DIKLAT TEKNIS SUBSTANTIF SPESIALISASI (DTSS) PEMERIKSAAN SARANA PENGANGKUT

MODUL

MATERI PEMAHAMAN KAPAL NIAGA

OLEH :

TIM PENYUSUN MODUL PUSDIKLAT BEA DAN CUKAI

PUSAT PENDIDIKAN DAN LATIHAN BEA DAN CUKAI BADAN PENDIDIKAN DAN PELATIHAN KEUANGAN DEPARTEMEN KEUANGAN REPUBLIK INDONESIA

JAKARTA

2008

KATA PENGANTAR

KEPALA PUSAT PENDIDIKAN DAN PELATIHAN BEA DAN CUKAI

Sebagai bagian dari proses belajar mengajar yang berlangsung di Pusdiklat Bea

dan Cukai, kebutuhan akan modul yang mudah dan dapat dipelajari oleh para peserta

Diklat Pemeriksaan Sarana Pengangkut adalah sangat mendesak diperlukan.

Untuk memenuhi kebutuhan tersebut di atas, maka disusunlah Modul Pemahaman

Kapal Niaga.

Rangkuman yang dijadikan dasar pembuatan modul terdiri dari berbagai ketentuan

dan peraturan yang sedang dan masih berlaku antara lain diambil dari Undang-Undang

Nomor 17 Tahun 2006 tanggal 15 Nopember 2006 tentang Perubahan atas Undang Nomor

10 Tahun 1995 tanggal 30 Desember 1995 tentang Kepabeanan, Undang-Undang Nomor

39 Tahun 2007 tanggal 15 Agustus 2007 tentang Perubahan atas Undang-Undang Nomor

11 Tahun 1995 tanggal 30 Desember 1995 tentang cukai, dan Peraturan Pemerintah RI,

Surat Keputusan Menteri Keuangan RI, Surat Keputusan Direktur Jenderal Bea dan Cukai,

dan aturan-aturan lain yang berkaitan dengan topik bahasan dalam modul ini.

Selanjutnya kami ucapkan terima kasih kepada semua pihak yang berpartisipasi

sehingga modul ini dapat disajikan. Kami menyadari akan keterbatasan prasarana dan

sarana penunjang dalam pembuatan modul ini, karena itu kami harapkan saran-saran dan

kritik dari pihak yang berkepentingan akan modul ini, yang nantinya akan dapat

menyempurnakan modul ini.

Jakarta, Nopember 2007

Kepala Pusdiklat Bea dan Cukai

ttd.

Endang Tata NIP. 060044462

DAFTAR ISI

Halaman

Kata Pengantar ............................................................................................................. i

Daftar Isi . .................................................................................................................... ii

Modul – PEMAHAMAN KAPAL NIAGA ............................................................... 1 1. Pendahuluan ...................................................................................................... 1

1.1. Deskripsi Singkat......................................................................................... 1

1.2. Tujuan Pembelajaran Umum ...................................................................... 3

1.3. Tujuan Pembelajaran Khusus .................................................................... 3

1.4. Petunjuk Pembelajaran ............................................................................... 3

2. Kegiatan Belajar (KB) 1 ..................................................................................... 4

Pemahaman Kapal Niaga ................................................................................... 4

2.1. Uraian, Contoh dan Non Contoh ................................................................ 4

A. Pengetahuan dan pemahaman kapal yang akan diperiksa. ......................... 4

B. Ketentuan dan kebijakan terhadap kapal. ................................................. 8

C. Pemahaman Struktur Kapal ......................................................... 15

D. Menemukan bermacam area di kapal dengan menggunakan

denah Kapal ........................................................................................ 23

E. Mengenal para stakeholder dan peran serta tanggungjawabnya. ...... 56

2.2. Latihan …..……………………………………………………………… 70

2.3. Rangkuman ……………..……………………………………………… 71

3. Test Formatif ……………………………………………………..……………. 73

4. Kunci Jawaban Test Formatif …………………………………..…………….. 75

5. Umpan Balik dan Tindak Lanjut ………………………………….………… .. 76

6. Daftar Pustaka . ……………………………………………………..……….. 77

MODUL

PEMAHAMAN KAPAL NIAGA

2. Pendahuluan

1.1.Deskripsi Singkat

Sesuai dengan bunyi pasal 1 UU No. 17 Tahun 2006 Tentang Perubahan Atas UU No.

10 Tahun 1995 Tentang Kepabeanan yang menyatakan bahwa Daerah Pabean adalah

wilayah Republik Indonesia yang meliputi darat, perairan, dan ruang udara yang ada di

atasnya, serta tempat-tempat tertentu di Zona Ekonomi Eksklusif dan landas kontinen

yang di dalamnya berlaku Undang-Undang Kepabeanan, maka dapat ditarik

kesimpulan bahwa Direktorat Jenderal Bea dan Cukai memiliki wewenang di daerah

perairan Indonesia, terutama dalam hubungannya dengan ekspor dan impor.

Seiring dengan perkembangan jaman, teknik perdagangan, khususnya ekspor impor,

kini semakin maju, dan bisa dibilang kini semakin beresiko. Beresiko disini dalam

artian bahwa akan semakin banyak pelanggaran-pelanggaran yang terjadi. Penanganan

atas pelanggaran ekspor impor inilah yang menjadi tugas bagi Direktorat Jenderal Bea

dan Cukai. Pelanggaran yang dapat terjadi misalnya penyelundupan, penghindaran

terhadap pembayaran bea masuk, perdagangan gelap, perdagangan narkoba, dan

sebagainya. Hal inilah yang menjadi alasan bagi Pejabat Bea dan Cukai harus

mengetahui dan memahami mengenai daerah perairan Indonesia, yang nantinya akan

membantu dalam melaksanakan tugasnya. Sejak abad ke-17, laut dianggap sebagai

warisan bersama umat manusia (common heritage of mankind). Berlaku suatu adagium

pada masa itu, bahwa “ocean space as a commons, available to all but owned by non”

(Juda 1996). Berdasarkan konsep ini maka Konferensi Hukum Laut Pertama diadakan

di Switzerland tahun 1958 untuk membahas secara terbuka pengertian Common

Heritage of Mankind, terutama pada saat dunia mulai memanfaatkan dasar laut dan

lantai samudera (sea-bed and ocean floor) yang berada di luar yurisdiksi nasionalnya.

Konferensi-konferensi selanjutnya membahas tidak hanya terbatas pada mineral yang

terdapat di dasar samudera tetapi juga mencakup konsep negara pantai, negara

kepulauan (archipelago), negara pulau-pulau (Islands States), negara yang secara

geografis tidak diuntungkan terhadap ruang laut dan negara-negara yang tidak memiliki

laut.

Semua negara ini mempunyai hak dan kewajiban yang sama terhadap pemanfaatan

ruang laut dan sumberdayanya. UNCLOS 1982 bagi Indonesia adalah pengakuan

Indonesia sebagai negara kepulauan dengan semua perairan/laut di antara pulau-pulau

menjadi laut/perairan nasional, yang kita sebut Perairan Nusantara. Juga UNCLOS

mengukuhkan lebar laut teritorial menjadi 12 mil laut. Dengan demikian batas laut

Indonesia adalah batas terluar yang menghubungkan semua pulau-pulau terluar.

Selain laut teritorial, Indonesia juga mempunyai kewenangan penuh atas zona

tambahan (continguous zone) juga 12 mil laut dari batas laut teritorial, hanya dalam 4

bidang: keimigrasian, kepabean, kebeacukaian dan kekarantinaan hewan dan

tanaman.Indonesia menandatangani dan meratifikasi UNCLOS 1982 dengan Undang-

Undang No.17 Tahun 1985, karena konvensi ini sejalan dengan Deklarasi Juanda 1957.

Karena UNCLOS 1982 membolehkan negara-negara kepulauan menarik garis dasar

melebihi 100 mil laut, maka Indonesia dapat menutup Kantung Natuna menjadi laut

nasionalnya. Untuk memudahkan pengawasan atas pemenuhan kewajiban tersebut,

garis daerah pabean ditarik ke darat, dalam hal ini Kantor Pabean. Di tempat tersebut

dapat dilakukan pemenuhan kewajiban di bidang kepabeanan dan cukai sehingga

kebutuhan dunia bisnis dan usaha yang memerlukan kemudahan, kecepatan, dan

ketepatan akan dapat terpenuhi.

Kegiatan dalam rangka impor ekspor, dan pengangkutan barang tertentu , di lakukan di

Pelabuhan, untuk itu agar penanganan dan penyelesaian perkara atau pelanggaran

Kepabeanan dan Cukai oleh Pegawai Ditrektorat Jenderal Bea dan Cukai (DJBC)

menjadi optimal dan berdaya guna serta berhasil guna disusunlah modul berdasarkan

Undang-undang Nomor 17 Tahun 2006 Tanggal 15 Nopember 2006 Tentang

Perubahan Undang-undang Nomor 10 Tahun 1995 Tanggal 30 Desember 1995 Tentang

Kepabeanan, Undang-undang Lain yang pelaksanaannya dibebankan kepada DJBC

beserta ketentuan pelaksanaannya, disusun dalam bentuk Modul dengan judul

“Pemahaman Kapal Niaga” ini disusun untuk memenuhi kebutuhan Diklat Ships

Search

1.2. Tujuan Pembelajaran Umum (TPU)

Setelah mengikuti pembelajaran ini peserta diharapkan mampu melaksanakan dan

menjelaskan peraturan dan ketentuan pemahaman kapal niaga, atas pelaksanaan

penyelesaian pelanggaran Kepabeanan dan Cukai secara optimal.

1.3. Tujuan Pembelajaran Khusus (TPK)

Bahan ajar atau Modul pemahaman kapal niaga ini dibuat dengan tujuan untuk

mengembangkan pengetahuan dan keahlian petegas Bea dan Cukai sehingga memiliki

kompetensi yang tinggi dalam melakukan pemeriksaan kapal. Bermanfaat bagi peserta

didik dan/atau peserta Diklat sebagai pedoman dalam mengikuti ujian, evaluasi

pembelajaran dan nantinya berguna bagi peserta Diklat Ships Search dalam

melaksanakan tugas dan pekerjaannya sewaktu bekerja sesuai bidang spesialisasinya.

1.4. Petunjuk Pembelajaran

Baca dan pelajari modul ini dengan seksama serta teliti dan pada bagian berupa data,

definisi, pengertian, hal-hal yang dianggap penting agar dihafal dengan baik. Pelajari

terlebih dahulu sistematika penyajian modul, latar belakang, diskripsi singkat, tujuan

pembelajaran umum dan tujuan pembelajaran khusus.

Kerjakan tugas-tugas yang diberikan oleh pengajar, dalam hal ada yang tidak dapat

difahami/dimengerti atas penjelasan, keterangan, data yang ada pada modul agar

dibuatkan catatan untuk ditanyakan kepada pengajar.

Setiap akan belajar untuk mata pembelajaran ini agar modul dibaca dan dipelajari,

berdasarkan sistem pembelajaran KBK (pembelajaran atau kuliah berbasiskan

kompetensi), artinya sistem ini memacu peserta diklat harus lebih aktif belajar, diskusi

dan bertanya kepada pengajar, widyaiswara, diruang pembelajaran untuk memandu

diskusi sebagai moderatur atau fasilitator, untuk memacu peserta diklat lebih maju dan

kreatif.

2. Kegiatan Belajar (KB) 1

Pemahaman Kapal Niaga

2.1. Uraian, Contoh, dan Non Contoh:

A. Pengetahuan dan pemahaman kapal yang akan diperiksa.

Pada masa penjajahan Belanda dan Jepang, wilayah negara berdasarkan ’Territoriale Zee En

Maritieme Kringen Ordonantie (TZEMKO) No. 442 tahun 1939’ terdiri atas daratan berupa

pulau-pulau ditambah jalur perairan selebar 3 mil laut diukur dari garis air rendah di pantai

masing-masing pulau Hindia Belanda. Pada awal kemerdekaan Indonesia 1945-1957

berdasarkan pasal II Aturan Peralihan UUD 1945, Konstitusi RIS maupun UUDS 1950,

Territoriale Zee En Maritieme Kringen Ordonantie (TZEMKO) No. 442 tahun 1939 masih

langsung berlaku terlebih karena dalam UUD 1945 wilayah negara hanya disebut secara

umum sebagai ’seluruh tanah tumpah darah Indonesia’ tanpa batas-batas wilayah.

Akibatnya wilayah negara Indonesia terdiri atas daratan berupa pulau-pulau ditambah jalur

perairan selebar 3 mil laut diukur dari garis air rendah di pantai masing-masing pulau,

sehingga di antara pulau-pulau yang terpisah oleh lebih dari 6 mil laut terdapat laut bebas

(high seas) dimana berlaku Hukum Internasional. Keadaan ini jelas tidak sesuai dengan tekad

kita mendirikan NKRI sebagai negara kesatuan (unitaris) dimana bangsa dan tanah air

Indonesia sebagai negara kepulauan (archipelago state) yang terdiri dari 17.508 pulau dengan

5 pulau besar yang merupakan satu kesatuan yang bulat dan utuh.

Alur Laut Kepulauan Indonesia merupakan alur laut yang ditetapkan sebagai alur untuk

pelaksanaan Hak Lintas Alur Laut Kepulauan berdasarkan konvensi hukum laut internasional.

Alur ini merupakan alur untuk pelayaran dan penerbangan yang dapat dimanfaatkan oleh

kapal atau pesawat udara asing di atas laut tersebut untuk melaksanakan pelayaran dan

penerbangan dengan cara normal semata-mata untuk transit yang terus menerus, langsung dan

secepat mungkin serta tidak terhalang melalui atau di atas perairan kepulauan dan laut

teritorial yang berdampingan antara satu bagian laut lepas atau zona ekonomi eksklusif

Indonesia dan bagian laut lepas atau zona ekonomi ekslusif Indonesia lainnya.

Hak lintas damai diatur dalam PP No. 8 Tahun 1962 tentang Lalu Lintas Laut Damai

Kendaraan Asing dalam Wilayah Perairan Indonesia. Lalu lintas damai adalah melintasi laut

wilayah RI dengan tujuan damai. Kendaraan laut yang melintasi wilayah laut yang

membahayakan perdamaian, keamanan, ketertiban umum dan kepentingan negara tidak lagi

dianggap damai. Pelayaran dalam rangka lintas damai harus dilakukan tanpa berhenti

membuang sauh, dan mondar-mandir tanpa alasan, kecuali terdapat alasan “keadaan

memaksa (force majeur)”.Begitu juga jika hal tersebut dilakukan dilaut bebas dengan

jarak 100 mil dari perairan indonesia. Pelaksanaan hak lintas damai oleh kapal asing

dilakukan dengan menggunakan alur laut yang lazim digunakan untuk pelayaran

internasional serta memperhatikan pedoman pelayaran yang dikeluarkan oleh instansi

yang berwenang dibidang keselamatan pelayaran.

Semua kapal asing dapat melaksanakan hak lintas damai melalui laut teritorial dan

perairan kepulauan untuk keperluan melintas dari satu bagian laut bebas atau zone

ekonomi eksklusif kebagian lain laut bebas atau zone ekonomi ekaklusif tanpa

memasuki perairan pedalaman. Kegiatan kepabeanan di Indonesia dominan terkait

dengan sarana pengangkut, sarana pengangkut dilaut disebut kapal, sedangkan

kegiatan impor ekspor, terkait dengan pelayaran internasional. DJBC dalam

pelaksanaan tugas pengawasan terhadap barang impor ekspor dan lalu lintas barang

impor ekspor dapat menggunakan kapal patroli dan senjata api, untuk itu pembelajaran

pengetahuan tentang kapal diperlukan, agar petugas Bea dan Cukai dapat mengetahui

dan mengenal, memahami tentang kapal niaga. Kapal niaga adalah semua kapal yang

membawa atau mengangkut barang niaga.

Struktur dan Rantai Komando di Kapal Niaga

Nakhoda adalah penanggungjawab umum diatas kapal, nakhoda pada dasarnya adalah

perwira dek. Biasanya terdapat tiga bagian di kapal niaga, yaitu bagian Dek, bagian

Mesin, dan bagian Katering atau logistik. Penggunaan tenaga orang kini sudah

semakin banyak dikurangi, karena menggunakan teknologi dan sistem mesin yang

semakin maju dan modern.

Integrated Crew (awak kapal serbaguna) adalah awak kapal yang mempunyai

kemampuan khusus sehingga mampu bekerja dibagian dek maupun mesin. Kebutuhan

akan awak kapal yang memiliki kemampuan dan kekuatan yang baik sangat tergantung

pada pemilik, tipe, jenis muatan, dan usia kapal. Contohnya, kebutuhan akan awak

pada kapal penumpang/pesiar sangat berbeda dengan kapal niaga. Pada kapal

penumpang/pesiar lebih banyak membutuhkan awak kapal dibagian katering/logistik,

bagian keamanan, dll, tergantung pada ukuran kapal dan lama atau jauhnya pelayaran

yang ditempuh.

� Bagian Dek

- Biasanya terdiri dari Mualim I (sering juga disebut chief mate) yang bertanggung

jawab atas bagian dek. Mualim I bertanggung jawab muatan kapal, stabilitas

kapal, perawatan kapal, pekerjaan di dek/palka dan seluruh awak kapal.

- Mualim I biasanya bertugas jaga mulai pukul 04.00 s.d. 08.00 dan pukul 16.00

s.d. 20.00.

- Mualim II adalah mualim yang bertanggung jawab atas navigasi kapal dibawah

perintah nakhoda. Bertanggung jawab atas semua peralatan di anjungan, seluruh

alat navigasi, peta, koreksi/perubahan peta, dan semua berita navigasi, ruang peta

dan lain-lain. Juga bertanggung jawab mempersiapkan rencana alur pelayaran di

peta berdasarkan instruksi dari nahkhoda, menuangkannya pada peta,

mempersiapkan berita/nota tugas dari nakhoda kepada Kepala Kamar Mesin dan

mencatat/memplot posisi kapal pada peta setiap siang hari selama pelayaran.

- Mualim II biasanya bertugas jaga pada pukul 12.00 s.d.16.00 dan 24.00 s.d.

04.00 dalam pelayaran.

- Mualim III adalah mualim keselamatan di kapal, ia bertanggung jawab atas

perawatan dan kesiapan serta pengoperasian alat-alat keselamatan kapal dan

peralatan pemadam kebakaran, alat peringatan darurat, sekoci, dan pelampung

penyelamat (life raft).

- Biasanya mualim III bertugas jaga pukul 08.00 s.d.12.00 dan pukul 20.00

s.d.24.00 selama pelayaran.

- Kadet melaksanakan tugas-tugas di kapal di bawah pengawasan langsung

Mualim I. Mereka belajar segala hal yang berhubungan dengan perawatan kapal,

pekerjaan bongkar-muat barang, pengoperasian alat-alat kerja, navigasi dan lain-

lain dalam rangka mempersiapkan diri untuk mengikuti tes sebagai syarat untuk

mendapatkan sertifikat.

- Kadet biasanya kerja lebih berat dengan upah rendah dan selalu siap dan

waspada terhadap apa saja yang terjadi diatas kapal. Mereka sering harus

melakukan pekerjaan yang tidak mau dilakukan oleh awak kapal lainnya.

- Awak kapal dek berada dibawah perintah Mualim I, melaksanakan semua perintah

yang diberikan dengan penuh tanggung jawab dari bagian dek. Julukan awak kapal

dek berbeda-beda tergantung dari bendera kapal, misalnya di Australia, awak kapal

berarti Integrated Rating. Pada negara lain disebut Awak kapal Serba Guna.

� Bagian Mesin

Pada saat ini banyak kapal memiliki awak kapal serba guna (integrated rating) yang

dipekerjakan baik di bagian dek maupun di bagian mesin sesuai kebutuhan.

- Kepala Kamar Mesin adalah penanggung jawab terhadap kamar mesin dan

pembukuan/administrasinya. Ia menghubungi (melalui nakhoda) kantor pusat

atas segala permintaan/permohonan untuk kamar mesin seperti suku

cadang,permohonan bunker,dan lain-lain.

- Juru Motor I (beberapa kapal disebut second) adalah orang yang sebenarnya

melaksanakan tugas menjalankan mesin kapal. Dia mendelegasikan tanggung

jawab/tugas, mengatur jadwal perawatan pada baik di laut maupun di darat. Dia

bertanggung jawab atas mesin induk.

Dia bertugas jaga pada waktu yang sama dengan KKM (tetapi di kamar mesin),

hal ini sangat membantu kedua perwira tersebut (KKM dan Juru Motor I) karena

mereka dapat mudah mendiskusikan hal-hal yang berkaitan dengan lingkup

tugasnya dan bila ada masalah akan dapat segera menyelesaikannya.

- Juru Motor II biasanya bertanggung jawab atas generator di kapal.

- Juru Motor III biasanya bertugas jaga sama dengan Juru Motor II (di Kamar

Mesin)

- Juru motor IV biasanya bertugas jaga sama dengan Juru Motor I.

- Juru Motor Elektrik/Electrician bertanggung jawab langsung kepada Juru motor

I. Sesuai dengan julukannya, ia bertugas atas perawatan umum atas semua alat-

alat elektrik di kapal. Kebanyakan kapal-kapal sekarang tidak menggunakan

electrician lagi.

- Awak kapal bagian mesin adalah orang yang melaksanakan seluruh perintah juru

motor I sesuai dengan tugas yang dibebankan kepadanya.

� Bagian Katering/Logistik

Bagian katering terdiri dari kepala pelayan, perwira-perwira dan juru masak serta

pelayan-pelayan. Biasanya kepala pelayan disebut juga perwira cilik/kecil yang

bertanggung jawab langsung kepada nakhoda. Beberapa kapal juga memiliki juru

tulis/administrator, tetapi hal ini sudah sangat jarang. Saat ini sudah tidak terdapat

lagi jabatan penerimaan radio operator di kapal-kapal niaga.

Dengan adanya aturan baru tentang GMDSS (General Maritime Distress and Safety

System) atau Sistem Keselamatan dan Darurat Pelayaran Umum sudah tidak terdapat

lagi Radio Operator pada kapal niaga.

Hal ini terjadi karena IMO (International Maritim Organization) memberlakukan

terhadap seluruh kapal niaga untuk memenuhi ketentuan yang mewajibkan seluruh

perwira dek memiliki dan mampu mengoperasikan perlengkapan GMDSS.

Pada kenyataannya, masih terdapat kapal dari beberapa negara yang masih memiliki

Radio Operator, meskipun hal tersebut melanggar aturan GMDSS. Hal ini

disebabkan, terutama karena serikat pekerja di negara tersebut melarang perusahaan

perkapalan menyia-nyiakan Radio Operator.

B. Ketentuan dan kebijakan terhadap kapal.

Tugas Patroli merupakan salah satu bagian penting dari pelaksanaan tugas Direktorat

Jenderal Bea dan Cukai dalam rangka penegakan hukum. Hal ini dilakukan berkaitan

erat dengan kewajiban bahwa setiap sarana pengangkut wajib melintasi atau melalui

jalur yang telah ditentukan. Di samping itu, patroli juga dilakukan sebagai upaya untuk

mencegah, mencari, dan menemukan adanya pelanggaran di bidang Kepabeanan dan

Cukai.

Dasar hukum wewenang patroli yang dimiliki oleh Direktorat Jenderal Bea dan Cukai

adalah Undang-Undang Kepabeanan yang menyebutkan bahwa Pejabat Bea dan Cukai

dapat melakukan tindakan yang diperlukan untuk menjamin hak-hak Negara, juga

digunakan sebagai dasar hukum kewenangan patroli bagi pejabat Bea dan Cukai,

pejabat Bea dan Cukai dapat menggunakan kapal patroli untuk menjamin agar sarana

pengangkut yang datang dari luar daerah pabean sesuai ketentuan yang telah

ditetapkan.

Kata patroli berasal dari kata Inggris ‘Patrol” yang artinya meronda, sedangkan dalam

kamus umum bahasa Indonesia kata patroli diartikan sebagai suatu kegiatan yang

dilakukan secara berkeliling. Dalam peraturan-peraturan kepabeanan, dari tingkat

undang-undang sampai dengan keputusan Direktur Jenderal Bea dan Cukai tidak

terdapat pengertian yang tegas mengenai apa yang dimaksudkan dengan kata patroli

tersebut. Sehingga kita mengalami kesulitian untuk menjelaskan lebih jauh apa saja

yang masuk dalam kegiatan patroli ini.

Pengertian yang lebih jelas mengenai kata patroli adalah kegiatan pengamanan keliling

atas kemungkinan atau pencegahan terjadinya tindak pelangggaran/kejahatan menurut

peraturan perundang-undangan yang berlaku baik di darat, laut, dan udara :

� di darat, artinya tugas patroli yang dilakukan di dalam dan di luar wilayah

pelabuhan bagian darat;

� di laut, artinya tugas patroli yang dilakukan di dalam dan di luar wilayah

pelabuhan bagian laut;

� di udara, artinya tugas patroli yang dilakukan di udara.

Dari pengertian di atas dapat disimpulkan ada beberapa unsur yang harus dilakukan

bila suatu kegiatan ingin disebut sebagai kegiatan patroli, yaitu adanya kegiatan

melaksanakan pengamanan; kegiatan tersebut harus dilakukan dengan cara berkeliling;

tujuan kegiatan tersebut adalah untuk melakukan upaya pencegahan terjadinya

pelanggaran; dan sasarannya dapat di darat, di laut, dan di udara. Sementara patroli

Bea dan Cukai yang dimaksudkan disini adalah suatu kegiatan patroli yang dilakukan

dan dilaksanakan oleh Satuan Tugas Bea dan Cukai di laut, darat, dan udara yang

dilakukan untuk pencegahan, penindakan, dan penyidikan terhadap pelanggaran

peraturan perundang-undangan kepabeanan dan cukai serta untuk tujuan lain

berdasarkan ketentuan yang berlaku. Tujuan suatu kegiatan patroli adalah mencegah

terjadinya pelanggaran di bidang kepabeanan dan cukai, misalnya dengan diketahuinya

adanya kapal patroli di wilayah perairan antara kepulauan Riau dengan Singapura,

maka sarana pengangkut yang akan melanggar jalur-jalur yang telah ditentukan, dan

mencari dan menemukan pelanggaran di bidang kepabeanan dan cukai, misalnya

melalui kegiatan patroli darat yang dilakukan di wilayah dalam bandara udara

Soekarno-Hatta dapat menemukan adanya upaya mengeluarkan barang-barang impor

yang belum diselesaikan formalitas pabeannya melalui salah satu gudang domestik

Kegiatan patroli yang dapat dilakukan oleh satuan tugas Bea dan Cukai, adalah :

� Patroli darat, yaitu patroli yang dilakukan di wilayah darat yang disesuaikan

dengan kewenangan petugas Bea dan Cukai ;

� Patroli laut, yaitu patroli yang dilakukan di laut territorial, perairan pedalaman,

perairan kepulauan, tempat tertentu di Zona Ekonomi Ekslusif dan Landas

Kontinen

� Patroli udara, yaitu patroli yang dilakukan di udara di atas wilayah teritorial

Republik Indonesia.

Persiapan Patroli

Patroli yang dilaksanakan oleh Satuan Tugas Patroli Bea dan Cukai dilakukan dengan

mengacu pada rencana setiap tahun anggaran. Dan agar pelaksanaan patroli tersebut

dapat dilakukan secara effektif dan effisien, maka hal-hal yang harus diperhatikan di

dalam tahap persiapan adalah :

� Pembentukan Tim

Tim dibentuk oleh komandan patroli atau atasan komandan patroli, dimana jumlah

tim ditentukan berdasarkan kebutuhan yang ada, sesuai dengan kondisi masing-

masing patroli.

� Surat Tugas

Surat Tugas harus diterbitkan dan ditandatangani oleh pajabat yang berwenang.

Kegunaannya dari suatu surat tugas adalah sebagai dasar yuridis dari suatu

kegiatan patroli tersebut. Surat Perintah untuk melaksanakan Patroli Bea dan

Cukai harus memuat hal-hal sebagai berikut :

- Nomor Surat Perintah

- Dasar dan Pertimbangan

- Nama, Pangkat, dan NIP Pejabat Bea dan Cukai yang diberi perintah

- Perintah yang harus dilaksanakan

- Tempat dimana tugas dilaksanakan

- Jangka waktu penugasan

- Sarana yang digunakan termasuk senjata api

- Pakaian yang digunakan oleh Pejabat/pegawai yang diberi perintah

- Kewajiban pelaporan hasil patroli

- Tempat dan tanggak penerbitan surat Perintah

- Jabatan, tanda tangan, nama, dan NIP pejabat pemberi perintah serta cap dinas,

- Tembusan kepada pihak-pihak yang terkait (apabila dianggap perlu).

� Persiapan sarana dan prasarana

- formulir-formulir Berita Acara Penyegelan, Berita Acara Penegahan, dan

Berita Acara Serah Terima

- Segel-segel

- Sarana Patroli (Kapal Patroli, Kendaraan roda empat, Pesawat terbang)

- Alat-alat komunikasi

- Senjata

- Teropong

Wilayah patroli di Pelabuhan Laut Internasional, dirinci sebagai berikut Pelabuhan

Laut Internasional, sekitar dermaga / kade, jalan-jalan sekitar kawasan pabean,

jalan-jalan di luar kawasan pabean yang menyusuri pantai, dan jalan antara

wilayah pergudangan dengan kawasan berikat

Pelaksanaan Patroli

Pelaksanaan patroli harus dilaksanakan dengan mengingat bahwa suatu kegiatan

patroli harus dilakukan untuk melaksanakan pengamanan, dengan cara berkeliling,

dengan tujuan untuk melakukan upaya pencegahan, mencari, dan menemukan

pelanggaran. Dalam melakukan patroli akan terdapat beberapa kemungkinan yang

akan ditemukan, antara lain :

� adanya orang-orang yang sedang menunggu tumpukan barang

� adanya orang-orang yang sedang memuat barang ke atas sarana pengangkut

� adanya orang-orang yang sedang mengangkut barang menuju sebuah rumah atau

bangunan

� adanya orang-orang yang sedang menurunkan/mengeluarkan barang dari sebuah

sarana pengangkut/rumah/bangunan

� kendaraan yang sedang melaju meninggalkan kawasan yang diawasi oleh Bea dan

Cukai

Bila hal-hal tersebut diatas menimbulkan kecurigaan, maka hal-hal yang harus

dilakukan adalah :

� dekati dan perhatikan apa yang terjadi

� bila kecurigaan semakin kuat bahwa telah terjadi pelanggaran di bidang

kepabeanan dan cukai, maka tunjukan surat tugas/perintah dan kartu identitas

� lakukan wawancara singkat

� bila diperoleh bukti awal yang kuat, maka orang, barang dan sarana pengangkut

dibawa kantor untuk pemeiksaan lebih lanjut

� catat dan rekam segala hal yang berkaitan di tempat kejadian

Khusus untuk sarana pengangkut yang sedang melaju maka prosedur pelaksanaannya

harus dilakukan dengan mengacu pada tata cara penghentian sarana pengangkut, yaitu

harus didahului dengan isyarat yang lazim (tangan atau bunyi atau lampu), dan bila

isyarat tersebut tidak diindahkan maka dapat dilanjutkan dengan tembakan peringatan

ke udara sebanyak dua kali, dan bila tidak diindahkan juga, maka tembakan ketiga

dapat diarahkan ke roda kendaraan. Dalam hal mengalami kesulitan untuk membawa

orang, barang dan sarana pengangkut sulit untuk dibawa ke kantor dikarenakan faktor

keamanan, maka dapat dimintakan bantuan ke kantor, namun bila hal tersebut tidak

dapat dilaksanakan maka dapat menghubungi kantor POLRI atau TNI setempat untuk

minta bantuan. Semua tindakan tersebut segera dibuatkan berita acara dan laporan

tertulis. Persiapan patroli laut, memiliki tingkat persiapan yang lebih rumit

dibandingkan dengan persiapan patroli darat. Oleh karena patroli laut menggunakan

kapal laut yang penggunaannya tidak sesederhana sebagaimana halnya dengan

menggunakan kendaraan roda empat. Di samping itu patroli laut mempunyai wilayah

kerja yang memiliki kekhususan sendiri yaitu meliputi wilayah laut Republik

Indonesia, yang pengaturannya merupakan bagian dari hukum laut, yang luasnya

kurang lebih dua pertiga dari luas wilayah teritorial Republik Indonesia.

Hal-hal yang harus dipersiapkan secara matang dalam patroli laut adalah Sbb.:

� Surat Perintah Patroli yang ditandatangani oleh pejabat yang berwenang

� Surat Perintah Berlayar untuk penunjukan Kopat, Pembantu kopat,

Anak Buah Kapal, dan jenis kapal patroli yang akan digunakan.

� Perbekalan kapal yang dibutuhkan selama patroli

� Formulir-formulir, yang terdiri atas :

- Berita Acara Pemeriksaan Kapal

- Berita Acara Penyegelan

- Surat Pernyataan tentang keadaan pada waktu pemeriksaan

- Berita Acara tentang tenggelamnya barang bukti

- Surat Pernyataan tentang muatan kapal

- Surat Tanda terima dokumen-dokumen kapal

- Surat Penderigeran/Surat Perintah memasuki pelabuhan

- Surat Laporan penangkapan dan penyerahan barang bukti

- Surat pernyataan tersangka

� Peralatan-peralatan, seperti :

- Segel

- Obeng

- Tang

- Linggis

- Kamera

- Baterai

- P3K

� Senjata api

- 12,7 (khusus untuk kapal ukuran 28 meter)

- Laras panjang dan laras pendek

- Amunisi

� Alat komunikasi

- SSB

- UHF / VHF (jenis base station maupun handy talky)

� Peta wilayah yang diperbesar

� Catatan nama-nama kapal yang masuk dalam daftar hitam

Penghentian Kapal di Tengah Laut

Penghentian kapal di tengah laut harus dilakukan secara selektif, sehingga penghentian

tersebut tidak mengakibatkan tergangggunya perjalanan kapal ke pelabuhan tujuan.

Jadi penghentian kapal di tengah laut jangan dilakukan apabila tidak memiliki dasar

yang akurat. Ada beberapa indikator yang dapat dijadikan dasar bagi seorang

komandan patroli untuk memerintahkan dihentikannya sarana pengangkut kemudian

melakukan pemeriksaan, yaitu bila kapal tersebut keluar dari jalur yang ditentukan,

bila kapal tersebut masuk dalam daftar hitam, dan bila terdapat informasi intelijen dari

kantor pusat, Kantor Wilayah, maupun Kantor Pelayanan. Penghentian kapal yang

dicurigai melakukan pelanggaran dilakukan dengan terlebih dahulu diberikan isyarat,

berupa isyarat tangan, bunyi, lampu, radio, atau lainnya yang lazim digunakan.

Bila isyarat-isyarat tersebut tidak diindahkan, maka dapat dilakukan tembakan

peringatan, yang tahapannya dapat dilakukan sebagai berikut :

� tembakan pertama : dilakukan dengan peluru hampa

� tembakan kedua : dilakukan 45o ke satu sisi di mana kilatannya dapat dilihat

oleh kapal yang bersangkutan

� tembakan ketiga : diarahkan ke depan haluan sehingga kilatannya dapat terlihat

Pengejaran Hangat / Pengejaran Terus-menerus (Hot Persuit)

Dalam hal kapal yang coba dihentikan tersebut tidak berhenti, bahkan melarikan diri,

maka komandan patroli dapat segera melakukan perintah pengejaran. Bila kapal

tersebut keluar dari wilayah laut teritorial, maka pengejaran tersebut dapat terus

dilakukan sepanjang pengejarannya dilakukan tanpa henti, atau tidak terputus-putus.

Pengejaran yang tidak terputus-putus inilah yang disebut dengan hot persuit atau

pengejaran hangat.

Hot Persuit dapat dilakukan sampai ke laut lepas, dan harus berhenti bila kapal yang

dikejar tersebut masuk ke laut teritorial negara lain. Hot persuit juga dapat dilakukan

secara bergantian dengan sarana pengejar lain, misalnya sarana pengejar pertama

adalah kapal patroli kemudian dilanjutkan dengan pesawat udara, hal ini dapat saja

dilakukan asalkan pengejaran tersebut dilakukan tanpa henti-henti.

Pemeriksaan Kapal Laut (Bootzoeking) di Tengah Laut

Setelah kapal berhenti, langkah selanjutnya yang harus dilakukan adalah melakukan

pemeriksaan terhadap kapal tersebut atau bootzoeking. Langkah-langkah yang perlu

diperhatikan dalam melakukan bootzoeking adalah sebagai berikut :

� temui nakhoda kapal yang bersangkutan dan tunjukan Surat Tugas dan informasi

kan bahwa kapal tersebut akan periksa.

� minta dan lakukan pemeriksaan terhadap surat-surat kapal (Surat Laut/Pas Kapal,

Jurnal Kapal,Surat Muatan Kapal berupa manifes,store list,crew list, stowage

plan).

� periksa kapal dengan didamping oleh seorang perwira kapal. Pemeriksaan

dilakukan secara sederhana dan taktis, tidak perlu mendatail, namun mengarah ke

tempat-tempat utama yang menjadi sasaran.

Ada beberapa kemungkinan yang dapat ditemukan dari pemeriksaan Kapal tsb. :

� kedapatan barang-barang yang tidak tercantum dalam manifest,

� kedapatan barang-barang yang disembunyikan,

� kedapatan barang-barang perbekalan yang jumlahnya melebihi kewajaran,

� kedapatan barang-barang larangan yang membahayakan keamanan,

� terdapat barang larangan seperti narkotika atau psioktropika.

Bila dalam pemeriksaan tersebut terdapat barang dagangan yang cukup banyak

sementara di dalam manifest diberitahukan nihil, atau barang larangan yang mem-

bahayakan keamanan (seperti senjata api dan sejenisnya), atau barang larangan berupa

narkoba, atau barang yang tidak diberitahukan 50% lebih banyak dari yang

diberitahukan dalam manifes, maka terhadap kapal tersebut dapat dilakukan

penderigeran atau ditarik ke kantor atau kantor pelayanan Bea dan Cukai yang mudah

dicapai. Sedangkan bila tidak maka seluruh barang-barang dagangan yang ditemukan

diperintahkan untuk dikumpulkan dalam satu ruangan/tempat, kemudian disegel dan

dibuatkan Berita Acara Penyegelean rangkap tiga. Lembar 1 dipegang oleh komandan

patroli, sedangkan lembar 2 dan 3 serahkan kepada nakhoda yang bersangkutan.

Selanjutnya kapal tersebut dapat melanjutkan perjalanan menuju pelabuhan tujuan.

lalu informasikan kepada Kantor Pelayanan Bea dan Cukai tujuan tentang adanya

penyegelan barang-barang dimaksud untuk penyelesaian lebih lanjut. Dalam hal hasil

pemeriksaan tidak terdapat pelanggaran, maka kapal segera diizinkan untuk

melanjutkan perjalanan. Namun, Surat Pernyataan pemeriksaan harus tetap dibuat,

sebagai laporan kepada atasan yang memberikan perintah patroli. Hal yang perlu

diingat dalam melakukan pemeriksaan kapal laut adalah bahwa kapal laut yang telah

disegel oleh instansi lain atau Dinas Pos tidak dapat dilakukan pemeriksaan oleh

petugas Bea dan Cukai.

C. Pemahaman Struktur Kapal

Untuk alasan keselamatan dan efisiensi dalam pelaksanaan pemeriksaan kapal, petugas

harus memahami dengan baik tentang kapal. Terdapat bermacam-macam ukuran, tipe

dan muatan kapal, tetapi kebanyakan kapal niaga memiliki kesamaan satu sama

lainnya. Beberapa karakteristik dan terminologi yang terkait dengan kapal niaga

berlaku juga untuk kapal kecil lainnya.

Forecastle (fo'csle) adalah bagian haluan kapal. Windlass dan forward mooring

winches berada di bagian ini. Windlass adalah alat yang besar, digunakan untuk

mengontrol rantai jangkar ketika jangkar dinaikkan atau diturunkan. Mooring winches

terutama digunakan untuk menarik tambang kapal. Di bawah geladak forecastle adalah

forepeak store, yang digunakan sebagai tempat penyimpanan tambang kapal ketika

sedang berada di laut. Di tempat ini juga memuat bermacam cadangan, peralatan,

lampu sorot berkekuatan tinggi. Bosun store, yang sering disebut loker cat, biasanya

berada di dalam forepeak store. Sering juga seluruh forepeak store disebut bosun

store/ruang penyimpanan serang (bosun). Spurling pipes lebih sering ditemukan

langsung di bawah windlass di dalam forepeak store.

Tanki forepeak sering dibuat mengelilingi chain locker. Chain locker adalah tempat

untuk menyimpan rantai jangkar ketika sedang dalam pelayaran. Rantai jangkar keluar

dari chain locker melalui spurling pipe dengan menggunakan windlass, melalui cable

stopper dan turun melalui hawes pipe. Tangki forepeak berada di bawah forepeak

store. Tangki tersebut besar dan digunakan untuk ballast atau air tawar.

Di bagian belakang forepeak area adalah dinding kapal yang khusus dikuatkan dikenal

dengan Collision Bulkhead/Sekat Pelanggaran. Collision Bulkhead adalah dinding/

sekat bagian depan hold (palka) pertama. Ada beberapa macam palka di kapal,

tergantung dengan ukuran kapal. Hold (palka) adalah ruang yang digunakan untuk

mengangkut barang dan memperoleh revenue karenanya.

Ada beberapa palka dari bagian depan sampai belakang kapal. Main deck adalah

geladak kapal paling atas yang menyambung sepanjang dari bagian depan kapal

sampai dengan ruang akomodasi di bagian belakang. Kadang-kadang main deck

diperpanjang sampai dengan stern (buritan) kapal. Di tempat ini terdapat gear

(semacam derek) yang digunakan untuk pemuatan dan pembongkaran kargo. Cargo

gear ada bermacam-macam tergantung dengan tipe kargo dan jenis kapalnya. Jika di

kapal terdapat cranes atau derek, maka akan terdapat struktur seperti samson post,

mast houses dan lain-lain.

Geladak utama kapal curah dengan pintu palka terbuka

Poop deck adalah geladak buritan kapal sebagai tempat aft mooring winches dan

tambang kapal. Beberapa kapal memiliki jangkar di belakang kapal (disebut juga

stream anchor). Di bawah geladak ini biasanya digunakan sebagai stern rope locker,

gudang cat dan lain-lain. Steering flat adalah tempat steering kapal, berada di daerah

ini. Steering flat merupakan ruang tersendiri. Aft peak tank berada di bawah geladak

ini. Akses masuk ke aft peak tank biasanya melalui manhole yang tutup/cover-nya

berada di gudang atau steering flat. Ruang akomodasi bisa berada di depan, tengah,

atau belakang kapal, tergantung dengan tipe kapal.

Kapal pengangkut mobil, kapal RO-RO dan kapal pengangkut binatang hidup biasanya

memiliki ruang akomodasi di bagian depan. Kapal tanker, kapal curah, OBO dan lain-

lain biasanya memiliki ruang akomodasi di bagian belakang. Tidak banyak kapal yang

memiliki ruang akomodasi di bagian tengah, hanya kapal kargo model lama yang

sekarang jarang ditemukan.

Di bagian paling atas ruang akomodasi adalah ruang navigasi dan komunikasi kapal.

Daerah ini disebut bridge. Di bawah bridge adalah cabin perwira kapal yang terletak di

beberapa geladak. Cabin untuk perwira senior berada di bagian atas dan cabin perwira

junior berada di bawahnya. Ruang akomodasi awak kapal (crew) berada di bawah

cabin perwira junior.

Ruang merokok, ruang makan, dapur, pantry, gudang makanan, ruang pendingin dan

lain-lain dapat ditemukan di beberapa geladak yang lebih rendah. Geladak yang berada

langsung di bawah bridge biasanya ruang akomodasi master kapal. Pada kebanyakan

kapal, kamar master kapal berada di sisi kanan (starboard), dan di sisi kirinya (port)

adalah kamar Kepala Kamar Mesin (chief engineer). Bonded store locker juga berada

di geladak ini, dan juga ship's safe.

Seluruh geladak berikutnya adalah ruang akomodasi perwira lainnya dan awak kapal.

Lemari (locker) untuk menyimpan barang milik perwira atau awak kapal berada di

lorong (alleyways). Denah kapal memperlihatkan berbagai daerah di kapal, general

arrangement (susunan umum), palka (hold), tangki, tempat pemadam, prosedur

darurat, tanda-tanda darurat dan lain-lain yang biasanya dapat dilihat di dinding ruang

akomodasi. Gudang kepala pelayan biasanya berada di salah satu geladak bagian

bawah berisi bahan makanan yang dibutuhkan di kapal. Seluruh perbekalan kering,

peralatan makan, keperluan dapur dan lain-lain disimpan di gudang ini. Gudang ini

selalu terkunci, dan hanya kepala pelayan saja yang memegang kuncinya.

Pada kapal niaga biasanya ada 4 macam ruang pendingin. Alasannya karena masing-

masing harus dijaga suhunya pada tingat yang berbeda. Keempat ruang pendingin

tersebut biasanya masing-masing digunakan untuk menyimpan daging, ikan, susu, dan

sayuran. Untuk daging disimpan di ruang pendingin dengan suhu 18°C, dan untuk

masuk ruang ini harus mengenakan pakaian tahan dingin. Biasanya ada beberapa

ruang makan yang berbeda untuk perwira dan awak kapal yang disebut mess, berikut

dapur (galley) yang terpisah dengan mess.

Forcastle (Fo’csle)

Pipa rantai jangkar

Windlass

Mooring Winches

D. Menemukan bermacam area di kapal dengan menggunakan denah kapal.

Karakteristik kapal - Desain dan Denah

Kebanyakan kapal memiliki karakteristik tersendiri dan setiap kapal dirancang/ didesain

untuk kepentingan yang khusus sesuai dengan kegunaannya yang sering tampak dari

penampilannya. Kata Kapal (Ship) berasal dari kata Scip. Istilah ini digunakan untuk

kapal yang berlayar mengarungi lautan luas, berbeda dengan boat.

Awalnya, kapal memiliki bentuk gagah, tetapi sekitar abad ke-16 bentuknya berubah

menjadi lebih feminim. Secara tradisional pelaut melihat pada jumlah tiang layar

utamanya dan bagaimana kelengkapannya, berapa kecepatannya dan komoditi apa yang

mereka muat dan diperdagangkan. Kapal berbahan bakar solar pertama, The Danish

Selandia, dibangun pada tahun 1912, desainnya terdiri dari tiga tiang layar utama

(lengkap dengan alat bongkar muat), dengan cerobong tersembunyi diantara tiangnya.

Sejak saat itu sulit menghitung dan menentukan kecepatan serta tujuan kapal sejak

pertama kemunculannya. Buku bahari yang dicetak pada 1958 dari akademi maritim

masih menyebutkan tiga tipe kapal : kapal muatan umum, kapal tanker, kapal dengan

sisitem pendingin. Tidak ada lagi kapal yang disebutkan ketika kemudian disebut kapal

yang membawa muatan. Dengan melihat sarat kapal memudahkan pelaut mengetahui

berapa dalam laut yang dapat dilayari kapal ketika sarat muatan, dengan melihat

Plimsoll Mark (Kedalaman Draft)

Tanda kedalaman draft kapal,garis Plimsoll dan Tanda Plimsoll ditandai secara permanen di lambung kapal. Biasanya tercetak pada lambungnya 1. Tanda Plimsoll 2. Garis Plimsoll 3. Tanda draft 4. Garis Deck

Apabila kita melihat pada kebanyakan kapal yang mengapung di air kita akan

mengetahui perbedaan warna dibawah garis airnya. Apabila kita melihat perbedaan

warna cat lambung pada dua area yang luas, berarti kapal tersebut dalam keadaan

kosong muatan (In Ballast). Ini berarti tidak banyak muatan kapal yang dimuat

Kapal Kargo Serba Guna atau Twindecker

Istilah tweendecker berasal dari frase between decks (diantara dek-dek), yang digunakan

untuk mengacu pada dek diantara dek utama/dek teratas dan dasar dari palka. Bentuk-

bentuk istimewa dari tweendwecker adalah kapal memiliki lambung yang sangat

panjang, terdapat banyak crane/batang pemuat, kapal mungkin memiliki satu atau dua

krane pengangkat beban berat, dan superstruktur berada di tengah-tengah atau ¾ atau

benar-benar diburitan kapal.

Sebuah tweendecker adalah kapal tradisional . Di bawah adalah bagan dua tipe kapal

tersebut. Kita akan melihat bahwa desain baru sangat inovatif dan bermacam-macam

bergantung pada bentuk awalnya,seperti diperlihatkan pada contoh. Tweendecker

sebagai kapal kargo,selalu dilengkapi atau sistem penopang sendiri. Biasanya istilah

tersebut mempunyai arti sama kecuali istilah sistem penopang sendiri yang berarti

mampu melakukan bongkar muat kargonya atau membongkar muat tanpa bantuan dari

dermaga di mana dia sandar. Sebuah tweendecker paling sedikit memiliki satu

tweendweck pada setiap palkanya, ini berarti membagi palka atas menjadi dua

kompartemen/ruangan. Kompartemen tersebut disebut palka(1/3 palka bawah).

Kapal Multi Fungsi

Bentuk istimewa dari kapal multi fungsi terlihat ketika, terdapat bermacam-macam

penampilan mutakhir tweendecker, selalu membawa krane/alat bongkar muat,selalu jika

dalam kondisi baru, kadang-kadang memiliki landasan seperti kapal Ro/Ro, memiliki

boom pemuat yang terpasang pada bagian atas krane, selulu memiliki superstruktur yang

disesuaikan di haluan atau buritan kapal, dapat dengan mudah memuat kontainer. Kapal

multi fungsi dapat mengangkat kontainer dan muatan lainnya yang mungkin melebihi

kapasitas muat dari kapal tweendecker yang sebelumnya. Kapal multi fungsi selalu

memiliki alat bongkar muat dan muatan yang dapat dimuat sangat fleksibel. Salah satu

yang faktor penting dari kapal modern adalah kemampuannya untuk memuat dan

membongkar kotainer sejak muatan-muatan yang ada dimuat dalam kontainer saat ini.

Kepercayaan ganda adalah pada kapal multi fungsi, memindahkan tweendeck,yang

dapat ditempatkan di palka sekitar garis air atau disimpan dan dipindahkan pada jalur di

belakang palka.

Terdapat beberapa fitur/gambaran penting yang dicatat dari kapal ini :

� Kedua krane di sambungkan pada sisi portside untuk memberi ruang yang benar-benar

luas di palka dan ruang tertutup.

� Krane/batang pemuat dapat bekerja sampai tujuh tumpukan kontaienr.

� Krane bekerja di atas kapal hingga di atas dermaga bila kapal dalam posisi sandar pada

bagian lambung kanan.

� Kapal terebut cocok memuat kontainer.

� Ruang akomodasi posisinya di kanan buritan jauh dari ruang kargo

� Kapal tersebut memiliki bow trushter(baling-baling di haluan kapal)

� Kapal tesebut dapat memuat kargo curah, kargo pada umumnya (seperti

kotak,bak,gulungan,palet,dll). Kontainer dan barang yang sulit diangkat.

Kapal Ro/Ro (Roll-On/Roll Off)

Gambaran yang lazim tentang kapal ro-ro adalah hampir selalu memiliki landasan yang

besar di buritan, sering juga memiliki empat buah landasan, landasan tersebut

ditempatkan hanya pada salah satu sisinya, memiliki lambung yang tinggi dan tampak

menyerupai kotak terapung, kadang-kadang memiliki fasilitas untuk kontainer di atas

dek utamanya, dek utamanya bisa merupakan dek asli kapal ro-ro, memiliki kemapuan

menaikkan/menurunkan muatan di dek utamanya, apabila memiliki peralatan untuk

muatan, mereka memiliki krane yang sangat kuat, dan superstruktur selalu diposisikan di

kanan haluan atau kanan buritan.

Beberapa kapal ro-ro memiliki kargo handling,beberapa yang lainnya tidak memiliki.

Muatan mereka dapat dipindahkan dari palka dan tweendecknya melalui landasan yang

direndahkan di dermaga. Muatan dapat dimuat melalui landasan tersebut dengan forklift

atau trailer/pengangkut muatan lainnya yang biasanya lebih dari satu trailer yang

bersamaan. Disuatu saat muatan dipindahkan diantara tweendeck baik menggunakan

landasan maupun forklift.

Ketika kapal memiliki ukuran lebih kecil dibandingkan Panamax, beberapa dari mereka

memuat 100 truk pada dek utamanya. Kapal tersebuut seperti lapangan parkir berlayar.

Pada ukuran yang besar terdapat landasan. Landasan ini penting sekali dalam

menyumbang pendapatan kapal ini.

Banyak kapal ro-ro seperti kapal baru ini yaitu Taronga dengan bobot mati 39000 ton

dilengkapi pula dengan peralatan untuk memuat general kargo sebaik memuat kontainer.

Kapal ini dapat dengan cepat mengubah peranannya dengan mengambil/memindahkan

tweendeknya dengan alat-alatnya sendiri.

Denah Kapal Ro Ro

Kapal Pengangkut Mobil

Fitur/ciri khas kapal pengangkut mobil ini adalah, tampak seperti kapal ro-ro tetapi

memiliki sisi lambung yang lebih tinggi. Tidak memiliki peralatan bongkar muat.

Kemungkinan memiliki landasan yang lebih kecil dan berasal dari dek yang berbeda-

beda.Landasan yang dimiliki biasanya berada pada satu sisi yaitu starboard

side(lambung kanan).

Dek utamanya bisa berfungsi seperti kapal ro-ro. Kapal ini dibangun khusus untuk

memuat dan membawa kendaraan penumpang dalam jumlah yang banyak atau

kendaraan lainnya. Mereka memiliki tweendeck yang dapat disesuaikan tingginya

sehingga mampu memuat truk pada dek permanen muatannya

Kapal Refrigerator (Kapal Dengan Sistem Pendingin)

Fitur/ciri khas kapal Refrigerator (Kapal Dengan Sistem Pendingin) dengan pendingin

adalah biasanya kapal tersebut tampak sangat indah, Kapal ini selalu memiliki alat

bongkar muat yaitu diperlengkapi, sekarang mereka memiliki krane dek.,

memiliki 3-7 palka, masing-masing palka dilayani oleh 1 atau 2 krane, anjungannya

tidak pernah di haluan, bobot matinya sekaitar 2000 s.d. 17000, biasanya sangat cepat,

dalam beberapar kasus mereka sangat mengapung walaupun muatannya penuh, memiliki

rumah dek yang sangat luas diantara tutup palkanya, dan banyak memiliki pintu pisang

di kedua sisinya pada tiap-tiap tutup palkanya.

Kapal dengan sistem pendingin memiliki refrigerator/mesin pendingin sendiri yang

mengontrol suhu dengan akurat (sampai 0.1 derajat) antara 25 s.d minus 25 derajat

celcius. Kapal ini juga memiliki kemapuan mengatur kadar kandungan gas seperti

karbon dioksida,oksigen dan ethylene dan kadang gas nitrogen pada palkanya, sehingga

mengendalikan muatan agar tidak menjadi cepat berbau dan matang. Istilah ini disebut

pengendalian atmosfer dan berbeda dengan pengendalian suhu. Apabila superstruktur

tidak berada di sebelah kanan buritan, lubang palka diatas as propeller memiliki jumlah

dek yang lebih sedikit. Dinding dalam dari palka normalnya dilapisi dengan aluminium

pada bagian atas lapisannya. Udara dibawah tekanan berasal dari kedua sisinya dari

haluan ke buritan,mengalir dibawah kisi-kisi(terbuat dari aluminium) dan melalui bagian

atas muatan, kembali ke mesin pendinginnya. Pada beberapa kapal yang

usang/kuno/lama kisi-kisinya terbuat dari kayu.

Berikut ini adalah contoh-contoh dari kapal dengan system pendingin yang baru-baru ini

dibangun.

Kapal Curah Panamax (size: 45,00 to 75,000 dwt)

Panamax Bulker biasanya dimuati dengan muatan curah melalui ban berjalan atau pipa

atau corong pemuat dari peralatan di darat,seperti menjalankan kapal pemuat. Jadi

sangatlah penting bahwa alat pemuat di darat dapat dengan mudah dipindahkan dari satu

palka ke palka berikutnya. Apabila alat pemuat tsb tidak dapat bergerak, kapallah yang

harus denga mudah berpindah dari satu sisi ke sisi lainnya di dermaga agar dapat

memuat pada setiap palkanya.

Ini adalah situasi pada kedua sisi kapal Ta Mar River di pelabuhan Launceston.

Kapal Tanker

Sebuah kapal tanker pada dasarnya adalah kapal curah,yang membawa muatan cair sama

seperti muatan kering. Perbedaan utamanya adalah kapal tanker tidak memiliki tutup

palka dan muatan masuk kekapal melalui saluran dan pipa. Terdapat krane kecil

ditengah-tengah dek yang digunakan untuk membantu memasang pipa. Perbedaan

lainnya adalah pada denah/gambar/lay outnya kapal ini memeiliki sekat-sekat

longitudinal/memanjang. Alasannya adalah untuk menjaga pergerakan cairan di palka

yang akan menjaga kestabilan dan mencegah kapal terguling. Efek ini disebut efek

permukaan bebas,yang sangat berbahaya dan penting untuk menjaga kestabilan kapal.

Kapal tanker memiliki bobot mati lebih dari 100.000,dan biasanya membawa minyak

sawit mentah dan muatan semacamnya. Hal ini terjadi karena pada beberapa tanker

harus memuat lebih dari 1 cairan. Juga terdapat kapal kimia atau kapal pengangkut

asam,dengan bobot mati 10.000 s.d. 60.000. kapal tanker pengangkut bahan kimia dan

muatan lainnya dapat membawa lebih dari 50 macam muatan dari asam sampai minyak

dasar. Walaupun dengan kapasitas kecil kapal harus mampu membawa beberapa macam

kargo. Kebanyakan kecepatan kapal tanker adalah 13-17 knot. Beberapa kapal super

tanker dari Jepang yang dibangun memiliki kecepatan 18 knot. Beberapa kapal tangker

Jepang ukuran kecil memiliki bobot mati lebih dari 30.000 digerakkan dengan layar atau

dengan bantuan angin, mereka masih juga memiliki motor induk. Ciri khas kapal tanker

tersebut adalah, tidak terdapat tutup palka, alat bongkar muat kecil untuk mengangkat

pipa dan logistik kapal, krane kecil atau Derek/dewi-dewi di tengah dek kapal, super

struktur selalu dibagian buritan kapal, banyak pipa saluran di dek utamanya, terdapat

jalur untuk berjalan ditengah-tengah dek diatas pipa dan saluran, kadang-kadang

memiliki penguat pada haluan atau buritan yang membuat kekuatannya bertambah, sekat

memanjang yang terdapat di dalam palkanya, kecepatannya sekitar 15-16 knot.

Very large Crude Carriers (VLCCs) Kapal Pengangkut Muatan Curah

Ciri khas dari kapal ini adalah memiliki bobot mati diatas 100.000, terdapat satu atau

dua krane digunakan untuk membantu pemasangan pipa, terdapat krane kecil di buritan

untuk mengangkat susu cadang/logistik kapal, tidak terdapat tutup palka, terdapat

banyak saluran pipa di dek utamanya,tadi pada super tanker memiliki ukuran pipa yang

lebih besar. Kapal tersebut memiliki lambung yang panjang, tidak heran bila pada

dasarnya kapal ini seperti tangki yang bergerak,yang dapat memiliki bobot mati lebih

dari 200.000. muatannya biasanya adalah minyak mentah. Perkembangan yang menarik

adalah dari ukuran dan semakin bertambah besar dimana sekarang USA meminta agar

semua kapal tangker yang datang di pelabuhan di Amerika harus memiliki lambung

ganda, satu berada di dalam lambung lainnya. Semua kapal tanker modern kecuali yang

kecil sekarang sedang dibangun sesuai dengan permintaan tsb. Seperti yang dibayangkan

berapa dana yang harus dikeluarkan untuk membangun kapal seperti itu.

Kapal Pengangkut Hewan Ternak

Ciri khas dari kapal ini adalah kapal ini memiliki penampilan khusus,tidak ada yang

sama sepertinya, terdapat banyak tweendeck diatas dek utama dan telihat seperti

kandang, tidak terdapat alat bongkar muat standar, terdapat superstruktur yang besar

baik di haluan atau di buritan atau di kedua sisinya, dan terdapat fasilitas untuk jalan

masuk dan jalan keluar.

Kapal pengangkut ternak memiliki banyak dek,masing-masing memiliki tinggi setara

dengan ternak atau domba yang dapat berjalan dengan metode masuk dan keluar melalui

landasan dari dermaga. Kapal ini tidak memiliki dewi-dewi atau krane atau alat bongkar

muat lainnya, kecuali beberapa krane yang sangat kecil dahulu digunakan untuk memuat

makanan ternak dan cadangan/store ke kapal

Kapal pengangkut ternak selalu dimodifikasi dari kapal jenis lain. Banyak berasal dari

kapal general kargo,kapal curah,,beberapa berasal dari kapal tweendecker bahkan bekas

kapal mobil. Semuanya kecuali bekas kapal mobil mereka dibedakan dengan beberapa

kandang di dek utamanya. Kandang-kandang tesebut biasanya lebih tinggi dari

akomodasi aslinya. Kita juga mengatakan ketika kapal ini penuh/sarat merunduklah

menghindari angin dari kapal ini. Sama yang dipakai untuk kasus kapal pembawa budak:

masalah bau dari hewan ternak kadang-kadang tercium bermil-mil jauhnya. Dalam

kondisi penglihatan tertentu kadang-kadang baunya tercium telebih dahulu walaupun

belum terlihat.

Kapal Penumpang

Ciri khas dari kapal ini adalah super strukturnya melingkupi seluruh panjang kapal,

superstruktur temasuk akomodasi penumpang dan anjungan, kapal ini terapung

ringan,oleh karena itu kapal tersebut berlayar diatas ombak, terdapat alat bongkar muat,

bila ada, biasanya memiliki pintu di haluan atau belakang pada lambungnya seperti

kapal ro-ro, beberapa dilengkapi dengan satu atau dua pintu palka, kapal memiliki

kecepatan yang tinggi, terdapat beberapa sekoci atau life raft pada kedua sisi kapal tsb.

Pada dasarnya kapal ini melayani penyediaan akomodasi seperti kamar untuk tidur, area

hiburan,restoran,klub malam, kasino,dll dari cara pandang teknik semua ruangannya

tertutup.Biasanya kapal ini memiliki lebih dari satu propeller. Yang terbesar bahkan

memiliki empat.

Kapal ini memiliki alat stabilitas seperti sirip yang terpasang di sisi lambung kapal di

bawah air seperti sayap pesawat dengan tujuan mengurangi efek terguling/rolling pada

kapal saat berlayar dalam cuaca buruk. Sirip ini dapar diatur agar tidak rusak saat

sandar di dermaga. Kebanyakan kapal penumpang yang baru ini memiliki propeller

haluan (bow thruster) dan propeller buritan (Stern thruster) yang memberikan

kemampuan kapal untuk bergeser.

Kita memikirkan sebuah kapal penumpang dengan komunitas besar, dengan 600 kru/abk

dan kadang-kadang 2000 penumpang. Peran mereka , ketika kita berbicara pergerakan

penumpang dari titik A ke titik B,telah banyak diambil alih oleh pesawat udara. Banyak

kapal penumpang telah sedikit dirubah dan dipakai sebagai kapal pesiar. Terdapat sedikit

perbedaan,kecuali penumpang, perpindahan penumpang dari A ke B dengan tujuan

tertentu, sekedar relaks,menikmati liburan dan pergi dengan kapal.

Kapal-kapal ini,memiliki kesamaan bentuk seperti digambarkan pada kapal penumpang

tetapi dengan lay out/denah mungkin ditambah dengan kolam renang,pusat kebugaran

dan bioskop. Sangatlah penting, semuanya dirancangan agar penumpang merasa

nyaman sebisa mungkin selama liburannya. Kapal pesiar biasanya berukuran sangat

besar, kecuali yang sangat spesial, yang berlayar ke daerah Laut Antartika, Suang

Amazon misalnya.

Denah Kapal

Pada umumnya kapal-kapal niaga memiliki bagan/denah/gambar kapal tersebut, dan

apabila kita mengerti dengan baik bagan/denah/gambar tersebut maka akan sangat

membantu dalam menemukan tempat-tempat di kapal yang menjadi target pemeriksaan.

� Ada beberapa macam denah yang ada di kapal, perbedaan tersebut menggambar kan

aspek-aspek yang berbeda di kapal. Denah-denah tesebut antara lain:

- Denah Umum Kapal (General Arrangement / GA Plan)-gambaran secara umum

dari kapal.

- Denah Kapasitas (Capacity Plan) - menunjukkan kapasitas kapal dalam kubik

maupuin tonase.

- Denah Tanki (Tank Arrangement Plan) - menunjukkan tanki-tangki, lokasi,

kapasitas, cairan yang diangkut, dll.

- Denah alat pemadam kebakaran (Fire Plan) - menunjukkan posisi dari alat-alat

pemadam kebakaran, hidran, selang, sambungan darat, pompa utama kebakaran,

pompa pemadam darurat.

- Denah Ballas (Ballast Plan).

- Denah Got/Selokan (Bilge Plan).

- Pelaksanaan tugas pemeriksaan kapal akan lebih mudah dan berjalan efektif

apabila kita memahami Denah Umum Kapal. Dengan demikian memiliki

kemampuan membaca, mengerti dan memahami Denah Umum Kapal adalah wajib

hukumnya.

- Denah Umum Kapal adalah gambaran detil dari kapal. Keuntungan denah ini

adalah menggambarkan seluruh tempat dan kompartemen di kapal dalam satu

denah. Informasi detil dari tempat-tempat spesifik dari denah ini akan disediakan

pada denah yang lain yang memang diperuntukkan untuk itu.

- Apabila kita telah mampu menguasai, memahami, membaca Denah Umum Kapal,

maka selanjutnya akan memudahkan kita dalam mengerti denah-denah lainnya

yang lebih detil dan spesifik.

- Kulit atau badan terluar kapal adalah lambung kapal (hull), bagian mendatar yang

memanjang di tengah-tengah dasar kapal adalah lunas (keel). Rangka kapal

(frames) pada dasarya adalah kerangka penguat badan kapal, yang memanjang

mengikuti badan kapal dari salah satu sisi dek utama ke arah lunas dan kemudian

ke arah sisi lainnya. Istilah-istilah tersebut jarang berubah, oleh karena itu banyak

referensi yang dapat digunakan dalam memahami kapal. Ketika membaca denah

kapal, yang harus selalu diingat adalah:

o Kerangka kapal dinomori mulai dari buritan ke arah haluan.

o Nomor-nomor kerangka ini sangat berguna dalam mengidentifikasi palka dan

tangki, tutup manhole untuk tangki khusus, ruang-ruang khusus di palka.

o Di tempat yang memerlukan kerangka yang kuat, biasanya akan ditemukan

separoh dari kerangaka kapal.

o Nomor kerangka biasanya dicetak atau dilas pada kerangka itu sendiri.

o Kerangka kapal dapat berguna untuk mengidentifikasi ruang di tangki, palka

dan ruang yang ada di bawah kamar mesin.

o Kerangka kapal tidak dapat digunakan untuk mengidentifikasi daerah

akomodasi, landasan tiang kapal dan daerah lain di atas geladak utama.

o Kenali dan pahami kode/simbol yang ada di kapal.

o Pahami singkatan-singkatan yang digunakan di kapal.

Singkatan-singkatan umum yang terdapat dan ditemukan pada denah kapal.

� HFO Heavy Fuel Oil /minyak hitam

� DO Diesel Oil/minyak solar

� HSD High Speed Diesel/solar kecepaan tinggi

� FW Fresh Water/air tawar

� MH Man Hole/lubang lalu orang

� DBT(P/S) Double Bottom Tank (Port / Starboard) Tangki bawah

ganda (port dan stbd side)

� STCWT Stern Tube Cooling Water Tank/Tangki air pendingin

� FPT (FPk) Forepeak Tank/Tangki ballast di haluan kapal

� APT (Apk) Afterpeak Tank/tangki buritan kapal

� COFF/CD Cofferdam/ruang kedap air

� VS Void Space/ruangan hampa

� LO Lube Oil/minyak pelumas

� BW Bilge Well/alur got

� SP Sounding Pipe/pipa sounding

� AP Air Pipe/pipa udara

� ESC Escape Hatch/pintu keluar

� EFPR Emergency Fire Pump Room/Ruang pompa pemadam

kebakaran darurat

Denah/Bagan Umum Kapal

Jenis Kapal

Berdasarkan rutenya, kapal dagang dapat dibagi menjadi tramper dan liner. Tramper

adalah kapal dengan tujuan, rute, dan jadwal tidak tetap, sedangkan liner adalah kapal

yang memiliki tujuan, rute, dan jadwal yang tetap.

Adapun berdasarkan jenisnya, kapal dagang dapat dibagi menjadi:

1). Conventional Liner Vessel (Kapal Barang Biasa)

Kapal jenis ini melakukan pelayaran dengan jadwal tetap dan biasanya membawa

muatan umum (general cargo) atau barang dalam partai yang tidak begitu besar.

Muatan dibongkar dan dimuat dengan menggunakan peralatan kapal, seperti boom

dan keraan muatan dari kapal. Muatan disusun dalam palka kapal dengan bantuan

tenaga manusia.

2). Semi Containerl Pattet Vessel

Jenis kapal ini dapat mengangkut muatan secara breakbulk, pre-slung, atau unit-unit

pre-pallet. Kapal ini juga dapat mengangkut petikemas dalam palkanya yang

terbuka dan di atas dek.

Conventional Liner Vessel

Semi Container

3). Full Container Vessel (Kapal Petikemas atau Kapal Kontainer)

Kapal ini khusus dibuat untuk mengangkut petikemas (container). Oleh karena itu,

kapal ini bisa mempunyai alat bongkar/muat sendiri dan dapat juga memakai shore

crane dan gantry crane dari darat untuk memuat dan membongkar petikemas. Oleh

karena petikemas dimasukkan ke dalam kapal melalui jalur-jalur maka kapal

petikemas dinamakan juga cellular vessel. Oleh karena banyaknya petikemas yang

dapat dimuat, kapal petikemas dibagi dalam beberapa generasi.

Berikut adalah perkembangan kapal petikemas dari generasi 1 sampai 5.

� Jenis Kapal Cellular Container

Generasi Kapasitas dalam TEU Bobot mati Panjang Lebar Sarat

Meter 1 600 - 1.000 14.000 180 25 9 2 1.100 - 1.800 30.000 225 30 11 3 2.000 - 3.000 40.000 290 32 13 4 4.000 65.000 (Panamax) 5 lebih dari 4000 TEU

Keterangan: 1 container 20 feet adalah 1 TEU (twenty-foot eguivalent unit).

Kapal petikemas memerlukan terminal khusus. Oleh karena terminal khusus untuk

petikemas harus dibuat, maka tempat labuh dan sandar kapal petikemas

ditingkatkan agar lebih dalam perairannya. Kapal petikemas lebih besar dari

kapal general cargo biasa dan memiliki kecepatan yang dapat melebihi 22 knot.

Dengan adanya kapal-kapal petikemas, maka kapal general cargo sekarang

dinamakan break bulk vessel untuk menyatakan bahwa kapal tersebut membuka

diri untuk kegiatan bongkar muat.

Full Container Vessel

Kapal Kontainer

Fitur/ciri khas kapal kontainer ini adalah ketika terlihat sebagai berikut, tidak memiliki

sarana bongkar muat, kadang-kadang terdapat tiang pemandu kontainer diatas dek

utamanya, superstrukturnya berada hampir di buritan, kapal tersebut besar,panjang lurus,

biasanya memiliki kecepatan yang tinggi, dan biasanya memiliki kontainer di kedua

sayap pada dek utamanya. Dalam hal terdapat tiga belas kontainer ditumpuk melintang

maksimal pada dek utamanya, kapal tersebut termasuk tipe panamax. Apabila terdapat

lima belas atau enam belas kontainer ditumpuk melintang maksimal pada dek utamanya,

kapal tersebut termasuk tipe panamax terbaru.

Kapal kontainer diseluruh dunia

Hampir semua kapal modern telah dikembangkan menjadi tipe yang sesuai dengan

standar kualitas kontainer maupun tidak, kontainer tabung besar dengan muatan

didalamnya. Muatan bagaimanapun juga masih harus diangkat keatas kapal melalui sisi

samping masuk ke palka,sehingga masih memiliki tutup palka dan palkanya. Semenjak

kapal-kapal ini hanya bergantung pada infra struktur dermaga,mereka tidak memerlukan

lagi peralatan bongkar muat sama sekali. Dan mereka benar-benar menjadi kapal

kontainer sejati.

Beberapa kapal kontainer dibangun dengan tidak memiliki tutup palka,sebagai contoh

adalah kapal TEU 2200 dengan bobot mati 35.000 dibangun perusahaan Hapag

Lloyd.kecepatannya 19 knots dan memiliki 10 palka dimana hanya palka nomor 1 dan 2

yang memiliki tutup/cover palka. Sisanya tidak memiliki tutup dan dibiarkan terbuka dari

atas hingga dasar palkanya.

Kapal kontainer yang mengelilingi dunia membutuhkan kemapuan untuk melalui

Terusan Panama. Pembatasab ukuran kapal yang diberlakukan menjadi ukuran

maksimum kapal.

Kapal Kontainer Perantara

Kapal kontainer yang melalui Terusan Panama hanya boleh memiliki 13 kontainer TEU

pada sisi melintang kapal karena Kunci Terusan Panama. Karena hal itulah terjadi

lompatan ukuran kapal kontainer dan kita sepertinya akan melihat lompatan jauh dalam

ukuran kapal yang hanya memiliki 14 tumpukan melintang kontainer pada bagian hakuan

dan/atau buritan kapal. Kapal pengangkut tercepat yang saat ini dibangun memiliki

kecepatan 24,5 knot,bobot mati 84.000 dan kapasitas kontainer sebanyak 6700 buah. Tipe

mereka juga memiliki alat pendingin dengan kapasitas 710 kontainer dengan pendingin.

Kebanyakan kapal sekarang memuat antara 3000 s.d. 4500 kontainer dengan kecepatan

sedikit lambat 20–24 Knot. Kapal yang terlalu besar, untuk melewati Terusan

Panama,selalu menawarkan pelayanan perantara pelayanan tersebut antara lain dari

Jepang-Pantai Barat Amerika Utara-Jepang-Pantai Barat Atlantik selatan-Jepang. Kapal

tersebut bertindak layaknya pendulum di lautan.

Kapal Kontainer Pelayaran Rutin pada Umumnya.

Kapal kontainer mulai dengan kapal pertama Enconter Bay di Sidney tahun 1969.

kapal tersebut masih beroperasi sedikit ketinggalan jaman tapi tidak jauh berbeda dari

kapal pengangkut besar dan kapal kontainer yang lebih besar. Kapal kontainer rutin

biasanya punya kecepatan antara 17-24 knot.

Kapal Kontainer Penyalur

Terdapat banyak kapal kontainer penyalur berfungsi ganda sebagai kapal serga guna

apabila diperlengkapi dengan alat bongkar muat. Jadi sebuah kapal serga guna dapat

berfungsi sebagai kapal panyalur tetapi kapal tsb tidak dapat menjadi kapal multi guna.

Apabila kapal feeder(penyalur) diperlengkapi dengan krane maka batang

pemuat/boomnya berada pada posisi yang tinggi pada badan krane tersebut. Alasannya

karena krane dapat berputar di atas tumpukan teratas dari kontainer di dek,yang

memungkinkan tidak hanya meletakkan dalan satu baris tetapi dapat memuat baris

tumpukan kontainer di deknya. Ciri khas dari kapal ini adalah pada umumnya tampak

seperti kapal multi fungsi, beberapa kapal tidak memiliki alat bongkar muat sama sekali,

superstruktur biasanya terletak di buritan, bobot matinya sekitar 5000 s.d. 30000 MT, dan

alat bongkar muatnya terdiri dari krane, yang selalu memiliki batang/boom pemuat yang

tinggi, kapasitas dari kranenya minimum 40 ton SWL(Safety Weight Load) baik sendiri

maupun berpasangan. Alat bongkar muat menyediakan hubungan antara dermaga pusat

dimana kapal tsb tiba dan membongkar kontainer untuk wilayah dan pelabuhan

wilayah/daerah. Sebagai contoh adalah perusahaan peayaran utama seperti P&O Ned

Lloyd Southampton, datang dari Singapore, tujuannya Australia.

Dari sana kapal penyalur membawa berbagai macam muatan dalam kontainer ke wilayah

Austrlia –Selandia Baru. Sebagai contohnya adalah kapal Patricia Rickmers.

4). General Cargo / Breakbulk Vessel

Menurut sejarahnya, kapal jenis ini yang mula-mula beroperasi sebagai kapal angkut

serba guna, sebelum ada kapal petikemas dan kapal-kapal lain yang memang dibuat

demi efisiensi. Kapal general cargo tidak memerlukan terminal khusus untuk

bongkar/muat. Oleh karena itu, jenis kapal ini masih sering dipakai. Kapal ini banyak

berfungsi sebagai tramper karena harganya murah dan dapat mengangkut muatan

ke segala penjuru dunia.

General Cargo/Breakbulk Vessel

5). Freedom Vessel

Kapal freedom vessel adalah kapal general cargo yang dibuat setelah Perang Dunia II

untuk pengangkutan serba guna. Amerika telah membuat kapal jenis "Liberty" dalam

Perang Dunia II dan diproduksi massal. Oleh karena kapal Liberty mudah digunakan

oleh negara-negara lain, seperti Inggris dan Jepang, maka-setelah Perang Dunia II usai-

dibuat Liberty replacement ships yang dinamakan freedom vessel.

Freedom Vessel

6). RoRo

RoRo (Roll-on, RolI-ofO adalah kapal yang didesain untuk muat bongkar barang ke kapal

di atas kendaraan roda. Kapal yang termasuk jenis RoRo antara lain kapal ferry. kapal

pengangkut mobil (car ferries), kapal general cargo yang beroperasi sebagai kapal

RoRo. Banyak tempat yang luang dalam kapal RoRo, namun hal itu banyak gunanya

karena semua yang dapal diletakkan di atas kendaraan beroda dapat masuk, termasuk

petikemas dengan kendaraan penariknya, muatan berat, project cargo. muatan oversizc,

dan lain sebagainya. Kapal RoRo masih dapat beroperasi di pelabuhan yang

mengalami kongesti.

RoRo (Roll-on, Roll-off)

7). Lighter Carrier (Pengangkut Tongkang)

Kapal pengangkut tongkang adalah variasi dari kapal pengangkut petikemas, di mana

sebagai pengganti petikemas, kapal ini mengangkut tongkang bermuatan. Kapal ini

tidak memerlukan terminal khusus seperti kapal petikemas dan, secara teori, juga

tidak memerlukan pelabuhan dan tempat sandar.

Kapal jenis ini cukup datang ke tempat berlabuh, membongkar tongkangnya yang ditarik

oleh kapal gandeng sambil memuat tongkang-tongkang yang sudah diisi. Untuk daerah

perairan seperti Indonesia, kapal jenis ini banyak manfaatnya.

Ada beberapa jenis kapal pengangkut tongkang:

� Lash (lighter aboard ship)

Kapal lash dapat memuat 80 tongkang dengan kapasitas masing-masing 400 ton.

Tongkang-tongkang dibongkardan dimuat melalui bagian belakang kapal dengan

bantuan keran berjalan atas rel (gantr\ crane) dengan kapasitas 510 ton. Lash adalah

petikemas yang berbentuk tongkang dengan atau tanpa mesin penggerak.

Lash (lighter aboard ship)

� Sea Bees/Sea Train

Kapal sea bees lebih besar dari kapal lash, namun hanya berisi tongkang (barges)

sebanyak 38 buah dengan kapasitas masing-masing 1.000 ton. Tongkang dimasukkan

ke kapal dengan bantuan elevator yang terletak di belakang kapal. Kapal ini

multiguna karena dapat juga dipakai sebagai kapal RoRo dan kapal petikemas biasa.

Sea bees dapat mengerjakan muatan dengan kapasitas 2.800 ton/jam.

� Bacat

Kapal bacat (barge aboard catamarari) lebih kecil dari kapal lash dan hanya dapat

mengangkut 10 buah tongkang-bacat kecil dan 3 tongkang-lash.

� Flash

Kapal flash (feeder vessel for lash barges) merupakan suatu unit terapung yang

digandeng dengan tongkang-tongkang di atasnya. Bertindak sebagai feeder (kapal

pengangkut muatan di sungai, pantai, dsb. sampai ke pelabuhan besar) terhadap kapal

lash.

Flash menyerupai dok terapung yang dapat dibenamkan atau diapungkan di air untuk

memuat atau menurunkan lash. Flash biasanya tidak memiliki mesin penggerak

sendiri sehingga ditarik oleh kapal tunda ke tempat tujuannya.

� Splash

Kapal splash (self propelled lighter aboard ship) adalah kapal jenis mutakhir dari

flash yang dilengkapi dengan motor penggerak sendiri sehingga tidak perlu lagi

ditarik dengan kapal tunda.

8). Bulk Carrier (Pengangkut Muatan Curah)

Kapal bulk carrier adalah kapal besar dengan hanya satu dek yang mengangkut muatan

yang tidak dibungkus atau curah (bulk). Muatan dicurah, dipompa ke dalam kapal

dengan bantuan mesin curah dan bilamana tidak dengan mesin, maka karung-karung

berisi muatan yang diangkat ke kapal dengan bantuan derek kapal diletakkan di atas

palka dahulu.

Karung-karung tersebut kemudian dibuka untuk dicurahkan isinya ke dalam palka. Di

tempat pembongkaran, isi dari palka dihisap atau dibongkar dengan pertolongan

conveyor. Palka dari kapal bulk carrier berbentuk corong agar muatannya dapat

terkumpul di tengah-tengah palka.

Bulk Carrier

9). Combination Carrier

Kendala ekonomi yang ada pada kapal tanker dan kapal dry-bulk adalah bahwa

dalam separuh pelayaran yang dilakukan terpaksa dalam keadaan kosong atau "in

ballast" karena tidak ada muatan saat balik (return cargo) dan oleh karena itu tidak

menghasilkan uang tambang. Untuk menghindari hal itu, dibuat kapal yang dapat

mengangkut minyak dan muatan kering curah (kombinasi). Dengan mengoperasikan

jenis kapal ini, sekurangnya dapat memilih return cargo yang akan menghasilkan

uang tambang sebagai kompensasi daripada berlayar dalam keadaan kosong.

Kapal yang termasuk jenis ini ialah:

� Kapal O/O (Ore or Oil)

Kapal ore or oil adalah jenis tanker yang dilengkapi dengan palka-palka muatan di

tengah-tengahnya. Dengan cara ini, kapal O/O, sebagai contoh, dapat memuat biji

besi di Brazil untuk dikirim Jepang, kemudian, dalam keadaan kosong, pergi ke

Indonesia untuk selanjutnya memuat minyak di sana untuk dikirim ke Amerika.

Kapal jenis ini tidak akan memuat biji tambang dan minyak secara bersamaan.

� Kapal OBO (Ore, Bulk or Oil)

Pada dasarnya, kapal OBO sebetulnya adalah kapal bulk carrier yang diperkuat

konstruksinya untuk dapat mengangkut minyak dan muatan cair lainnya. Dengan

adanya peraturan sesuai ketentuan IMO, bahwa untuk mencegah polusi dan

pencemaran lingkungan semua tanker harus mempunyai double skin, tentunya

kapal O/ O dan OBO akan menyesuaikan sesuai peraturan yang berlaku.

Kapal OBO

10). Panamax Class

Kapal panamax class adalah kapal dengan ukuran terbesar yang dapat melewati

terusan Panama. Ukuran kapal jenis ini lebih kurang 60.000 DWT dengan lebar

kapal tidak melebihi 32 meter, sesuai dengan lebar pintu masuk terusan. Kapal

terbesar yang pernah diperbolehkan masuk memiliki panjang 274,3 m, lebar 32,3

m, dan draft 11,28 m. Ada juga kapal Handimax (10 - 49,999 dwt) dan Capesize

(80.000 + dwt).

11). Passenger Ship (Kapal Penumpang)

Di perairan Indonesia, dengan banyaknya pulau maka kapal penumpang untuk

angkutan antar pulau sangat dibutuhkan. Sejak dahulu, pengangkutan di Indonesia

didominasi oleh PT Pelni (Pelayaran Nasional Indonesia), sebuah perasahaan negara

yang didirikan pada tahun 1950 dengan maksud untuk mengganti perusahaan kolonial

Belanda KPM (Koninklijke Paketvaart Maatschappij) dengan nama mula-mula Pepuska

(Yayasan Penguasaan Kapal-kapal) yang salah seorang pendirinya adalah Bapak Sunar

Suraputra. Pada tahun 1952 Pepuska berubah nama menjadi Pelni.

Kapal Penumpang

12). Tug Boat (Kapal Tunda)

Kapal tunda dibuat agar dapat menarik atau mendorong kapal atau segala sesuatu

yang mengapung. Tugas lain yang dilakukan adalah menolong kapal dalam bahaya,

memadamkan kebakaran di laut, memerangi polusi/pencemaran, dan lain

sebagainya.

Kapal Tunda

13). Offshore Supply Ship (Kapal Pemasok Lepas Pantai)

Kapal yang dibangun dengan geladak yang luas di belakang untuk mengangkut

pasokan bahan dan peralatan serta makanan untuk anjungan lepas pantai bagi

pengeboran minyak dan gas bumi. Tugas tambahan termasuk menunda,

mengerjakan jangkar anjungan, memadamkan kebakaran, dan membuang minyak

bekas.

Kapal Pemasok Lepas Pantai

14). Research Ship (Kapal Penelitian)

Kapal yang dibuat untuk fungsi penelitian dan pemetaan/survei, seperti hidrografi,

oseanografi, geofisika, dan seismografi.

Kapal Penelitian

15). Fishing Vessel (Kapal Penangkap Ikan)

Kapal yang dibuat untuk menangkap ikan dengan berbagai cara, seperti purse-seining,

long-lining, beam trawling dan stern-trawling. Kapal ini seringkali diperlengkapi

peralatan pendingin (refrigerator) dan peralatan untuk memproses lebih jauh.

16). Tanker

Kategori kapal dengan sebuah geladak dimana terdapat tangki-tangki yang tersusun

secara integral maupun terpisah yang digunakan untuk mengangkut minyak curah

(minyak mentah atau minyak yang sudah didestilasi), cairan kimia, gas cair, dan

sebagainya.

Kapal Tanker

Kapal Penangkap Ikan

E. Mengenal para stakeholder dan peran serta tanggungjawabnya.

Instansi dan Perusahaan di Pelabuhan

Pelabuhan merupakan sistem terpadu yang berfungsi untuk melayani kapal dan berbagai

transaksi yang berlangsung di pelabuhan. Dalam sistem tersebut terdapat berbagai instansi

pemerintah maupun perusahaan swasta yang bekerja saling mendukung untuk melayani kapal

serta muatannya. Ada instansi pengelola pelabuhan yang sangat berperan, yaitu

administrator pelabuhan dan PT Pelabuhan Indonesia.

Administrator pelabuhan mempunyai tugas memadukan rencana operasional dalam

mempergunakan tambatan/gudang dan fasilitas pelabuhan lainnya. Administrator

pelabuhan juga mengendalikan kelancaran arus kapal dan barang dan mengadakan

pembinaan tenaga kerja bongkar muat (TKBM), serta mengkoordinir instansi yang ada

dalam pelabuhan.

PT Pelabuhan Indonesia (Pelindo) menyediakan dan mengusahakan fasilitas pelabuhan yang

memungkinkan kapal dapat berlabuh dengan aman dan dapat melakukan kegiatan

bongkar/muat, serta menetapkan alokasi tempat tambatan dan waktu kapal bertambat dan

menetapkan target produksi kegiatan bongkar/muat.

Selain itu, Pelindo juga mengawasi pelaksanaan pemakaian tambatan sesuai dengan

perencanaan sebelumnya. Sesuai SK Menteri Perhubungan nomor KM.53 tahun 2002

tentang Tatanan Kepelabuhan Nasional, dalam Pasal 7 ayat (2) disebutkan bahwa

untuk mewujudkan peran pelabuhan, pelabuhan melaksanakan fungsi:

� Pemerintahan:

- Pelaksana fungsi keselamatan pelayaran.

- Fungsi bea dan cukai

- Pelaksana fungsi imigrasi.

- Pelaksana fungsi karantina.

- Pelaksana fungsi keamanan dan ketertiban.

� Pengusahaan jasa kepelabuhanan:

- Usaha pokok yang meliputi pelayanan kapal, barang, dan penumpang.

- Usaha penunjang yang meliputi persewaan gudang, lahan, dan lain-lain.

Adapun instansi pemerintah dan perusahaan swasta yang berperan di pelabuhan adalah

sebagai berikut.

� Instansi Pemerintah

� Administrator Pelabuhan

Menurut Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM.67 Tahun 1999, tentang

Organisasi dan Tata Kerja Kantor Administrasi Pelabuhan Bab I, Pasal 1:

� Kantor Administrator Pelabuhan adalah unit organik di bidang keselamatan

pelayaran di pelabuhan yang diselenggarakan oleh Badan Usaha Pelabuhan di

lingkungan Departemen Perhubungan.

� Kantor Administrator Pelabuhan Kelas I (Utama) berada dibawah dan

bertanggung jawab kepada Direktur Jenderal Perhubungan Laut dan Kantor

Administrator Pelabuhan lainnya berada dibawah dan bertanggung jawab kepada

Kepala Kantor Wilayah Departemen Perhubungan.

� Kantor Administrator Pelabuhan dipimpin oleh seorang Kepala Kantor,

Administrator Pelabuhan mempunyai tugas menyelenggarakan pemberian

pelayanan keselamatan pelayaran di dalam daerah lingkungan kerja dan daerah

lingkungan kepentingan pelabuhan untuk memperlancar angkutan laut.

Dalam melaksanakan tugas, Kantor Administrasi Pelabuhan menyelenggarakan fungsi:

� Penilikan kegiatan lalu-lintas angkutan laut yang meliputi kapal, penumpang,

barang dan hewan serta pemantauan pelaksanaan tarif angkutan laut.

� Pembinaan Tenaga Kerja Bongkar Muat (TKBM) dan pemantauan pelaksanaan

tarif TKBM.

� Penilikan terhadap pemenuhan syarat kelaiklautan kapal dan pengeluaran Surat Izin

Berlayar (SIB).

� Pencegahan dan penanggulan pencemaran serta pemadam kebakaran di perairaa

pslabuhan,

� Pengamanan, penertiban, dan penegakan peraturan perhubungan laut di dalam

daerah lingkungan kerja pelabuhan guna menjamin kelancaran operasional di bidang

pelabuhan.

� Pengawasan keselamatan di bidang pembangunan fasilitas dan peralatan pelabuhan,

alur pelayaran dan kolam pelabuhan serta pemantauan kerja operasional pelabuhan.

� Pemeriksaan nautis, teknis, radio, pembangunan dan perombakan kapal serta

pemberian sertifikasi.

� Pelaksanaan pengukuran dan status hukum kapal, serta pengurusan dokumen

pelaut, penyijilan awak kapal dan perjanjian kerja laut.

� Pelaksanaan urusan kepegawaian, keuangan, tatausaha dan rumah tangga Kantor

Administrator Pelabuhan.

Kantor Administrator Pelabuhan diklasifikasikan dalam 5 kelas, yaitu: 1) Kelas I; 2)

Kelas II; 3) Kelas III; 4) Kelas IV dan 5) Kelas V. Sedangkan pembagian tugas

disemua kantor Administrator Pelabuhan adalah:

� Bagian Tata Usaha

� Bidang Lalu-Lintas Laut dan Kepelabuhanan

� Bidang Penjagaan dan Keselamatan

� Bidang Kelaiklautan Kapal

Bea dan Cukai

Sesuai dengan UU Republik Indonesia No. 17/2006 Tanggal 15 Nopember 2006

Tentang Perubahan UU Republik Indonesia No. 10/1995 tentang Kepabeanan.

Direktorat Jenderal Bea dan Cukai yang disingkat DJBC, yang dalam dunia

perdagangan sering disebut Bea dan Cukai atau Customs (Kepabeanan) yang berada

di bawah Departemen Keuangan mengatur dan mengawasi kepabeanan di seluruh

wilayah Indonesia. Jadi, secara umum, tugas instansi Bea dan Cukai adalah melakukan

pengawasan atas lalu-lintas barang impor, ekspor, barang tertentu, dan orang yang ada

kaitannya dengan barang, serta mengenakan pungutan negara berupa Bea Masuk dan

Pungutan Dalam Rangka Impor atau dikenal dengan PDRI, seperti pungutan PPN, PPH,

PPN BM, dan lain-lain nya, terhadap barang atau muatan yang masuk keluar Daerah

Pabean Indonesia.

Instansi Direktorat Jenderal Bea dan Cukai di pelabuhan yang berdasarkan Undang-

undang Kepabeanan dalam pelaksanaan tugasnya mempunyai Wewenang

Kepabeanan, berupa:

� Dalam melaksanakan tugas berdasarkan Undang-undang Kepabeanan dan

peraturan perudang-undangan lain yang pelaksanaannya dibebankan kepada

Direktorat Jenderal, Pejabat Bea dan Cukai untuk mengamankan hak-hak negara

berwenang mengambil tindakan yang diperlukan terhadap barang. Dalam

melaksanakan kewenangan Pejabat Bea dan Cukai dapat dilengkapi dengan senjata

api yang jenis dan syarat-syarat penggunaannya diatur dengan Peraturan

Pemerintah.

� Pejabat Bea dan Cukai dalam melaksanakan pengawasan terhadap sarana

pengangkut di laut atau di sungai menggunakaan kapal patroli atau sarana

lainnya. Kapal patroli atau sarana lain yang digunakan oleh pejabat bea dan

cukai dapat dilengkapi dengan senjata api yang jumlah dan jenisnya

ditetapkan dengan peraturan pemerintah.

� Dalam melaksanakan tugas berdasarkan Undang- Undang Kepabeanan pejabat

bea dan cukai dapat meminta bantuan Kepolisian Republik Indonesia, Tentara

Nasional Indonesia, dan/atau instansi lainnya. Atas permintaan bantuan tersebut,

Kepolisian Republik Indonesia,Tentara Nasional Indonesia, dan/atau instansi

lainnya berkewajiban untuk memenuhinya.

� Untuk dipenuhinya Kewajibannya Pabean berdasarkan Undang-undang

Kepabeanan Pejabat Bea dan Cukai berwenang menengah barang dan/atau sarana

pengangkut.

� Pengawasan dan Penyegelan

- Pejabat bea dan cukai berwenang untuk mengunci, menyegel, dan/atau

melekatkan tanda pengaman yang diperlukan terhadap barang impor yang

belum diselesaikan kewajiban pabeannya dan barang ekspor atau barang lain

yang harus diawasi menurut Undang-Undang Kepabeanan yang berada

di sarana pengangkut, tempat penimbunan atau tempat lain.

- Segel dan/atau tanda pengaman yang digunakan oleh instansi pabean di negara

lain atau pihak lain dapat diterima sebagai pengganti segel atau tanda

pengaman.

- Pemilik dan/atau yang menguasai sarana pengangkut atau tempat-tempat yang

dikunci, disegel, dan/atau dilekati tanda pengaman oleh Pejabat Bea dan Cukai

wajib menjamin agar semua kunci segel, atau tanda pengaman tersebut tidak

rusak, lepas, atau hilang. Kunci, segel, atau tanda pengaman yang telah dipasang

tidak boleh dibuka, dilepas, atau dirusak tanpa izin Pejabat Bea dan Cukai.

- Di atas sarana pengangkut atau di tempat lain yang berisi barang di bawah

pengawasan pebean dapat ditempat Pejabat Bea dan Cukai. Apabila di sarana

pengangkut atau tempat lain tidak tersedia akomodasi, pengangkut atau

pengusaha yang bersangkutan wajib memberikan bantuan yang layak.

Pengangkut atau pengusaha yang tidak memberikan bantuan yang layak dikenai

sanksi administrasi berupa denda sebesar lima juta rupiah.

� Pemeriksaan atas Barang

- Pejabat Bea dan Cukai berwenang melakukan pemeriksaan pabean atas barang

impor atau barang ekspor setelah pemberitahuan pabean diserahkan. Pejabat

bea dan cukai berwenang meminta importir,eksportir, pengangkut, pengusaha

tempat penimbunan sementara, pengusaha tempat penimbunan berikat,atau

yg mewakilinya menyerahkan barang untuk diperiksa,membuka sarana

pengangkut atau bagiannya, dan membuka setiap bungkusan atau pengemas

yang akan diperiksa. Jika permintaan pemeriksaan atas barang tidak

dipenuhi pejabat bea dan cukai berwenang melakukan tindakan atas risiko dan

biaya yang bersangkutan dan yang bersangkutan dikenai sanksi administrasi

berupa denda sebesar dua puluh lima juta rupiah. Setiap orang yang salah mem-

beritahukan jenis dan/atau jumlah barang dalam pemberitahuan pabean atas

impor yang mengakibatkan kekurangan pembayaran bea masuk dikenai

sanksi administrasi berupa denda paling sedikit seratus persen dari bea

masuk yang kurang dibayar dan paling banyak seribu persen dari bea masuk

yang kurang dibayar.

Setiap orang yang salah memberitahukan jenis dan/atau jumlah barang dalam

pemberitahuan pabean atas ekspor yang mengakibatkan tidak terpenuhi nya

pungutan negara di bidang ekspor dikenai sanksi administrasi berupa denda

paling sedikit seratus persen dari pungutan negara di bidang ekspor yang

kurang dibayar dan paling banyak seribu persen dari pungutan negara di bidang

ekspor yang kurang dibayar.

- Untuk kepentingan pengawasan, pejabat bea dan cukai berwenang melakukan

pemeriksaan karena jabatan atas fisik barang impor atau barang ekspor sebelum

atau sesudah pemberitahuan pabean disampaikan.

- Surat yang dicurigai berisi barang impor atau barang ekspor yang dikirim melalui

pos dapat dibuka di hadapan si alamat, atau jika si alamat tidak dapat ditemukan,

surat dapat dibuka oleh Pejabat Bea dan Cukai bersama petugas kantor pos.

- Pejabat Bea dan Cukai berwenang meminta kepada importir atau eksportir untuk

menyerahkan buku, catatan, surat menyurat yang bertalian dengan Impor atau

Ekspor, dan mengambil contoh barang untuk pemeriksaan Pemberitahuan

Pabean. Pengambilan contoh barang dapat pula dilakukan atas permintaan

importir.

Memberikan kewenangan kepada Pejabat Bea dan Cukai untuk meminta kepada

Importir atau eksportir untuk :

o menyerahkan buku, catatan, dan surat menyurat yang berkaitan dengan :

pembelian;

penjualan;

impor;

ekspor;

persediaan; atau

pengiriman barang yang bersangkutan.

o menyerahkan contoh barang untuk tujuan pemeriksaan pemberitahuan.

Atas penyerahan yang dilakukan oleh importir atau eksportir sebagaimana

dimaksud di atas, diberikan tanda bukti penerimaan oleh Pejabat Bea dan

Cukai. Dalam hal permintaan Pejabat Bea dan Cukai sebagaimana dimaksud

di atas tidak dipenuhi Pejabat Bea dan Cukai akan melakukan penetapan tarif

dan/atau nilai pabean berdasarkan data yang ada, dan mungkin akan

mengakibatkan kerugian bagi yang bersangkutan. Segera setelah penelitian

selesai, buku, catatan, surat menyurat, dan/atau contoh barang dikembalikan

kepada pemiliknya. Pengambilan contoh barang atas permintaan importir

diperlukan untuk pembuatan pemberitahuan pabean.

- Pejabat Bea dan Cukai memberikan persetujuan impor atau ekspor setelah

pemberitahuan pabean yang telah memenuhi persyaratan diterima dan

hasil pemeriksaan barang tersebut sesuai dengan pemberitahuan pabean. Pejabat

bea dan cukai berwenang menunda pemberian persetujuan impor atau ekspor

dalam hal pemberitahuan pabean tidak memenuhi persyaratan. Pejabat bea dan

cukai berwenang menolak memberikan pelayanan kepabeanan dalam hal

orang yang bersangkutan belum memenuhi kewajiban kepabeanan

berdasarkan Undang-Undang Kepabeanan.

- Berdasarkan peraturan perundang-undangan yang berlaku, pejabat bea dan cukai

dapat melakukan pemeriksaan pabean terhadap barang tertentu yang diangkut

dalam daerah pabean. Pemeriksaan pabean terhadap barang tertentu dapat

dilakukan pada saat pemuatan, pengangkutan, dan/atau pembongkaran di

tempat tujuan.

� Pemeriksaan Pembukuan

- Pejabat bea dan cukai berwenang melakukan audit kepabeanan terhadap

orang, dalam melaksanakan audit kepabeanan, pejabat bea dan cukai

berwenang:

o meminta laporan keuangan, buku, catatan dan dokumen yang menjadi

bukti dasar pembukuan, surat yang berkaitan dengan kegiatan usaha

termasuk data elektronik, serta surat yang berkaitan dengan kegiatan di

bidang kepabeanan;

o meminta keterangan lisan dan/atau tertulis dari orang,pihak lain yang terkait

o memasuki bangunan kegiatan usaha,ruangan tempat untuk menyimpan

laporan keuangan, buku, catatan dan dokumen yang menjadi bukti dasar

pembukuan, dan surat-surat yang berkaitan dengan kegiatan usaha, termasuk

sarana/media penyimpan data elektronik, dan barang yang dapat memberi

petunjuk tentang keadaan kegiatan usaha yang berkaitan dengan kegiatan

kepabeanan; dan

o melakukan tindakan pengamanan yang dipandang perlu terhadap tempat

atau ruangan penyimpanan dokumen yang berkaitan dengan kegiatan

kepabeanan.

Orang yang menyebabkan pejabat bea dan cukai tidak dapat menjalankan

kewenangan audit kepabeanan dikenai sanksi administrasi berupa denda

sebesar tujuh puluh lima juta rupiah.

Audit kepabeanan dilakukan dalam rangka pengawasan sebagai konsekuensi

diberlakukannya:

o sistem self assesment;

o ketentuan nilai pabean berdasarkan nilai transaksi;

o pemberian fasilitas tidak dipungut, pembebasan, keringanan, pengembalian,

atau penangguhan bea masuk yang hanya dapat diawasi dan dievaluasi setelah

barang impor keluar dari kawasan pabean.

- Apabila alam pelaksanaan audit kepabeanan ditemukan adanya kekurangan

pembayaran bea masuk yang disebabkan oleh kesalahan pemberitahuan jumlah

dan/atau jenis barang, orang wajib membayar bea masuk yang kurang

dibayar dan dikenai sanksi administrasi berupa denda.

� Pemeriksaan bangunan dan tempat lain yang secara langsung atau tidak langsung

berhubungan dengan bangunan

- Pejabat Bea dan Cukai berwenang melakukan pemeriksaan atas bangunan dan

tempat lain :

o yang penyelenggaraannya berdasarkan izin yang telah diberikan menurut

Undang-undang ini; atau

o yang menurut Pemberitahuan Pabean berisi barang di bawah pengawasan

pabean.

- Pejabat Bea dan Cukai berwenang melakukan pemeriksaan atas bangunan dan

tempat lain yang secara langsung atau tidak langsung berhubungan dengan

bangunan atau tempat lainnya.

- Untuk pemenuhan kewajiban pabean berdasarkan Undang-Undang ini, pejabat

bea dan cukai berwenang memasuki dan memeriksa bangunan atau tempat

yang bukan rumah tinggal dan dapat memeriksa setiap barang yang ditemukan.

Selama pemeriksaan atas bangunan atau tempat lain tersebut dan atas

permintaan pejabat bea dan cukai, pemilik atau yang menguasai bangunan

atau tempat tersebut wajib menyerahkan surat atau dokumen yang berkaitan

dengan barang yang berada di tempat tersebut.

- Pemeriksaan atas bangunan atau tempat lain tersebut harus dengan surat perintah

dari Direktur Jenderal. Surat perintah tidak diperlukan untuk melakukan :

o pemeriksaan bangunan atau tempat yang menurut Undang-undang ini berada

di bawah pengawasan Direktorat Jenderal Bea dan Cukai;

o pengejaran orang dan/atau barang yang memasuki bangunan atau tempat lain.

- Pengelola bangunan atau tempat lain tersebut tidak boleh menghalangi Pejabat

Bea dan Cukai yang masuk ke dalam bangunan atau tempat lain dimaksud,

kecuali bangunan atau tempat lain tersebut merupakan rumah tinggal.

Barangsiapa yang menyebabkan Pejabat Bea dan Cukai tidak dapat melakukan

pemeriksaan atas bangunan atau tempat lain tersebut dikenai sanksi administrasi

berupa denda sebesar lima juta rupiah.

� Pemeriksaan Sarana Pengangkut

- Untuk pemenuhan kewajiban pabean berdasarkan Undang-Undang

Kepabeanan pejabat bea dan cukai berwenang untuk menghentikan dan

memeriksa sarana pengangkut serta barang di atasnya. Sarana pengangkut yang

disegel oleh penegak hukum lain atau dinas pos dikecualikan dari

pemeriksaan. Pejabat bea dan cukai berdasarkan pemberitahuan pabean.

- Berwenang untuk menghentikan pembongkaran barang dari sarana pengangkut

apabila ternyata barang yang dibongkar tersebut bertentangan dengan

ketentuan yang berlaku. Orang yang tidak melaksanakan perintah penghentian

pembongkaran dikenai sanksi administrasi berupa denda sebesar dua puluh

lima juta rupiah.

- Untuk keperluan pemeriksaan sarana pengangkut, atas permintaan atau isyarat

Pejabat Bea dan Cukai, pengangkut wajib menghentikan sarana pengangkutnya.

Pejabat Bea dan Cukai berwenang agar sarana pengangkut dibawa ke Kantor

Pabean atau tempat lain yang sesuai untuk keperluan pemeriksaan atas biaya yang

bersalah. Pengangkut atas permintaan Pejabat Bea dan Cukai wajib menunjukkan

semua dokumen pengangkutan serta Pemberitahuan Pabean yang diwajibkan

menurut Undang-undang Kepabeanan. Pengangkut yang menolak untuk

memenuhi permintaan Pejabat Bea dan Cukai dikenai sanksi administrasi berupa

denda sebesar lima juta rupiah. Yang dimaksud dengan "isyarat" adalah tanda-

tanda yang diberikan kepada nakhoda atau pengangkut, berupa isyarat tangan,

isyarat bunyi, isyarat lampu, radio, dan sebagainya yang lazim dipergunakan

sebagai isyarat untuk menghentikan sarana pengangkut.

� Pemeriksaan Badan

- Untuk pemenuhan Kewajiban Pabean berdasarkan Undang-undang Kepabeanan

atau peraturan perundang-undangan lain tentang larangan dan pembatasan impor

atau ekspor barang, Pejabat Bea dan Cukai berwenang memeriksa badan, setiap

orang :

o yang berada di atas atau baru saja turun dari sarana pengangkut yang masuk ke

dalam Daerah Pabean;

o yang berada di atas atau siap naik ke sarana pengangkut yang tujuannya adalah

tempat di luar Daerah Pabean;

o yang sedang berada atau baru saja meninggalkan Tempat Penimbunan

Sementara atau Tempat Penimbunan Berikat; atau

o yang sedang berada di atau saja meninggalkan Kawasan Pabean.

Orang yang diperiksa wajib memenuhi permintaan Pejabat Bea dan Cukai

menuju tempat pemeriksaan.

� Kewenangan Khusus Direktur Jenderal

- Direktur Jenderal karena jabatan atau atas permohonan dari orang yang

bersangkutan dapat, membetulkan surat penetapan tagihan kekurangan

pembayaran bea masuk yang dalam penerbitannya terdapat kesalahan tulis,

kesalahan hitung, dan/atau kekeliruan dalam penerapan ketentuan Undang-

Undang Kepabeanan; atau mengurangi atau menghapus sanksi administrasi

berupa denda dalam hal sanksi tersebut dikenakan pada orang yang dikenai

sanksi karena kekhilafan atau bukan karena kesalahannya.

Syahbandar

Syahbandar adalah badan yang melaksanakan port dearance, yaitu pemeriksaan surat-

surat kapal, agar kapal dapat keluar masuk pelabuhan. Syahbandar adalah penegak

hukum dalam ketertiban bandar dan pengawas keselamatan pelayaran. Kapal-kapal

harus memiliki dokumen yang menyatakan bahwa kapal layak laut serta telah

memenuhi syarat dan ketentuan keselamatan pelayaran.

Imigrasi

Direktorat Jenderal Imigrasi adalah badan yang berada di bawah Departemen Kehakiman.

Di pelabuhan, instansi ini mempunyai tugas untuk:

� Mengawasi keluar masuknya orang sesuai ketentuan dari keimigrasian.

� Memeriksa penumpang dan awak kapal, dalam hal penumpang asing yang hendak

masuk atau keluar daerah hukum Indonesia.

� Dalam hal ini akan diperiksa paspornya apakah sudah memenuhi ketentuan

� Memeriksa paspor ABK (anak buah kapal).

� Memberikan immigration clearance.

Dinas Karantina dan Dinas Kesehatan

Sesuai dengan KM 26/1998, Dinas Karantina disatukan dengan Dinas Kesehatan.

Tugas Dinas Karantina di pelabuhan adalah:

� Melakukan pelayanan kesehatan.

� Memeriksa dan meneliti buku kesehatan, deratting certificate, daftar awal kapal dan

penumpang.

� Memberikan health ceitificate dan health cleamnce.

� Mengawasi tumbuh-umbuhan dan hewan yang dibawa keluar masuk pelabuhan melalui

kapal.

� Bila perlu melakukan karantina.

Dinas kesehatan pelabuhan merupakan instansi yang berada di bawah Departemen

Kesehatan. Dinas Kesehatan pelabuhan memiliki tugas untuk:

� Melakukan pelayanan kesehatan.

� Meneliti dan memeriksa buku kesehatan, deratting certificate (sertifikat bebas tikus),

daftar awak kapal dan penumpang.

� Memberikan health certificate dan health dearance.

Keamanan dan Ketertiban

Kesatuan Penjaga Laut dan Pantai (KPLP) merupakan penjaga keamanan perairan pelabuhan

dan pantai sekitarnya. Polisi yang bertugas di pelabuhan adalah polisi khusus yang

Dinamakan Kesatuan Penjaga dan Pengamanan Pelabuhan (KP3).

Sucofindo

Sucofmdo (Superintending Company Indonesia) merupakan bagian dari Departemen

Perdagangan yang bertugas menilai mutu, harga, dan jumlah harga dari muatan yang

keluar/masuk Indonesia. Disamping itu, Sucofindo jugabertindak sebagai lembaga penelitian

pemerintah mengenai jumlah dan mutu dari muatan. Badan ini berhak mengeluarkan

sertifikat-sertifikat yang diperlukan. Bila diperlukan, Sucofindo juga memeriksa

keadaan muatan di luar negeri yang hendak diimpor ke Indonesia, serta menyatakan

harganya dan mutunya untuk keperluan bea-masuk.

Perusahaan Swasta di Pelabuhan

Perusahaan swasta (Badan Hukum Indonesia) yang melaksanakan jasa kepelabuhan

berkaitan dengan lalu-lintas kapal, penumpang, dan barang terdiri dari:

� Perusahaan Pelayaran.

Perusahaan pelayaran adalah perusahaan yang mengoperasikan kapal-kapal, baik

kapal milik sendiri maupun sewa (charter).

� Perusahaan Bongkar Muat (PBM)

Perusahaan bongkar muat adalah perusahaan yang bergerak dalam kegiatan bongkat

dan muat barang/petikemas ke kapal.

� Pengusaha Pengurusan Jasa Kepabeanan/PPJK ( sebelum UU.No.17 Tahun 2006

Tentang Perubahan UU.No.10 Tahun 1995 Tentang Kepabeanan dikenal dengan

nama Ekspedisi Muatan Kapal Laut (EMKL) dan Freight Forwarder). Dalam hal

importir, eksportir tidak dapat mengurus sendiri barang impor ekspor untuk pemenuhan

kewajiban pabean di Kantor Pabean dapat menguasakan pengurusannya kepada PPJK.

� Perusahaan Angkutan Bandar

Perusahaan angkutan bandar adalah adalah perusahaan yang mengadakan angkutan

barang dan manusia antara kapal dan daratan.

� Perusahaan Angkutan Darat

Perusahaan angkutan darat adalah perusahaan angkutan bafang-barang yang

dibongkar/muat dari kapal.

� Perbankan

Perbankan adalah perusahaan yang mengadakan jasa perbankan untuk di pelabuhan,

terutama transaksi ekspor/impor barang.

� Surveyor, adalah perusahaan yang mensurvei mutu suatu keadaan barang atau kapal.

� Jasa Konsultan

Jasa konsultan adalah memberi saran atau nasihat tentang suatu masalah berikut cara

menyelesaikannya.

� Perusahaan Persewaan Peralatan

Perusahaan persewaan peralatan adalah perusahaan yang menyewakan

peralatan bongkar/muat dan transpor.

� Pemasok

Pemasok (supplier) kapal adalah adalah leveransir barang atau bahan makanan untuk

keperluan kapal.

Pengelola Pelabuhan

Pelabuhan-pelabuhan di Eropa, seperti pelabuhan Amsterdam, Ham-burg, atau Bremen

pengelolaanya berada di bawah pemerintah kota. Sedangkan unsur-unsur penunjang

pelabuhan, seperti pergudangan, stevedoring, dan fasilitas penunjang lainnya diserahkan

kepada swasta. Alasannya, swastalah yang lebih mengetahui dan bisa mengelola secara

lebih profesional.

Di Indonesia, baru pada permulaan tahun 2000, pemerintah daerah dapat ikut

berpartisipasi dalam mengelola pelabuhan di daerahnya. Hal ini sesuai dengan PP 69

Tahun 2001 yang antara lain berisi, Penyelenggara pelabuhan mengusulkan penetapan

rencana induk pelabuhan kepada menteri gubernur, bupati/walikota sesuai dengan

kewenangannya, Rencana induk pelabuhan untuk pelabuhan laut ditetapkan sbb:

� Pelabuhan internasional, serta nasional ditetapkan oleh menteri setelah mendapat

rekomendasi dari gubernur dan bupati/walikota.

� Pelabuhan regional ditetapkan oleh gubernur setelah mendapat rekomendasi dari

bupati/ walikota.

� Pelabuhan lokal ditetapkan oleh bupati/walikota.

Demikian juga untuk pelabuhan penyeberangan, pimpinan daerah juga ikut aktif berperan.

Sesuai dengan UU No. 2 Tahun 1992, dalam pelaksanaan penyelenggaraan pelabuhan,

pemerintah menyerahkan kepada:

� Badan Usaha Pelabuhan (BUP) yang merupakan Badan Usaha Milik Negara

(BUMN) yang didirikan khusus untuk tujuan penyelenggaraan pelabuhan umum.

� Badan Hukum Indonesia (BHI) yang merupakan badan usaha yang dimiliki oleh

swasta dan/atau negara dan/atau koperasi .yang melaksanakan kegiatan usaha dalam

menunjang kelancaran angkutan laut di pelabuhan umum, berdasarkan ketentuan

peraturan perundang-undangan yang.

1.2.Latihan

1). Pertanyaan: Dalam layanan pengiriman barang atau muatan, perusahaan pelayaran

memiliki tanggungjawab yang dikenal dengan Door to Door, FCL/FCL (House to

House), LCL/LCL (Pier to Pier), Kombinasi FCL dan LCL. Jelaskan apa yang

dimaksud dengan tanggung jawab nakhoda atau perusahaan pelayaran dengan

cara FCL/FCL (House to House), LCL/LCL (Pier to Pier)?

Jawab: Dalam FCL/FCL (House to House), Pelayaran bertanggung jawab sejak dari

container yard (CY) di pelabuhan muat sampai dengan container yard di pelabuhan

bongkar. Kewajiban dari shipper adalah pick-up empty container (MT),

stuffing(mengisi petikemas),dan haulage container ke CY.Kewajiban dari consignee

adalah mengambil petikemas dari CY, haulage, unstuffing (membongkar isi

petikemas), dan repositioning MT container ke depot.

Dalam LCL/LCL (Pier to Pier), Pelayaran bertanggung jawab sejak barang

diterima dari shipper di container freight station (CFS) di pelabuhan muat sampai

dengan barang diserahkan ke consignee dari CFS di pelabuhan bongkar.

2). Pertanyaan: Setelah mempelajarai dan memahami kapal niaga, sudah dapat

direncanakan dan dilakukan Pemeriksaan Sarana Pengangkut, yang diharapkan

hasinya menjadi Optimal. Jelaskan apa saja wewenang kepabeanan dalam

pelaksanaan tugas pemeriksaan kapal?

Jawab: Dalam rangka pemenuhan kewajiban pabean berdasarkan Undang-Undang

Kepabeanan pejabat bea dan cukai berwenang untuk menghentikan dan

memeriksa sarana pengangkut serta barang di atasnya.

Sarana pengangkut yang disegel oleh penegak hukum lain atau dinas pos

dikecualikan dari pemeriksaan. Pejabat bea dan cukai berdasarkan

pemberitahuan pabean. berwenang untuk meng-hentikan pembongkaran barang

dari sarana pengangkut apabila ternyata barang yang dibongkar tersebut

bertentangan dengan ketentuan yang berlaku.

Orang yang tidak melaksanakan perintah penghentian pembongkaran dikenai

sanksi administrasi berupa denda sebesar dua puluh lima juta rupiah. Untuk

keperluan pemeriksaan sarana pengangkut, atas permintaan atau isyarat Pejabat Bea

dan Cukai, pengangkut wajib menghentikan sarana pengangkutnya.

Pejabat Bea dan Cukai berwenang agar sarana pengangkut dibawa ke Kantor

Pabean atau tempat lain yang sesuai untuk keperluan pemeriksaan atas biaya yang

bersalah. Pengangkut atas permintaan Pejabat Bea dan Cukai wajib menunjukkan

semua dokumen pengangkutan serta Pemberitahuan Pabean yang diwajibkan

menurut Undang-undang Kepabeanan.

Pengangkut yang menolak untuk memenuhi permintaan Pejabat Bea dan Cukai

dikenai sanksi administrasi berupa denda sebesar lima juta rupiah. Yang dimaksud

dengan "isyarat" adalah tanda-tanda yang diberikan kepada nakhoda atau

pengangkut, berupa isyarat tangan, isyarat bunyi, isyarat lampu, radio, dan

sebagainya yang lazim dipergunakan sebagai isyarat untuk menghentikan sarana

pengangkut.

1.3.Rangkuman

Dasar hukum dan peraturan bea-cukai pada waktu kedatangan dan keberangkatan kapal

dan terhadap barang impor maupun ekspor umumnya hampir sama di setiap negara

yang dikunjungi oleh kapal. Kalaupun terdapat perbedaan mungkin hanya berkaitan

dengan prosedur dan penyelesaian dokumen. Tapi di banyak negara telah ditetapkan

hukum dan peraturan dalam pelaksanaan impor dan ekspor yang harus diturut dalam

penyelesaian dokumen bea-cukai (custom clearance).

Pejabat DJBC dalam pelaksanaan tugasnya berdasarkan Undang-undang Nomor 17

Tahun 2006 Tanggal 15 Nopember 2006 Tentang Perubahan Atas Undang-undang

Nomor 10 Tahun 1995 Tanggal 30 Desember 1995 Tentang Kepabeanan, dan

Ketentuan peraturan lain yang pelaksanaanya dibebankan kepada DJBC, pejabat Bea

dan Cukai (Customs) berwenang melakukan pemeriksaan sarana pengangkut, untuk

sarana pengangkut laut disebut kapal, agar pelaksanaan pemeriksaan kapal menjadi

optimal, berhasil guna dan berdaya guna diperlukan pengetahuan tentang

pemahaman kapal, cara pemeriksaan yang sistematis, manajemen informasi,

kesehatan dan keselamatan kerja, dan penggunaan dan perawatan peralatan.

Adanya Instansi dan Perusahaan di Pelabuhan merupakan unsur yang dipersyaratkan dalam

penanganan kapal, pelabuhan merupakan sistem terpadu yang berfungsi untuk melayani

kapal dan berbagai transaksi yang berlangsung di pelabuhan. Dalam sistem tersebut terdapat

berbagai instansi pemerintah maupun perusahaan swasta yang bekerja saling mendukung

untuk melayani kapal serta muatannya.

Ada instansi pengelola pelabuhan yang sangat berperan, yaitu administrator pelabuhan

dan PT Pelabuhan Indonesia. Administrator pelabuhan mempunyai tugas memadukan

rencana operasional dalam mempergunakan tambatan/gudang dan fasilitas pelabuhan

lainnya. Administrator pelabuhan juga mengendalikan kelancaran anis kapal dan

barang dan mengadakan pembinaan tenaga kerja bongkar muat (TKBM), serta

mengkoordinir instansi yang ada dalam pelabuhan.

PT Pelabuhan Indonesia (Pelindo) menyediakan dan mengusahakan fasilitas pelabuhan yang

memungkinkan kapal dapat berlabuh dengan aman dan dapat melakukan kegiatan

bongkar/muat, serta menetapkan alokasi tempat tambatan dan waktu kapal bertambat dan

menetapkan target produksi kegiatan bongkar/muat. Selain itu, Pelindo juga mengawasi

pelaksanaan pemakaian tambatan sesuai dengan perencanaan sebelumnya.

Sesuai SK Menteri Perhubungan nomor KM.53 tahun 2002 tentang Tatanan

Kepelabuhan Nasional, dalam Pasal 7 ayat (2) disebutkan bahwa untuk mewujudkan

peran pelabuhan, pelabuhan melaksanakan fungsi Pemerintahan meliputi pelaksana

fungsi keselamatan pelayaran, fungsi bea dan cukai, pelaksana fungsi imigrasi,

pelaksana fungsi karantina, dan pelaksana fungsi keamanan dan ketertiban.

Pengusahaan jasa kepelabuhanan meliputi usaha pokok yang meliputi pelayanan

kapal, barang, dan penumpang, dan usaha penunjang yang meliputi persewaan

gudang, lahan, dan lain-lain. Adapun instansi pemerintah dan perusahaan swasta yang

berperan di pelabuhan adalah sebagai berikut Instansi Pemerintah, dan Administrator

Pelabuhan

3.Test Formatif

1). Dalam layanan pengiriman barang atau muatan, perusahaan pelayaran memiliki

tanggungjawab yang dikenal dengan cara sebagai berikut:

a. Door to Door,

b. Door to Door, FCL/FCL.

c. Door to Door, FCL/FCL), LCL/LCL

d. Door to Door, FCL/FCL, LCL/LCL, Kombinasi FCL dan LCL

2). Dokumen yang dikeluarkan oleh perusahaan pelayaran dan mempunyai fungsi

sebagai bukti bahwa barang telah dimuat di kapal, dokumen hak milik dari

pemilik barang (document of title), kontrak angkutan, dan Dokumen jual/beli

(transferable document), adalah:

a. Inward Manifest

b. Outward Manifest

c. Bill ofLading (B/L)

d. Mate's receipt

3). Dokumen yang berisi informasi tentang muatan di atas kapal, disiapkan oleh nakhoda

atau agen atau perwakilan pengangkut, dapat juga dikerjakan oleh freight forwarder

bila harus berhubungan dengan bea cukai dan pejabat pelabuhan, adalah dokumen:

a. Mate's receipt

b. Cargo manifest

c. Notice of shortage

d. Bill ofLading (B/L) Inward Manifest

4). Setiap kapal harus mencatat dari sidak dan latihan serta catatan mengenai

pemeriksaan/pemeliharaan dari alat-alat penolong dan peralatannya. Catatan ini

kemungkinan besar akan diperiksa oleh Petugas Pemeriksa Kepelabuhanan di setiap

pelabuhan (SOLAS 1974. reg III/19.5), catatan itu adalah:

a. Ship's Logbook

b. Classification Certificate

c. Port State Control Reports

d. Cargo Ship Safety Construction Certificate

5). Diberikan kepada pemilik kapal dan berlaku untuk waktu empat tahun, pemilik kapal yang

dimaksud adalah badan yang diberikan lisensi untuk mengoperasikan stasiun radio dari

kapal (ITU regu-lation), adalah sertificate untuk:

a. Radio Station Silence

b. ORARI

c. Radio Operator

d. Radio Ship Communication

6). Biasanya tercetak pada lambung kapal berupa tanda kedalaman kapal, ditandai

secara permanen di lambung kapal, untuk lambung tengelam atau draft kapal dengan

tulisan berupa:

a. Tanda Plimsoll

b. Garis Plimsoll

c. Tanda draft

d. Garis Deck

7). Dalam hal kita melihat pada kebanyakan kapal yang mengapung di air kita akan

mengetahui perbedaan warna dibawah garis airnya, apabila kita melihat perbedaan

warna cat lambung pada dua area yang luas, berarti kapal tersebut dalam keadaan:

a. Penuh muatan

b. Kosong muatan (In Ballast)

c. Isi bahan bakar dan air tawar

d. Kosong penumpang

8). Ciri khas kapal tanker tersebut adalah, tidak terdapat tutup palka, alat bongkar muat

kecil untuk mengangkat pipa dan logistik kapal, krane kecil atau derek/dewi-dewi di

tengah dek kapal, super struktur selalu dibagian buritan kapal, banyak pipa saluran di

dek utamanya, terdapat jalur untuk berjalan ditengah-tengah dek diatas pipa dan

saluran, kadang-kadang memiliki penguat pada haluan atau buritan yang membuat

kekuatannya bertambah, sekat memanjang yang terdapat di dalam palkanya,

kecepatannya sekitar lima belas sampai dengan enam belas knot, adalah:

a. Kapal ro-ro

b. Kapal general cargo

c. Kapal full container vessel

d. Kapal tanker

9). Kapal besar dengan hanya satu dek yang mengangkut muatan yang tidak dibungkus

atau curah (bulk), muatan dipompa ke dalam kapal dengan bantuan mesin curah dan

bilamana tidak dengan mesin, maka karung-karung berisi muatan yang diangkat ke

kapal dengan bantuan derek kapal diletakkan di atas palka dahulu, adalah:

a. Kapal general cargo

b. Kapal full container vessel

c. Kapal Bulk Carrier (Kapal Pengangkut Muatan Curah)

d. Kapal Tanker

10). Kapal yang mempunyai fitur/ciri khas ketika terlihat, tidak memiliki sarana bongkar

muat, kadang-kadang terdapat tiang pemandu kontainer diatas dek utamanya, super

strukturnya berada hampir di buritan, kapal tersebut besar, panjang lurus, biasanya

memiliki kecepatan yang tinggi, dan biasanya memiliki kontainer di kedua sayap pada

dek utamanya, adalah:

a. Kapal Kontainer

b. Kapal general cargo

c. Kapal Bulk Carrier

d. Kapal Tanker

4 . Kunci Jawaban Test Formatif

1. d 6. c

2. c 7. b

3. b 8. d

4. a 9. c

5. a 10. a

5. Umpan Balik dan Tindak Lanjut

Cocokkan hasil jawaban dengan kunci jawaban yang disediakan pada modul ini. Hitung

jawaban Anda yang kedapatan benar. Kemudian gunakan rumus untuk mengetahui

tingkat pemahaman terhadap materi. Perhatikan dan cocokan hasil jawaban Anda

dengan hasil perhitungan sesuai rumus dengan hasil pencapaian prestasi belajar

sebagaimana data pada kolom dibawa ini.

TP = Jumlah Jawaban Yang Benar X 100%

Jumlah keseluruhan Soal

Apabila tingkat pemahaman Anda dalam memahami materi yang sudah dipelajari

mencapai

91 % s.d 100 % : Amat Baik

81 % s.d. 90,00 % : Baik

71 % s.d. 80,99 % : Cukup

61 % s.d. 70,99 % : Kurang

Bila tingkat pemahaman belum mencapai 81 % ke atas (kategori “Baik”), maka

disarankan mengulangi materi.

6. Daftar Pustaka .

1. Undang-undang No. 17 tahun 2006 Tanggal 15 Nopember 2006 tentang

Perubahan Undang-undang No. 10 tahun 1995 Tanggal 30 Desember 1995

tentang Kepabeanan.

2. Territoriale Zee En Maritieme Kringen Ordonantie (TZEMKO) No. 442 Th 1939

3. Peraturan Pemerintah RI No. 69 Tahun 2001 Tentang Kepelabuhanan

4. Indische Scheepvaart-Wet (Staatablad 1936 No. 700) Tentang Pelabuhan

5. Undang-undang No. 19 Tahun 1960 Tentang Pengelola Pelabuhan

6. Keputusan Mahkamah Internasional tahun 1951 dalam Anglo-Norwegian

Fisheries Case yang membenarkan penarikan garis-garis dasar lurus (straight

base lines) dalam point to point theory dari Archipellagic State Principle, melalui

Pengumuman Pemerintah Indonesia tanggal 13 Desember 1957 yang dikenal

dengan nama ’Deklarasi Juanda’

7. UU No. 9 Tahun 1969 Tentang Perusahaan Negara Pelabuhan

8. Instruksi Presiden No. 17/1967 Tentang Perusahaan Negara Pelabuhan

9. PP No. 18/1969 Tentang Perusahaan Negara Pelabuhan

10. PP No. 11/Tahun 1983 Tentang Perum Pelabuhan

11. PP No. 3/Tahun 1983 Tentang pelabuhan di Indonesia dibagi dalam empat Perum.

12. Undang-Undang Otonomi Daerah, yaitu UU No. 22/1999 dan PP No. 25/2000

Tentang kewenangan provinsi sebagai daerah otonom oleh Pemerintah.

13. SK Menhub No. 53 tentang Tatanan Kepelabuhanan Nasional.

14. SK Menhub No. 54 tentang Penyelenggaraan Pelabuhan Laut.

15. SK Menhub No. 55 tentang Pengelolaan Pelabuhan Khusus.

16. Shipping-Pengangkutan Intermodal Ekspor Impor Melalui Laut, Edisi Revisi,

oleh Capt. R.P.Suyono, penerbit PPM-Jakarta Tahun 2003

17. Buku Panduan –Customs Course – Ships Search – Kantor Pusat Direktorat

Jenderal Bea dan Cukai-Jakarta Tahun 2005 – Pemeriksaan Kapal (Buku

Panduan ini diperoleh dari hasil Shipsearch Training Course di National

Enforcement Training Course – Australian Customs Service pada bulan April –

Mei 2005, dan telah diterjemahkan oleh, Pegawai DJBC Nama Sonny Wibisono,

I Wayan Sapta Darma, Andhi Pramono, dan Fabian Cahyo Wibowo.