Standard LayananGordon Neilson

2

Standard – jangan hanya tertulis

3

Visinya harus benar

Kondisi saat iniPenduduk

di masa depan, etc Kondisi masa depan

VISI 3Kebijakan / biaya / hasil

VISI 2Kebijakan / biaya

/ hasil

VISI 1Kebijakan / biaya / hasil

Evaluasi alternatif visi

Standard

VISI 3 - Kebijakan / Infrastruktur / Kelembagaan / Regulasi / Program

Pemilihan visiGubernur / DPRD

4

Mengapa perlu standard untuk angkutan umum?

Untuk memaksa lembaga pemerintah (DISHUB) untuk mengidentifikasi langkah-langkah kunci yang menentukan keberhasilan pencapaian sasaran layanan angkutan umum

untuk tiap langkah, untuk menyediakan nilai, yang bisa diukur secara obyektif jika memungkinkan, yang jika bisa dicapai atau dilampaui mengindikasikan bahwa sasaran juga telah dicapai

Langkah-langkah yang dipakai tidak kaku dan nilai-nilainya dapat berubah sesuai waktu

5

Standard untuk layanan busDua set standard

A. Standard perencanaan jaringanoUntuk internal DISHUB digunakan sebagai panduan

dalam pekerjaan merencanakan jaringanB. Standard operasional layananoMenetapkan kewajiban operator, disetujui oleh

Dishub dan operator

oKedua standard tersebut harus terbuka bagi masyarakat untuk menginformasikan tingkat layanan minimum yang mereka bisa harapkan dari jaringan angkutan umum. Ini bisa menjadi komitmen pemerintah bagi masyarakat.

6

Syandard perencanaan jaringan• Cakupan trayek

– Contoh: 95% penduduk dalam cakupan 500 meter dari pemberhentian– Jam layanan antara 06:00 hingga 23:00

• Jarak antar pemberhentian– Contoh: 400 – 500 meter antar pemberhentian

• Konektivitas – Seluruh area harus memiliki layanan angkutan lokal ke BRT atau trayek bus utama,

pasar dll.– Beberapa area perlu memiliki direct service atau layanan BRT ke satu atau lebih

wilayah atau pusat kegiatan wilayah• Kapasitas bus

– Ukuran bus perlu mempertimbangkan jumlah demand, implikasi tarif, dampak lalu lintas dan geometri jalan

• Frekuensi – Maximum headways tiap tipe trayek misa; 10 menit peak, 20 menit off peak; jika

lebih besar, timetable harus ditampilkan di pemberhentian• Ketersediaan kapasitas

– Contoh: keterangkutan rata-rata pada jam puncak: antara 65% sampai 95% kapasitas

7

Standard operasional layanan•Standard berbasis trayek

o Kepatuhan terhadap jadwal / headway yang diumumkan» Waktu tunggu yang berlebihan

o Pemenuhan target loading pada jam puncak» Angkutan maksimum jam puncak rata-rata

•Standard berbasis perusahaano Keandalan – jumlah kerusakan dalam layanan

» ~ 10 / 100.000 kmo Keselamatan – jumlah kecelakaan yang disebabkan

» < 5 / 100.000 kmo Keluhan penumpang – jumlah keluhan penumpang yang

valid – kecenderungan seiring waktuo Keterangkutan di titik pengecekan – misal 95%o Akurasi dan ketersediaan informasi trayek

8

Standard-standard lain• Tidak seperti kereta atau BRT, bus beroperasi

bercampur dengan lalu lintas lain di jalan• Tidak ada gunanya memiliki standard layanan untuk

perecanaan dan perusahaan jika jalanan tetap semrawut

• Perlu komitmen dari DKI Jakarta bahwa kondisi lalu lintas perlu dikelola agar bus dapat beroperasi pada kecepatan yang dapat diterima, misal >16km/jam– Rekayasa transportasi yang jauh lebih baik– Lingkungan yang lebih baik terkait penegakan aturan lalu

lintas– Penggunaan yang lebih baik atas ruang jalan yang tersedia

9

Jadi, apakah standard itu mudah?• TIDAK – kita memerlukan seluruh lembaga yang

dibutuhkan, dan staff harus kompeten dan diberdayakan untuk melakukan pekerjaan mereka!– Komitmen politik tertinggi dan kepemimpinan untuk

meningkatkan angkutan umum (Gubernur / DPRD)– Suatu lembaga perencanaan dan regulasi (Dishub)

untuk menyusun standard– Perusahaan bus yang bisa dimintai

pertanggungjawaban atas kinerja trayek dan kinerja perusahaan

– Lembaga (Dishub) dengan sumberdaya dan mandat untuk mengawasi kinerja

– Lembaga untuk menegakkan peraturan secara efektif dan menindak pelanggaran (Dishub/Polisi)

10

Standard hanyalah puncak gunung es