan kependudukan yang diterapkan.

Tabel Jumlah Penduduk dan Kepadatan Penduduk Di Kota Medan Tahun 2005 2009 Luas Wilayah (KM) [3] 265,10 265,10 265,10 265,10 265,10 Kepadatan Penduduk (Jiwa/KM) [4] 7.681 7.798 7.858 7.929,5 8.001

Tahun [1] 2005 2006 2007 2008 2009Sumber BPS Kota Medan

Jumlah Penduduk [2] 2.036.185 2.067.288 2.083.156 2.102.105 2.121.053

Melalui data tabel diatas diketahui, jumlah penduduk Kota Medan mengalami peningkatan dari tahun ke tahun.

3.4. Kota Medan dalam Dimensi Sejarah Keberadaan Kota Medan saat ini tidak terlepas dari dimensi historis yang panjang, dimulai dari dibangunnya Kampung Medan Puteri tahun 1590 oleh Guru Patimpus, berkembang menjadi Kesultanan Deli pada tahun 1669 yang diproklamirkan oleh Tuanku Perungit yang memisahkan diri dari Kesultanan Aceh. Perkembangan Kota Medan selanjutanya ditandai dengan perpindahan ibukota Residen Sumatera Timur dari Bengkalis Ke Medan, tahun 1887, sebelum

akhirnya statusnya diubah menjadi Gubernemen yang dipimpin oleh seorang Gubernur pada tahun 1915. Secara historis, perkembangan kota medan sejak awal memposisikan nya menjadi jalur lalu lintas perdagangan. Posisinya yang terletak di dekat pertemuan Sungai Deli dan Babura, serta adanya Kebijakan Sultan Deli yang mengembangkan perkebunan tembakau dalam awal perkembanganya, telah mendorong berkembangnya Kota Medan sebagai Pusat Perdagangan (ekspor-impor) sejak masa lalu. Sedang dijadikanya Medan sebagai ibukota Deli juga telah medorong kota Medan berkembang menjadi pusat pemerintahan. Sampai saat ini, di samping merupakan salah satu daerah Kota, juga sekaligus ibukota Propinsi Sumatera Utara.

3.5. Kota Medan Secara Ekonomi Pembangunan ekonomi daerah dalam periode jangka panjang (mengikuti pertumbuhan PDRB), membawa perubahan mendasar dalam struktur ekonomi, dari ekonomi tradisional ke ekonomi modern yang didominasi oleh sektor-sektor non primer, khususnya industri pengolahan dengan increasing retunrn to scale (relasi positif antara pertumbuhan output dan pertumbuhan produktivitas) yang dinamis sebagai mesin utama pertumbuhan ekonomi. Ada kecenderungan, bahwa semakin tinggi laju pertumbuhan ekonomi membuat semakin cepat proses peningkatan

pendapatan masyarakat per kapita, dan semakin cepat pula perubahan struktur ekonomi, dengan asumsi bahwa faktor-faktor penentu lain mendukung proses tersebut, seperti tenaga kerja, bahan baku, dan teknologi, relatif tetap.

Perubahan struktur ekonomi umumnya disebut transformasi struktural dan didefinisikan sebagai rangkaian perubahan yang saling terkait satu dengan lainnya dalam komposisi permintaan agregat (produksi dan pengangguran faktor-faktor produksi, seperti tenaga kerja dan modal) yang diperlukan guna mendukung proses pembangunan dan pertumbuhan ekonomi yang berkelanjutan. Berdasarkan perbandingan peranan dan kontribusi antar lapangan usaha terhadap PDRB pada kondisi harga berlaku tahun 2005-2007 menunjukkan, pada tahun 2005 sektor tertier memberikan sumbangan sebesar 70,03 persen, sektor sekunder sebesar 26,91 persen dan sektor primer sebesar 3,06 persen. Lapangan usaha dominan yaitu perdagangan, hotel dan restoran menyumbang sebesar 26,34 persen, sub sektor transportasi dan telekomunikasi sebesar 18,65 persen dan sub sektor industri pengolahan sebesar 16,58 persen.

Kontribusi tersebut tidak mengalami perubahan berarti bila dibandingkan dengan kondisi tahun 2006. Sektor tertier memberikan sumbangan sebesar 68,70 persen, sekunder sebesar 28,37

persen dan primer sebesar 2,93 persen. Masing-masing lapangan usaha yang dominan yaitu perdagangan, hotel dan restoran sebesar 25,98 persen, sektor transportasi dan telekomunikasi sebesar 18,65 persen, industri jasa pengolahan sebesar 16,58 persen dan jasa keuangan 13,41 persen. Demikian juga pada tahun 2007, sektor tertier mendominasi perekonomian Kota Medan, yaitu sebesar 69,21 persen, disusul sektor sekunder sebesar 27,93 persen dan sektor primer sebesar 2,86 persen. Masing masing lapangan usaha yang dominan memberikan kontribusi sebesar 25,44 persen dari lapangan usaha perdagangan/hotel/restoran, lapangan usaha transportasi/telekomunikasi sebesar 19,02 persen dan lapangan usaha industri pengolahan sebesar 16,28 persen. Pertumbuhan Ekonomi Kota Medan tahun 2009 berdasarkan Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) atas dasar harga konstan 2000 terjadi peningkatan sebesar 6,56 persen terhadap tahun 2008. Pertumbuhan tertinggi dicapai oleh sektor pengangkutan dan komunikasi 9,22 persen. Disusul oleh sektor perdagangan, hotel, dan restoran 8,47 persen, sektor bangunan 8,22 persen, sektor jasa-jasa 7,42 persen, sektor listrik ,gas dan air bersih 5,06 persen, sektor pertanian 4,18 persen, sektor keuangan, persewaan dan jasa perusahaan tumbuh sebesar 2,94 persen, sektor industri 1,71 persen, dan penggalian tumbuh 0,46 persen. Besaran PDRB Kota Medan pada tahun 2009 atas dasar harga berlaku tercapai sebesar Rp.72,67 triliun, sedangkan atas dasar harga konstan 2000 sebesar Rp. 33,43 triliun. Terhadap pertumbuhan ekonomi Kota Medan tahun 2009 sebesar 6,56 persen, sektor perdagangan, hotel, dan restoran menyumbang perumbuhan sebesar 2,20 persen Disusul oleh sektor pengangkutan dan komunikasi 1,85 persen, sektor bangunan 0,91 persen, sektor jasa-jasa 0,76 persen, sektor keuangan, persewaan dan jasa perusahaan 0,43 persen, sektor industri 0,25 persen, sektor pertanian 0,10 persen, sektor listrik ,gas dan air bersih 0,07 persen dan sektor pertambangan dan penggalian menyumbang pertumbuhan 0,00 persen. Dari sisi penggunaan, sebagian besar PDRB Kota Medan pada tahun 2009 digunakan untuk memenuhi konsumsi rumah tangga yang mencapai 36,20 persen, disusul oleh ekspor neto 30,53 persen (ekspor 50,82 persen dan impor 20,29 persen), pembentukan modal tetap bruto 20,61 persen, konsumsi pemerintah 9,54 persen dan pengeluaran konsumsi lembaga nirlaba 0,64

persen. PDRB per Kapita atas dasar harga berlaku pada tahun 2009 mencapai Rp. 34,26 juta, lebih tinggi dibandingkan dengan tahun 2008 sebesar Rp. 31,07 juta. 3.6. Kota Medan Secara Sosial Kondisi sosial yang terbagi atas pendidikan, kesehatan, kemiskinan, keamanan dan ketertiban, agama dan lainnya, merupakan faktor penunjang dan penghambat bagi pertumbuhan ekonomi Kota Medan. Keberadaan sarana pendidikan kesehatan dan fasilitas kesehatan lainnya, merupakan sarana vital bagi masyarakat untuk mendapat pelayanan hak dasarnya yaitu hak memperoleh pelayanan pendidikan dan kesehatan serta pelayanan sosial lainnya .

Demikian juga halnya dengan kemiskinan, dimana kemiskinan merupakan salah satu masalah utama pengembangan kota yang sifatnya kompleks dan multi dimensional yang penomenanya di pengaruhi oleh berbagai faktor yang saling berkaitan, antara lain : tingkat pendapatan, kesehatan, pendidikan, lokasi, gender dan kondisi lingkungan. Kemiskinan bukan lagi dipahami hanya sebatas ketidak mampuan ekonomi, tetapi juga kegagalan memenuhi hakhak dasar dan perbedaan perlakuan bagi seseorang atau sekelompok orang dalam menjalani kehidupan secara bermartabat. Data SUSENAS tahun 2004, memperkirakan penduduk miskin di kota medan tahun 2004 berjumlah 7,13% atau 32.804 rumah tangga atau 143.037 jiwa. Dilihat dari persebarannya, Medan bagian Utara (Medan Deli, Medan Labuhan, Medan Marelan dan Medan Belawan) merupakan kantong kemiskinan terbesar (37,19%) dari keseluruhan penduduk miskin.

BAB V

KECAMATAN DAN TRANSPORTASI DI KOTA MEDAN

1. Pengertian Kecamatan Kecamatan adalah pembagian wilayah administratif di Indonesia di bawah

Kabupaten/Kotamadya yang terdiri atas Desa dan Kelurahan. Dalam hal Otonomi Daerah, Kecamatan merupakan Satuan Kerja Perangkat Daerah (SKPD)

Kabupaten/Kotamadya yang mempunyai wilayah kerja tertentu dibawah pimpinan Camat.

Beberaa Kecamatan yang ada di kota Medan

1.1. Kecamatan Medan Tuntungan Kecamatan Medan Tuntungan terletak di wilayah Selatan Kota Medan dengan batas-batas sebagai berikut : Sebelah Sebelah Sebelah Sebelah Barat berbatasan Timur berbatasan Selatan berbatasan Utara berbatasan dengan dengan dengan dengan Kabupaten Kecamatan Kabupaten Kecamatan DeliSerdang Medan Johor DeliSerdang Medan Selayang

Kecamatan Medan Tuntungan dengan luas wilayahnya 20.68 KM Kecamatan Medan Tuntungan adalah daerah pintu gerbang Kota Medan di sebelah Selatan yang merupakan pintu masuk dari Kabupaten Karo dan daerah lainnya di Sumatera Utara maupun Propinsi Nangro Aceh Darussalam melalui transportasi darat dengan penduduknya berjumlah : 68.983 Jiwa (2006). Di Kecamatan Medan Tuntungan ini terdapat Rumah Sakit Umum Adam Malik dengan Type Kelas A (Rumah Sakit Umum Pusat) dan Rumah Sakit Jiwa.

Di Kecamatan Medan Tuntungan ini mempunyai prospek baik dalam jenis usaha agroindustri karena tanahnya yang subur serta lahan kosongnya yang masih luas. 1.2. Kecamatan Medan Johor Kecamatan Medan Johor terletak di wilayah Selatan Kota Medan dengan batas-batas sebagai berikut: Sebelah Barat berbatasan Sebelah Timur berbatasan Sebelah Selatan berbatasan Sebelah Utara berbatasan dengan dengan dengan dengan Kecamatan Kecamatan Kabupaten Kecamatan Medan Medan Deli Medan Tuntungan Amplas Serdang Polonia

Kecamatan Medan Johor dengan luas wilayahnya 12,81 KM Kecamatan Medan Johor adalah merupakan daerah pemukiman di Kota Medan di sebelah Selatan, dan merupakan daerah resapan air bagi Kota Medan, dengan penduduknya berjumlah : 113.593 Jiwa (2006) . Di Kecamatan Medan Johor ini banyak terdapat perumahan-perumahan kelas menengah dan mewah, daerah ini sangat potensial bagi para investor yang bergerak dibidang Real Estate, disamping itu juga sangat berpotensi dibidang agrobisnis dan pendidikan. Disini juga terdapat Balai Pembibitan Pertanian dan sebuah Asrama Haji yang besar dan megah dengan pelayanan hajinya setiap tahun sering mendapat penghargaan secara Nasional. Walaupun bukan sebagai daerah pusat industri di Kecamatan Medan Johor ini juga terdapat beberapa industri kecil seperti Pengolahan Kopi dan Produk Minuman ringan. 1.3. Kecamatan Medan Amplas Kecamatan Medan Amplas terletak di wilayah Tenggara Kota Medan dengan batas-batas sebagai berikut: Sebelah Sebelah Barat berbatasan Timur berbatasan dengan dengan Kecamatan Kabupaten MedanJohor DeliSerdang

Sebelah Sebelah

Selatan berbatasan Utara berbatasan

dengan dengan

Kabupaten Kecamatan

DeliSerdang Medan Kota

Kecamatan Medan Amplas dengan luas wilayahnya 14.58 KM Kecamatan Medan Amplas adalah daerah pintu gerbang Kota Medan di sebelah Timur yang merupakan pintu masuk dari daerah lainnya di Sumatera Utara maupun Propinsi lainnya melalui transportasi darat, dengan penduduknya berjumlah 111.771 jiwa (2006). 1.4. Kecamatan Medan Denai Kecamatan Medan Denai terletak di wilayah Tenggara Kota Medan dengan batas-batas sebagai berikut: Sebelah Sebelah Sebelah Sebelah Barat berbatasan Timur berbatasan Selatan berbatasan Utara berbatasan dengan dengan dengan dengan KecamatanMedanKotadanKecamatanMedanArea KabupatenDeliSerdang KecamatanMedanAmplas Kecamatan Medan Tembung

Kecamatan Medan Denai dengan luas wilayahnya 11,19 KM Kecamatan Medan Denai adalah wilayah Timur Kota Medan yang berbatasan langsung dengan Kabupaten Deli Serdang., dengan penduduknya berjumlah 137.690 jiwa (2006). Daerah ini pada dahulunya adalah bekas perkebunan Tembakau Deli yang amat terkenal itu. Karena merupakan daerah pengembangan maka di Kecamatan Medan Denai ini banyak terdapat usaha Agrobisnis seperti Pengolahan Kopi. Potensi dan Produk Unggulan dari Kecamatan ini berupa Produksi Sepatu dan Sandal, Produksi Moulding dan Bahan Bangunan, Produksi Sulaman Bordir. 1.5. Kecamatan Medan Area Kecamatan Medan Area terletak di wilayah Tenggara Kota Medan dengan batas-batas sebagai berikut :

Sebelah Sebelah Sebelah Sebelah

Barat berbatasan Timur berbatasan Selatan berbatasan Utara berbatasan

dengan dengan dengan dengan

Kecamatan Kecamatan Kecamatan Kecamatan

MedanKota MedanDenai MedanKota Medan Perjuangan

Kecamatan Medan Area dengan luas wilayahnya 9,05 KM Kecamatan Medan Area adalah daerah pintu gerbang Kota Medan di sebelah Timur yang merupakan pintu masuk dari daerah lainnya di Sumatera Utara maupun Propinsi lainnya melalui transportasi darat, dengan penduduknya berjumlah 107.558 jiwa (2006). Di Kecamatan Medan Area ini terdapat industri-industri rumah tangga unggulan yang sudah cukup dikenal di Kota Medan seperti : Sulaman Bordir, Sepatu / Sandal, Pengolahan Kopi dan Kerupuk Ubi / Kue. 1.6. Kecamatan Medan Kota Kecamatan Medan Kota terletak di pusat Kota Medan dengan batas-batas sebagai berikut : Sebelah Sebelah Sebelah Sebelah Barat berbatasan Timur berbatasan Selatan berbatasan Utara berbatasan dengan dengan dengan dengan Kecamatan Kecamatan Kecamatan Kecamatan MedanMaimun MedanDenai MedanAmplas Medan Area

Kecamatan Medan Kota dengan luas wilayahnya 7,99 KM Kecamatan Medan Kota adalah daerah perdagangan dan jasa, dengan penduduknya berjumlah : 82.982 jiwa (2006). Di Kecamatan Medan Kota ini terdapat Terminal Teladan sebagai terminal Taksi antar kota. Di Kecamatan ini terdapat juga Lapangan Sepak Bola bertaraf Internasional yaitu Stadion Teladan. Sebagai daerah perdagangan dan jasa, di Kecamatan ini banyak terdapat pasar dan pusatpusat perbelanjaan, pertokoan, show room.

1.7. Kecamatan Medan Maimun Kecamatan Medan Maimun terletak di wilayah Selatan Kota Medan dengan batas-batas sebagai berikut :

Sebelah Sebelah Sebelah Sebelah

Barat berbatasan Timur berbatasan Selatan berbatasan Utara berbatasan

dengan dengan dengan dengan

Kecamatan Kecamatan Kecamatan Kecamatan

MedanPolonia MedanKota MedanJohor Medan Petisah

Kecamatan Medan Maimun dengan luas wilayahnya 5,27 KM Kecamatan Medan Maimun dengan penduduknya berjumlah : 48.958 Jiwa (2006) Di Kecamatan Medan Maimun ini terdapat bangunan peninggalan sejarah kejayaan Kesultanan Deli masa dahulu yaitu Istana Maimun yang terletak di Kelurahan Sukaraja. 1.8. Kecamatan Medan Selayang Kecamatan Medan Selayang terletak di wilayah Barat Daya Kota Medan dengan batas-batas sebagai berikut : Sebelah Sebelah Sebelah Sebelah Barat berbatasan Timur berbatasan Selatan berbatasan Utara berbatasan dengan dengan dengan dengan Kecamatan MedanSunggal

Kecamatan MedanPolonia dan MedanJohor Kecamatan MedanTuntungan

Kecamatan MedanSunggal dan Medan Baru

Kecamatan Medan Selayang dengan luas wilayahnya 9.01 KM Kecamatan Medan Selayang adalah daerah permukiman Kota Medan di sebelah Barat Daya, dengan penduduknya berjumlah : 48.208 Jiwa (2006). Di Kecamatan Medan Selayang ini banyak terdapat perumahan-perumahan kelas sedang dan mewah, salah satunya adalah Perumahan Taman Setia Budi Indah.

1.9. Kecamatan Medan Baru Kecamatan Medan Baru dengan batas-batas sebagai berikut : Sebelah Selayang Sebelah Sebelah Sebelah Timur berbatasan Selatan berbatasan Utara berbatasan dengan dengan dengan Kecamatan Kecamatan Kecamatan Medan Medan Medan Polonia Johor Petisah Barat berbatasan dengan Kecamatan Medan Sunggal dan Kecamatan Medan

Kecamatan Medan Baru dengan luas wilayahnya 5,84 KM Kecamatan Medan Baru adalah salah satu daerah hunian dan permukiman di Kota Medan, dengan penduduknya berjumlah 43.524 Jiwa (2006). Di Kecamatan Medan Baru ini juga ada terdapat industri-industri kecil yang menjadi unggulannya seperti : Pengolahan Kopi. 1.10. Kecamatan Medan Barat Kecamatan Medan Barat dengan batas-batas sebagai berikut : Sebelah Barat berbatasan Sebelah Timur berbatasan Sebelah Selatan berbatasan Sebelah Utara berbatasan dengan dengan dengan dengan Kecamatan Kecamatan Kecamatan Kecamatan MedanDeli MedanPetisah MedanTimur Medan Helvetia

Kecamatan Medan Barat dengan luas wilayahnya 6,82 KM Kecamatan Medan Barat adalah salah satu daerah jasa dan perniagaan di Kota Medan, dengan penduduknya berjumlah 77.867 Jiwa (2006). Di Kecamatan Medan Barat ini terdapat sebuah bengkel khusus kereta api yang dimiliki oleh PT. Kereta Api Indonesia Eksploitasi Sumatera Utara (PT.KAI-ESU).

1.11. Kecamatan Medan Belawan Kecamatan Medan Belawan terletak di wilayah Utara Kota Medan dengan batas-batas sebagai berikut : Sebelah Barat berbatasan berbatasan berbatasan dengan dengan dengan Kabupaten Deli Serdang Kabupaten Deli Serdang Kecamatan Medan Marelan dan

Sebelah Timur Sebelah Selatan

Kecamatan Medan Labuhan Sebelah Utara berbatasan dengan Selat Malaka

Kecamatan Medan Belawan dengan luas wilayahnya 26,25 KM Kecamatan Medan Belawan adalah daerah pesisir Kota Medan dan merupakan wilayah bahari dan maritim yang berbatasan langsung pada Selat Malaka dengan penduduknya berjumlah 94.735 jiwa (2006). 1.12. Kecamatan Medan Tembung Kecamatan Medan Tembung terletak di wilayah Timur Kota Medan dengan batas-batas sebagai berikut : Sebelah Sebelah Barat Timur berbatasan berbatasan berbatasan berbatasan dengan dengan dengan dengan Kecamatan Kabupaten Kecamatan Kabupaten Medan Perjuangan Deli Serdang Medan Denai Deli Serdang

Sebelah Selatan Sebelah Utara

Kecamatan Medan Tembung dengan luas wilayahnya 4,09 KM Kecamatan Medan Tembung adalah daerah pintu gerbang Kota Medan di sebelah Timur yang merupakan pintu masuk dari Kabupaten Deli Serdang atau daerah lainnya melalui transportasi darat, dengan penduduknya berjumlah : 139.065 jiwa (2006).

BAB V PEMODELAN PERENCANAAN TRANSPORTASI

4.1. Defenisi Permodelan Dalam perencanaan transportasi perlu kita satu langkah untuk menganalisis setiap data dan informasi yang relevan sebgai acuan untuk memprediksi apa yang akan terjadi dimasa depan. Data informasi ini dapat berupa data sekunder yaitu data yang tersusun dan dapat di lihat di instansi-instansi badan terkait, kemudian data pimer yaitu data yang sesungguhnya didapat langsung dari hasil survey dilapangan beberapa dari dibawah ini adalah karakteristik dari data primer : 1. Bersifat komplek dan beragam 2. Memiliki variable yang cukup banyak 3. Cepat berubah sesuai dengan pergantian waktu dan tempat 4. Sabagai relatip dan sulit di ukur secara absolute. Oleh karena itu data primer ini sangat sulit diprediksi sehingga perlu kita menyederhanakan dan diringkas seoptimal mungkin tampa menyimpang dari maksud, tujuan, dan substansi dari data dan informasi terkait. Aktivitas meringkas atau penyederhanaan kondisi realistis ( nyata ) ini dapat kita sebut sebut sebagai aktivitas pemodelan, dengan demikian model dapat kita defenisikan sebagai berikut : 1. Model adalah suatu reprentasi ringkas dari kondisi rill dan berwujud suatu rancangan yang dapat menjelaskan atau mewakili kondisi rill tersebut untuk tujuan tertentu. 2. Model adalah suatu reprentasi atau formalisasi dalam bahas tertentu yang disepakati dari suatu kondisi nyata. 3. Model adalah suatu kerangka utama atau formulasi informasi/data tentang kondisi Data yang dikumpulkan untuk mempelajari/menganalisa system nyata tersebut.

Berikut adalah batas-batasan tentang model yang dapat menyimpan pesan yang dapat mewakili dunia nyata secara keseluruhan sehingga mempermudah pemahaman bagi orang yang ingin mengamatinya, dan dapat diperhatikan alur proses alur yang dilkusiskan dalam gambar 3.1

Persepsi (penapsiran /pandangan

Kondisi nyata real )

(

Harus dapat mewakili secara keseluruhan dan bandingkan dengan cara proses pengujian

Ungkapan/repprentasi/gambara n melalui rancangan dan lisan ( model )

Proses pengujian model ini sering di istilahkan dengan validasi Model atau uji keabsahan model. Hal ini dilakukan melalui proses kalibrasi dengan metode-metode staristik. Apabila penyimpangan data dari model tidak jauh dari kenyataan makan analisa modelnya dapat dipakai dan modenya pun dikatakan abash dan begitu pula sebalaiknya. 4.2. Konsep Pemodelan Transportasi Model-model yang lumrah diterapkan dalam bidang ilmiah secara umum. A. Model fisik ( Physical Model ) Model ini berbentuk fisik dan dapat dilihat langsung seperti aslinya misalnya: maket, karya arsitektur, model teknik, wayang golek, miniature dll. B. Model Foto ( Photo Model ) Model yang berbentuk gambar-gambar di atas kanvas atau kertas kartun misalnya : gambar lukisan, potret, perpetaan dll. C. Model Diagram ( Diagramatic Model ) Contohnya mencakup semacam grafik dan segala jenisnya, diagram dan lain-lain. D. Model Matematika dan Statistik ( Mathematical and Statistical Model ) Model yang berbentuk fungsional secara terukur ( kuantitatif ) seperti: rumus-rumus, fungsi dan lain-lain. E. Model Diskriftif dan Normatif Adalah model yang berusaha menerangkan perilaku system yang ada. F. Model Menurut Tingkat Abstraksinya. Merupakan urutan proses secara hirarki, yang di awali dari sebuah gagasan dan di akhiri dengan realisasi seperti :

Gambaran Abstrak ( Gagasan )

Maket

( Penuangan Gagasan )

Gambar ( Model Teknis / Konstruksi )

Diagram ( Grafis )

Rumus Matematika ( Model analisis matematik )

Proses Pengoptimalan

Gambar yang optimal

Maket yang optimal

Konstruksi Selesai ( Realisasi gagasan/abstrak ).

G. Model Menurut Dimensinya. Penuangan realita ke dalam bentuk gambar dilakukan dengan menggunakan ukuran pembanding ( skala ). H. Model Kualitatif dan Model Kuantitatif Model Kualitatif adalah model yang tidak bisa di ukur dengan angka cirri-ciri dari model ini adalah tidak dapat di ukur, sangat banyak variable nya, tidak diketahui variablenya, adanya distribusi probabilitas dll Model kuantitatif adalah model yang bisa di ukur dengan angka atau ukuran contohnya seperti data-data matematika dan statistic. I. Model secara Keseluruhan Model mental artinya model ini hanya bisa di pahami namun tidak bisa di ceritakan Model formal ialah lawan dari model mental model ini bisa di komunikasikan contohnya model skematis, model fisik, model simbolis dan lain-lain. J. Model lainnya yang sering kita jumpai dalam dunia ilmiah adalah : Model informasi dan model observasi dan pengukuran. Peranan Model Dalam Perencanaan Transportasi Dan Cara Penggunaannya. 1. Perananan Model a. Sebagai alat Bantu untuk memahami cara kerja system b. Untuk memudahkan dilakukannya perkiraan terhadap hasil-hasil dari langkahlangkah alternative yang diambil c. Untuk memudahkan kita menggambarkan dan menganaisa realita 2. Cara Penggunaannya a. Model yang sudah kita pilih kita kalibrasikan dengan menggunakan data tahun sekarang untuk mendapatkan nilai koefisien yang berarti dalam lingkup daerah studi. b. Meramalkan perubahan aktivitas seperti tata ruangm, ekonomi, perdagangan, industri, social dll.

c. Meramalkan perubahan aktivitas seperti no 2 dengan asumsi bahwa kondisi system transportasi mengalami perubahan d. Bandingkan hasil pemodelan berupa hasil rencana tersebut seperti arus laluintas dan perbaikan pelayanan yang diharapkan dah yang terbaiklah yang akan dilaksanakan.

Model Tata Guna Lahan ( Sistem Aktifitas ) Sistem Transportasi Perencanaan ini perlu karena akan selalu berpengaruh terhadap perbahan dan perkembangan tata guna lahan dan penting untuk merencanakan system angkutannya. Dalam pemodelannya system tata guna lahan Transportasi mengandung dua buah variable yang dapat kita identifikasi dan ukur variable tersebut adalah : Variable Bebas terdiri dari : a. Sistem tata guna lahan / aktivitas berupa 1. Jumlah penduduk 2. Jumlah lapangan kerja 3. Luas lahan untuk kegiatan 4. Pola penyebaran lokasi kegiatan 5. Pemilikan kenderaan b. Sistem transportasi berupa kondisi / tingkat pelayanan transportasi seperti : 1. Waktu perjalanan 2. Biaya angkutan 3. Pelayanan Kenyamanan, keamanan 4. Kehandalan 5. Ketersediaan dan dll

Variable terikat Variable ini akan di hitung dan diramalkan berupa jumlah kebutuhan transportasi yang dihitung dari jumlah lalu-lintas penimpang, barag di jalan raya per satuan waktu.Dan akan

di cari antara korelasi elemen dalam model tata guna lahan system transportasi dengan notasi dan model sebagai berikut. Notasinya a. Variable bebas Sistem tata guna lahan dan aktivitas LU Sistem Transportasi T b. Variable terikat yang akan diramalkan berupa jumlah kebutuhan akan jasa transportasi Q Dapat kita rumuskan sebagai berikut :

Qik j (Q pi , Qaj ) f LU LU oi , LU df , Ti jDimana :

Qik j (Q pi , Qaj ) = Jumlah arus lalulintas dari zona i asal ke zona tujuan j melewati rute k yangterbagi atas jumlah arus lalu lintas yang dihasilakan oleh zona asal i (Q pi ) dan jumlah arus lalu lintas (Q aj ) yang tertarik ke zona tujuan.

LU

LU oi , LU df

= Tata guna lahan di arean studi yang terbagi atas :

Tata guna lahan zona asal i Tata guna lahan di zona tujuan j

T i j

= Atribut pelayanan system transportasi dari zona asal i ke zona tujuan j.

Kesimpulan dari model tata guna lahan system transportasi ini adalah dalam perencanaan transportasi adalah sebgai berikut :

1. Menentukan angka ( besaran ) jumlah arus lalu lintas pada masa tahun rencana dijadikan sebagai basis pengambilan keputusan untuk menetapkan berapa jumlah fasilitas pelayanan system transportasi yang akan di bangun. 2. Untuk mengamati perilaku saling mempengaruhi antara tata guna lahan system transportasi dan jumlah kebutuhan yang akan di timbulkan. 3. Untuk meneliti sampai dimana kekuatan saling mempengaruhi di antara variable tata guna lahan system transportasi dan jumlah kebutuhan akan jasa transportasi. 4. Untuk memberkan pemahaman /kesadaran kepada kita, khususnya para perencana transportasi dan masyarakat yang terlibat dengan transportasi bik langsung ataupun tidak langsung betapa eratnya hubungan ketiga variable tersebut.

Model Statistik matematik Metode atau alat analitis untuk pengamatan hubungan variable-variable berpengaruh tersebut adalah model hubungan funsional berupa pernyataan matematikyang bentuknya seperti :DV f ( I .V )

Dimana : DV IV F = Variable terikat yang diamati perilakunya dalam system = Variable bebas yang berpengaruh terhadap perilaku variable terikat = Notasi yang menunjukkan bahwa DV fungsi dari IV yang arti logikanya di asumsikan

sebagai IV, cukup nyata pengaruhnya terhadap gelagat perilaku DV yang kita amati. Analisis Permintaan Transportasi ( Transportation Demand Analysis) Sasaran utama dari analisis permintaan transportasi adalah terdapatnya kebutuhan akan jasa transportasi dari penduduk atau masyarakat, yang berawal dari interaksi di antara aktivitas social ekonomi masayarakat tersebut yang kativitas social ekonominya itu memiliki kecenderungan untuk menyebar ke segala penjuru dalam suatu ruang lingkup wilayah atau kota.

Hal-hal yahng harus kita ketahui agar dapat dicapai hasil telaah atau analisis yang memuaskan: 1. Pengertian adalah Anaisis permintaan transportasi ini menghubungkan antara kebutuhan akan jasa transportasi dengan aktivitas ekonomi yang akan menimbulkan kebutuhan transportasi tersebut. 2. Sifat Umum dari permintaan Transportasi Permintaan transportasi atau dengan kata lain kebutuhan manusia dan barang akan jas transportasi bukanlah merupakan kebutuhan langsung, melainkan sesungguhnya kebutuhan akan jasa transportasi timbul di akibatkan oleh adanya keinginan untuk mencapai memenuhi tujuan lainnya yang sebenarnya. Oleh sebab itu permintaan jasa transportasi disebut bersifat tidak langsung dikenal dengan istilah populernya permintaan turunan. 3. Karakteristik yang lebih spesifik dari permintaan transportasi Dari sifat umum kebutuhan akan jasa transportasi seperti kita dapat turunkan dua karakteristik yang lebih spesifik dari kebutuhan akan jasa transportasi tersebut : a. Karakteristik Non Spesial ( Bukan Berdasakan Ruang/Space ) Kebutuhan akan jasa transportasi timbul disebabkan oleh hal-hal yang bukan berdasar ruang. Untuk mengethui factor apa saja yang menjadi penyebab timbulnya kebutuhan akan jasa transportasi, berdasarkan karakteristik bukan ruang ini kita harus memformulasikan 3 penting berikut ini : Mengapa terjadi kebutuhan akan jasa transportasi karena adanya aktivitas berikut : EKONOMI SOSIAL AKTIVITAS BUDAYA PENDIDIKAN REKREASI DAN LAIN-LAIN KEGIATAN

Kapan terjadi kebutuhan akan jasa transportasi? Terjadi dalam waktu yang teratur contohnya seperti perjalanan ked an dari tempat mencari nafkah yang dibentuk oleh aktifitas ekonomi, dan perjalanan ke dan dari sekolah / kampus yang dibentuk oleh aktivitas pendidikan. Ada pula beberapa profil perjalanan yang terjadi sekali dalam seminggu , sebulan, dan setahun atau tidak menentu, seperti profil perjalanan wisata ke dan dari objek wisata yang cenderung banyak terjadi setiap hari minggu atau libur, profi perjalanan ibadah seperti hari raya idul fitri dan perjalanan haji .Moda transportasi apa yang akan digunakan

BAB VI PENGOLAHAN DATA

5.1.

Rute Angkutan dan Tata Guna Lahan (Black 1978), jumlah dan jenis lalu lintas yang dihasilakan oleh setiap tata guna lahan

merupakan fungsi dari parameter yang berbeda serta pemukiman, pendidikan dan komersial mempunyai ciri lalu lintas yang berbeda. Oleh karena rute angkutan umum pada umumnya dipilih untuk melewati tempat-tempat yang memilikijumlah permintaan atau penumpang yang tinggi, hal ini sangat tergantung pada fungsi dari tata guna lahan dimana rute itu ditetapkan. Karena pada guna tata lahan yang difungsikan sebagai pusat bisnis (CBD), perumahan, industri, pendidikan dan jasa akan selalu memberikan bangkitan perjalanan yang relatif yang lebih besar dari pada lokasi yang difungsikan sebagai hutan ataupun pertanian. Teori Poros yang dikemukakan oleh Babcock (1932), yang menekankan pad peranan transportasi dalam mempengaruhi struktur keruangan kota, faktor utama yang mempengaruhi mobilitas adalah sistem transportasi yang menjadi poros dalam menghubungkan CBD. Di sini terlihat jelas bahwa jaringan jalan yang ada di inti kota Medan semakin memperkuat sinyalemen yang dikemukan oleh Babcock.

5.2

Data dan Pengolahannya

Tabel Jumlah Penduduk Per kecamatan: No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 Nama Kecamatan Medan Tuntungan Medan Johor Medan Amplas Medan Denai Medan Area Medan Kota Medan Maimun Medan Polonia Medan Baru Medan Selayang Medan Sunggal Medan Helvetia Medan Petisah Medan Barat Medan Timur Medan Perjuangan Medan Tembung Medan Deli Medan Labuhan Medan Marelan Medan Belawan Jumlah Penduduk 80,942.00 123,851.00 113,143.00 141,395.00 96,544.00 7,258.00 39,581.00 52,794.00 39,516.00 98,317.00 112,744.00 144,257.00 61,749.00 70,771.00 108,633.00 93,328.00 133,579.00 166,793.00 111,173.00 140,414.00 95,506.00

TABEL JARAK ANTAR KECAMATANNo. Kecama tan 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

20

21

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

5,946 11,052 12,492 11,548 10,428 9,047 7,740 7,759 4,280 6,655 9,345 9,232 10,999 12,596 12,310 13,742 15,998 20,707 20,893 27,325

5,946 5,125 6,922 6,670 5,197 5,048 4,477 5,228 4,685 7,101 9,287 7,308 8,590 9,540 8,669 9,130 13,579 18,213 18,910 25,275

11,052 5,125 2,995 4,602 3,350 5,557 4,913 7,290 8,982 10,590 11,729 8,877 9,215 9,160 7,725 6,686 13,147 17,349 20,186 24,282

12,492 6,922 2,995 2,398 2,280 4,695 5,037 6,751 9,514 10,311 10,750 7,734 7,495 6,959 5,425 3,830 10,667 14,668 17,790 21,460

11,548 6,670 4,602 2,398 1,576 2,786 3,825 4,806 8,027 8,347 8,477 5,468 5,130 4,665 3,154 2,497 8,556 12,803 15,648 19,767

10,428 5,197 3,350 2,280 1,576 2,514 2,800 4,542 7,256 8,080 8,729 5,760 5,900 5,851 4,480 4,057 9,900 14,266 16,900 21,256

9,047 5,048 5,557 4,695 2,786 2,514 1,680 2,081 5,300 5,642 6,245 3,342 3,890 4,517 3,660 4,687 8,627 13,272 15,249 20,280

7,740 4,477 4,913 5,037 3,825 2,800 1,680 2,480 4,423 5,680 6,969 4,385 5,363 6,170 5,330 6,087 10,258 14,937 16,755 21,940

7,759 5,228 7,290 6,751 4,806 4,542 2,081 2,480 3,607 3,562 4,480 2,070 3,510 4,893 4,680 6,387 8,641 13,420 14,682 20,306

4,280 4,685 8,982 9,514 8,027 7,256 5,300 4,423 3,607 2,915 5,518 4,987 6,764 8,393 8,323 9,940 11,772 16,502 16,983 23,205

6,655 7,101 10,590 10,311 8,347 8,080 5,642 5,680 3,562 2,915 2,710 3,503 5,190 7,005 7,480 9,611 9,673 14,258 14,255 20,727

9,345 9,287 11,729 10,750 8,477 8,729 6,245 6,969 4,480 5,518 2,710 3,009 3,930 5,649 6,627 9,053 7,380 11,776 11,555 18,093

9,232 7,308 8,877 7,734 5,468 5,760 3,342 4,385 2,070 4,987 3,503 3,009 1,805 3,557 4,006 4,270 6,814 11,587 12,625 18,390

10,999 8,590 9,215 7,495 5,130 5,900 3,890 5,363 3,510 6,764 5,190 3,930 1,805 1,829 2,727 5,189 5,133 9,915 11,396 167,100

12,596 9,540 9,160 6,959 4,665 5,851 4,517 6,170 4,893 8,393 7,005 5,649 3,557 1,829 1,557 3,898 4,140 8,780 11,031 15,775

12,310 8,669 7,725 5,425 3,154 4,480 3,660 5,330 4,680 8,323 7,480 6,627 4,006 2,727 1,557 2,495 5,433 9,836 12,470 16,855

13,742 9,130 6,686 3,830 2,497 4,057 4,687 6,087 6,387 9,940 9,611 9,053 4,270 5,189 3,898 2,495 6,991 10,773 14,130 17,633

15,998 13,579 13,147 10,667 8,556 9,900 8,627 10,258 8,641 11,772 9,673 7,380 6,814 5,133 4,140 5,433 6,991 4,777 7,145 11,700

20,707 18,213 17,349 14,668 12,803 14,266 13,272 14,937 13,420 16,502 14,258 11,776 11,587 9,915 8,780 9,836 10,773 4,777 5,076 7,010

20,893 18,910 20,186 17,790 15,648 16,900 15,249 16,755 14,682 16,983 14,255 11,555 12,625 11,396 11,031 12,470 14,130 7,145 5,076 7,338

27,325 25,275 24,282 21,460 19,767 21,256 20,280 21,940 20,306 23,205 20,727 18,093 18,390 167,100 15,775 16,855 17,633 11,700 7,010 7,338 -

TABEL TRIP ANTAR KECAMATAN

No. Kecamatan 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

1 0 2,842 0,687 0,839 0,458 0,317 0,125 0,305 0,17 3,457 1,88 1,561 0,293 0,271 0,487 0,377 0,619 0,712 0,189 0,296 0,08

2 2,842 0 7,476 6,4 3,214 2,992 0,943 2,133 0,876 6,755 3,867 3,701 1,095 1,041 1,989 1,778 3,283 2,314 0,572 0,846 0,219

3 0,687 7,476 0 28,53 5,634 6,009 0,649 1,478 0,376 1,534 1,451 1,936 0,619 0,755 1,8 1,868 5,11 2,06 0,526 0,619 0,198

4 0,839 6,4 28,53 0 32,41 20,26 1,421 2,196 0,685 2,135 2,39 3,6 1,274 1,783 4,872 5,917 24,32 4,888 1,148 1,245 0,396

5 0,458 3,214 5,634 32,41 0 19,77 1,881 1,776 0,63 1,398 1,7 2,699 1,189 1,774 5,054 8,161 26,67 3,542 0,703 0,751 0,218

6 0,317 2,992 6,009 20,26 19,77 0 1,306 1,873 0,399 0,967 1,026 1,439 0,605 0,758 1,816 2,286 5,711 1,495 0,32 0,364 0,106

7 0,125 0,943 0,649 1,421 1,881 1,306 0 1,547 0,565 0,539 0,626 0,836 0,535 0,519 0,906 1,019 1,273 0,586 0,11 0,133 0,035

8 0,305 2,133 1,478 2,196 1,776 1,873 1,547 0 0,708 1,377 1,098 1,194 0,553 0,485 0,864 0,855 1,342 0,737 0,154 0,196 0,053

9 0,17 0,876 0,376 0,685 0,63 0,399 0,565 0,708 0 1,16 1,564 1,619 1,39 0,635 0,77 0,621 0,683 0,582 0,107 0,143 0,035

10 3,457 6,755 1,534 2,135 1,398 0,967 0,539 1,377 1,16 0 14,46 6,606 1,482 1,058 1,619 1,215 1,746 1,94 0,439 0,661 0,164

11 1,88 3,867 1,451 2,39 1,7 1,026 0,626 1,098 1,564 14,46 0 36,02 3,95 2,364 3,057 1,979 2,455 3,779 0,773 1,233 0,27

12 1,561 3,701 1,936 3,6 2,699 1,439 0,836 1,194 1,619 6,606 36,02 0 8,764 6,748 7,696 4,127 4,531 10,63 1,855 3,073 0,58

13 0,293 1,095 0,619 1,274 1,189 0,605 0,535 0,553 1,39 1,482 3,95 8,764 0 5,862 3,556 2,069 3,731 2,285 0,351 0,472 0,103

14 0,271 1,041 0,755 1,783 1,774 0,758 0,519 0,485 0,635 1,058 2,364 6,748 5,862 0 17,67 5,866 3,319 5,288 0,63 0,76 0,002

15 0,487 1,989 1,8 4,872 5,054 1,816 0,906 0,864 0,77 1,619 3,057 7,696 3,556 17,67 0 42,4 13,86 19,15 1,892 1,912 0,433

16 0,377 1,778 1,868 5,917 8,161 2,286 1,019 0,855 0,621 1,215 1,979 4,127 2,069 5,866 42,4 0 24,97 8,209 1,113 1,104 0,28

17 0,619 3,283 5,11 24,32 26,67 5,711 1,273 1,342 0,683 1,746 2,455 4,531 3,731 3,319 13,86 24,97 0 10,16 1,9 1,762 0,523

18 0,712 2,314 2,06 4,888 3,542 1,495 0,586 0,737 0,582 1,94 3,779 10,63 2,285 5,288 19,15 8,209 10,16 0 15,07 10,74 1,854

19 0,189 0,572 0,526 1,148 0,703 0,32 0,11 0,154 0,107 0,439 0,773 1,855 0,351 0,63 1,892 1,113 1,9 15,07 0 9,457 2,294

20 0,296 0,846 0,619 1,245 0,751 0,364 0,133 0,196 0,143 0,661 1,233 3,073 0,472 0,76 1,912 1,104 1,762 10,74 9,457 0 3,34

21 0,08 0,219 0,198 0,396 0,218 0,106 0,035 0,053 0,035 0,164 0,27 0,58 0,103 0,002 0,433 0,28 0,523 1,854 2,294 3,34 0

TABEL PERKALIAN ANTAR PENDUDUKNo. Kecamatan Jlh. Penduduk 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

80,942

123,851

113,143

141,395

96,544

72,58

39,581

52,794

39,516

98,317

112,744

144,257

61,749

70,771

108,633

93,328

133,579

166,793

111,173

140,414

95,506

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

80,942 123,851 113,143 141,395 96,544 72,58 39,581 52,794 39,516 98,317 112,744 144,257 61,749 70,771 108,633 93,328 133,579 166,793 111,173 140,414 95,506

0 10024,75 9158,021 11444,79 7814,464 5874,77 3203,765 4273,252 3198,504 7957,975 9125,725 11676,45 4998,088 5728,346 8792,972 7554,155 10812,15 13500,56 8998,565 11365,39 7730,447

10024,75 0 14012,87 17511,91 11957,07 8989,106 4902,146 6538,59 4894,096 12176,66 13963,46 17866,37 7647,675 8765,059 13454,31 11558,77 16543,89 20657,48 13768,89 17390,41 11828,51

9158,021 14012,87 0 15997,85 10923,28 8211,919 4478,313 5973,272 4470,959 11123,88 12756,19 16321,67 6986,467 8007,243 12291,06 10559,41 15113,53 18871,46 12578,45 15886,86 10805,84

11444,79 17511,91 15997,85 0 13650,84 10262,45 5596,555 7464,808 5587,365 13901,53 15941,44 20397,22 8731 10006,67 15360,16 13196,11 18887,4 23583,7 15719,31 19853,84 13504,07

7814,464 11957,07 10923,28 13650,84 0 7007,164 3821,308 5096,944 3815,033 9491,916 10884,76 13927,15 5961,495 6832,515 10487,86 9010,258 12896,25 16102,86 10733,09 13556,13 9220,531

5874,77 8989,106 8211,919 10262,45 7007,164 0 2872,789 3831,789 2868,071 7135,848 8182,96 10470,17 4481,742 5136,559 7884,583 6773,746 9695,164 12105,84 8068,936 10191,25 6931,825

3203,765 4902,146 4478,313 5596,555 3821,308 2872,789 0 2089,639 1564,083 3891,485 4462,52 5709,836 2444,087 2801,187 4299,803 3694,016 5287,19 6601,834 4400,339 5557,727 3780,223

4273,252 6538,59 5973,272 7464,808 5096,944 3831,789 2089,639 0 2086,208 5190,548 5952,207 7615,904 3259,977 3736,284 5735,171 4927,158 7052,17 8805,67 5869,267 7413,017 5042,144

3198,504 4894,096 4470,959 5587,365 3815,033 2868,071 1564,083 2086,208 0 3885,095 4455,192 5700,46 2440,073 2796,587 4292,742 3687,949 5278,508 6590,992 4393,112 5548,6 3774,015

7957,975 12176,66 11123,88 13901,53 9491,916 7135,848 3891,485 5190,548 3885,095 0 11084,65 14182,92 6070,976 6957,992 10680,47 9175,729 13133,09 16398,59 10930,2 13805,08 9389,863

9125,725 13963,46 12756,19 15941,44 10884,76 8182,96 4462,52 5952,207 4455,192 11084,65 0 16264,11 6961,829 7979,006 12247,72 10522,17 15060,23 18804,91 12534,09 15830,84 10767,73

11676,45 17866,37 16321,67 20397,22 13927,15 10470,17 5709,836 7615,904 5700,46 14182,92 16264,11 0 8907,725 10209,21 15671,07 13463,22 19269,71 24061,06 16037,48 20255,7 13777,41

4998,088 7647,675 6986,467 8731 5961,495 4481,742 2444,087 3259,977 2440,073 6070,976 6961,829 8907,725 0 4370,038 6707,979 5762,911 8248,37 10299,3 6864,822 8670,424 5897,4

5728,346 8765,059 8007,243 10006,67 6832,515 5136,559 2801,187 3736,284 2796,587 6957,992 7979,006 10209,21 4370,038 0 7688,066 6604,916 9453,519 11804,11 7867,824 9937,239 6759,055

8792,972 13454,31 12291,06 15360,16 10487,86 7884,583 4299,803 5735,171 4292,742 10680,47 12247,72 15671,07 6707,979 7688,066 0 10138,5 14511,09 18119,22 12077,06 15253,59 10375,1

7554,155 11558,77 10559,41 13196,11 9010,258 6773,746 3694,016 4927,158 3687,949 9175,729 10522,17 13463,22 5762,911 6604,916 10138,5 0 12466,66 15566,46 10375,55 13104,56 8913,384

10812,15 16543,89 15113,53 18887,4 12896,25 9695,164 5287,19 7052,17 5278,508 13133,09 15060,23 19269,71 8248,37 9453,519 14511,09 12466,66 0 22280,04 14850,38 18756,36 12757,6

13500,56 20657,48 18871,46 23583,7 16102,86 12105,84 6601,834 8805,67 6590,992 16398,59 18804,91 24061,06 10299,3 11804,11 18119,22 15566,46 22280,04 0 18542,88 23420,07 15929,73

8998,565 13768,89 12578,45 15719,31 10733,09 8068,936 4400,339 5869,267 4393,112 10930,2 12534,09 16037,48 6864,822 7867,824 12077,06 10375,55 14850,38 18542,88 0 15610,25 10617,69

11365,39 17390,41 15886,86 19853,84 13556,13 10191,25 5557,727 7413,017 5548,6 13805,08 15830,84 20255,7 8670,424 9937,239 15253,59 13104,56 18756,36 23420,07 15610,25 0 13410,38

7730,447 11828,51 10805,84 13504,07 9220,531 6931,825 3780,223 5042,144 3774,015 9389,863 10767,73 13777,41 5897,4 6759,055 10375,1 8913,384 12757,6 15929,73 10617,69 13410,38 0