8 HVZ_MTJT_101

AKAN SEGERA TEREALISIRNYA PEMBANGUNAN JEMBATAN SELAT SUNDA SEBAGAI SALAH SATU HASIL

LAWATAN PRESIDEN RI KE CINA

OlehMustazir Noesir

Herry Vaza

Pendahuluan

Apabila jembatan Selat Sunda jadi terealisasi, maka hal ini tidak terlepas

juga dari gagasan yang diprakarsai oleh 15 negara Asia pada tahun 1971 akan

ada sistem jaringan jalan trans-Asian Highway, disamping kebutuhan

pengembangan perekonomian sub-regional Jawa-Sumatera. Ide

pengembangan jaringan jalan ini merupakan wujud dari kemajuan pesat

kerjasama ekonomi di kawasan Asia-Pasifik yang ditandai dengan terus

meningkatnya arus barang dan penumpang yang menggunakan prasarana dan

fasilitas penyeberangan antar bangsa. Wujud dari peran-serta negara yang

dilintasi jaringan trans-Asian Highway dan merupakan tanggung-jawab

negaranya adalah dengan meningkatkan kelancaran arus barang dan

penumpang melalui pengadaan maupun pengaturan prasarana jalan dan

penyeberangan ferry.

Pada tahun 1994, dilakukan pembahasan pemutahiran jaringan trans-

Asian Highway, dimana di Indonesia ditetapkan melintas mulai kota BANDA

ACEH (provinsi Nangro Aceh Darusalam/NAD) ujung barat Sumatera sampai

kota DENPASAR (provinsi Bali) di ujung timur. Berdasarkan kriteria yang

ditetapkan bagi jaringan trans-Asian Highway, maka jaringan trans-Asian

Highway di Indonesia ditentukan melalui lintas-timur pulau Sumatera dan lintas-

utara pulau Jawa. Dari keselurahan jaringan trans-Asian Highway di Indonesia

terdapat dua buah penyeberangan ferry yaitu penyeberangan ferry Selat

SUNDA dan Selat BALI.

Kondisi Lalu-Lintas

Kondisi lalu-lintas pada ke dua penyeberangan ferry di atas setiap tahun

semakin meningkat sebagai akibat pertumbuhan perekonomian di Indonesia

khususnya di pulau Jawa dan pulau Sumatera dan pada tahun-tahun terakhir ini

Untuk: MTJT-101 /17/04/2023/ document.doc 1

volume penyeberangan antara pulau Jawa dan Sumatera mengalami

pertumbuhan yang cukup tinggi. Pertumbuhan volume kendaraan yang

menggunakan penyeberangan ini lebih dari 11% per tahun dibandingkan

dengan sebelum tahun 1990 yang hanya 6%. Pertumbuhan volume kendaraan

yang demikian besar ini belum diimbangi dengan pertumbuhan pengadaan

prasarana pendukungnya. Oleh karena itu, acapkali pada saat volume puncak

timbul kemacetan lalu-lintas pada penyeberangan ferry Selat Sunda ini.

Dari data ASDP (Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan) antara

tahun 1998-2001, per-tahun menyeberangkan rata-rata 6.871.478 orang,

1.034.143 unit kendaraan dan 3.643.442 ton barang. Dari data ini, menunjukan

selain bagi angkutan manusia, peran amat penting lain adalah bagi mobilitas

barang.

Dari pengamatan, selama angkutan hari raya (arus mudik dan arus balik)

dan liburan, ada sekitar 400.000-600.000 orang melintas Selat Sunda melalui

Pelabuhan Merak dan Bakauheni. Juga ada antara 3.500-6.000 unit kendaraan

campuran yang menyeberang dan sebagian besar adalah angkutan

penumpang. Sedangkan pada hari-hari biasa tidak kurang antara 2.600-2.800

unit kendaraan campuran, sebagian besar (sekitar 1.800 unit) adalah truk

pengangkut hasil pertanian dan agrobisnis dari Sumatera. Tidak kurang antara

9.500-10.000 ton barang yang diseberangkan ke Jawa. Menurut Kepala Biro

Ekonomi provinsi Lampung, dari Lampung saja setiap hari diangkut tidak kurang

dari 2.423 ton beras, 941 ton gula pasir, 1.946 ton jagung/pakan ternak, 1.437

ton tapioka dan 148 ton minyak goreng diseberangkan.

Mengingat kondisi tersebut di atas, maka kesibukan Selat Sunda

melalui Pelabuhan Bakauheni dan Merak, diluar angkutan hari raya terlihat

pentingnya peran lintas ini. Oleh karena itu perlu segara dicarikan alternatif

sistem transportasi yang lebih handal. Kelancaran lalu-lintas pada daerah ini

merupakan faktor dominan dalam mendorong pertumbuhan perekonomian yang

lebih tinggi baik regional maupun nasional.

Tri Nusa Bima Sakti

Terlepas dari komitmen kerjasama regional negara-negara Asia akan

sistem jaringan trans-Asian Highway dalam mengantisipasi peningkatan


kerjasama ekonomi, keinginan menghubungkan pulau Sumatera dengan pulau

Jawa secara permanen, juga dilansir oleh Presiden Soeharto pada tahun 1986,

bahkan jauh sebelum itu dimana pada dekade tahun 60an almarhum Prof.

Sedyatmo dengan gagasannya akan menghubungkan pulau Jawa dengan

pulau Sumatera yang dikenal dengan proyek Bima Sakti.

Untuk keperluan tersebut di atas, pada bulan Januari 1989 telah

disepakati bersama antara BPPT, Bappenas dan Departemen Pekerjaan Umum

untuk melaksanakan studi hubungan Jawa-Sumatera-Bali. Studi ini dikenal

dengan nama “Tri Nusa Bima Sakti dan Penyeberangan Utama”.

Lintasan Selat Sunda

Untuk menghubungkan secara permanen lintasan yang besar seperti

Jawa-Sumatera, akan melibatkan permasalahan dan persiapan pelaksanaan

yang membutuhkan waktu yang lama serta akumulasi dana yang sangat besar,

maka studi kelayakan hubungan Jawa-Sumatera yang melibatkan beberapa

instansi perlu dilakukan secara sistimatis dan terarah. Sejak tahun 1986 BPPT,

Departemen Pekerjaan Umum dan Bappenas secara bersama-sama maupun

sendiri-sendiri telah memulai mempelajari sistem transportasi penyeberangan

antara Jawa-Sumatera. Studi pendahuluan yang dilakukan meliputi studi

topografi, geologi, geologi teknik, oseanografi dan transportasi.

Untuk memacu pelaksanaan studi kelayakan Tri Nusa Bima Sakti ini

sudah dibuat Kerangka Acuan Kerja (TOR) Studi Kelayakan hubungan Jawa-

Sumatera yang dapat menjadi tolok ukur dan gambaran arah kebijakan

pemerintah yang harus dipedomani dan dicapai oleh pihak-pihak yang

berkepentingan: pemerintah maupun swasta dalam pelaksanaan studi-studi.

Dari studi-studi yang dilakukan diharapkan dapat menjawab permasalahan

transportasi yang ada pada penyeberangan ferry Merak-Bakauheni untuk saat

ini dan waktu mendatang dengan tujuan puncak (ultimate goal) adalah

menciptakan prasarana penghubung pulau Jawa-Sumatera yang dapat

mendukung perkembangan perekonomian sosial dan budaya antara ke dua

pulau tersebut.

Studi-Studi Awal


Beberapa studi awal telah dilakukan dan dapat dipakai sebagai acuan

untuk studi lebih lanjut. Studi-studi ini telah dilakukan baik oleh pihak

Departemen Pekerjaan Umum maupun oleh BPPT dan pihak PLN (sehubungan

rencana pembangunan interkoneksi jaringan listrik Sumatera dan Jawa). Studi

engineering awal juga telah dilakukan oleh pihak JICA-Expert (Japan

International Cooperation Agency) yang diperbantukan pada Direktorat Jenderal

Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum (pada waktu itu).

Sasaran dari studi awal yang ingin dicapai adalah kemungkinan

pembangunan sarana penghubung antara pulau Jawa dan Sumatera. Dan agar

diperoleh sasaran studi yang memadai dan relevan, maka dalam pelaksanaan

studi ini harus mencakup studi perbandingan antara alternatif konstruksi

jembatan (single deck maupun double deck) dengan alternatif konstruksi

terowongan sebagai tindak lanjut pengembangan penyeberangan ferry Selat

Sunda dengan mempertimbangkan kemungkinan adanya jaringan kereta api,

jaringan jalan raya serta kombinasi antara kedua jaringan tersebut.

Studi awal mengenai kelayakan penyeberangan Jawa-Sumatera yang

komprehensif telah dilakukan oleh Prof. Wiratman, W. pada tahun 1996.

Disimpulkan bahwa dari tiga alternatif sarana penyeberangan Selat Sunda:

terowongan di bawah dasar laut, terowongan terapung dan jembatan panjang,

maka selama pembuatan jembatan memungkinkan alternatif ini yang termurah

dan memberikan berbagai keuntungan baik ditinjau dari aspek keamanan

konstruksi maupun tahapan operasionalisasi, dibandingkan alternatif pemba-

ngunan terowongan. Lebih lanjut, untuk pembangunan jembatan dengan

bentang ultra-panjang, saat ini sudah tersedia teknologi jembatan gantung

generasi ke-3. Dengan menggunakan teknologi ini dan berdasarkan data harga

jembatan Selat Messina (Italia), pembangunan jembatan Selat Sunda dengan

panjang total 27,4 km (15 mil laut) diperkirakan memerlukan biaya sampai US$

7.0 milyar (lihat peta).

Selanjutnya, menurut laporan JICA-Expert, pemilihan mode transportasi

pada jembatan Selat Sunda tergantung pada pengembangan bagian selatan

Pulau Sumatera dan bagian barat Pulau Jawa, disamping dipengaruhi biaya

konstruksi dan skema pembiayaan. Tanpa ditunjang sistem jaringan jalan yang

handal pada kedua ujung pulau (jalan-raya/kereta-api), penyeberangan tidak


akan memberi-kan volume lalu-lintas yang cukup untuk mengembalikan biaya

investasi. Lebih lanjut, dari studi JICA-Expert, sistem jaringan jalan darat sangat

diperlukan untuk dibenahi terlebih dahulu sebelum melaksanakan

pembangunan penyeberangan secara permanen.

Oleh-Oleh Lawatan Presiden RI Ke Cina

Dalam lawatan empat hari ke Cina pada akhir bulan Maret 2002,

Presiden Megawati telah menandatangani sejumlah nota kesepahaman (MoU)

yang diharapkan terealisasi. Salah satunya adalah pembangunan jembatan

yang menghubungkan pulau Sumatera-Jawa (Selat Sunda) dan Jawa-Bali

(Selat Bali).

Untuk merealisasikan kesepahaman ini, khusus untuk pembangunan

jembatan Selat Sunda telah disepakati bersama antara pihak Indonesia dan

pihak Cina untuk dilakukan studi-studi terlebih dahulu. Rencana tentative dari

studi telah didiskusikan dan keduabelah pihak setuju untuk dilakukan riset dan

studi sesegera mungkin setelah ditandatangani MoU dan ketersediaan dana.

Mengingat kondisi geologi yang komplek dan kesulitan-kesulitan teknis

dari proyek itu, keduabelah pihak setuju fokus dari studi diarahkan pada

masalah lingkungan pembangunan, material, teknologi struktur dan teknik


pelaksanaan. Dalam studi alternatif pembangunan jembatan jalan raya ataupun

jembatan raya kereta api harus dipertimbangkan, disamping studi teknologi.

Selanjutnya, disepakati pula penggunaan standar dan spesifikasi

Indonesia, khususnya untuk jembatan panjang, standar dan spesifikasi Cina

akan digunakan sebagai pelengkap (complementary).

Joint riset dan studi yang akan dilakukan oleh keduabelah pihak tidak

akan dilanjutkan apabila studi atau riset sebelumnya tidak menunjukan

kelayakan. Detail kewajiban dan tanggung-jawab dalam melaksanakan studi

dan riset ini akan ditentukan lebih detail dan secara umum dijadwal dalam dua

tahap:

1. Phase I: Jun 2002 – Dec 2002

Untuk melengkapi koleksi literatur dan studi-studi jembatan mega

termasuk rekayasa teknologi, fondasi laut dalam dan material; Studi

geologi kegempaan, gunung api dan patahan dasar laut.

2. Phase II: Jan 2003 seterusnya

Dimulainya riset dan pekerjaan studi teknologi dan investigasi khusus

geologi dan aktivitas gunungapi.

Skema Pembiayaan

Kebijaksanaan pemerintah dalam hal penghubung Selat Sunda ini

adalah memberikan kesempatan sebesar-besarnya kepada pihak swasta dalam

berperan aktif baik pembiayaan studi maupun konstruksi.

Berdasarkan kesepakatan antara pihak Indonesia yang diwakili oleh

Kepala Biro Perencanaan dan Kerjasama Internasional dengan pihak Cina yang

diwakili oleh Tim Ahli Konsorsium Cina telah didiskusikan skema-skema

pembiayaan. Beberapa skema pembiayaan untuk mewujudkan kerjasama

pembangunan jembatan ini diantaranya adalah:

1. Resources Trade Barter Schema, dengan skema ini pihak Cina akan

bertangung-jawab untuk keseluruhan aspek dalam pelaksanaan proyek,

mulai dari Pre-FS, FS, DED, dan Pembangunan infrastruktur yang

disepakati. Pihak Indonesia bertanggung-jawab untuk membayar dalam

bentuk sumber daya baik dalam bentuk Aspal Buton, Kayu Olahan atau

Gelondongan, Minyak, Gas, Kapal Terbang dan lain lain.


2. Loan Scheme, dengan skema ini pihak Cina akan memberikan loan

untuk pembangunan infrastruktur yang disepakati, dan pihak Indonesia

bertanggung-jawab membayar kembali loan dengan kondisi tertentu

yang disepakati keduabelah pihak.

3. Investment Scheme, dengan skema ini, pihak Cina akan bertanggung-

jawab untuk pembangunan dan pengoperasian infrastruktur yang

disepakati (BOT Scheme), dan seluruh biaya untuk konstruksi dari

proyek dianggap investasi pihak Cina. Operasionalisasi jembatan dalam

bentuk sistem toll yang dapat digunakan untuk pembayaran kembali

investasi.

4. Mix Scheme, dalam skema ini, skema terdahulu dapat digabungkan

bersama.

Penutup

Perwujudan lintasan Selat Sunda secara permanen masih memerlukan

perjalanan yang sangat panjang. Hal ini, dikarenakan menyangkut biaya besar,

teknologi tinggi dan lingkungan alam yang komplek. Oleh-oleh dari lawatan

Presiden ke Cina belum lama ini, baru menjanjikan adanya kesepahaman

kerjasama dalam riset dan studi teknologi-teknologi yang tepat untuk proyek

sekelas Selat Sunda ini yang didasarkan atas kesamaan, timbal balik dan

keuntungan bersama.

Selanjutnya, bagi pihak-pihak yang berkepentingan dalam

pembangunan jembatan Selat Sunda ini, tinjauan aspek perencanaan

pembangunan jembatan Selat Sunda jangan hanya menekankan sisi ekonomi

saja, tetapi harus melihat sisi sosial budaya dengan melibatkan pemerintah

daerah serta masyarakat yang berada di sekitar lokasi rencana proyek secara

lebih intensif.

Referensi

1. Herry Vaza, Yayan Suryana, Gagasan Pembangunan Jembatan Selat

Sunda dan Selat Bali Sebagai Bagian dari Trans-Asian Highway,

Makalah KRTJ Ke-5 Yogyakarta tahun 1997.

2. MoU Antara Menteri Permukinan dan Prasarana Wilayah Republik


Indonesia dan Menteri Komunikasi Republik Rakyat Cina, 24-03-02.

3. Wiratman Wangsadinata, Jembatan Selat Sunda dan Kelayakannya

Sebagai Penghubung Jawa dan Sumatera, Jakarta April 1997.

4. JICA-Expert, Java-Sumatera Linkage Planning, JICA report, June 1990.

5. Harian Kompas, Jalur Bakauheni-Merak Indikator Geliat Ekonomi

Rakyat, Sabtu 27 April 2002.

6. Unpublished Paper, Kajian Staf Pembangunan Jembatan Selat Sunda

(JSS), Edisi 4, Public Domain.


8 HVZ_MTJT_101

Documents

Transcript of 8 HVZ_MTJT_101