01 r1 -_kapasitas_jalan_luar_kota

KAPASITAS JALAN LUAR KOTA

i

DAFTAR ISI

DAFTAR ISI ............................................................................................................................ i

PRAKATA .............................................................................................................................. v

PENDAHULUAN .................................................................................................................... v

1. Ruang Lingkup ............................................................................................................... 1

2. Acuan normatif ............................................................................................................... 1

3. Istilah dan definisi ........................................................................................................... 1

4. Ketentuan ....................................................................................................................... 8

4.1 Ketentuan umum ......................................................................................................... 8

4.1.1 Umum ...................................................................................................................... 8

4.1.2 Segmen jalan ........................................................................................................... 8

4.1.3 Segmen jalan yang masuk kota dan pengaruh simpang .......................................... 9

4.1.4 Karakteristik segmen jalan ....................................................................................... 9

4.1.5 Pemeriksaan setempat .......................................................................................... 11

4.2 Ketentuan teknis ....................................................................................................... 11

4.2.1 Pendekatan ........................................................................................................... 11

4.2.2 Pengubah (variabel) .............................................................................................. 13

4.2.3 Hubungan dasar .................................................................................................... 15

4.2.4 Tipe alinemen ........................................................................................................ 19

4.2.5 Panduan rekayasa lalu lintas ................................................................................. 21

4.2.6 Ringkasan prosedur perhitungan ........................................................................... 29

5. Prosedur perhitungan untuk analisis operasional dan perencanaan ............................. 32

5.1 Langkah A: Data masukan ........................................................................................ 32

5.1.1 Langkah A-1: Data umum ...................................................................................... 32

5.1.2 Langkah A-2: Kondisi geometrik ............................................................................ 34

5.1.3 Langkah A-3: Kondisi lalu lintas ............................................................................. 36

5.1.4 Langkah A-4: Hambatan Samping ......................................................................... 42

5.2 Langkah B: Analisis Kecepatan Arus Bebas .............................................................. 46

5.2.1 Langkah B-1: Kecepatan Arus Bebas Dasar .......................................................... 47

5.2.2 Langkah B-2: Penyesuaian kecepatan arus bebas akibat lebar jalur lalu lintas ...... 48

5.2.3 Langkah B-3: Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan samping 49

5.2.4 Langkah B-4: Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat kelas fungsional jalan (FVB,KFJ) ....................................................................................................................... 50

5.2.5 Penentuan kecepatan arus bebas pada kondisi lapangan ..................................... 51

5.2.6 Langkah B-6: Kecepatan arus bebas pada kelandaian khusus, 2/2TT ................... 52

5.3 Analisis Kapasitas ..................................................................................................... 54

5.3.1 Langkah C-1: Kapasitas Dasar .............................................................................. 55

5.3.2 Langkah C-2: Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas ............... 55

ii

5.3.3 Faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah (FCPA) ................................ 56

5.3.4 Langkah C-4: Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping ................ 56

5.3.5 Langkah C-5: Penentuan kapasitas pada kondisi lapangan ................................... 57

5.4 Langkah D: Kinerja Lalu Lintas .................................................................................. 58

5.4.1 Langkah D-1: Derajat Kejenuhan ........................................................................... 59

5.4.2 Langkah D-2: Kecepatan dan waktu tempuh ......................................................... 59

5.4.3 Langkah D-3: Hanya untuk 2/2TT: Derajat Iringan (DI) .......................................... 60

5.4.4 Langkah D-4: Kecepatan dan waktu tempuh pada kelandaian khusus .................. 61

5.4.5 Langkah D-5: Penilaian Kinerja Lalu Lintas ........................................................... 63

6. Prosedur perhitungan untuk analisis perancangan ....................................................... 63

6.1 Anggapan untuk berbagai tipe jalan .......................................................................... 64

6.1.1 Jalan dua-lajur dua-arah tak-terbagi (2/2TT) .......................................................... 64

6.1.2 Jalan empat-lajur dua-arah (4/2) ............................................................................ 64

6.1.3 Jalan enam-lajur dua-arah (6/2T) ........................................................................... 65

6.2 Analisis kinerja lalu lintas .......................................................................................... 65

Lampiran A (informatif): Contoh-contoh perhitungan kapasitas ............................................ 68

Konversi derajat kelengkungan menjadi radian/km .......................................................... 68

Contoh 1: Analisis Operasional pada tipe jalan 2/2TT ...................................................... 68

Contoh 2: Analisis perancangan ...................................................................................... 78

Contoh 3: Analisis Operasional Kelandaian Khusus......................................................... 80

BIBLIOGRAFI ...................................................................................................................... 84

Gambar 1. Hubungan kecepatan kerapatan untuk jalan 4/2T .............................................. 17

Gambar 2. Hubungan kecepatan arus untuk jalan 4/2T ....................................................... 17

Gambar 3. Hubungan kecepatan kerapatan untuk jalan 2/2TT ............................................ 18

Gambar 4. Hubungan kecepatan arus untuk jalan 2/2TT ..................................................... 18

Gambar 5. Hubungan antara derajat kejenuhan dan derajat iringan; (hanya) untuk jalan

2/2TT ................................................................................................................................... 19

Gambar 6. Kinerja pada Jalan Luar Kota pada alinemen datar ............................................ 25

Gambar 7. Kinerja lalu lintas pada Jalan Luar Kota, alinemen bukit ..................................... 26

Gambar 8. Kinerja lalu lintas pada Jalan Luar Kota, pada alinemen gunung ........................ 27

Gambar 9. Ringkasan prosedur perhitungan untuk analisis operasional dan perencanaan . 31

Gambar 10. Gambaran istilah geometrik yang digunakan untuk jalan terbagi ...................... 35

Gambar 11. Ekr untuk jalan tak terbagi ................................................................................ 39

Gambar 12. Ekr untuk jalan terbagi ...................................................................................... 40

Gambar 13. Ekr KBM dan TB, pada kelandaian khusus mendaki ........................................ 41

Gambar 14. Hambatan samping sangat rendah ................................................................... 44

Gambar 15. Hambatan samping rendah .............................................................................. 44

iii

Gambar 16. Hambatan samping sedang.............................................................................. 45

Gambar 17. Hambatan samping tinggi ................................................................................. 45

Gambar 18. Hambatan samping sangat tinggi ..................................................................... 46

Gambar 19. Kecepatan sebagai fungsi dari derajat kejenuhan pada jalan 2/2TT ................. 60

Gambar 20. Kecepatan sebagai fungsi dari derajat kejenuhan pada jalan empat lajur......... 60

Gambar 21. DI (hanya pada tipe jalan 2/2TT) sebagai fungsi dari DJ ................................... 61

Gambar 22. Contoh alinemen horisontal .............................................................................. 68

Tabel 1. Kelas hambatan samping ......................................................................................... 4

Tabel 2. Kelas jarak pandang (KJP) ....................................................................................... 4

Tabel 3. Ketentuan tipe alinemen........................................................................................... 7

Tabel 4. Ketentuan tipe median ............................................................................................. 7

Tabel 5. Definisi tipe alinemen ............................................................................................. 19

Tabel 6. Definisi tipe penampang melintang jalan ................................................................ 22

Tabel 7. Rentang arus lalu lintas (jam puncak tahun 1) untuk memilih tipe jalan untuk

pembuatan jalan baru .......................................................................................................... 23

Tabel 8. Rentang arus lalu lintas (jam puncak tahun 1) untuk memilih tipe jalan, untuk

pelebaran jalan lama............................................................................................................ 23

Tabel 9. Ukuran penampang melintang pada jalan dengan kelandaian khusus ................... 29

Tabel 10. Ambang arus lalu lintas (tahun ke 1, jam puncak) untuk jalur pendakian pada

kelandaian khusus (umur rencana 23 tahun) ....................................................................... 29

Tabel 11. Kelas jarak pandang ............................................................................................ 34

Tabel 12. Tipe alinemen umum ............................................................................................ 35

Tabel 13. Ekr untuk jalan 2/2TT ........................................................................................... 37

Tabel 14. Ekr untuk jalan 4/2T dan 4/2TT ............................................................................ 38

Tabel 15. Ekr untuk jalan enam-lajur dua-arah terbagi, 6/2T ................................................ 40

Tabel 16. Ekr KBM dan TB pada kelandaian khusus mendaki ............................................. 42

Tabel 17. Kelas hambatan samping ..................................................................................... 43

Tabel 18. Kecepatan arus bebas dasar (VBD) untuk Jalan Luar Kota pada alinemen biasa .. 47

Tabel 19. Kecepatan arus bebas dasar (VBD) KR sebagai fungsi dari alinemen dengan

kelandaian khusus, pada tipe jalan 2/2TT ............................................................................ 48

Tabel 20. Faktor penyesuaian akibat perbedaan lebar efektif lajur lalu lintas (FVLE) terhadap

kecepatan arus bebas KR pada berbagai tipe alinemen ...................................................... 49

Tabel 21. Faktor penyesuaian hambatan samping dan lebar bahu terhadap kecepatan arus

bebas KR (FVB-HS) ................................................................................................................ 50

Tabel 22. Faktor penyesuaian akibat kelas fungsi jalan dan tata guna lahan (FVB,KFJ)

terhadap kecepatan arus bebas KR ..................................................................................... 51

iv

Tabel 23. Kecepatan arus bebas dasar mendaki, VBD,NAIK dan kecepatan arus bebas

menurun VBD,TURUN untuk KR pada kelandaian khusus tipe jalan 2/2TT. ............................... 52

Tabel 24. Kecepatan arus bebas dasar mendaki truk besar VBD,TB,NAIK pada kelandaian

khusu, jalan 2/2TT ............................................................................................................... 54

Tabel 25. Kapasitas dasar tipe jalan 4/2TT .......................................................................... 55

Tabel 26. Kapasitas dasar tipe jalan 2/2TT .......................................................................... 55

Tabel 27. Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas (FCLj) ......................... 56

Tabel 28. Faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah (FCPA) .............................. 56

Tabel 29. Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping (FCHS) ......................... 57

Tabel 30. Kapasitas dasar dua arah pada kelandaian khusus pada jalan 2/2TT .................. 58

Tabel 31. Faktor penyesuaian pemisahan arah pada kelandaian khusus pada jalan dua lajur

(FCPA) .................................................................................................................................. 58

Tabel 32. Kinerja lalu lintas sebagai fungsi dari tipe jalan, tipe alinemen, dan LHRT ........... 66

v

PRAKATA

Pedoman kapasitas Jalan Luar Kota ini merupakan bagian dari pedoman kapasitas jalan

Indonesia 2014 (PKJI'14), diharapkan dapat memandu dan menjadi acuan teknis bagi para

penyelenggara jalan, penyelenggara lalu lintas dan angkutan jalan, pengajar, praktisi baik di

tingkat pusat maupun di daerah dalam melakukan perencanaan dan evaluasi kapasitas

jalan, khususnya ruas Jalan Luar Kota.

Pedoman ini dipersiapkan oleh panitia teknis 91-01 Bahan Konstruksi dan Rekayasa Sipil

pada Subpanitia Teknis Rekayasa (subpantek) Jalan dan Jembatan 91-01/S2 melalui Gugus

Kerja Teknik Lalu Lintas dan Lingkungan Jalan.

Tata cara penulisan disusun mengikuti Pedoman Standardisasi Nasional (PSN) 08:2007 dan

dibahas dalam forum rapat teknis yang diselenggarakan pada tanggal ………… di Bandung,

oleh subpantek Jalan dan Jembatan yang melibatkan para narasumber, pakar, dan lembaga

terkait.

PENDAHULUAN

vi

Pedoman ini disusun dalam upaya memutakhirkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

(MKJI'97) yang telah digunakan lebih dari 12 tahun sejak diterbitkan. Beberapa

pertimbangan yang disimpulkan dari pendapat dan masukan para pakar rekayasa lalu lintas

dan ahli transportasi, serta workshop permasalah MKJI'97 pada tahun 2009 adalah:

1) sejak MKJI’97 diterbitkan sampai saat ini, banyak perubahan dalam kondisi perlalu

lintasan dan jalan, diantaranya adalah populasi kendaraan, komposisi kendaraan,

teknologi kendaraan, panjang jalan, dan regulasi tentang lalu lintas, sehingga perlu dikaji

dampaknya terhadap kapasitas jalan;

2) khususnya sepeda motor, terjadinya kenaikan porsi sepeda motor dalam arus lalu lintas

yang signifikan;

3) terdapat indikasi ketidak akuratan estimasi MKJI 1997 terhadap kenyataannya,

4) MKJI’97 telah menjadi acuan baik dalam penyelenggaraan jalan maupun dalam

penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan sehingga perlu untuk secara periodik

dimutakhirkan dan ditingkatkan akurasinya;

Indonesia tidak memakai langsung manual-manual kapasitas jalan yang telah ada seperti

dari Britania Raya, Amerika Serikat, Australia, Jepang, sebagaimana diungkapkan dalam

Laporan MKJI tahap I, tahun 1993. Hal ini disebabkan terutama oleh:

1) komposisi lalu lintas di Indonesia yang memiliki porsi sepeda motor yang tinggi,

2) aturan “right of way” di Simpang dan titik-titik konflik yang lain yang tidak jelas sekalipun

Indonesia memiliki regulasi prioritas. Indonesia menyusun sendiri pedoman perhitungan

kapasitas, dan

3) masih cukup banyak kendaraan-kendaraan fisik.

Pedoman ini merupakan pemutakhiran dari MKJI'97 tentang kapasitas Jalan Luar Kota yang

selanjutnya akan disebut Pedoman Kapasitas Jalan Luar Kota sebagai bagian dari Pedoman

Kapasitas Jalan Indonesia 2014 (PKJI'14). PKJI’14 keseluruhan melingkupi:

1) Pendahuluan

2) Kapasitas jalan luar kota

3) Kapasitas jalan kota

4) Kapasitas jalan bebas hambatan

5) Kapasitas simpang APILL

6) Kapasitas simpang

7) Kapasitas jalinan dan bundaran

8) Perangkat lunak kapasitas jalan

Pemutakhiran ini, pada umumnya terfokus pada nilai-nilai ekivalen satuan mobil penumpang

(emp) atau ekivalen kendaraan ringan (ekr), kapasitas dasar (C0), dan cara penulisan.

Pemutakhiran perangkat lunak MKJI’97 tidak dilakukan, tetapi otomatisasi perhitungan

terkait contoh-contoh (Lihat Lampiran D) dilakukan dalam bentuk spreadsheet Excell

(dipublikasikan terpisah). Sejauh tipe persoalannya sama dengan contoh, spreadsheet

tersebut dapat digunakan dengan cara mengubah data masukannya.

vii

Pedoman ini dapat dipakai untuk menganalisis ruas Jalan Luar Kota untuk desain yang baru,

peningkatan ruas Jalan Luar Kota yang sudah lama dioperasikan, dan evaluasi kinerja lalu

lintas ruas Jalan Luar Kota.

1 dari 84

Kapasitas Jalan Luar Kota

1. Ruang Lingkup

Manual ini menetapkan ketentuan mengenai perencanaan dan evaluasi ruas Jalan Luar

Kota, meliputi kapasitas jalan (C), dan kinerja lalu lintas jalan yang diukur oleh derajat

kejenuhan (DJ), waktu tempuh (TT), kecepatan tempuh (V), dan derajat iringan (DI). Pedoman

ini dapat digunakan pada Jalan Luar Kota dengan kelas Jalan Kecil dan Jalan Sedang

dengan tipe jalan 2/2TT, 4/2TT, dan Jalan Raya tipe 4/2T serta 6/2T.

2. Acuan normatif

Undang-Undang Republik Indonesia No.22 Tahun 2009, Lalu lintas dan angkutan jalan

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No.34 Tahun 2006, Jalan

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No.32 Tahun 2011, Manajemen dan Rekayasa,

Analisis Dampak, serta Menejemen Kebutuhan Lalu lintas

Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No.19 Tahun 2011, Persyaratan Teknis Jalan dan

Kriteria Perencanaan Teknis Jalan

3. Istilah dan definisi

Untuk tujuan penggunaan dalam Pedoman ini, istilah dan definisi berikut ini digunakan:

3.1

arus jam rencana (QJR)

arus lalu lintas yang digunakan untuk (kend./jam) perancangan: QJP = LHRT k

3.2

arus lalu lintas (Q)

jumlah kendaraan bermotor (sering juga disebut volume) yang melalui suatu titik pada jalan

per satuan waktu, dinyatakan dalam kend./jam (Qkend) atau smp/jam (Qsmp) atau LHRT

3.3

bis besar (BB)

bis dengan dua atau tiga gandar dengan jarak gandar 5,0 – 6,0 m

3.4

derajat iringan (DI)

rasio antara arus kendaraan dalam peleton terhadap arus total

3.5

2 dari 84

derajat Kejenuhan (DJ)

rasio antara arus lalu lintas terhadap kapasitas jalan

3.6

ekivalen kendaraan ringan (ekr)

faktor dari beberapa tipe kendaraan dibandingkan terhadap kendaraan ringan sehubungan

dengan pengaruhnya kepada kecepatan kendaraan ringan dalam arus campuran (untuk

kendaraan ringan yang sama sasisnya memiliki ekr = 1,0)

3.7

faktor K (k)

faktor pengubah LHRT menjadi arus lalu lintas jam puncak

3.8

faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping (FCHS)

faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat hambatan samping sebagai fungsi dari

lebar bahu

3.9

faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar lajur (FCW)

faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat lebar jalur lalu lintas

3.10

faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah lalu lintas (FCPA)

faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat pemisahan arah (hanya untuk jalan dua

arah tak terbagi)

3.11

faktor penyesuaian kecepatan akibat lebar lajur (FVW)

penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar akibat lebar lajur

3.12

faktor penyesuaian kecepatan akibat hambatan samping (FVSF)

faktor penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar akibat hambatan samping dan lebar

bahu

3.13

faktor penyesuaian kecepatan akibat kelas fungsi jalan (FVFJ)

faktor penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar akibat kelas fungsional jalan (arteri,

kolektor atau lokal) dan guna lahan

3.14

faktor skr (Fskr)

faktor untuk mengubah arus dalam kendaraan campuran menjadi arus ekivalen dalam skr,

untuk analisis kapasitas

3.15

3 dari 84

fungsi jalan (FJ)

fungsi jalan sebagaimana ditentukan oleh Undang-Undang Jalan Nomor 38 tahun 2004 dan

Peraturan Pemerintah Nomor 34 tahun 2006 tentang jalan adalah:

- Jalan Arteri,

- Jalan Kolektor,

- Jalan Lokal, dan

- Jalan Lingkungan

3.16

guna lahan (GL)

pengembangan lahan di sepanjang jalan. Untuk tujuan perhitungan, guna lahan ditentukan

sebagai persentase dari segmen jalan dengan pengembangan tetap dalam bentuk

bangunan

3.17

hambatan samping (HS)

hambatan samping adalah pengaruh kegiatan di samping ruas jalan terhadap kinerja lalu

lintas, misalnya pejalan kaki (bobot = 0,6), penghentian kendaraan umum atau kendaraan

lainnya (bobot = 0,8), kendaraan masuk dan keluar lahan di samping jalan (bobot = 1,0), dan

kendaraan lambat (bobot = 0,4)

3.18

iringan atau peleton (B)

kondisi arus lalu lintas bila kendaraan bergerak beriringan (peleton) dengan kecepatan yang

sama karena tertahan oleh kendaraan yang berjalan paling depan (pimpinan peleton)

CATATAN waktu antara ke depan < 5 detik.

3.19

kapasitas (C)

arus lalu lintas maksimum (skr/jam) yang dapat dipertahankan sepanjang segmen jalan

tertentu dalam kondisi tertentu (sebagai contoh: geometrik, lingkungan, lalu lintas dan lain-

lain)

3.20

kapasitas dasar (C0)

kapasitas suatu segmen jalan (skr/jam) untuk suatu set kondisi jalan yang ditentukan

sebelumnya (geometrik, pola arus lalu lintas dan faktor lingkungan)

3.21

kecepatan arus bebas (VB),km/jam

terdapat dua kondisi kecepatan arus bebas yang dimaksud dalam pedoman ini, yaitu:

- Kecepatan rata-rata teoritis dari arus lalu lintas pada waktu kerapatan mendekati nol

atau sama dengan nol, yaitu tidak ada kendaraan di jalan.

- Kecepatan suatu kendaraan yang tidak terpengaruh oleh kehadiran kendaraan lain

(yaitu kecepatan dimana pengemudi mereasa nyaman untuk bergerak pada kondisi

geometrik, lingkungan dan pengendalian lalu lintas yang ada pada suatu segmen

jalan tanpa lalu lintas lain).

4 dari 84

3.22

kecepatan arus bebas dasar (VBD)

kecepatan arus bebas (km/jam) suatu segmen jalan untuk suatu set kondisi ideal (geometrik,

pola arus lalu lintas dan faktor lingkungan) yang ditentukan sebelumnya

3.23

kecepatan tempuh (V), km/jam

Kecepatan rata-rata arus lalu lintas

3.24

kelas hambatan samping (KHS)

tabel 4 memuat ketentuan tentang klasifikasi hambatan samping:

Tabel 1. Kelas hambatan samping

Kelas

hambatan

samping

Frekuensi kejadian di

kedua sisi jalan Ciri-ciri khusus

Sangat rendah < 50 Pedesaan: pertanian atau belum

berkembang

Rendah 50 – 150 Pedesaan: beberapa bangunan dan

kegiatan samping jalan

Sedang 150 – 250 Kampung: kegiatan permukiman

Tinggi 250 – 350 Kampung: beberapa kegiatan pasar

Sangat Tinggi > 350 Mendekati perkotaan: banyak

pasar/kegiatan niaga

3.25 kelas Jarak Pandang (KJP) jarak pandang adalah jarak maksimum dimana pengemudi (dengan tinggi mata 1,2 m) mampu melihat kendaraan lain atau suatu benda tetap dengan ketinggian tertentu (1,3 m). Kelas jarak pandang ditentukan berdasarkan persentase dari segmen jalan yang mempunyai jarak pandang >300 m. Ketentuan kelas jarak pandang adalah ditunjukkan pada Tabel 3.

Tabel 2. Kelas jarak pandang (KJP)

Kelas jarak pandang % segmen jalan

dengan jarak pandang ≥300m

A

B

C

> 70

30 – 70

< 30

3.26

kendaraan (kend.)

unsur lalu lintas yang bergerak menggunakan roda

5 dari 84

3.27

kendaraan berat menengah (KBM)

kendaraan bermotor dengan dua as, dengan jarak gandar 3,5-5,0 m (termasuk bis kecil, truk

dua gandar dengan enam roda, sesuai klasifikasi kendaraan Bina Marga)

3.28

kendaraan ringan (KR)

kendaraan bermotor beroda empat, dengan dua gandar berjarak 2,0 - 3,0 m (termasuk

kendaraan penumpang, oplet, mikro bis, pick up dan truk kecil, sesuai sistem klasifikasi Bina

Marga)

3.29

kendaraan tak bermotor (KTB)

Kendaraan bertenaga manusia atau hewan (meliputi sepeda, becak, kereta kuda dan kereta

dorong sesuai sistem klasifikasi Bina Marga). KTB termasuk kendaraan lambat. Catatan:

Dalam manual ini kend. tak bermotor tidak dianggap sebagai unsur lalu lintas tetapi sebagai

unsur hambatan samping

3.30

kerapatan (density)

jumlah kendaraan dalam suatu arus lalu lintas dalam satu kilometer, Kend./Km

3.31

lalu lintas harian rata-rata tahunan (LHRT)

arus (atau Volume) lalu lintas harian rata-rata tahunan (kend./hari), dihitung dari jumlah arus

lalu lintas dalam setahun dibagi jumlah hari dalam tahun tersebut (365)

3.32

lebar bahu (LB)

lebar bahu (m) di samping jalur jalan, diperuntukkan sebagai ruang untuk kendaraan

berhenti sementara, tidak untuk jalur pejalan kaki, dan dapat digunakan oleh kendaraan

lambat

3.33

lebar bahu efektif (LBE)

lebar bahu (m) adalah lebar bahu yang benar-benar dapat dipakai, setelah dikurangi untuk

penghalang, seperti: pohon, kios samping jalan, dsb.

CATATAN Lihat catatan pada LEBAR JALUR EFEKTIF

Lebar bahu efektif rata-rata dihitung sebagai berikut:

* Jalan tak terbagi = (bahu kiri + kanan) / 2

* Jalan terbagi (per arah) = (bahu dalam + luar)

Bahu hanya digunakan oleh kendaraan dalam kondisi darurat, misalnya menyediakan

keleluasaan bergerak, parkir sementara, berhenti darurat

3.34

lebar lajur (LJ)

lebar (m) jalur jalan yang dilewati lalu lintas, tidak termasuk bahu

6 dari 84

3.35

lebar jalur efektif (LJE)

lebar jalur (m) yang tersedia untuk gerakan lalu lintas, setelah dikurangi akibat parkir

CATATAN Bahu yang diperkeras kadang-kadang dianggap bagian dari lebar jalur efektif.

3.36

median

Bangunan atau ruang jalan yang berfungsi memisahkan arah arus lalu lintas yang ber-

lawanan

3.37

panjang jalan (L)

panjang segmen jalan atau ruas jalan (km)

3.38

pemisahan arah (PA)

pembagian arah arus pada jalan dua arah dinyatakan sebagai persentase dari arus total

pada masing-masing arah sebagai contoh 60:40

3.39

satuan kendaraan ringan (skr)

satuan untuk arus lalu lintas dimana arus berbagai kendaraan yang berbeda telah diubah

menjadi arus kendaraan ringan dengan menggunakan ekr

3.40

segmen Jalan Luar Kota

ciri-ciri segmen Jalan Luar Kota adalah tanpa perkembangan yang menerus pada kedua

sisinya, meskipun terdapat perkembangan permanen tetapi sangat sedikit, seperti rumah

makan, pabrik, atau perkampungan. Kios kecil dan kedai di sisi jalan tidak dianggap

perkembangan yang permanen.

3.41

segmen jalan kota atau semi perkotaan

suatu segmen jalan yang pada satu atau kedua sisinya ada perkembangan yang permanen

dan menerus dan menyeluruh, berupa pengembangan koridor atau lainnya. Jalan, dalam

atau dekat pusat perkotaan yang berpenduduk >100.000jiwa, dan jalan dalam daerah

perkotaan dengan penduduk <100.000jiwa tetapi mempunyai perkembangan samping jalan

yang permanen dan menerus, digolongkan kelompok jalan kota. Indikasi dari daerah

perkotaan atau semi perkotaan adalah arus lalu lintas puncak pagi dan sore umumnya lebih

tinggi dari jam-jam lain, didominasi oleh jenis kendaraan kecil dan sepeda motor dan

persentase truk berat yang kecil, peningkatan arus jam sibuk terlihat cukup signifikan

khususnya perubahan pada arah arus lalu lintas, dan adanya kereb.

3.42

sepeda motor (SM)

7 dari 84

sepeda motor dengan dua atau tiga roda (meliputi sepeda motor dan kendaraan roda tiga

sesuai sistem klasifikasi Bina Marga)

3.43

tipe alinemen jalan

gambaran kemiringan daerah yang dilalui jalan, ditentukan oleh jumlah naik dan turun

(m/km) dan jumlah lengkung horisontal (rad/km) sepanjang alinemen jalan (lihat Tabel 1)

Tabel 3. Ketentuan tipe alinemen

Tipe

alinemen jalan

Lengkung vertikal

naik+turun, (m/km)

Lengkung horizontal

(rad/km)

Datar

Bukit

Gunung

< 10 (5)

10 – 30 (25)

> 30 (45)

< 1,0 (0,25)

1,0 – 2,5 (2,00)

> 2,5 (3,50)

Catatan: Nilai-nilai dalam kurung digunakan untuk mengembangkan grafik untuk tipe

alinemen standar.

3.44

tipe jalan

konfigurasi jumlah lajur dan arah jalan, terdapat lima tipe jalan untuk Jalan Luar Kota, yaitu:

- 2 lajur 1 arah (2/1)

- 2 lajur 2 arah tak terbagi (2/2TT)

- 4 lajur 2 arah tak terbagi (4/2TT)

- 4 lajur 2 arah tak terbagi (4/2T)

- 6 lajur 2 arah terbagi (6/2T)

3.45

tipe medan jalan

penggolongan tipe medan sehubungan dengan topografi daerah yang dilewati jalan,

berdasarkan kemiringan melintang yang tegak lurus pada sumbu segmen jalan (lihat Tabel

2)

Tabel 4. Ketentuan tipe median

Tipe medan jalan

Kemiringan melintang (%)

Datar

Bukit

GUnung

0 – 9,9

10 – 24,9

> 25

3.46

truk besar (TB)

truk tiga gandar dan truk kombinasi dengan jarak gandar (gandar pertama ke kedua)

< 3,5 m (sesuai sistem klasifikasi Bina Marga)

3.47

8 dari 84

unsur lalu lintas

benda (kendaraan bermotor dan tidak bermotor) atau pejalan kaki sebagai bagian dari lalu

lintas

3.48

waktu antara (headway / h)

waktu (detik) antara dua kendaraan yang berjalan pada satu arah beriringan

3.49

waktu tempuh (TT)

waktu total (jam, menit, atau detik), yang diperlukan oleh suatu kendaraan untuk melalui

suatu panjang jalan tertentu, termasuk seluruh waktu tundaan dan waktu berhenti

4. Ketentuan

4.1 Ketentuan umum

4.1.1 Umum

Pedoman kapasitas ini hanya dapat digunakan untuk tipe jalan dengan karakteristik

geometrik yang sesuai dengan ketetapan dalam pedoman ini. Tipe jalan tersebut sesuai

dengan spesifikasi penyediaan prasarana jalan (Peraturan Pemerintah nomor 34 Tahun

2006 tentang Jalan) dan khususnya Permen PU tentang Persyaratan Teknis Jalan. Pada

MKJI 1997, tipe jalan ini tidak terkait langsung dengan sistem klasifikasi fungsi jalan menurut

Undang-undang nomor 13 tahun 1980 tentang jalan dan Undang-undang nomor 14 tahun

1992 tentang Lalu lintas dan Angkutan Jalan, serta Peraturan Pemerintah yang mengikutinya

yang berlaku saat itu.

Untuk masing-masing tipe jalan yang ditentukan, cara perhitungan dapat digunakan untuk

Analisis operasional, perencanaan, dan perancangan jalan pada alinemen jalan:

- datar, bukit atau gunung; dan

- dengan kelandaian tertentu, misalnya lajur pendakian

Prosedur perhitungan dalam pedoman ini dapat diterapkan pada ruas-ruas jalan nasional,

jalan propinsi, dan jalan kabupaten sejauh kondisinya bersifat “Luar Kota” sesuai dengan tipe

jalan tersebut di atas.

4.1.2 Segmen jalan

Segmen jalan didefinisikan sebagai suatu panjang jalan:

- antara dua simpang dan arus lalu lintas dalam segmen tidak terpengaruh oleh

simpang tersebut, dan

- mempunyai bentuk geometrik, arus lalu lintas, dan komposisi lalu lintas yang

seragam (homogen) di seluruh panjang segmen.

Jika karakteristik jalan berubah secara signifikan, maka perubahan tersebut menjadi batas

segmen, sekalipun tidak ada simpang di dekatnya.

9 dari 84

Karakteristik jalan yang penting adalah:

- segmen Jalan Luar Kota secara umum diharapkan jauh lebih panjang dari segmen

jalan perkotaan atau semi perkotaan karena pada umumnya karakteristik geometrik

dan karakteristik lainnya yang tidak terlalu berbeda; dan

- simpang utamanya tidak terlalu berdekatan.

Panjang segmen dapat mencapai puluhan kilometer, yang penting adalah menetapkan batas

segmen dimana terdapat perubahan karakteristik jalan yang signifikan, walaupun segmen

yang dihasilkan jauh lebih pendek.

Segmen harus berubah jika tipe medan berubah, walaupun karakteristik geometrik, arus lalu

lintas, dan hambatan sampingnya tetap sama. Perubahan kecil pada geometrik jalan,

misalnya lebar jalur lalu lintas berbeda sampai dengan 0,5m, tidak merubah segmen,

terutama jika perubahan kecil tersebut hanya terjadi sedikit.

4.1.3 Segmen jalan yang masuk kota dan pengaruh simpang

Segmen jalan harus berubah jika jalan telah memasuki wilayah perkotaan atau semi

perkotaan (atau sebaliknya), meskipun karakteristik geometrik atau yang lainnya tidak

berubah, dan analisis kapasitas yang sesuai dengan kondisi perkotaan harus digunakan

untuk masing-masing segmen seperti ini.

Pedesaan tidak dianggap sebagai daerah perkotaan, kecuali jika jalan melalui pusat desa

yang mempunyai karakteristik samping jalan sesuai dengan jalan perkotaan/semi perkotaan.

Dalam hal demikian, analisis kapasitas untuk jalan perkotaan dan semi perkotaan harus

digunakan.

Jika Jalan Luar Kota bertemu dengan satu atau lebih simpang, terutama jika simpang

bersinyal, baik di daerah perkotaan maupun bukan, maka pengaruh simpang-simpang

tersebut harus diperhitungkan apakah segmen tersebut diakhiri oleh simpang tersebut atau

simpang tersebut dapat diabaikan. Hal ini dapat dikerjakan sebagai berikut:

- Hitung waktu tempuh, dengan menggunakan prosedur Jalan Luar Kota, seolah-olah

tidak ada gangguan dari simpang-simpang. Lakukan analisis seolah-olah tidak ada

simpang (waktu tempuh tak terganggu).

- Untuk setiap simpang utama sepanjang jalan tersebut, hitung tundaan, dengan

menggunakan prosedur yang sesuai (Lihat Bab lain dari manual ini tentang Simpang

bersinyal dan Simpang tak bersinyal).

- Tambahkan tundaan simpang pada waktu tempuh tak terganggu, untuk mendapatkan

waktu tempuh keseluruhan (dan jika diperlukan, konversikan ke kecepatan rata-rata

dengan membagi jarak keseluruhan (km) dengan waktu tempuh keseluruhan (jam).

4.1.4 Karakteristik segmen jalan

Setiap titik dari segmen jalan yang mempunyai perubahan penting baik dalam bentuk geometrik, karakteristik arus lalu lintas, maupun kegiatan/hambatan samping jalan, menjadi batas segmen jalan. Karakteristik jalan meliputi geometrik, arus lalu lintas, dan pengendalian lalu lintas, aktivitas samping jalan, fungsi jalan, guna lahan, pengemudi, dan populasi kendaraan, masing-masing diuraikan sebagai berikut:

10 dari 84

4.1.4.1 Geometrik

- Lebar jalur lalu lintas: bertambahnya lebar jalur lalu lintas dapat meningkatkan

kapasitas.

- Bahu: kapasitas dan kecepatan pada arus tertentu sedikit meningkat dengan

bertambahnya lebar bahu. Kapasitas berkurang jika terdapat penghalang tetap yang

dekat atau pada tepi jalur lalu lintas.

- Median: median yang baik meningkatkan kapasitas.

- Lengkung vertikal: mempunyai dua pengaruh yaitu 1) makin berbukit suatu jalan

makin lambat kendaraan bergerak khususnya di tanjakan, ini biasanya tidak

diimbangi di turunan, dan 2) puncak bukit mengurangi jarak pandang. Kedua

pengaruh ini mengurangi kapasitas dan kinerja pada arus tertentu.

- Lengkung horisontal: jalan dengan banyak tikungan tajam memaksa kendaraan untuk

bergerak lebih lambat daripada di jalan lurus untuk meyakinkan bahwa ban mampu

mempertahankan gesekan yang aman dengan permukaan jalan.

- Jarak pandang: apabila jarak pandang cukup panjang, pergerakan menyalip akan

lebih mudah dilakukan dan kecepatan serta kapasitas menjadi lebih tinggi. Jarak

pandang sebagian besar tergantung dari lengkung vertikal dan lengkung horisontal,

tetapi juga tergantung pada ada atau tidaknya penghalang pandangan dari adanya

tumbuhan, pagar, bangunan, dan lain-lain.

4.1.4.2 Arus, komposisi, dan pemisahan arah

- Pemisahan arah lalu lintas: pada tipe jalan 2/2TT, kapasitas tertinggi dicapai jika

pemisahan arus per arah 50% - 50%.

- Komposisi lalu lintas: komposisi lalu lintas mempengaruhi hubungan arus-kecepatan

jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam satuan kend./jam, hal ini tergantung pada

rasio sepeda motor atau kendaraan berat dalam arus.

4.1.4.3 Pengendalian lalu lintas

Pengendalian kecepatan arus, pergerakan kendaraan berat, dan parkir akan mempengaruhi kapasitas jalan.

4.1.4.4 Aktivitas samping jalan

Kegiatan di samping jalan dapat menimbulkan konflik dengan arus lalu lintas dan dapat menjadi konflik berat. Pengaruh dari konflik ini, yang selanjutnya disebut hambatan samping. berpengaruh terhadap kapasitas dan kinerja jalan. Yang termasuk hambatan samping adalah:

- Pejalan kaki;

- Pemberhentian angkutan umum dan kendaraan lain;

- Kendaraan tak bermotor (misal becak, gerobak sampah/dagangan, kereta kuda); dan

- Kendaraan yang masuk dan keluar dari lahan persil di samping jalan;

Untuk menyederhanakan penyertaannya dalam prosedur perhitungan, jenis-jenis hambatan

samping ini dibahas pada butir 3.22 mengenai Hambatan Samping.

11 dari 84

4.1.4.5 Fungsi jalan dan guna lahan

Fungsi jalan dapat mempengaruhi kecepatan arus bebas, karena mencerminkan sifat

perjalanan yang terjadi di jalan. Pengaruh dari fungsi jalan sehubungan dengan karakteristik

perkembangan guna lahan sepanjang jalan, diterangkan pada Langkah B4.

4.1.4.6 Pengemudi dan populasi kendaraan

Perilaku pengemudi dan populasi kendaraan (umur, tenaga mesin dan kondisi kendaraan

dalam setiap komposisi kendaraan) berbeda untuk setiap daerah. Kendaraan yang tua dari

satu tipe tertentu atau kemampuan pengemudi yang kurang gesit dapat menghasilkan

kapasitas dan kinerja yang lebih rendah. Pengaruh-pengaruh ini tidak dapat diukur secara

langsung tetapi dapat diperhitungkan melalui pemeriksaan setempat dari parameter kunci,

sebagaimana dibahas pada butir 4.1.5.

4.1.5 Pemeriksaan setempat

Beberapa faktor yang menjadi ciri daerah tertentu, seperti pengemudi dan populasi kenda-

raan, dapat mempengaruhi parameter-parameter kapasitas. Disarankan untuk mengukur

parameter kunci, yaitu kecepatan arus bebas dan kapasitas, pada beberapa lokasi yang

mewakili wilayah yang sedang diamati guna menerapkan faktor penyesuaian setempat pada

kecepatan arus bebas dan kapasitas. Hal ini menjadi penting, jika nilai-nilai yang didapat dari

pengukuran langsung sangat berbeda dengan nilai-nilai yang didapat dari penggunaan

manual ini.

4.2 Ketentuan teknis

4.2.1 Pendekatan

Pendekatan menjelaskan tentang Tipe perhitungan, Tingkat Analisis, Periode Analisis,

Analisis untuk Jalan terbagi dan tak terbagi.

4.2.1.1 Tipe perhitungan

Tipe perhitungan meliputi prosedur untuk menghitung: - kecepatan arus bebas;

- kapasitas;

- derajat kejenuhan (rasio arus/kapasitas);

- kecepatan pada kondisi arus lapangan;

- derajat iringan (hanya pada jalan 2/2TT) pada kondisi arus lapangan;

- arus lalu lintas yang dapat ditampung oleh segmen jalan sambil mempertahankan

kualitas lalu lintas tertentu (kecepatan atau derajat iringan tertentu).

4.2.1.2 Tingkatan analisis

Dibedakan dua prosedur analisis, yaitu:

- Analisis operasional dan perencanaan, meliputi:

1) Penentuan kinerja segmen akibat arus lalu lintas yang ada atau yang diramalkan;

12 dari 84

2) Analisis kapasitas atau nilai arus maksimum yang dapat disalurkan pada suatu

kualitas arus lalu lintas tertentu yang dipertahankan;

3) Analisis penetapan lebar jalan atau jumlah lajur yang diperlukan untuk menyalurkan

arus lalu lintas tertentu, pada tingkat kinerja yang dapat diterima, sesuai keperluan

perencanaan; dan

4) Perkiraan pengaruh dari suatu perencanaan terhadap kapasitas dan kinerjanya,

misalnya pemasangan median, atau modifikasi lebar bahu.

- Analisis Perancangan:

Sasaran utama perancangan adalah memperkirakan jumlah lajur jalan yang dibutuhkan

untuk menampung suatu perkiraan LHRT. Rincian geometrik serta masukan lainnya

dapat berupa anggapan atau didasarkan pada persyaratan teknis jalan yang berlaku.

Metode yang digunakan dalam analisis operasional dan analisis perencanaan adalah sama,

yang berbeda utamanya adalah dalam rincian masukan dan keluarannya. Metode yang

digunakan dalam analisis perancangan mempunyai latar belakang teoritis yang sama, tetapi

telah sangat disederhanakan karena data masukan terincinya dianggap tidak ada.

Prosedur yang diberikan dalam bab ini juga memungkinkan analisis operasional dikerjakan

pada satu dari dua tipe segmen jalan yang berbeda:

- Segmen alinemen umum: Dalam hal ini segmen digolongkan dalam tipe alinemen

yang menggambarkan kondisi umum lengkung horisontal dan vertikal dari segmen:

datar, bukit atau gunung.

- Segmen Kelandaian khusus: Adalah bagian jalan yang curam dan menerus, dapat

menjadi bagian jalan yang “memperkecil” kapasitas dalam kedua arah, mendaki dan

menurun. Bagian jalan ini dapat tidak diperhitungkan kinerjanya secara penuh apabila

bagian yang curam digolongkan ke dalam tipe alinemen umum. Oleh karena itu,

analisis operasional pada bagian jalan dengan kelandaian khusus dilakukan terpisah.

Prosedur kelandaian khusus pada dasarnya hanya berlaku untuk jalan 2/2TT karena

tipe jalan yang mengalami masalah terburuk pada kasus kelandaian. Prosedur

menganalisis pengaruh kelandaian jalan sebagai dasar tindakan perbaikan, seperti

pelebaran jalur atau penyediaan suatu lajur pendakian.

4.2.1.3 Periode analisis

Analisis kapasitas dilakukan untuk periode satu jam puncak. Arus serta kecepatan rata-rata

ditentukan bagi periode ini. Untuk analisis operasional dan perencanaan, penggunaan

periode sehari penuh untuk analisis menjadi terlalu kasar, sebaliknya, menggunakan periode

15 menit jam puncak juga terlalu rinci. Dalam pedoman ini, arus dinyatakan dalam ukuran

per jam (skr/jam), kecuali dinyatakan lain.

Untuk perancangan, di mana arus biasanya diberikan hanya dalam LHRT, telah disiapkan

tabel untuk mengubah arus secara langsung dari LHRT menjadi ukuran kinerja dan

sebaliknya, untuk kondisi tertentu.

13 dari 84

4.2.1.4 Analisis untuk jalan terbagi dan tak terbagi

Untuk jalan tak terbagi, seluruh analisis (selain analisis untuk kelandaian khusus) didasarkan

atas arus total dua arah, menggunakan satu set formulir analisis. Untuk jalan terbagi, analisis

didasarkan pada arus untuk masing-masing arah.

4.2.2 Pengubah (variabel)

4.2.2.1 Arus dan komposisi lalu lintas

Nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus dalam

skr. Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) dikonversikan menjadi skr dengan

menggunakan nilai ekr yang diturunkan secara empiris untuk jenis-jenis kendaraan berikut:

- Kendaraan ringan (KR), meliputi mobil penumpang, minibus, truk pik-up dan jeep;

- Kendaraan berat menengah (KBM), meliputi truk dua gandar dan bus kecil;

- Bus besar (BB);

- Truk besar (TB), meliputi truk tiga gandar atau lebih, truk tempelan, dan truk

gandengan; dan

- Sepeda motor

Kendaraan tak bermotor dianggap hambatan samping, dan dimasukkan ke dalam faktor

penyesuaian hambatan samping.

Ekr untuk masing-masing tipe kendaraan tergantung pada tipe jalan, tipe alinemen dan arus

lalu lintas total yang dinyatakan dalam kendaraan/jam. Ekr sepeda motor ada juga dalam

masalah jalan 2/2TT, tergantung pada lebar efektif jalur lalu lintas. Semua ekr kendaraan

yang berbeda pada alinemen datar, bukit, dan gunung disajikan dalam tabel pada Bagian 3,

Langkah A-3.

4.2.2.2 Kecepatan arus bebas (VB)

Kecepatan arus bebas didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus mendekati nol

(atau kerapatan mendekati nol), sesuai dengan kecepatan yang akan dipilih pengemudi

seandainya mengendarai kendaraan bermotor tanpa halangan kendaraan bermotor lainnya.

Kecepatan arus bebas telah diamati melalui pengumpulan data lapangan, dimana hubungan

antara kecepatan arus bebas dengan kondisi geometrik dan lingkungan tertentu telah

ditetapkan dengan cara regresi. Kecepatan arus bebas kendaraan ringan telah dipilih

sebagai kriteria dasar untuk kinerja segmen jalan pada saat arus ~ 0. Kecepatan arus bebas

kendaraan berat menengah, bus besar, truk besar dan sepeda motor juga diberikan sebagai

rujukan (untuk definisi lihat Bagian 1.3). Kecepatan arus bebas mobil penumpang biasanya

adalah 10-15% lebih tinggi dari tipe kendaraan ringan lain.

Bentuk umum persamaan untuk menentukan kecepatan arus bebas adalah:

( ) ……………………………………………………..1)

keterangan:

14 dari 84

VB adalah kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan

(km/jam)

VBD adalah arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan dan alinemen yang

diamati (lihat Bagian 2.4 di bawah, km/jam)

VB,W adalah penyesuaian kecepatan akibat lebar jalan (km/jam)

FVB,HS adalah faktor penyesuaian akibat hambatan samping dan lebar bahu

FVB,KFJ adalah faktor penyesuaian akibat kelas fungsi jalan dan guna lahan

4.2.2.3 Kapasitas (C)

Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum yang dapat dipertahankan per satuan jam

yang melewati suatu segmen jalan dalam kondisi yang ada. Untuk jalan 2/2TT, kapasitas

didefinisikan untuk arus dua-arah, tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan

per arah perjalanan dan kapasitas didefinisikan per lajur.

Nilai kapasitas telah diamati melalui pengumpulan data lapangan. Karena kurangnya lokasi

yang arusnya mendekati kapasitas segmen jalan sendiri (sebagaimana ternyata dari

kapasitas simpang sepanjang jalan), kapasitas juga telah diperkirakan secara teoritis dengan

menganggap suatu hubungan matematik antara kerapatan, kecepatan, dan arus (lihat

Bagian 2.3.1). Persamaan umum untuk menentukan kapasitas adalah:

.......................................................................................2)

keterangan:

C adalah kapasitas (skr/jam)

C0 adalah kapasitas dasar (skr/jam)

FCW adalah faktor penyesuaian lebar jalan

FCPA adalah faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya untuk jalan tak terbagi)

FCHS adalah faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan

4.2.2.4 Derajat kejenuhan (DJ)

Derajat kejenuhan (DJ) didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas, digunakan

sebagai faktor kunci dalam penentuan kinerja lalu lintas pada suatu simpang dan juga

segmen jalan. Nilai DJ menunjukkan apakah segmen jalan akan mempunyai masalah

kapasitas atau tidak. Persamaan umum derajat kejenuhan adalah:

...................................................................................................................................3)

Derajat kejenuhan dinyatakan tanpa satuan, dihitung dengan menggunakan arus dan

kapasitas yang masing-masing dinyatakan dalam skr/jam. Derajat kejenuhan digunakan

untuk analisis kinerja lalu lintas berupa kecepatan, sebagaimana dijelaskan dalam prosedur

perhitungan Bagian 3 Langkah D-2, dan untuk perhitungan Derajat Iringan (lihat Bagian

2.2.6.).

15 dari 84

4.2.2.5 Kecepatan tempuh (V)

Ukuran utama kinerja segmen jalan adalah kecepatan tempuh, karena mudah dipahami dan

diukur, dan merupakan masukan yang penting bagi biaya pemakai jalan dalam analisis

ekonomi. Kecepatan tempuh didefinisikan sebagai kecepatan rata-rata ruang (space mean

speed) dari kendaraan ringan sepanjang segmen jalan:

....................................................................................................................................4)

keterangan:

V adalah kecepatan ruang rata-rata kendaraan ringan (km/jam)

L adalah panjang segmen (km)

TT adalah waktu tempuh rata-rata kendaraan ringan (jam)

4.2.2.6 Derajat iringan (Di)

Indikator penting lebih lanjut mengenai kinerja lalu lintas pada segmen jalan adalah derajat

iringan, didefinisikan sebagai rasio antara arus kendaraan di dalam peleton terhadap arus

total.

Peleton didefinisikan sebagai gerakan dari kendaraan yang beriringan dengan waktu antara

(gandar depan ke gandar depan dari kendaraan yang di depannya) dari setiap kendaraan,

kecuali kendaraan pertama pada peleton, sebesar < 5 detik. Kendaraan tak bermotor tidak

dianggap sebagai bagian peleton. Derajat iringan adalah fungsi dari Derajat kejenuhan

seperti dijelaskan dalam prosedur perhitungan, Bagian 3 Langkah D-3.

4.2.2.7 Kinerja lalu lintas jalan

Dalam US-HCM, kinerja jalan diwakili oleh tingkat pelayanan (Level of Service, LoS), yaitu suatu ukuran kualitatif yang mencerminkan persepsi pengemudi tentang kualitas berkendaraan. LoS berhubungan dengan suatu ukuran pendekatan kuantitatif, seperti kerapatan atau persen tundaan. Konsep tingkat pelayanan telah dikembangkan untuk penggunaannya di Amerika Serikat dan definisi LoS tidak secara langsung berlaku di Indonesia. Dalam pedoman ini kecepatan, derajat kejenuhan dan derajat iringan digunakan sebagai indikator kinerja lalu lintas dan parameter yang sama telah digunakan dalam pengembangan "petunjuk pelaksanaan berlalulintas" yang berdasar "penghematan" sebagaimana disajikan pada Bagian 2.5.

4.2.3 Hubungan dasar

4.2.3.1 Hubungan kecepatan-arus-kerapatan

Prinsip umum yang mendasari analisis kapasitas segmen jalan adalah bahwa kecepatan

berkurang bila kerapatan arus bertambah. Pengurangan kecepatan akibat penambahan

kerapatan arus mendekati konstan pada arus rendah dan menengah, tetapi menjadi lebih

besar pada kerapatan arus yang mendekati kapasitas. Pada kondisi kerapatan arus

mendekati kapasitas, sedikit peningkatan pada kerapatan arus akan menghasilkan

pengurangan yang besar pada kecepatan.

16 dari 84

Hubungan antara kecepatan dan kerapatan dan antara kecepatan dan arus digam-barkan

dengan data lapangan di Indonesia untuk jalan empat-lajur terbagi, pada Gambar 4 dan

Gambar 5, dan untuk jalan dua-lajur dua-arah pada Gambar 6 dan Gambar 7. Gambaran

matematis yang baik dari hubungan untuk jalan berlajur banyak seringkali dapat diperoleh

dengan menggunakan model Rejim Tunggal:

[ (

)( )

]

( )

.................................................................................................5)

[

( )

( )]

( ) ....................................................................................................................6)

keterangan:

VB adalah kecepatan arus bebas (km/jam)

K adalah kerapatan (skr/jam), dihitung sebagai

Kj adalah kerapatan pada saat jalan macet total

K0 adalah kerapatan pada saat kapasitas

L, m adalah konstanta

Untuk jalan 2/2TT, hubungan kecepatan-kerapatan seringkali mendekati linier dan dapat

digambarkan dengan model linier yang sederhana.

Data dari survei lapangan telah dianalisis untuk mendapatkan hubungan khas antara

kecepatan vs kerapatan pada segmen jalan tak terbagi dan jalan terbagi dengan

menggunakan model ini. Kerapatan pada sumbu horisontal telah diganti dengan derajat

kejenuhan, dan sejumlah lengkung telah digambar untuk mewakili beberapa kecepatan arus

bebas agar hubungan tersebut dapat digunakan sebagaimana ditunjukan pada Bagian 3,

Langkah D di bawah.

4.2.3.2 Hubungan antara derajat kejenuhan dan derajat iringan

Derajat iringan adalah variabel yang lebih sensitif terhadap arus dibandingkan terhadap

kecepatan, dan dengan demikian memberikan perkiraan kinerja lalu lintas yang masuk akal.

Tipe model matematik yang sama seperti yang diterangkan untuk kecepatan di atas telah

digunakan untuk mengembangkan hubungan umum antara derajat kejenuhan dan derajat

iringan, lihat Gambar 1.

17 dari 84

Gambar 1. Hubungan kecepatan kerapatan untuk jalan 4/2T

Gambar 2. Hubungan kecepatan arus untuk jalan 4/2T

18 dari 84

Gambar 3. Hubungan kecepatan kerapatan untuk jalan 2/2TT

Gambar 4. Hubungan kecepatan arus untuk jalan 2/2TT

19 dari 84

Gambar 5. Hubungan antara derajat kejenuhan dan derajat iringan; (hanya) untuk jalan

2/2TT

4.2.4 Tipe alinemen

Dibedakan tiga tipe alinemen untuk digunakan dalam analisis operasional dan perancangan:

Tabel 5. Definisi tipe alinemen

Tipe alinemen

Alinemen vertikal

naik + turun

(m/km)

Lengkung horisontal

(rad/km)

Alinemen datar

Alinemen bukit

Alinemen gunung

< 10

10 – 30

> 30

< 1,0

1,0 – 2,5

> 2,5

Khusus untuk tipe jalan 2/2TT, pedoman menyajikan hubungan kecepatan arus bebas

sebagai fungsi dari alinemen vertikal yang dinyatakan dalam bentuk naik+turun (m/km) dan

alinemen horisontal yang dinyatakan sebagai lengkung (rad/km).

4.2.4.1 Tipe jalan

a) Jalan dua- lajur dua-arah tak terbagi (2/2TT)

Tipe jalan ini meliputi semua jalan dua-arah dengan lebar jalur sampai dengan 11 meter.

Untuk jalan dua-arah yang lebih lebar dari 11 meter, maka cara beroperasinya jalan dapat

dipertimbangkan sebagai jalan 2/2TT atau jalan 4/2TT (selama arus lalu lintasnya tinggi),

sehingga dasar pemilihan prosedur perhitungan harus disesuaikan dengan tipe jalannya.

Kondisi geometrik dasar tipe jalan 2/2TT, yang digunakan untuk menentukan kecepatan arus

bebas dan kapasitas, didefinisiakan sebagai berikut:

20 dari 84

Elemen geometrik: Ukuran

Lebar jalur lalu lintas efektif 7,00m

Lebar bahu efektif 1,50m pada masing-masing sisi.

(Bahu yang tidak diperkeras tidak sesuai

untuk lintasan kendaraan bermotor)

Median Tidak ada

Pemisahan arus lalu lintas per arah 50%-50%

Tipe alinemen jalan Datar

Guna lahan Tidak ada pengembangan samping jalan

Kelas hambatan samping Rendah

Kelas fungsi jalan Jalan arteri

Kelas jarak pandang A

b) Jalan empat-lajur dua-arah tak terbagi (4/2TT)

Tipe jalan ini meliputi semua jalan dua-arah tak terbagi dengan marka lajur untuk empat lajur

dan lebar total jalur lalu lintas tak terbagi antara 12 sampai dengan 15 meter.

Kondisi geometrik dasar tipe jalan 4/2TT didefinisikan sebagai berikut:


Lebar jalur lalu lintas efektif 14,00m

Lebar bahu efektif 1,50m pada masing-masing sisi.

(Bahu tidak diperkeras tidak sesuai untuk lintasan

kendaraan bermotor)

Median Tidak ada







c) Jalan empat-lajur dua-arah terbagi (4/2T)

Tipe jalan ini meliputi semua jalan dua-arah dengan dua jalur lalu lintas yang dipisahkan oleh

median. Setiap jalur lalu lintas mempunyai dua lajur bermarka dengan lebar antara 3,00 -

3,75 m.

Kondisi geometrik dasar tipe jalan 4/2T didefinisikan sebagai berikut:


Lebar jalur lalu lintas efektif 2 x 7,00m

Lebar bahu efektif 2,00m; diukur sebagai lebar bahu dalam + bahu

luar untuk setiap jalur lalu lintas (lihat Gambar

A.2:1 pada Bagian 3)..

21 dari 84

(Bahu tidak diperkeras tidak sesuai untuk lintasan

kendaraan bermotor)

Median Ada







d) Jalan enam-lajur dua-arah terbagi (6/2T)

Jalan 6/2T dengan karakteristik umum yang sama sebagaimana diuraikan untuk tipe jalan

4/2T, dapat dianalisis dengan menggunakan pedoman ini.

4.2.5 Panduan rekayasa lalu lintas

4.2.5.1 Tujuan

Tujuan bagian ini adalah untuk membantu para pengguna pedoman dalam memilih

penyelesaian masalah-masalah umum dalam perancangan, perencanaan, dan

pengoperasian jalan dengan menyediakan tipe dan denah standar Jalan Luar Kota pada

alinemen datar, bukit, dan gunung serta penerapannya pada berbagai kondisi arus.

Disarankan, untuk perencanaan jalan baru, sebaiknya digunakan analisis biaya siklus hidup

perencanaan yang paling ekonomis pada arus lalu lintas tahun dasar, lihat bagian 2.5.3b.

Informasi ini dapat digunakan sebagai dasar pemilihan asumsi awal tentang perencanaan

dan perancangan yang akan diterapkan jika menggunakan metode perhitungan untuk ruas

Jalan Luar Kota seperti diterangkan pada Bagian 3 dari Bab ini.

Untuk analisis operasional dan peningkatan jalan yang sudah ada, saran diberikan dalam

bentuk kinerja lalu lintas sebagai fungsi arus pada keadaan standar, lihat Bagian 2.5.3c.

Rencana dan bentuk pengaturan lalu lintas harus dengan tujuan memastikan derajat

kejenuhan tidak melebihi nilai yang dapat diterima (biasanya 0,75). Saran-saran mengenai

masalah berikut ini, berkaitan dengan rencana detail dan pengaturan lalu lintas:

- Dampak perubahan rencana geometrik dan pengaturan lalu lintas terhadap kesela-

matan lalu lintas dan asap polusi kendaraan;

- Rencana detail yang berkaitan dengan kapasitas dan keselamatan; dan

- Perlu tidaknya lajur pendakian pada kelandaian khusus.

4.2.5.2 Tipe jalan standar dan potongan melintang

“Spesifikasi Standar untuk Perencanaan Geometrik Jalan Luar Kota" (Bina Marga, Bina

Program, Subdirektorat Perencanaan Teknis Jalan, Desember 1990) memberikan panduan

umum perencanaan Jalan Luar Kota. Usulan standar berikutnya yang lebih baru untuk Jalan

Luar Kota diberikan dalam "Tata Cara Perencanaan Geometri Jalan Luar Kota" (Kelompok

Bidang Keahlian Teknik Lalu-lintas dan Transportasi, Pusat Penelitian dan Pengembangan

22 dari 84

Jalan, 1997). Lebih baru lagi dari dokumen-dokumen perencanaan tersebut, terbit setelah

dicanangkan undang-undang nomor 38 tahun 2004 tentang jalan beserta peraturan

pemerintah nomor 34 tahun 2006 tentang jalan, mengatur mengenai hal ini dalam bentuk

peraturan menteri pekerjaan umum tentang persyaratan teknis jalan berikut pedoman

perencanaan teknis jalan yang menyertainya.

Dokumen ini menggolongkan parameter perencanaan untuk kelas-kelas jalan yang berbeda,

dan tipe penampang melintang bekenaan dengan lebar jalan dan bahu. Tipe-tipe

penampang melintang yang distandarkan, dapat dipilih untuk penggunaannya dalam bagian

panduan ini, didasarkan pada ukuran-ukuran seperti terlihat pada Tabel 6.

Semua penampang melintang dianggap mempunyai bahu berkerikil (perkerasan tidak

berpenutup) yang dapat digunakan untuk parkir dan kendaraan berhenti, tetapi bukan untuk

lajur perjalanan.

Tabel 6. Definisi tipe penampang melintang jalan

Tipe jalan

Kelas

Jarak

Pandang

Lebar jalur

lalu lintas

(m)

Lebar bahu (m)

Luar Dalam

Datar Perbukitan Pegunungan

2/2TT B 5,50 1,50 1,50 1,00 -

2/2TT B 7,00 1,50 1,50 1,00 -

4/2TT B 14,00 1,50 1,50 1,00 -

4/2T A 11,00 1,75 1,75 1,25 0,25

4/2T A 14,00 1,75 1,75 1,25 0,25

6/2T A 21,00 1,75 1,75 1,25 0,25

*) didefinisikan sesuai dengan persyaratan teknis jalan yang diatur dalam peraturan

pemerintah nomor 34 tahun 2006 tentang jalan.

4.2.5.3 Pemilihan tipe jalan dan penampang melintang

a) Umum

Dokumen standar jalan Indonesia yang dirujuk di atas menetapkan tipe jalan dan

penampang melintang untuk jalan baru yang tergantung pada faktor-faktor berikut:

- Fungsi jalan (arteri, kolektor, lokal);

- Kelas jalan;

- Tipe medan (datar, perbukitan, pegunungan).

Untuk setiap kelas, jalur lalu lintas standar, lebar bahu dan parameter alinemen jalan dispesifikasikan dalam rentang tertentu. Manual ini memperhatikan tipe jalan, rencana geometrik dan tipe alinemen, tetapi tidak memberi nama secara jelas tipe jalan yang berbeda dengan kode kelas jalan seperti terlihat di atas. Tipe jalan dan penampang melintang tertentu dapat dipilih untuk analisis berdasarkan satu atau beberapa alasan berikut:

23 dari 84

1. Untuk menyesuaikan dengan dokumen standar jalan yang sudah ada dan/atau praktek

rekayasa setempat.

2. Untuk memperoleh penyelesaian yang paling ekonomis.

3. Untuk memperoleh kinerja lalu lintas tertentu.

4. Untuk memperoleh angka kecelakaan yang rendah.

b) Pertimbangan ekonomi

Tipe jalan yang paling ekonomis (bagi jalan umum atau jalan bebas hambatan) ditetapkan

berdasarkan analisis biaya siklus hidup (BSH) ditunjukkan pada Bab 1 Bagian 5.2.1.c.

Ambang arus lalu lintas tahun ke-1 untuk rencana yang paling ekonomis Jalan Luar Kota

yang baru diberikan pada Tabel 7 di bawah sebagai fungsi dari tipe alinemen dan kelas

hambatan samping untuk dua hal yang berbeda:

1. Pembuatan jalan baru, dengan umur rencana 23 tahun

2. Pelebaran jalan yang ada, dengan umur rencana 10 tahun

Rentang arus lalu lintas (jam puncak tahun ke 1) yang didapatkan, menentukan penampang

melintang dengan biaya siklus hidup total terendah untuk pembuatan jalan baru atau

pelebaran (peningkatan jalan) seperti terlihat pada Tabel 8 di bawah ini untuk berbagai tipe

alinemen.

Pembuatan jalan baru

Tabel 7. Rentang arus lalu lintas (jam puncak tahun 1) untuk memilih tipe jalan untuk

pembuatan jalan baru

Kondisi

Rentang ambang arus lalu lintas dalam kend./jam tahun ke-1 (jam puncak)

Tipe jalan/lebar jalur lalu lintas (m)

Tipe

aline-men

Hambatan Samping

2/2TT 4/2TT 4/2T 6/2T

5,50 7 11 14 11 14 21

Datar

Rendah

<300

300-450

450-550

550-650

650-950

800-1.250

>1.450

Datar

Tinggi

<300

250-350

450-500

500-700

700-1.250

>1.450

Bukit / Gunung

Rendah

<300

300-400

450-500

500-600

600-650

800-950

>1.450

Bukit / Gunung

Tinggi

<250

300-350

450-500

500-700

700-950

>1.350

Pelebaran jalan lama

Tabel 8. Rentang arus lalu lintas (jam puncak tahun 1) untuk memilih tipe jalan, untuk

pelebaran jalan lama

Kondisi

Ambang arus lalu lintas dalam kend./jam tahun ke-1

24 dari 84

Tipe jalan/pelebaran lebar jalur dari x ke y (m)

Tipe alinemen

Hambatan Samping

2/2TT 4/2TT 4/2T 5,5 ke 7,0 7,0 ke 11,0 7,0 ke 11,0 7,0 ke 14,0

Datar

Rendah

400

1.050

1.100

1.200

Datar

Tinggi

350

950

1.050

1.100

Bukit/Gunung

Rendah

350

950

1.050

1.100

Bukit/Gunung

Tinggi

300

850

950

1.050

c) Kinerja lalu lintas

Tujuan perencanaan dan analisis operasional untuk peningkatan ruas Jalan Luar Kota,

umumnya berupa perbaikan-perbaikan kecil terhadap geometrik jalan untuk memperta-

hankan kinerja lalu lintas yang diinginkan. Gambar 6 sampai dengan Gambar 8

menggambarkan hubungan antara kecepatan kendaraan ringan rata-rata (km/jam) dan arus

lalu lintas total (kedua arah) Jalan Luar Kota pada alinemen datar, bukit, dan gunung dengan

hambatan samping rendah atau tinggi. Hal tersebut menunjukkan rentang kinerja lalu lintas

masing-masing tipe jalan, dan dapat digunakan sebagai sasaran perancangan atau alternatif

anggapan, misalnya dalam analisis perencanaan dan operasional untuk meningkatkan ruas

jalan yang sudah ada. Dalam hal ini, perlu diperhatikan untuk tidak melampaui derajat

kejenuhan 0,75 pada jam puncak tahun rencana. Lihat juga Bagian 4.2 tentang analisis

kinerja lalu lintas untuk tujuan perancangan.

25 dari 84

Gambar 6. Kinerja pada Jalan Luar Kota pada alinemen datar

26 dari 84

Gambar 7. Kinerja lalu lintas pada Jalan Luar Kota, alinemen bukit

27 dari 84

Gambar 8. Kinerja lalu lintas pada Jalan Luar Kota, pada alinemen gunung

d) Pertimbangan keselamatan lalu lintas

Tingkat kecelakaan lalu lintas untuk Jalan Luar Kota telah diestimasi dari data statistik

kecelakaan di Indonesia seperti telah diterangkan pada Bab I (Pendahuluan). Pengaruh

umum dari rencana geometrik terhadap tingkat kecelakaan dijelaskan sebagai berikut:

28 dari 84

- Pelebaran lajur akan mengurangi tingkat kecelakaan antara 2-15% per meter

pelebaran (nilai yang besar mengacu ke jalan kecil/sempit).

- Pelebaran atau peningkatan kondisi permukaan bahu meningkatan keselamatan lalu

lintas, meskipun mempunyai tingkat yang lebih rendah dibandingkan dengan

pelebaran lajur lalu lintas.

- Lajur pendakian pada kelandaian curam mengurangi tingkat kecelakaan sebesar 25-

30%.

- Lajur menyalip (lajur tambahan untuk menyalip pada daerah datar) mengurangi

tingkat kecelakaan sebesar 15-20 %.

- Meluruskan tikungan yang tajam setempat mengurangi tingkat kecelakaan sebesar

25-60 %.

- Median (pemisah tengah) yang berfungsi memisahkan lalu lintas dua arah, dapat

mengurangi tingkat kecelakaan sebesar 30 %.

- Median penghalang atau median sempit (digunakan jika terdapat keterbatasan ruang

untuk membuat pemisah tengah yang lebar) mengurangi kecelakaan fatal dan luka

berat sebesar 10-30%, tetapi menambah kecelakaan yang mengakibatkan kerusakan

material.

Batas kecepatan, jika dilaksanakan dengan baik, dapat mengurangi tingkat kecelakaan

sebesar faktor (

)

e) Pertimbangan lingkungan

Emisi gas buang kendaraan dan kebisingan berhubungan erat dengan arus lalu lintas dan

kecepatan. Pada arus lalu lintas yang tetap, emisi ini berkurang dengan berkurangnya

kecepatan, sepanjang jalan tersebut tidak macet. Saat arus lalu lintas mendekati kapasitas

(derajat kejenuhan >0,8), kondisi arus tersendat "stop dan jalan" yang disebabkan oleh

kemacetan menyebabkan bertambahnya emisi gas buang dan juga kebisingan jika

dibandingkan dengan kinerja lalu lintas yang stabil.

Alinemen jalan yang tidak baik, seperti tikungan tajam dan kelandaian curam, menambah

emisi gas buangan dan kebisingan.

4.2.5.4 Rencana detail

Lihat Bagian 5.5.2 Tipe jalan standar dan potongan melintang, mengenai daftar referensi untuk perencanaan geometrik secara detail. Jika standar-standar ini diikuti, maka jalan yang aman dan efisien dapat diwujudkan. Sebagai prinsip umum, kondisi berikut ini harus dipenuhi:

- Standar jalan harus sedapat mungkin tetap sepanjang rute;

- Bahu jalan harus rata dan sama tinggi dengan jalur lalu lintas sehingga dapat

digunakan oleh kendaraan yang berhenti sementara;

- Halangan seperti tiang listrik, pohon, dll. tidak boleh terletak di bahu jalan, lebih baik

jika terletak jauh di luar bahu untuk kepentingan keselamatan.

29 dari 84

- Bahu jalan tidak dipakai oleh pejalan kaki atau kendaraan fisik yang dapat

menghalangi kelancaran arus lalu lintas, sebaiknya difasilitasi diluar bahu jalan untuk

kepentingan keselamatan.

- Persimpangan dengan jalan kecil (minor) dan jalan masuk/keluar ke sisi jalan harus

dibuat tegak lurus terhadap jalan utama, dan hindari terletak pada lokasi dengan

jarak pandang yang terbatas, misalnya di tikungan.

4.2.5.5 Kelandaian khusus

Pada tipe jalan 2/2TT, pada alinemen bukit dan gunung dengan ruas tanjakan yang panjang,

akan menguntungkan jika menambah lajur pendakian untuk menaikkan kondisi lalu lintas

yang aman dan efisien. Tujuan bagian ini adalah untuk membantu pengguna manual untuk

memilih penyelesaian terbaik bagi masalah perencanaan dan operasional Jalan Luar Kota

dengan kelandaian khusus.

a) Standar tipe jalan dan penampang melintang

Panduan umum untuk perencanaan Jalan Luar Kota yang dipublikasikan oleh Bina Marga (lihat bagian 5.5.2) juga menetapkan kriteria bagi penggunaan lajur pendakian. Sejumlah penampang melintang standar yang digunakan dalam panduan ini didasarkan pada standar-standar ini dan terlihat pada Tabel berikut ini.

Tabel 9. Ukuran penampang melintang pada jalan dengan kelandaian khusus

Tipe jalan / kode Kelas jarak pandang

Lebar jalur lalu lintas, (m)

Lebar bahu (m)

Tanjakan Turunan

2/2TT A 3,5 3,5 1,0 2/2TT Lajur pendakian A 6,0 3,5 1,0

b) Pemilihan tipe jalan dan penampang melintang

Panduan berikut untuk menentukan kapan lajur pendakian dapat dibenarkan secara ekonomis yang dibuat berdasarkan analisis biaya siklus hidup.

Tabel 10. Ambang arus lalu lintas (tahun ke 1, jam puncak) untuk jalur pendakian pada

kelandaian khusus (umur rencana 23 tahun)

Panjang

Ambang arus lalu lintas (kend./jam) tahun 1, jam puncak

Kelandaian

3 %

5 %

7 %

0,5 km

500

400

300

> 1 km

325

300

300

4.2.6 Ringkasan prosedur perhitungan

Bagan alir prosedur perhitungan untuk analisis operasional dan perencanaan diberikan pada

Gambar 9. Berbagai langkah tersebut diuraikan langkah demi langkah secara rinci dalam

bagian 6.

30 dari 84

Formulir-formulir berikut digunakan untuk perhitungan.

F1-JLK: Data:

- Kondisi umum

- Geometrik jalan

F2-JLK: Data (lanjutan):

- Arus dan komposisi lalu lintas

- Hambatan samping

F3-JLK: Analisis untuk segmen jalan umum:

- Kecepatan arus bebas

- Kapasitas

- Kecepatan arus

- Derajat iringan

F3-JLK-KK: Analisis untuk kelandaian khusus


- Kapasitas

- Kecepatan menanjak

Perhatikan bahwa Langkah B, C dan D (lihat Gambar 9) pada jalan terbagi dikerjakan

terpisah untuk masing-masing arah.

31 dari 84

Gambar 9. Ringkasan prosedur perhitungan untuk analisis operasional dan

perencanaan

32 dari 84

5. Prosedur perhitungan untuk analisis operasional dan perencanaan

Sasaran dari analisis operasional untuk suatu segmen jalan, dengan kondisi geometrik, lalu

lintas, dan lingkungan yang ada saat ini atau yang akan datang/dituju, dapat berupa satu

atau keseluruhan dari:

- penentuan kapasitas;

- penentuan derajat kejenuhan lalu lintas saat ini atau yang akan datang;

- penentuan kecepatan yang berlaku di jalan tersebut (hanya untuk jalan 2/2TT); dan

- penentuan derajat iringan yang akan berlaku di jalan tersebut.

Sasaran utama dari analisis perencanaan adalah untuk menentukan lebar jalan yang diperlu-

kan untuk mempertahankan kinerja lalu lintas yang dikehendaki. Ini berarti lebar jalur lalu

lintas atau jumlah lajur, tetapi dapat juga untuk memperkirakan pengaruh dari perubahan

perencanaan, seperti rencana membuat median atau meningkatkan bahu jalan. Prosedur

perhitungan yang digunakan untuk analisis operasional dan untuk perencanaan adalah

sama, dan mengikuti prinsip yang dijelaskan pada Bagian 5.2.

Bab ini memuat instruksi langkah demi langkah yang dikerjakan untuk analisis operasional

atau perencanaan, dengan menggunakan Formulir F1-JLK, F2-JLK, F3-JLK, dan F3-JLK-KK.

Formulir kosong untuk difotokopi diberikan dalam Lampiran.

5.1 Langkah A: Data masukan

5.1.1 Langkah A-1: Data umum

a) Penentuan segmen

Bagilah jalan dalam segmen-segmen. Segmen jalan didefinisikan sebagai suatu panjang

jalan yang mempunyai karakteristik yang serupa pada seluruh panjangnya. Titik dimana

karakteristik jalan berubah secara berarti menjadi batas segmen. Setiap segmen dianalisis

secara terpisah. Jika beberapa alternatif (keadaan) geometrik sedang diteliti untuk suatu

segmen, masing-masing diberi kode khusus dan dicatat dalam formulir data masukan yang

terpisah (F1-JLK dan F2-JLK). Formulir analisis yang terpisah (F3-JLK dan jika perlu F3-JLK-

KK) juga digunakan untuk masing-masing keadaan. Jika periode waktu terpisah harus

dianalisis, maka nomor terpisah harus diberikan untuk masing-masing keadaan, dan harus

digunakan formulir data masukan dan analisis yang terpisah.

Segmen jalan yang sedang dipelajari harus tidak terpengaruh oleh simpang utama atau

simpang susun yang mungkin mempengaruhi kapasitas dan kinerjanya.

Segmen dapat dibedakan dalam alinemen biasa (keadaan biasa) dan 'kelandaian khusus',

lihat b) di bawah.

b) Kelandaian khusus

Pada tahap ini harus ditentukan apakah ada bagian jalan yang merupakan kelandaian

khusus yang memerlukan analisis operasional terpisah. Hal ini dapat terjadi apabila terdapat

satu atau lebih kelandaian menerus sepanjang jalan yang menyebabkan masalah kapasitas

atau kinerja yang berat dan di mana perbaikan untuk mengurangi masalah ini sedang

dipertimbangkan (misalnya pelebaran atau penambahan lajur pendakian). Masing-masing

33 dari 84

kelandaian dapat dijadikan segmen terpisah dan masing-masing dianalisis sendiri dengan

prosedur untuk 'analisis kelandaian khusus'. Segmen adalah dari bagian bawah kelandaian

sampai pundaknya. Umumnya, kelandaian khusus tidak kurang dari 400m tetapi tidak

mempunyai batasan panjangnya. Bagaimanapun, segmen kelandaian khusus harus

merupakan tanjakan menerus (turunan pada arah yang berlawanan) yaitu tanpa bagian

datar atau menurun, dan harus mempunyai kelandaian paling sedikit rata-rata 3 persen

untuk seluruh segmen: kelandaian tidak perlu konstan sepanjang seluruh segmennya.

Kelandaian pendek (sampai sekitar 1 km panjang) biasanya hanya akan dianalisis terpisah

jika sangat curam, sedangkan kelandaian yang lebih panjang mungkin memerlukan analisis

terpisah sekalipun kurang curam, karena efek pengurangan kecepatan yang terus menerus,

khususnya pada kendaraan berat.

Meskipun suatu kelandaian curam menyebabkan masalah kapasitas dan kinerja yang

penting, tidaklah digolongkan 'kelandaian khusus' jika satu atau seluruh dari kondisi berikut

berlaku:

- hanya diperlukan analisis perancangan, bukan analisis operasional;

- jika tidak ada niat untuk mempertimbangkan penyesuaian rencana geometrik untuk

mengurangi pengaruh kelandaian;

- jika lengkung horisontal cukup besar untuk menyebabkannya, pada pendapat ahli

menjadi penentu utama tunggal dari kapasitas dan kinerja, bukan kelandaiain.

Dalam hal-hal tersebut di atas segmen tidak dianggap sebagai segmen 'kelandaian khusus'

terpisah dan kelandaian dimasukkan pada analisis umum segmen yang lebih panjang di

mana segmen tersebut merupakan bagiannya, dengan karakteristik kelandaian ditentukan

dari tipe alinemennya.

c) Data pengenalan segmen (data umum)

Isikan data umum berikut pada bagian atas dari Formulir F1-JLK:

- Tanggal (hari, bulan, tahun) dan ‘dikerjakan oleh’ (masukkan nama anda)

- Provinsi dimana segmen tersebut terletak

- Nomor ruas (Bina Marga)

- Kilometer segmen (mis. Km 3.250-4.750 dari Jakarta)

- Segmen antara … (mis. Lembang dan Ciater)

- Panjang segmen (misalnya 1,5 km)

- Kelas Jalan (kelas penggunaan jalan, kelas I, kelas II, kelas III, atau kelas khusus)

- Status jalan (Jalan Nasional, Jalan Provinsi, atau Jalan Kabupaten/Kota)

- Tipe jalan, misalnya:

Dua-lajur dua-arah tak terbagi: 2L2A-TT

Empat-lajur dua-arah tak terbagi: 4L2A-TT

Empat-lajur dua-arah terbagi: 4L2A-T

Enam-lajur dua-arah terbagi: 6L2A-T

Dua-lajur satu-arah: 2L1A (dianalisis seolah-olah merupakan satu arah dari suatu

jalan terbagi)

- Fungsi jalan (arteri, kolektor, lokal, lingkungan)

- Spesifikasi prasarana (Jalan Raya, Jalan Sedang, atau Jalan Kecil)

- Periode waktu yang dianalisis (misalnya tahun 2000, jam sibuk pagi antara jam 7 s.d.

jam 10 pagi)

34 dari 84

5.1.2 Langkah A-2: Kondisi geometrik

a) Alinemen horisontal dan pengembangan di samping jalan

Buatlah sketsa dari segmen jalan menggunakan ruang yang tersedia pada Formulir F1-JLK.

Pastikan untuk meliputi informasi berikut:

- Arah panah yang menunjuk arah utara;

- Patok kilometer atau benda lain yang digunakan untuk mengenali lokasi segmen jalan

tersebut;

- Sketsa alinemen horisontal segmen jalan;

- Arah panah yang menunjukkan Arah 1 (biasanya ke Utara – atau Timur) dan arah 2

(biasanya ke Selatan atau Barat);

- Nama tempat yang dilalui/dihubungkan oleh segmen jalan;

- Bangunan utama atau bangunan samping jalan lain dan tata guna lahan;

- Simpang-simpang dan tempat masuk/keluar dari lahan di samping jalan;

- Marka jalan seperti garis tengah, garis menerus, marka lajur, marka sisi perkerasan,

dan sebagainya.

Masukkan informasi berikut kedalam kotak di bawah gambar: - Lengkung horisontal dari segmen yang dipelajari (radian/km), jika tersedia;

- Persentase segmen jalan pada masing-masing sisi (A dan B) dengan semacam

pengembangan samping jalan (pertanian, perumahan, pertokoan, dsb.), dan

persentase rata-rata lahan yang sudah berkembang pada kedua sisi segmen jalan

yang dipelajari.

b) Kelas jarak pandang

Masukkan persentase panjang segmen yang berjarak pandang minimum 300 m (jika

tersedia) kedalam kotak yang sesuai di bawah sketsa alinemen horisontal. Dari informasi ini

Kelas Jarak Pandang (KJP) dapat ditentukan sebagaimana ditunjukan dalam Tabel 11, atau

dapat diperkirakan dengan taksiran teknis (jika ragu gunakan nilai normal (patokan) = B).

Masukkan hasil KJP kedalam kotak di bawah sketsa alinemen horizontal pada Formulir F1-

JLK.

Tabel 11. Kelas jarak pandang

Kelas Jarak pandang

% segmen dengan jarak pandang

minimum 300 m

A B C

> 70%

30 - 70% < 30%

Catatan: Jarak pandang berhubungan dengan jarak pandang menyalip yang diukur dari

tinggi mata pengemudi (1,2m) ke tinggi kendaraan penumpang yang datang (1,3m).

c) Alinemen vertikal

Buatlah sketsa penampang vertikal jalan dengan skala memanjang yang sama dengan

alinemen horisontal di atasnya. Tunjukkan kelandaian dalam % jika tersedia. Masukkan

informasi tentang naik+turun total dari segmen (m/km) jika tersedia. Jika segmen

merupakan kelandaian khusus, isikan keterangan tentang kelandaian rata-rata dan panjang

kelandaian.

35 dari 84

d) Tipe alinemen

Tentukan tipe alinemen umum dari Tabel 12 dengan menggunakan informasi tercatat untuk

lengkung horisontal (rad/km) dan naik serta turun vertikal (m/km), dan masukkan hasilnya

dengan melingkari tipe alinemen yang sesuai (datar, bukit, atau gunung) pada formulir.

Tabel 12. Tipe alinemen umum Tipe alinemen

Naik + turun (m/km)

Lengkung horisontal (rad/km)

Datar Bukit Gunung

< 10

10 - 30 > 30

< 1,0

1,00 - 2,5 > 2,5

Jika lengkung horisontal dan nilai naik + turun dari ruas yang diteliti tidak sesuai dengan

penggolongan alinemen umum pada Tabel 12, maka tidak ada tipe alinemen umum yang

dipilih (Tabel 19 akan dipergunakan untuk menentukan kecepatan arus bebas). Jika data

alinemen tidak ada, gunakan penggolongan tipe medan (Bina Marga) atau pengamatan

visual untuk memilih tipe alinemen umum.

e) Penampang melintang jalan

Buatlah sketsa penampang lintang jalan rata-rata dan tunjukkan lebar jalur lalu lintas, lebar median, lebar bahu dalam dan luar tak terhalang (jika jalan terbagi), penghalang samping jalan seperti pohon, saluran, dan sebagainya. Perhatikan bahwa sisi A dan Sisi B ditentukan oleh garis referensi penampang melintang pada sketsa alinemen horisontal.

WCA, WCB: Lebar jalur lalu lintas; WSAO : Lebar bahu luar sisi A dst; WSAI : Lebar bahu dalam sisi A dst;

Gambar 10. Gambaran istilah geometrik yang digunakan untuk jalan terbagi

Isikan lebar efektif rata-rata lajur lalu lintas untuk sisi A dan sisi B pada tempat yang tersedia dalam Tabel di bawah sketsa. Isikan juga lebar bahu efektif WS = lebar rata-rata bahu untuk jalan dua lajur tak terbagi, WS = jumlah bahu luar dan dalam per arah untuk jalan terbagi dan WS = jumlah lebar dan bahu kedua sisi untuk jalan satu arah seperti di bawah:

Jalan tak terbagi: WS = (WSA + WSB)/2

Jalan terbagi: Arah 1: WS1 = WSAO + WSAI; Arah 2: WSBO + WSBI

Jalan satu arah: WS = WSA + WSB

36 dari 84

f) Kondisi permukaan jalan

Isikan keterangan-keterangan berikut:

Jalur-(jalur) lalu lintas:

- Jenis permukaan (lingkari jawaban yang sesuai)

- Kondisi permukaan (lingkari jawaban yang sesuai, dan catat nilai IRI jika tersedia)

Bahu jalan: Bagian dalam (median) dan luar (sisi jalan) jika jalan terbagi

- Jenis perkerasan

- Beda tinggi rata-rata (perbedaan antara permukaan) antara jalur lalu lintas dan bahu

- Penggunaan bahu digolongkan dalam: dapat digunakan lalu lintas, parkir, atau untuk

berhenti darurat saja.

Petunjuk berikut digunakan untuk penggolongan di bawah:

Lalu lintas: Lebar bahu ≥ 2m dan mempunyai mutu perkerasan yang sama seperti

jalur lalu lintasnya dan tanpa beda tinggi permukaan.

Parkir: Bahu dengan mutu perkerasan lebih rendah atau perkerasan kerikil

dengan lebar ≥ 1,5m dan sedikit beda tinggi permukaan.

Darurat: Bahu dengan permukaan buruk, dan/atau dengan beda tinggi yang

besar terhadap jalur lalu lintas sehingga tidak nyaman untuk masuk. (>

10cm).

Jika bahu mempunyai jenis perkerasan dan pondasi yang sama dengan jalur lalu lintas, dan

tanpa beda tinggi terhadap jalur lalu lintas (lihat pada Kondisi permukaan jalan di bawah),

lebar bahu yang diperkeras harus ditambahkan pada lebar jalur lalu lintas jika menghitung

lebar efektif jalur lalu lintas dalam tabel penampang melintang dalam Formulir F1-JLK.

Secera konsekuen lebar yang sama juga harus dikurangkan dari lebar bahu jika perhitungan

lebar bahu efektif dilakukan dalam tabel yang sama.

Analisis ini menganggap bahwa jalur lalu lintas diperkeras dan dalam kondisi sedang sampai

baik. Oleh karena itu manual ini tidak sesuai untuk meramal kecepatan pada jalan dengan

perkerasan yang buruk (IRI >6), atau untuk jalan kerikil.

g) Kondisi pengaturan lalu lintas

Isikan keterangan tentang tindakan pengaturan lalu lintas yang diterapkan pada segmen

jalan yang dipelajari seperti:

- Batas kecepatan (km/jam);

- Larangan parkir dan berhenti;

- Pembatasan terhadap jenis kendaraan tertentu;

- Pembatasan kendaraan dengan berat dan/atau beban gandar tertentu;

- Alat pengatur lalu lintas/peraturan lainnya.

5.1.3 Langkah A-3: Kondisi lalu lintas

37 dari 84

Gunakan formulir F2-JLK untuk mencatat dan mengolah data masukan mengenai arus dan

komposisi lalu lintas. Untuk kelandaian khusus, ikuti langsung butir b).

a) Arus dan komposisi lalu lintas untuk alinemen umum

a.1) Tentukan arus jam perencanaan dalam kendaraan/jam

Dua alternatif diberikan di bawah, tergantung pada banyaknya rincian masukan yang

tersedia. Alternatif B sebaiknya diikuti bila mungkin.

A: Hanya tersedia data LHRT, Pemisahan dan komposisi lalu lintas

A.1 Masukkan data berikut pada kotak yang sesuai dalam Formulir F2-JLK:

- LHRT (kend/hari) untuk tahun yang bersangkutan

- Faktor-k (untuk Jalan Luar Kota nilai normal k dapat 0,11)

- Pemisahan arah SP (nilai normalnya 50% : 50%)

A.2 Hitung arus jam perencanaan (QJP = LHRTHkHSP/100) untuk total dan masing-

masing arah. Masukkan hasilnya kedalam Tabel untuk data arus menurut jenis dan

jurusan perjam, Kolom 13 Baris 3, 4, dan 5.

A.3 masukkan komposisi lalu lintas dalam kotak (nilai normal KR: 57%, KBM: 23%, BB:

7%, TB: 4%, SM: 9% berdasar pada satuan kend./jam) dan hitung jumlah kendaraan

untuk masing-masing tipe dan arah dengan mengalikan dengan arus rencana pada

Kolom 13. Masukkan hasilnya pada Kolom 2, 4, 6, 8, dan 10 dalam Baris 3, 4, dan 5.

B: Data arus lalu lintas menurut jenis dan jurusan tersedia

B.1 Masukkan nilai arus lalu lintas jam rencana (QJP) dalam kend./jam untuk setiap tipe

kendaraan dan jurusan kedalam Kolom 2, 4, 6, 8, dan 10; Baris 3, 4, dan 5. Jika arus

yang diberikan adalah dua jurusan, masukkan nilai arus pada Baris 5, dan masukkan

distribusi arah yang diberikan (%) pada Kolom 12, Baris 3 dan 4. Kemudian hitung

arus masing-masing ipe kendaraan untuk masing-masing arah dengan mengalikan

nilai arus pada Baris 5 dengan distribusi arah pada Kolom 12, dan masukkan

hasilnya pada Baris 3 dan 4.

a.2) Tentukan emp

Ekr untuk Kendaraan Berat Menengah (KBM), Bus Besar (BB), Truk Besar (TB, termasuk

Truk kombinasi) dan Sepeda Motor (SM) diberikan dalam Tabel 13 s/d Tabel 15 di bawah,

sebagai fungsi tipe jalan, tipe alinemen (Formulir F1-JLK) dan arus lalu lintas (kend./jam).

Ekr SM tergantung kepada lebar jalur lalu lintas. Untuk Kendaraan Ringan (KR), ekr selalu

1,0. Arus kendaraan tak bermotor (KTB) dicatat pada Formulir F2-JLK sebagai komponen

hambatan (kendaraan lambat). Tentukan ekr masing-masing tipe kendaraan dari tabel yaitu

dengan interpolasi arus lalu lintasnya, atau menggunakan diagram pada Gambar 11.

Masukkan hasilnya ke dalam Formulir F2-JLK, Tabel data penggolongan arus lalu lintas

perjam, baris 1.1 dan 1.2 (untuk jalan tak-terbagi ekr sama pada kedua jurusan, untuk jalan

terbagi dengan arus yang tidak seimbang ekr mungkin berbeda).

Tabel 13. Ekr untuk jalan 2/2TT

Tipe

alinemen

Arus total (kend./-

jam)

Ekr

KBM

BB

TB

SM

38 dari 84

Lebar jalur lalu lintas(m)

< 6m

6 - 8m

> 8m

Datar

0

800 1350

> 1900

1,2 1,8 1,5 1,3

1,2 1,8 1,6 1,5

1,8 2,7 2,5 2,5

0,8 1,2 0,9 0,6

0,6 0,9 0,7 0,5

0,4 0,6 0,5 0,4

Bukit

0

650 1100

> 1600

1,8 2,4 2,0 1,7

1,6 2,5 2,0 1,7

5,2 5,0 4,0 3,2

0,7 1,0 0,8 0,5

0,5 0,8 0,6 0,4

0,3 0,5 0,4 0,3

Gunung

0

450 900

> 1350

3,5 3,0 2,5 1,9

2,5 3,2 2,5 2,2

6,0 5,5 5,0 4,0

0,6 0,9 0,7 0,5

0,4 0,7 0,5 0,4

0,2 0,4 0,3 0,3

Tabel 14. Ekr untuk jalan 4/2T dan 4/2TT

Tipe

alinemen

Arus total (kend./jam)

Ekr

Arus total pada jalan

4/2T (kend./jam)

Arus total pada jalan

4/2TT (kend./jam)

KBM

BB

TB

SM

Datar

0

1000 1800

> 2150

0

1700 3250

> 3950

1,2 1,4 1,6 1,3

1,2 1,4 1,7 1,5

1,6 2,0 2,5 2,0

0,5 0,6 0,8 0,5

Bukit

0

750 1400

> 1750

0

1350 2500

> 3150

1,8 2,0 2,2 1,8

1,6 2,0 2,3 1,9

4,8 4,6 4,3 3,5

0,4 0,5 0,7 0,4

Gunung

0

550 1100

> 1500

0

1000 2000

> 2700

3,2 2,9 2,6 2,0

2,2 2,6 2,9 2,4

5,5 5,1 4,8 3,8

0,3 0,4 0,6 0,3

39 dari 84

Gambar 11. Ekr untuk jalan tak terbagi

40 dari 84

Gambar 12. Ekr untuk jalan terbagi

Tabel 15. Ekr untuk jalan enam-lajur dua-arah terbagi, 6/2T

Tipe alinemen

Arus lalu

lintas per arah

(kend./jam)

ekr

KBM

BB

TB

SM

Datar

0

1500 2750

> 3250

1,2 1,4 1,6 1,3

1,2 1,4 1,7 1,5

1,6 2,0 2,5 2,0

0,5 0,6 0,8 0,5

Bukit

0

1100 2100

> 2650

1,8 2,0 2,2 1,8

1,6 2,0 2,3 1,9

4,8 4,6 4,3 3,5

0,4 0,5 0,7 0,4

41 dari 84

Gunung

0

800 1700

> 2300

3,2 2,9 2,6 2,0

2,2 2,6 2,9 2,4

5,5 5,1 4,8 3,8

0,3 0,4 0,6 0,3

a.3) Hitung parameter arus lalu lintas yang diperlukan untuk analisis

- Hitung nilai arus lalu lintas per jam rencana QJP dalam smp/jam dengan mengalikan

arus dalam kendaraan/jam pada Kolom 2, 4 ,6, 8, dan 10 dengan ekr yang sesuai

pada Baris 1.1 dan 1.2, dan masukkan hasilnya pada Kolom 3, 5, 7, 9, dan 11; Baris

3-5. Hitung arus total dalam skr/jam dan masukkan hasilnya ke dalam Kolom 14.

- Hitung pemisahan arah (SP) sebagai arus total (kend./jam) pada Jurusan 1 pada

Kolom 13 dibagi dengan arus total pada Jurusan 1+2 (kend./jam) pada Kolom yang

sama. Masukkan hasilnya ke dalam Kolom 13 Baris 6. SP = QJP,1/ QJP,1+2

- Hitung faktor satuan kendaraan ringan Fskr = Qskr/Qkend dengan pembagian jumlah

pada Kolom 14 baris 5 dengan jumlah pada Kolom 13, Baris 5. Masukkan hasilnya

ke dalam Kolom 14 Baris 7.

b) Arus dan komposisi lalu lintas untuk kelandaian khusus pada jalan 2/2TT

Gunakan formulir F2-JLK seperti diterangkan di bawah. Data arus lalu lintas per kendaraan

per jam harus tersedia.

b.1) Tentukan emp untuk arah mendaki (arah 1) dan masukkan pada Baris 1.1

- Ekr Kendaraan Ringan (KR) selalu 1,0.

- Ekr Bus Besar (BB) adalah 2,5 untuk arus lebih kecil dari 1.000 kend./jam dan 2,0

untuk keadaan lainnya.

- Gunakan Tabel 16 atau Gambar 13 di bawah untuk menentukan ekr Kendaraan

Berat Menengah (KBM) dan Truk Besar (TB). Jika arus lalu lintas dua arah lebih

besar dari 1.000 kend./jam nilai tersebut dikalikan 0,7.

- Ekr untuk Sepeda Motor (SM) adalah 0,7 untuk arus lebih kecil dari 1.000 kend./jam

dan 0,4 untuk keadaan lainnya.

Gambar 13. Ekr KBM dan TB, pada kelandaian khusus mendaki

42 dari 84

Tabel 16. Ekr KBM dan TB pada kelandaian khusus mendaki Panjang (km)

ekr

Gradient (%) 3

4

5

6

7

KBM

TB KBM

TB

KBM

TB

KBM

TB

KBM

TB

0,50 0,75 1,00 1,50 2,00 3,00 4,00 5,00

2,00 2,50 2,80 2,80 2,80 2,80 2,80 2,80

4,00 4,60 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00

3,00 3,30 3,50 3,60 3,60 3,60 3,60 3,60

5,00 6,00 6,20 6,20 6,20 6,20 6,20 6,20

3,80 4,20 4,40 4,40 4,40 4,20 4,20 4,20

6,40 7,50 7,60 7,60 7,50 7,50 7,50 7,50

4,50 4,80 5,00 5,00 4,90 4,60 4,60 4,60

7,30 8,60 8,60 8,50 8,30 8,30 8,30 8,30

5,00 5,30 5,40 5,40 5,20 5,00 5,00 5,00

8,00 9,30 9,30 9,10 8,90 8,90 8,90 8,90

b.2) Tentukan ekr untuk arah menurun (arah 2) dan masukkan pada Baris 1.2

Tentukan ekr untuk arah menurun dari Tabel 13 atau Gambar 11 dengan anggapan

sama seperti untuk alinemen datar.

b.3) Masukkan data arus lalu lintas yang telah digolongkan

Masukkan nilai arus lalu lintas (Q kend./jam) untuk setiap tipe kendaraan kedalam

Kolom 2, 4, 6, 8, dan 10, Baris 3 arah 1 mendaki, Baris 4 arah 2 menurun.

b.4) Hitung parameter lalu lintas yang diperlukan untuk analisis

Hitung parameter berikut dengan cara yang sama seperti untuk alinemen umum langkah

a.3):

- Nilai arus lalu lintas dalam skr/jam untuk arah 1 (mendaki) dan untuk arah 2 (menu-

run) dimasukkan pada Kolom 3, 5, 7, 9 dan 11; Baris 3 dan 4. Tambahkan Baris 3

dan 4 untuk mendapatkan arus total pada Arah 1+2 dalam skr/jam, yang dimasukkan

pada Baris 5.

- Pemisahan arah.

5.1.4 Langkah A-4: Hambatan Samping

Tentukan Kelas Hambatan Samping sebagai berikut dan masukkan hasilnya pada Formulir

F2-JLK dengan melingkari kelas yang sesuai di dalam tabel pada bagian terbawah:

Jika tersedia data rinci tentang hambatan samping, ikuti langkah 1-4 di bawah:

1. Masukkan pengamatan (atau perkiraan jika analisis adalah untuk tahun yang akan

datang) mengenai frekuensi kejadian hambatan samping per jam per 200 m pada

kedua sisi segmen yang dipelajari, ke dalam Kolom (23) Formulir F2-JLK:

- Jumlah pejalan kaki berjalan sepanjang atau menyeberang jalan.

- Jumlah penghentian kendaraan dan gerakan parkir.

- Jumlah kendaraan bermotor yang masuk/keluar dari lahan samping jalan dan jalan

samping.

- Arus kendaraan lambat, yaitu arus total (kend./jam) sepeda, becak, delman, pedati

dan kendaraan lambat lainnya.

43 dari 84

2. Kalikan frekuensi kejadian pada Kolom 23 dengan bobot relatif dari jenis kejadian

tersebut pada Kolom 22 dan masukkan frekuensi berbobot dari kejadian pada Kolom

24.

3. Hitung jumlah kejadian berbobot, termasuk semua jenis kejadian dan masukkan

hasilnya pada baris terbawah Kolom (24).

4. Tentukan kelas hambatan samping dari Tabel 17 berdasarkan hasil dari langkah 3.

Tabel 17. Kelas hambatan samping

Frekuensi ber bobot dari

kejadian di kedua sisi jalan

Kondisi khas

Kelas hambatan samping

< 50 Pedalaman, pertanian atau tidak berkembang;

tanpa kegiatan

Sangat rendah SR

50 – 149 Pedalaman, beberapa bangunan dan kegiatan

disamping jalan

Rendah

R

150 – 249 Desa, kegiatan dan angkutan lokal Sedang

S

250 – 350 Desa, beberapa kegiatan pasar Tinggi

T

> 350 Hampir perkotaan, pasar/kegiatan perdagangan Sangat Tinggi ST

Jika data rinci kejadian hambatan samping tidak tersedia, kelas hambatan samping dapat

ditentukan sebagai berikut:

1. Periksa uraian tentang 'kondisi khas' dari tabel A-4:1 dan pilih salah satu yang terbaik

untuk menggambarkan keadaan dari segmen jalan yang dianalisis.

2. Pelajari foto pada Gambar 14 s.d. Gambar 18 yang mewakili kekhasan, kesan

pandangan rata-rata dari masing-masing kelas hambatan samping, dan pilih salah satu

yang paling sesuai dengan kondisi sesungguhnya, kondisi rata-rata lokasi untuk

periode yang dipelajari.

3. Pilih kelas hambatan samping berdasarkan gabungan pertimbangan pada langkah 1)

dan 2) di atas.

44 dari 84

Gambar 14. Hambatan samping sangat rendah

Gambar 15. Hambatan samping rendah

45 dari 84

Gambar 16. Hambatan samping sedang

Gambar 17. Hambatan samping tinggi

46 dari 84

Gambar 18. Hambatan samping sangat tinggi

5.2 Langkah B: Analisis Kecepatan Arus Bebas

Untuk jalan tak-terbagi, semua analisis (kecuali analisis pada jalan dengan kelandaian

khusus) dilakukan pada kedua arah, menggunakan satu set formulir. Untuk jalan terbagi,

analisis dilakukan pada masing-masing arah dan seolah-olah masing-masing arah adalah

jalan satu arah yang terpisah.

Kecepatan arus bebas kendaraan ringan digunakan sebagai ukuran kinerja. Kecepatan arus

bebas jenis kendaraan lainnya ditunjukkan juga pada Tabel 18, dan dapat digunakan untuk

keperluan lainnya seperti analisis biaya pemakai jalan. Lihat juga langkah B-5 b).

Mulai dengan langkah B-1, apabila segmen yang dipelajari adalah segmen alinemen biasa.

Jika segmen adalah kelandaian khusus, lanjutkan langsung ke langkah B-6.

Gunakan Formulir F3-JLK untuk analisis menentukan kecepatan arus bebas, dengan data

masukan dari Langkah A (Formulir F1-JLK dan F2-JLK).

( ) ....................................................................7)

keterangan:

VB adalah kecepatan arus bebas KR pada kondisi lapangan (km/jam)

VBD adalah kecepatan arus bebas dasar KR (km/jam)

FVB-W adalah penyesuaian kecepatan untuk lebar efektif jalur lalu lintas (km/jam),

penambahan

FVB-HS adalah faktor penyesuaian untuk kondisi hambatan samping, perkalian

FVB-FJ adalah faktor penyesuaian untuk kelas fungsi jalan, perkalian

47 dari 84

5.2.1 Langkah B-1: Kecepatan Arus Bebas Dasar

Tentukan kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan untuk kondisi lapangan dengan

menggunakan Tabel 18. Perhatikan bahwa untuk jalan dua-lajur dua-arah, kecepatan arus

bebas dasar adalah fungsi dari kelas jarak pandang (dari Formulir F1-JLK). Jika kelas jarak

pandang tidak tersedia, anggaplah pada jalan tersebut kelas jarak pandang adalah B.

Masukkan kecepatan arus bebas dasar ke dalam Kolom 2 dari Formulir F3-JLK.

Tabel 18. Kecepatan arus bebas dasar (VBD) untuk Jalan Luar Kota pada alinemen

biasa

Tipe jalan/ Tipe alinemen/

(Kelas jarak pandang)

Kecepatan arus bebas dasar (km/jam)

KR KBM BB TB SM

Enam-lajur terbagi - Datar - Bukit - Gunung

83 71 62

67 56 45

86 68 55

64 52 40

64 58 55

Empat-lajur terbagi - Datar - Bukit - Gunung

78 68 60

65 55 44

81 66 53

62 51 39

64 58 55

Empat-lajur tak terbagi - Datar - Bukit - Gunung

74 66 58

63 54 43

78 65 52

60 50 39

60 56 53

Dua-lajur tak terbagi - Datar KJP:A " " KJP:B " " KJP:C - Bukit - Gunung

68 65 61 61 55

60 57 54 52 42

73 69 63 62 50

58 55 52 49 38

55 54 53 53 51

Catatan: KJP – Kelas Jarak Pandang

Kecepatan arus bebas untuk jalan delapan-lajur dapat dianggap sama seperti jalan enam--

lajur dalam sesuai Tabel 18.

Untuk jalan dua-lajur dua-arah pengaruh alinemen horisontal dan vertikal adalah lebih besar

dari pada terhadap tipe jalan lainnya. Jika tersedia data rinci tentang naik+turun (m/km) dan

lengkung horisontal (rad/km) untuk segmen jalan yang dipelajari, Tabel 19 dapat digunakan

sebagai alternatif dari Tabel 18 untuk mendapatkan kecepatan arus bebas dasar yang

lebih tepat pada kondisi datar (gunakan naik+turun = 5 m/km) dan pada kondisi lapangan.

48 dari 84

Tabel 19. Kecepatan arus bebas dasar (VBD) KR sebagai fungsi dari alinemen dengan

kelandaian khusus, pada tipe jalan 2/2TT

Naik + turun (m/km)

VBD KR, jalan 2/2TT

Lengkung horisontal rad/km

< 0,5

0,5 - 1

1-2

2-4

4-6

6-8

8-10

5 68 65 63 58 52 47 43

15 67 64 62 58 52 47 43

25 66 64 62 57 51 47 43

35 65 63 61 57 50 46 42

45 64 61 60 56 49 45 42

55 61 58 57 53 48 44 41

65 58 56 55 51 46 43 40

75 56 54 53 50 45 42 39

85 54 52 51 48 43 41 38

95 52 50 49 46 42 40 37

Nilai kecepatan arus bebas sesungguhnya bagi tipe jalan yang lain sebagai fungsi dari

alinemen horisontal dan vertikal dapat didekati dengan mengalikan perbedaan antara

kecepatan arus bebas dasar dan sesungguhnya dari tipe jalan 2/2TT dengan suatu

konstanta (lihat di bawah) dan kemudian mengurangkan hasilnya dari kecepatan arus dasar

tipe jalan tersebut. (Lihat sub-bagian 5.4.2 untuk masalah dasar dari setiap tipe jalan)

Nilai konstanta adalah:

- Konstanta untuk 6/2T = 1,45

- Konstanta untuk 4/2T = 1,3

- Konstanta untuk 4/2TT = 1,2

Contoh:

Hitung VB untuk jalan 4/2TT dengan kondisi fisik naik+turun = 15m/km dan lengkung

horisontal = 1,5rad/km.

Dari Tabel 18, untuk tipe jalan 4/2TT, VBD = 74 km/jam; dan untuk tipe jalan 2/2TT (KJP = A),

VBD = 68 km/jam.

Dari Tabel 19, untuk alinemen 2/2TT, VBD = 62 km/jam.

Faktor penyesuaian untuk tipe jalan 4/2TT, FVB = (68 - 62) x 1,2 = 7,2 km/jam

VB untuk 4/2TT = 74 - 7,2 = 66,8 km/jam.

5.2.2 Langkah B-2: Penyesuaian kecepatan arus bebas akibat lebar jalur lalu lintas

Tentukan faktor penyesuaian akibat lebar lajur lalu lintas dari Tabel 20 berdasarkan lebar

lajur efektif (LLE) yang dicatat pada Formulir F1-JLK dan tipe alinemen. Masukkan faktor

penyesuaian tersebut pada Kolom (3). Hitung jumlah kecepatan arus bebas dasar dan

penyesuaian (VBD + VBW) dan masukkan hasilnya pada Kolom 4.

49 dari 84

Tabel 20. Faktor penyesuaian akibat perbedaan lebar efektif lajur lalu lintas (FVLE)

terhadap kecepatan arus bebas KR pada berbagai tipe alinemen Tipe jalan

Lebar

lajur efektif (LLE) (m)

FVW (km/jam)

Datar: KJP= A,B Bukit : KJP=A,B,C Datar : KJP=C

Gunung

4/2T

dan

6/2T

Per lajur

3,00 -3 -3 -2

3,25 -1 -1 -1

3,50 0 0 0

3,75 2 2 2

4/2TT

Per lajur 3,00 -3 -2 -1 3,25 -1 -1 -1 3,50 0 0 0 3,75 2 2 2

2/2TT

Total

5 -11 -9 -7

6 -3 -2 -1

7 0 0 0

8 1 1 0

9 2 2 1

10 3 3 2

11 3 3 2

Untuk jalan dengan lebih dari enam lajur, nilai-nilai pada Tabel 20 untuk jalan 6-lajur terbagi

dapat digunakan.

5.2.3 Langkah B-3: Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan

samping

Tentukan faktor penyesuaian akibat hambatan samping sebagai fungsi dari lebar bahu

efektif sesuai Tabel 21 berdasar pada lebar bahu efektif dan tingkat hambatan sampingnya

dari Formulir F2-JLK. Masukkan hasilnya kedalam Kolom 5 Formulir F3-JLK.

50 dari 84

Tabel 21. Faktor penyesuaian hambatan samping dan lebar bahu terhadap kecepatan

arus bebas KR (FVB-HS)

Tipe jalan

Kelas hambatan samping

(KHS)

Faktor penyesuaian akibat hambatan samping dan lebar bahu

Lebar bahu efektif LBE (m)

< 0,5m 1,0 m 1,5m > 2m

4/2T

Sangat rendah 1,00 1,00 1,00 1,00 Rendah 0,98 0,98 0,98 0,99 Sedang 0,95 0,95 0,96 0,98 Tinggi 0,91 0,92 0,93 0,97 Sangat Tinggi 0,86 0,87 0,89 0,86

4/2TT


2/2TT


Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan dengan enam lajur dapat ditentukan

dengan menggunakan nilai FVBHS untuk tipe jalan 4/2TT dan 4/2T yang diberikan dalam

Tabel 21, dengan modifikasi sebagai berikut:

( ) .................................................................................8)

keterangan:

FVB6-HS adalah faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk tipe jalan enam-lajur

(km/jam) akibat hambatan samping

FVB4-HS adalah penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan empat-lajur (km/jam)

akibat hambatan samping

5.2.4 Langkah B-4: Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat kelas

fungsional jalan (FVB,KFJ)

Tentukan faktor penyesuaian akibat kelas fungsi jalan (dan tata guna lahan = pengem-

bangan samping jalan) sesuai Tabel 22, dan masukkan hasilnya ke dalam Formulir F3-JLK

Kolom 6.

51 dari 84

Tabel 22. Faktor penyesuaian akibat kelas fungsi jalan dan tata guna lahan (FVB,KFJ)

terhadap kecepatan arus bebas KR

Tipe Jalan Fungsi Jalan

FVB,KFJ

Pengembangan samping jalan

0% 25% 50% 75% 100% 4/2T

Arteri 1,00 0,99 0,98 0,96 0,95 Kolektor 0,99 0,98 0,97 0,95 0,94

Lokal 0,98 0,97 0,96 0,94 0,93 4/2TT

Arteri 1,00 0,99 0,97 0,96 0,945 Kolektor 0,97 0,96 0,94 0,93 0,915

Lokal 0,95 0,94 0,92 0,91 0,895 2/2TT

Arteri 1,00 0,98 0,97 0,96 0,94 Kolektor 0,94 0,93 0,91 0,90 0,88

Lokal 0,90 0,88 0,87 0,86 0,84

Untuk jalan dengan lebih dari empat lajur (banyak-lajur), FVB,KFJ dapat diambil sama seperti

untuk jalan 4-lajur dalam Tabel 22.

5.2.5 Penentuan kecepatan arus bebas pada kondisi lapangan

a) Kecepatan arus bebas, KR

Hitung kecepatan arus bebas KR dengan mengalikan faktor-faktor pada Kolom (4), (5) dan

(6) dari Formulir F3-JLK dan masukkan hasilnya ke dalam Kolom 7:

( ) .........................................................................9)

keterangan:

VB adalah kecepatan arus bebas KR pada kondisi lapangan (km/m)

VBD adalah kecepatan arus bebas dasar KR (km/jam)

FVBW adalah penyesuaian kecepatan akibat lebar efektif jalur lalu lintas (km/jam)

FVBHS adalah faktor penyesuaian akibat kondisi hambatan samping dan lebar bahu

jalan

FVBFJ adalah faktor penyesuaian akibat kelas fungsi jalan dan tata guna lahan

b) Kecepatan arus bebas tipe kendaraan yang lain

Walaupun tidak digunakan sebagai ukuran kinerja lalu lintas dalam pedoman ini, kecepatan arus bebas tipe kendaraan lain, dapat ditentukan mengikuti prosedur sebagai berikut:

1. Hitung penyesuaian kecepatan arus bebas kendaraan ringan, (km/jam) yaitu perbe-

daan antara Kolom 2 dan Kolom 7:

.................................................................................................10)

keterangan:

FVB adalah faktor penyesuaian kecepatan arus bebas KR, km/jam

VBD adalah kecepatan arus bebas dasar KR, km/jam

VB adalah kecepatan arus bebas KR, km/jam

52 dari 84

2. Hitung kecepatan arus bebas Kendaraan Berat Menengah (KBM) sebagai berikut:

⁄ ..........................................................11)

keterangan:

VBD,KBM adalah kecepatan arus bebas dasar KBM, km/jam (dari Tabel 18)

VBD adalah kecepatan arus bebas dasar KR, km/jam

FVB adalah faktor penyesuaian kecepatan arus bebas KR, km/jam

5.2.6 Langkah B-6: Kecepatan arus bebas pada kelandaian khusus, 2/2TT

(Hanya berlaku untuk tipe jalan 2/2TT dengan kelandaian khusus).

Kecepatan arus bebas KR pada kelandaian khusus pada tipe jalan 2/2TT harus dihitung

secara terpisah untuk masing-masing arah (mendaki dan menurun), dan dibandingkan

dengan kecepatan untuk keadaan alinemen datar.

Gunakan Formulir F3-JLK-KK untuk menentukan kecepatan arus bebas pada kelandaian

khusus. Kondisi datar = arah 0; mendaki = arah 1; menurun = arah 2.

1. Masukkan nilai kelandaian rata-rata dan panjang kelandaian (formulir F1-JLK)

2. Tentukan kecepatan arus bebas dasar, VBD, KR untuk kondisi datar sbb:

a) dari Tabel 19, jika data lengkung horisontal (rad/km) tersedia, dengan

menggunakan naik+turun = 5 m/km;

b) dari Tabel 18, jika data lengkung horisontal (rad/km) tidak tersedia, Jika data kelas

jarak pandang (KJP) juga tidak tersedia, anggaplah KJP=B.

Masukkan ke dalam Kolom 2, kecepatan untuk alinemen horisontal pada baris terpisah untuk arah 0:

3. Tentukan faktor penyesuaian yang diuraikan pada langkah B-2 sampai B-4 di atas, dan

masukkan hasilnya ke dalam Formulir F3-JLK-KK Kolom 3 sampai 6. Hitung kece-

patan arus bebas untuk kondisi datar sesuai Langkah B-5 dan masukkan hasilnya (VB

DATAR) pada Kolom 7, Baris 0.

4. Tentukan kecepatan arus bebas dasar mendaki VBD,NAIK dan dan menurun VBD,TURUN

secara terpisah dari Tabel 23 di bawah. VBD,NAIK dan VBD,TURUN adalah fungsi dari kelan-

daian dan panjang kelandaian dan berdasarkan pada kecepatan pendekat 68 km/jam

untuk kelandaian tersebut. Masukkan hasilnya ke dalam Kolom 2 pada baris untuk arah

1 (mendaki) dan arah 2 (menurun).

Tabel 23. Kecepatan arus bebas dasar mendaki, VBD,NAIK dan kecepatan arus bebas

menurun VBD,TURUN untuk KR pada kelandaian khusus tipe jalan 2/2TT. Panjang (km)

Arah 1: Tanjakan

Arah 2: Turunan

3% 4% 5% 6% 7% 3% 4% 5% 6% 7%

0,5 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0

68,0 67,7 67,6 67,5 67,4 67,4

65,7 64,3 63,4 63,1 62,9 62,8

62,6 60,3 58,9 58,5 58,2 58,0

59,5 56,0 54,3 53,8 53,4 53,2

55,2 51,4 49,5 48,9 48,5 48,5

68,0 68,0 68,0 68,0 68,0 68,0

68,0 68,0 68,0 68,0 68,0 68,0

68,0 67,7 67,6 67,5 67,4 67,4

65,7 64,3 63,4 63,1 62,9 62,8

62,6 60,3 58,9 58,5 58,2 58,0

53 dari 84

5. Bandingkan kecepatan arus bebas untuk kondisi datar pada Kolom 7 dengan

kecepatan mendaki dasar pada Kolom 2. Tentukan kecepatan mendaki (VB,NAIK)

sebagai berikut:

a) Jika VB_DATAR < VBD_NAIK maka VBD_NAIK = VB,DATAR

Masukkan VB,NAIK pada Kolom 7 Baris 1.

b) Jika VB,DATAR > VBD,NAIK maka hitung kecepatan arus bebas mendaki untuk

kelandaian khusus sebagai berikut dan masukkan hasilnya pada Kolom 7:

( ) (

)

..............12)

keterangan:

VB,NAIK adalah kecepatan arus bebas mendaki yang disesuaikan, km/jam

VB,DATAR adalah kecepatan arus bebas untuk kondisi datar seperti dihitung di

atas.

Kelandaian adalah kelandaian rata-rata (%) segmen kelandaian khusus.

L adalah panjang segmen kelandaian khusus, km.

6. Bandingkan kecepatan arus bebas sesungguhnya untuk kondisi datar pada Kolom 7

dengan kecepatan menurun dasar pada Kolom 2. Tentukan kecepatan menurun

(VB,TURUN) sebagai berikut:

a) Jika VB,DATAR < VBD,TURUN maka VB,TURUN = VB,DATAR

Masukkan VB,DATAR pada Kolom 7 Baris 2.

b) Jika VB,DATAR > VBD,TURUN maka VB,TURUN = VBD,DATAR

Masukkan FVB,TURUN pada Kolom 7 Baris 2.

7. Untuk menghitung kecepatan gabungan, perhatikan arus KR untuk kedua arah:

QKR1 adalah arus kendaraan ringan dalam arah 1 (menanjak)

QKR2 adalah arus kendaraan ringan dalam arah 2 (menurun)

QKR=QKR1+QKR2 adalah arus kendaraan ringan dalam kedua arah,

Kecepatan arus bebas rata-rata untuk kedua arah FV dihitung sebagai berikut:

(

) ...............................................................................................13)

Kecepatan arus bebas truk besar pada jalan 2/2TT dengan kelandaian khusus harus

dihitung dengan prosedur yang sama untuk kendaraan ringan seperti diuraikan di atas.

Mula-mula, tentukan kecepatan arus bebas dasar pada kondisi datar VBD,TB,DATAR bagi

Truk Besar dari Tabel 18 dan masukkan hasilnya dalam kolom 2 baris 0.

Hitung kecepatan arus bebas datar bagi truk besar (VB,TB,DATAR) seperti pada langkah B-

5b. Masukkan hasilnya dalam kolom 7 baris 0.

Untuk menentukan kecepatan arus bebas dasar mendaki ((VBD,TB,NAIK) gunakan tabel B-

6:2 di bawah, bukan Tabel 23, dan untuk hal 5b gunakan rumus berikut untuk

menentukan kecepatan arus bebas mendaki yang disesuaikan, dan masukkan

hasilnya dalam kolom 7:

( ) (

)

...............14)

54 dari 84

keterangan:

VBD,TB,NAIK adalah kecepatan dasar arus bebas mendaki untuk truk besar (km/jam)

VB,TB,NAIK adalah kecepatan arus bebas mendaki truk besar yang disesuaikan

(km/jam)

VB,TB,DATAR adalah kecepatan arus bebas truk besar untuk kondisi datar seperti

dihitung di atas

Kelandaian adalah kelandaian rata-rata (%) dari kelandaian khusus

L adalah kelandaian khusus (km)

Tabel 24. Kecepatan arus bebas dasar mendaki truk besar VBD,TB,NAIK pada kelandaian

khusu, jalan 2/2TT

Panjang (km)

Truk Besar, TB Kelandaian tanjakan

3% 4% 5% 6% 7%

0,5 50,0 45,0 39,5 34,3 29,4

1,0 47,6 40,9 34,6 30,2 26,1

2,0 45,2 38,6 32,5 28,5 24,7

3,0 44,4 37,9 31,8 27,9 24,3

4,0 44,1 37,6 31,5 27,7 24,1

5,0 43,8 37,3 31,3 27,5 23,9

5.3 Analisis Kapasitas

Untuk jalan tak-terbagi, semua analisis (kecuali analisis pada kelandaian khusus) dilakukan

pada kedua arah, menggunakan satu set formulir. Untuk jalan terbagi, analisis dilakukan

pada masing-masing arah dan seolah-olah masing-masing arah adalah jalan satu arah yang

terpisah.

Jika segmen adalah kelandaian khusus, lanjutkan langsung ke langkah C-6 dan gunakan

Formulir F3-JLK-KK dan bukan Formulir F3-JLK.

Gunakan data masukan dari Formulir F1-JLK dan F2-JLK untuk menentukan kapasitas,

dengan menggunakan Formulir F3-JLK.

......................................................................................15)

keterangan:



FCW adalah faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas

FCPA adalah faktor penyesuaian akibat pemisahan arah

FCHS adalah faktor penyesuaian akibat hambatan samping

55 dari 84

5.3.1 Langkah C-1: Kapasitas Dasar

Tentukan kapasitas dasar (C0) dari Tabel 25 atau Tabel 26 dan masukkan nilainya ke dalam

Formulir F3-JLK, Kolom (11). (Perhatikan bahwa pengaruh tipe alinemen pada kapasitas

juga dapat dihitung dengan penggunaan emp yang berbeda seperti yang diuraikan pada

langkah A-3).

Tabel 25. Kapasitas dasar tipe jalan 4/2TT

Tipe Jalan Tipe alinemen Kapasitas dasar (smp/jam/lajur)

4/2TT Datar 1900

Bukit 1850

Gunung 1800

4/2TT Datar 1700

Bukit 1650

Gunung 1600

Tabel 26. Kapasitas dasar tipe jalan 2/2TT

Tipe Jalan Tipe alinemen

Kapasitas dasar total kedua arah (smp/jam)

2/2TT

Datar 3100 Bukit 3000 Gunung 2900

Kapasitas dasar jalan dengan lebih dari empat lajur (banyak lajur) dapat ditentukan dengan

menggunakan kapasitas per lajur yang diberikan dalam Tabel 25, meskipun lajur yang

bersangkutan tidak dengan lebar yang standar (koreksi akibat lebar dibuat dalam langkah

C-2 di bawah).

5.3.2 Langkah C-2: Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas

Tentukan faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas dari Tabel 27 berdasar pada lebar

efektif jalur atau lajur lalu lintas (LJE) (lihat Formulir F1-JLK) dan masukkan hasilnya ke dalam

Formulir F3-JLK, Kolom (12).

56 dari 84

Tabel 27. Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas (FCLj)

Tipe jalan

Lebar efektif jalur lalu lintas (LLj-E), m

FCLj

4/2T

& 6/2T

Per Lajur

3,00 0,91 3,25 0,96 3,50 1,00 3,75 1,03

4/2TT

Per Lajur

3,00 0,91 3,25 0,96 3,50 1,00 3,75 1,03

2/2TT

Total dua arah

5,00 0,69 6,00 0,91 7,00 1,00 8,00 1,08 9,00 1,15 10,0 1,21 11,0 1,27

Faktor penyesuaian kapasitas jalan dengan lebih dari enam lajur dapat ditentukan dengan

menggunakan angka-angka per lajur yang diberikan untuk jalan empat-dan enam-lajur

dalam Tabel 27.

5.3.3 Faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah (FCPA)

Hanya untuk jalan tak-terbagi, tentukan faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah dari Tabel 28 di bawah berdasar pada data masukan untuk kondisi lalu lintas dari Formulir F2-JLK, Kolom 13, dan masukkan nilainya ke dalam Kolom 13 Formulir F3-JLK.

Tabel 28 memberikan faktor penyesuaian pemisahan arah untuk jalan dua-lajur dua-arah (2/2) dan empat-lajur dua-arah (4/2) yang tak terbagi.

Tabel 28. Faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah (FCPA)

Pemisahan arah SP %-%

50-50

55-45

60-40

65-35

70-30

FCSP

Dua lajur: 2L2A

1,00

0,97

0,94

0,91

0,88

Empat-lajur: 4L2A

1,00

0,975

0,95

0,925

0,90

Untuk jalan terbagi, faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah tidak dapat

diterapkan dan nilai 1,0 harus dimasukkan ke dalam Kolom 13.

5.3.4 Langkah C-4: Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping

Tentukan faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping dari Tabel 29 berdasar

pada lebar efektif bahu LBE dari Formulir F1-JLK dan kelas hambatan samping (KHS) dari

Formulir F2-JLK , dan masukkan hasilnya ke dalam Formulir F3-JLK, Kolom 14.

57 dari 84

Tabel 29. Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping (FCHS) Tipe jalan

Kelas hambatan

samping

Faktor penyesuaian akibat hambatan samping (FCHS) Lebar bahu efektif LBE, m

< 0,5 1,0 1,5 > 2,0

4/2T

Sangat rendah 0,99 1,00 1,01 1,03

Rendah 0,96 0,97 0,99 1,01

Sedang 0,93 0,95 0,96 0,99

Tinggi 0,90 0,92 0,95 0,97

Sangat Tinggi 0,88 0,90 0,93 0,96

Sangat rendah 0,97 0,99 1,00 1,02

2/2TT

& 4/2TT

Rendah 0,93 0,95 0,97 1,00

Sedang 0,88 0,91 0,94 0,98

Tinggi 0,84 0,87 0,91 0,95

Sangat Tinggi 0,80 0,83 0,88 0,93

Faktor penyesuaian kapasitas untuk 6-lajur dapat ditentukan dengan menggunakan nilai

FCHS untuk jalan empat lajur yang diberikan pada Tabel 29, disesuaikan seperti digambarkan

di bawah:

( ) ....................................................................................16)

keterangan:

FC6,HS adalah faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan enam lajur

FC4,HS adalah faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan empat lajur

5.3.5 Langkah C-5: Penentuan kapasitas pada kondisi lapangan

Tentukan kapasitas segmen jalan pada kondisi lapangan dengan bantuan data yang diisikan

ke dalam Formulir F3-JLK Kolom (11) - (14) dan masukkan hasilnya ke dalam Kolom (15).

.....................................................................................17)

keterangan:



FCLi adalah faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas

FCPA adalah faktor penyesuaian akibat pemisahan arah

FCHS adalah faktor penyesuaian akibat hambatan samping

Kapasitas dasar dua-arah (C0) ditentukan dari Tabel 30. Masukkan nilainya kedalam

Formulir F3-JLK-KK, Kolom 11.

58 dari 84

Tabel 30. Kapasitas dasar dua arah pada kelandaian khusus pada jalan 2/2TT

Panjang kelandaian, Km % Kelandaian Kapasitas dasar dua arah

(skr/jam)

< 0,5 km Semua kelandaian 3.000

≤ 0,8 Km ≤ 4,5% 2900

Keadaan-keadaan lain - 2800

Faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas (FCLJ) adalah sama seperti pada Tabel 30 di

atas untuk jalan dua-lajur tak-terbagi. Masukkan nilainya ke dalam Formulir F3-JLK-KK,

Kolom 12.

Faktor penyesuaian akibat pemisahan arah (FCPA) ditentukan dari Tabel C-6:2 di bawah. Ini

didasarkan pada persentase lalu lintas pada arah mendaki (arah 1, Formulir F2-JLK Kolom

13). Masukkan nilainya ke dalam Formulir F3-JLK-KK, Kolom (13).

Tabel 31. Faktor penyesuaian pemisahan arah pada kelandaian khusus pada jalan dua

lajur (FCPA) Persen lalu lintas mendaki

(arah 1)

FCPA

70 65 60 55 50 45 40 35 30

0,78 0,83 0,88 0,94 1,00 1,03 1,06 1,09 1,12

Faktor penyesuaian akibat hambatan samping (FCHS) adalah sama seperti dalam Tabel 31 di

atas. Masukkan nilainya ke dalam Formulir F3-JLK-KK, Kolom (14).

Tentukan kapasitas kelandaian khusus pada kondisi sesungguhnya dari nilai-nilai dalam

Formulir F3-JLK-KK Kolom (11) - (14) dan masukkan hasilnya ke dalam Kolom (15).

5.4 Langkah D: Kinerja Lalu Lintas

Jika segmen adalah kelandaian khusus, lanjutkan langsung ke langkah D-4,

Untuk jalan tak-terbagi, semua analisis (kecuali analisis kelandaian khusus) dilakukan pada

kedua arah, menggunakan satu set formulir. Untuk jalan terbagi, analisis dilakukan pada

masing-masing arah dan seolah-olah masing-masing arah adalah jalan satu arah yang

terpisah.

Gunakan kondisi masukan yang ditentukan dalam Langkah A-3 (Formulir F2-JLK) dan

kecepatan arus bebas dan kapasitas yang ditentukan dalam Langkah B dan C (Formulir F3-

JLK) untuk menentukan derajat kejenuhan, kecepatan dan waktu tempuh, dan rasio iringan.

Gunakan Formulir F3-JLK untuk analisis tingkat kinerja.

59 dari 84

5.4.1 Langkah D-1: Derajat Kejenuhan

1. Lihat nilai arus total lalu lintas Q (smp/jam) dari Formulir F2-JLK Kolom 14 Baris 5

untuk jalan tak-terbagi, dan Kolom 14 Baris 3 dan 4 untuk masing-masing arah

perjalanan dari jalan terbagi dan masukkan nilainya ke dalam Formulir F3-JLK Kolom

21.

2. Dengan menggunakan kapasitas dari Kolom (15) Formulir F3-JLK, hitung rasio

antara Q dan C yaitu derajat kejenuhan (DJ) dan masukkan nilainya ke dalam Kolom

(22),

.................................................................................................18)

5.4.2 Langkah D-2: Kecepatan dan waktu tempuh

1. Tentukan kecepatan pada keadaan lalu lintas, hambatan samping dan kondisi

geometrik lapangan sebagai berikut dengan bantuan Gambar 19 (jalan dua-lajur tak-

terbagi) atau Gambar 20 (jalan empat lajur atau jalan satu-arah) sebagai berikut:

a) Masukkan nilai Derajat Kejenuhan (dari Kolom 22) pada sumbu horisontal (x)

pada bagian bawah gambar.

b) Buat garis sejajar dengan sumbu vertikal (Y) dari titik ini sampai memotong

tingkatan kecepatan arus bebas (VB dari Kolom 7).

c) Buat garis horisontal sejajar dengan sumbu (X) sampai memotong sumbu vertikal

(Y) pada bagian sebelah kiri gambar dan baca nilai untuk kecepatan kendaraan

ringan untuk kendaraan ringan pada kondisi yang dianalisis.

d) Masukkan nilai ini ke dalam Kolom 23 Formulir F3-JLK.

2. Masukkan panjang segmen L (km) pada Kolom 24 (Formulir F1-JLK).

3. Hitung waktu tempuh rata-rata kendaraan ringan dalam jam untuk soal yang

dipelajari, dan masukkan hasilnya ke dalam Kolom 25:

Waktu tempuh rata-rata,

..............................................................................19)

(Waktu tempuh rata-rata dalam detik dapat dihitung dengan TT 3.600)

60 dari 84

Gambar 19. Kecepatan sebagai fungsi dari derajat kejenuhan pada jalan 2/2TT

Gambar 20. Kecepatan sebagai fungsi dari derajat kejenuhan pada jalan empat lajur

5.4.3 Langkah D-3: Hanya untuk 2/2TT: Derajat Iringan (DI)

(Pada jalan dengan empat lajur atau lebih, iringan tidak diperhitungkan)

Tentukan DI (hanya pada tipe jalan 2/2TT) berdasarkan derajat kejenuhan dalam Kolom 22

dengan menggunakan Gambar 21, dan masukkan nilainya ke dalam Kolom 31 Formulir F3-

JLK. DI didefinisikan sebagai rasio antara jumlah kendaraan yang bergerak dalam peleton

61 dari 84

(kend./jam) dan arus total (kend./jam) pada arah yang dipelajari, (Peleton didefinisikan

sebagai arus kendaraan dengan waktu antara, headway (h), < 5detik terhadap kendaraan di

depannya). DI adalah:

∑( )

...................................................................20)

Gambar 21. DI (hanya pada tipe jalan 2/2TT) sebagai fungsi dari DJ

5.4.4 Langkah D-4: Kecepatan dan waktu tempuh pada kelandaian khusus

a) Tanpa lajur pendakian

Pada umumnya, fokus kasus pada kelandaian khusus adalah kecepatan arus pada arah

mendaki. Untuk perhitungan ini, gunakan Formulir F3-JLK-KK dan ikuti prosedur sebagai

berikut:

1. Hitung derajat kejenuhan (DJ) dengan cara yang sama dalam Langkah D-1. Gunakan

Kolom (21) dan (22) Formulir F3-JLK-KK.

2. Kecepatan mendaki pada kondisi kapasitas (VC,NAIK, km/jam) ditentukan berdasarkan

kecepatan mendaki arus bebas dari Langkah B-6 dengan bantuan Gambar 19 (tipe

jalan 2/2TT). Tentukan kecepatan pada kapasitas sebagai berikut:

a) Masukkan nilai DJ=1 pada sumbu horisontal (x) pada bagian bawah gambar.

b) Buat garis sejajar dengan sumbu vertikal (y) dari titik ini sampai memotong

tingkatan kecepatan arus bebas (VB dari langkah B-6).

c) Buat garis horisontal sejajar dengan sumbu (x) sampai memotong sumbu vertikal

(y) pada bagian sebelah kiri gambar dan baca nilai kecepatan kendaraan ringan

pada kondisi yang dianalisis.

d) Masukkan nilai ini ke dalam Kolom 23 Formulir F3-JLK-KK.

62 dari 84

3. Hitung perbedaan kecepatan antara kecepatan arus bebas mendaki VB,NAIK dan

kecepatan mendaki pada kapasitas VC,NAIK. Kecepatan arus bebas mendaki telah

dihitung pada langkah B-6 di atas dan telah dimasukkan ke dalam Formulir F3-JLK-

KK Kolom 7, arah 1. Masukkan perbedaan kecepatan (VB,NAIK - VC,NAIK) dalam Kolom

(24) Formulir F3-JLK-KK.

4. Hitung kecepatan mendaki KR menggunakan rumus dibawah ini:

( ) .............................................21)

Masukkan hasilnya dalam kolom 25 Formulir F3-JLK-KK.

5. Waktu tempuh rata-rata dihitung dengan cara yang sama seperti pada Langkah D-2

di atas. Gunakan Kolom (26) dan (27) Formulir F3-JLK-KK.

6. Tentukan kecepatan truk besar pada kondisi lapangan sebagai berikut dan masukkan

hasilnya kedalam Kolom 25, Formulir F3-JLK-KK:

( ) ......................................22)

keterangan:

VTB,NAIK adalah kecepatan truk besar pada kondisi lapangan (km/jam)

VB,TB,NAIK adalah kecepatan arus bebas mendaki truk besar (km/jam)

VC,NAIK adalah kecepatan arus mendaki kendaraan ringan

7. Jika kecepatan keseluruhan untuk kedua arah dikehendaki, maka Gambar 19 dalam

Langkah D-2 dapat digunakan dengan ketelitian yang layak dengan menggunakan

kombinasi kecepatan arus bebas mendaki+menurun seperti dihitung pada Langkah

B-6 bagian 7, dan isikan hasilnya pada Formulir F3-JLK Kolom 20-25.

b) Dengan lajur pendakian

Jika kelandaian tersebut mempunyai lajur pendakian, anggaplah arah yang mendaki sebagai

satu arah dari jalan empat lajur tak-terbagi pada alinemen gunung apabila menghitung

kapasitas dan kinerja lalu lintas dengan menggunakan Formulir F3-JLK-KK sebagai berikut:

1. Mulailah menghitung seperti diuraikan di atas pada keadaan tanpa lajur pendakian.

2. Anggap bahwa arus lalu lintas (Q, skr/jam) adalah sama seperti untuk keadaan tanpa

lajur pendakian.

3. Tentukan kapasitas dasar sebesar 3/4 kapasitas dasar pada jalan empat lajur

tak-terbagi pada alinemen gunung (Tabel C-1:1).

4. Tentukan penyesuaian untuk kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas (FCW) dan

hambatan samping (FCSF) dengan menganggap bahwa jalan adalah empat lajur

tak-terbagi dengan lebar lajur sama dengan lebar jalur lalu lintas dibagi tiga (CW/3).

5. Tentukan faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah (FCPA) dengan

anggapan bahwa jalan adalah dua-lajur tak-terbagi biasa (Tabel 28).

6. Hitung kapasitas (skr/jam) dan derajat kejenuhan.

7. Gunakan Gambar 19 untuk menentukan kecepatan pada arah mendaki (VNAIK) dengan

anggapan bahwa kecepatan arus-bebas mendaki adalah sama dengan kecepatan

mendaki arus bebas dasar (VBD,NAIK) pada keadaan tanpa lajur pendakian (Kolom 2

Baris 1).

63 dari 84

8. Tentukan kecepatan mendaki Truk Besar sama seperti pada penentuan nilai kecepatan

bebas dasar mendaki Truk Besar (FVBD,TB,NAIK) untuk situasi tanpa lajur pendakian

(Kolom 2 Baris 1).

Jika VTB,NAIK > VNAIK, maka VTB,NAIK = VNAIK (VNAIK dari Langkah 7 di atas).

9. Jika "kecepatan rata-rata" kedua arah diminta, maka kombinasi Gambar 19 dan

Gambar 20 dapat digunakan untuk mendapatkan hasil yang cukup teliti. Dalam hal ini

gunakan kombinasi kecepatan arus bebas dasar mendaki+menurun yang dihitung

dengan cara yang sama pada Langkah B-6. Gunakan nilai mendaki dan menurun dari

kolom 2 baris 1 dan 2.

Lakukan perhitungan "kecepatan rata-rata" sebagai berikut: a) Hitung kecepatan maksimum VMAX dari Gambar 20 dengan nilai DJ dari Kolom 22.

b) Hitung kecepatan minimum VMIN dari Gambar 19, tetapi dengan nilai DJ sesuai

untuk situasi tanpa lajur pendakian. Tentukan kapasitas sebagai kapasitas dasar

dari Tabel 30.

Jika DJ > 1, maka gunakan DJ = 1,0. c) Hitung "kecepatan rata-rata" kedua arah (V) sebagai

(

)

.....................................................................................................23)

Isikan hasilnya dalam Formulir F3-JLK, Kolom 20-25.

5.4.5 Langkah D-5: Penilaian Kinerja Lalu Lintas

Pedoman ini, direncanakan terutama untuk memperkirakan kapasitas jalan dan kinerja lalu

lintas akibat kondisi tertentu yang berkenaan dengan rencana geometrik jalan, lalu lintas,

dan lingkungan.

Agar diperoleh kinerja lalu lintas yang dikehendaki berkenaan dengan kapasitas, kecepatan,

dan lingkungan tertentu, yang biasanya tidak dapat diperkirakan sebelumnya, diperlukan

beberapa perbaikan pada kondisi jalan sejauh pengetahuan para ahli, khususnya pada

kondisi geometrik.

Cara tercepat menilai hasil adalah melihat derajat kejenuhan (DJ), dan membandingkannya

dengan pertumbuhan lalu lintas tahunan dan "umur" fungsi jalan yang dikehendaki dari

segmen jalan tersebut. Jika nilai DJ yang didapat terlalu tinggi (> 0,75), perencana mungkin

ingin merubah penampang melintang jalan, dsb., dan memulai perhitungan baru. Hal ini

membutuhkan formulir baru dengan soal baru. Perhatikan bahwa untuk jalan terbagi,

penilaian kinerja lalu lintas harus dikerjakan terlebih dahulu untuk setiap arah, agar dapat

sampai pada penilaian menyeluruh.

6. Prosedur perhitungan untuk analisis perancangan

Untuk perancangan, masukan mengenai rencana geometrik jalan, data lalu lintas, dan data

lingkungan hanya diketahui secara umum, tidak terinci; dan perkiraan arus lalu lintas

biasanya dinyatakan dalam bentuk LHRT bukan sebagai arus jam puncak jam perencanaan.

Konsekuensinya, anggapan-anggapan mengenai rencana geometrik, lalu lintas, dan

64 dari 84

lingkungan harus dibuat. Hubungan antara arus jam puncak atau arus jam perencanaan

(QJP) dengan LHRT harus ditetapkan. Hubungan ini biasanya dinyatakan sebagai faktor k,

sebagai berikut:

..............................................................................................................................24)

Analisis perancangan biasanya dikerjakan untuk kombinasi dua arah, meskipun diperkirakan

jalan tersebut akan mempunyai median. (Tidak ada masalah dengan ini karena anggapan

pemisahan arah 50:50 dapat digunakan untuk perancangan).

6.1 Anggapan untuk berbagai tipe jalan

6.1.1 Jalan dua-lajur dua-arah tak-terbagi (2/2TT)

Anggapan umum untuk perancangan tipikal jalan 2/2TT yang ideal adalah sebagai berikut:

Fungsi jalan : Arteri (nasional atau propinsi)

Penampang melintang : Jalur lalu lintas 7 m. Pada medan datar dan perbukitan, lebar efektif

bahu 1,5 m pada kedua sisi, pada medan pegunungan lebar efektif

bahu 1,0 m pada kedua sisi.

Jarak pandang : 50% dari segmen mempunyai jarak pandang minimum 300m (KJP

= B), pada medan pegunungan KJP = C.

Tipe alinemen : Datar, bukit atau gunung (lihat Bagian 1.3)

Lingkungan : Daerah pedalaman dengan pengembangan tata guna lahan di sisi

jalan 25%

Hambatan samping : Rendah (lihat Bagian 1,3)

Komposisi lalu lintas : Kendaraan Ringan (KR) : 57%

Kendaraan Menengah Berat (KMB) : 23%

Bis Besar (BB) : 7%

Truk Besar + Truk Kombinasi (TB) : 4%

Sepeda Motor (SM) : 9%

Faktor-k : k= 0,11 (Arus jam perencanaan, QJP = 0,11 LHRT)

Pemisahan arah : 50/50

6.1.2 Jalan empat-lajur dua-arah (4/2)

Anggapan umum untuk perancangan tipikal jalan 4/2TT dan 4/2T yang ideal adalah sebagai

berikut:


Jalur lalu lintas : 22 lajur, dengan masing-masing lebar lajur 3,50m

Bahu jalan : Jalan tak-terbagi (4/2TT)

Lebar bahu efektif rata-rata 1,50m pada kedua sisi pada medan

datar dan perbukitan, dan 1,0m pada medan pegunungan.

Jalan terbagi (4/2TT)

Lebar bahu efektif rata-rata:

1,0m (dalam 0,25m dan luar 1,75m) per arah pada medan

datar dan perbukitan

65 dari 84

1,50m (dalam 0,25m dan luar 1,25m) per arah pada medan

pegunungan.

Jarak pandang : 75% dari segmen mempunyai jarak pandang ≥ 300m (KJP = A)


Lingkungan : Daerah perkampungan dengan pengembangan tata guna lahan di

sisi jalan 50%

Hambatan samping : Sedang (lihat Bagian 1,3)



Bis Besar (BB) : 7%





6.1.3 Jalan enam-lajur dua-arah (6/2T)

Anggapan umum untuk perancangan tipikal jalan 6/2T yang ideal adalah sebagai berikut:


Jalur lalu lintas : 32 lajur, dengan masing-masing lebar lajur 3,50m

Median : Ada

Bahu jalan : Lebar bahu efektif rata-rata 2,0m (dalam 0,25m dan luar 1,75m)/per

arah pada medan datar dan perbukitan, 1,50m pada medan

pegunungan (dalam 0,25m dan luar 1,25m).

Jarak pandang : 75% dari segmen mempunyai jarak pandang ≥ 300m (KJP = A)


Lingkungan : Daerah perkampungan dengan pengembangan tata guna lahan di

sisi jalan 50%

Hambatan samping : Sedang (lihat Bagian 1,3)



Bis Besar (BB) : 7%





6.2 Analisis kinerja lalu lintas

Dengan dasar anggapan-anggapan yang tercatat pada Bagian 4.1 di atas, prosedur yang

diusulkan untuk analisis operasional dan perencanaan telah digunakan untuk membuat

Tabel 32 di bawah, yang menghubungkan LHRT atau QJP dengan kinerja lalu lintas berupa:

- Kecepatan arus bebas (sama dengan kecepatan pada arus mendekati 0),

- Derajat kejenuhan, dan

- Kecepatan (km/jam) pada berbagai nilai arus dan derajat kejenuhan.

Khusus untuk tipe jalan 2/2TT, kinerja lalu lintasnya ditambah dengan Derajat Iringan.

66 dari 84

Tabel 32. Kinerja lalu lintas sebagai fungsi dari tipe jalan, tipe alinemen, dan LHRT

Tabel 32 dapat digunakan terutama untuk:

a) Memperkirakan kinerja lalu lintas pada berbagai tipe jalan dengan tingkatan LHRT atau

jam rencana (QJP) tertentu, Interpolasi linier dapat dilakukan untuk nilai arus antara.

b) Memperkirakan arus lalu lintas tahunan rata-rata (LHRT) yang dapat ditampung oleh

berbagai tipe jalan dalam ukuran kinerja lalu lintas yang dinyatakan dalam derajat

kejenuhan, kecepatan, dan derajat iringan yang masih diijinkan.

Jika anggapan dasar mengenai faktor-k dan komposisi lalu lintas tidak diberlakukan atau

tidak diketahui, maka Tabel 32 dapat dipergunakan dengan memakai arus jam rencana (QJP)

sebagai berikut:

Hitung parameter berikut:

1. Hitung QJP = LHRT k (kend./jam)

2. Hitung faktor-P untuk mengubah kend./jam menjadi skr/jam dengan menggunakan

komposisi lalu lintas dan ekr (lihat Formulir F2-JLK) sebagai berikut:

Kondisi lapangan:

Pact = (%KRact.empKR+%KMBact.empKMB+%BBact.empBB+%TBact.empTB+%SMact.empSM)/100

67 dari 84

Anggapan kondisi standar (lihat Bagian 4.1)

Pass = (%KRass.empKR+%KMBass.empKMB+%BBass.empBB+%TBass.empTB+%SMass.empSM)/100

3. Hitung arus jam rencana yang telah disesuaikan (QJP adj) dalam kend./jam:

QJP,adj = QLHRT k Pact/Pass (kend./jam)

4. Gunakan nilai terhitung QJP,adj dan bukan QJP ketika menggunakan Tabel 32.

Tidak diperlukan formulir kerja untuk melaksanakan evaluasi yang disebutkan di atas.

Meskipun demikian, jika kondisinya berbeda cukup berarti dari kondisi anggapan yang

diberikan pada Bagian 4.1 di atas, maka harus digunakan nilai-nilai yang sesuai, dan analisis

operasional/perencanaan dilakukan sebagaimana diuraikan dalam Bagian 3. Hal pertama

adalah konversi dari LHRT ke jam puncak, dengan menggunakan faktor k (nilai normal: k =

0,11). Contoh masalah di mana analisis operasional diperlukan adalah:

- jika lalu lintas sangat berbeda dari yang dianggap, misalnya, dalam nilai-k, komposisi

lalu lintas, dan pemisahan arah. Formulir F2-JLK oleh karenanya harus digunakan

untuk menghitung arus jam rencana, dan Formulir F3-JLK digunakan untuk perhitu-

ngan ukuran kinerja (jalan) yang berbeda.

- jika lebar jalur lalu lintas segmen rencana yang dianalisis sangat berbeda dari

anggapan dasar.

- jika alinemen horisontal dan vertikal sangat berbeda dari tipe alinemen yang dianggap.

- jika guna lahan dan hambatan samping berbeda lebih dari satu kelas dari anggapan

yang dibuat.

68 dari 84

Lampiran A (informatif): Contoh-contoh perhitungan kapasitas

Konversi derajat kelengkungan menjadi radian/km

Misalkan suatu segmen jalan dengan panjang 3,0km mempunyai alinemen horisontal seperti

terlihat dalam Gambar 5-1:1 di bawah:

Gambar 22. Contoh alinemen horisontal

Lengkung horisontal (rad/km) dihitung sebagai berikut:

(60 + 70 + 40)/360 2π rad

─────────────────────── = 0,99 rad/km

3 km

Contoh 1: Analisis Operasional pada tipe jalan 2/2TT

Soal A:

Kondisi pada tahun 1994

Geometrik : Lebar jalur lalu lintas efektif 6,0m; Perkerasan lentur kondisi

baik, lebar bahu efektif pada kedua sisi 1,0m (kerikil, rata

dengan jalur lalu lintas) 50% segmen dengan jarak pandang ≥

300m (KJP=B)

Alinemen : datar

Lalu lintas : Perhitungan arus per jenis kendaraan pada Bulan Maret 1994

pada kedua arah adalah sebagai berikut:

Jenis kendaraan Arus rencana (kend./jam)

- Kendaraan ringan : 1.168

- Kendaraan berat menengah : 455

- Bus besar : 139

69 dari 84

- Truk besar + Truk kombinasi : 59

- Sepeda motor : 159

Pemisahan : 55 – 45 Guna lahan : Daerah pertanian di pedalaman dengan pengembangan guna

lahan di samping jalan 25%

Hambatan samping : Tidak tersedia pencatatan hambatan samping, tetapi tidak

terlihat kegiatan yang dapat menimbulkan hambatan samping.

Pertanyaan 1:

Hitung nilai-nilai berikut pada kondisi lapangan bulan Maret 1994 untuk Soal A:


- Kapasitas

- Derajat kejenuhan

- Kecepatan

- Derajat iringan

Pertanyaan 2:

Anggap pertumbuhan lalu lintas 7% per tahun yang tersebar merata untuk setiap jenis

kendaraan. Ramalkan parameter-parameter di bawah ini pada tahun 2000 (setelah

enam tahun) dengan anggapan kondisi lainnya tetap.

Soal A: Pada tahun 2000

- Derajat kejenuhan

- Kecepatan

- Derajat iringan

Pertanyaan 3:

Dengan menggunakan data lalu lintas untuk tahun 2000 (dari pertanyaan 2 di atas),

perkirakan pengaruhnya terhadap kapasitas, derajat kejenuhan dan derajat iringan dari

alternatif tindakan sebagai berikut dengan anggapan kondisi lainnya tetap:

Soal B: 2000 Pelebaran jalur lalu lintas menjadi 10m (2/2TT)

Soal C: 2000 Pelebaran jalur lalu lintas menjadi 14m (4/2TT)

Pada kedua soal, bahu yang baru mempunyai lebar efektif 1,0m pada masing-masing

sisi.

Penyelesaian:

Data dan perhitungan ditunjukkan pada formulir-formulir di bawah:

1. Soal A: 1994:

- Kecepatan arus bebas = 58 km/jam

- Kapasitas = 2.709 skr/jam

- Derajat kejenuhan = 0,81

- Kecepatan = 34 km/jam

- Derajat iringan = 0,86

2. Soal A: 2000

- Lalu lintas pada tahun 2000

70 dari 84

KR = 1.168 (1+0,07)6 = 1.753

KMB = 455 (1+0,07)6 = 683

BB = 139 (1+0,07)6 = 209

TB = 59 (1+0,07)6 = 89

SM = 159 (1+0,07)6 = 239

Jumlah = 2.973 kend./jam

- Fskr = 1.109; Jadi QTahun 2000 = 3.296 skr/jam

- Derajat kejenuhan, DJ = Q/C = 3.296/2.709 = 1,22

- Kecepatan: tidak dapat dihitung pada kondisi dengan derajat kejenuhan yang

melampaui 1,00 (lewat jenuh)

- Derajat iringan: tidak dapat dihitung pada kondisi lewat-jenuh.

Perhatikan bahwa derajat kejenuhan yang dihitung menunjukkan kebutuhan lalu lintas untuk

jam rencana benar-benar melampaui kapasitas. Dalam kenyataannya, hal ini menunjukkan

kondisi macet.

3. Soal B: 2000



- Fskr = 1,101; Q = 2.973 1,101 = 3.273


- Kecepatan = 33 km/jam


4. Soal C: 2000



- Fskr = 1,197; Q = 2.973 1,197 = 3.560


- Kecepatan =60,5 km/jam

- Derajat iringan hanya berlaku untuk 2/2TT

71 dari 84

72 dari 84

73 dari 84

74 dari 84

75 dari 84

76 dari 84

77 dari 84

78 dari 84

Contoh 2: Analisis perancangan

Kondisi

Fungsi jalan : Arteri

Alinemen : Datar

Lalu lintas : LHRT 2.750 kend./hari pada tahun 1995

Anggapan komposisi lalu lintas

Jenis kendaraan%

- Kendaraan ringan : 53

- Kendaraan berat menengah : 22

- Bus besar : 10

- Truk besar : 4

- Sepeda motor : 11

Pemisahan arah : 55 - 50

Pertumbuhan lalu lintas tahunan : 8%

Guna lahan : Daerah pedalaman melalui beberapa kampong kecil dengna aktivitas

samping jalan terbatas

Pertanyaan:

1. Tipe jalan mana yang paling ekonomis untuk kondisi ini? (umur rencana = 23 tahun)

2. Tipe jalan mana yang diperlukan untuk mempertahankan kecepatan rata-rata minimum

50 km/jam selama umur rencana?

3. Pada tahun 1 dan pada akhir tahun ke 23 untuk soal 1 dan 2, berapakah nilai:

- Kecepatan?

- Derajat kejenuhan?

- Derajat iringan?

Penyelesaian:

Penyelesaian pertanyaan 1

Untuk menjawab soal ini, gunakan Tabel 7 untuk konstruksi baru (Panduan rekayasa lalu

lintas).

QJP = LHRT k

= 2.750 0,11 = 303 kend./jam

Sebelum memilih tipe jalan yang diperlukan yang sesuai analisis Biaya Siklus Hidup (BSH),

arus jam rencana harus disesuaikan karena ada perbedaan pertambahan lalu lintas.

(Analisis BSH menggunakan 6,5% pertambahan lalu lintas). Komposisi lalu lintas dalam hal

ini tidak banyak berbeda dengan nilai yang digunakan dalam analisis BSH, sehingga

perbedaan ini dapat diabaikan.

QJP * = 303 ((1 + 0.08)23 / (1 + 0.065)23)

= 418 kend./jam

79 dari 84

Berdasarkan Tabel 7, tipe jalan yang diperlukan untuk arus 418 kend./jam adalah 2/2TT

dengan lebar jalur 7,0 m (lebar bahu = 1,5m pada kedua sisi)


Untuk menjawab soal ini, gunakan Gambar 7.

1995 : QJP = 303 kend./jam

2018 : QJP = 303 (1 + 0.08)23 = 1779 kend./jam

Berdasarkan Tabel 7, tipe jalan alinemen bukit dan hambatan samping rendah, tipe jalan

minimum yang diperlukan adalah 4/2TT dengan lebar lajur 12,0 m.


Tidak diperlukan formulir untuk menjawab soal ini, gunakan Tabel 32 atau Gambar 7-10

secara langsung. (Komposisi lalu lintas, pemisahan arah dan hambatan samping sama

dengan anggapan dasar untuk tujuan perancangan)

* Soal 1A : 2/2TT 7m - tahun-1

Q = 303 kend./jam : - Kecepatan = 54,6 km/jam



* Soal 1B : 2/2TT 7m - tahun ke 23:

A = 1779 kend./jam : - Kecepatan = 36,5 km/jam



* Soal 2A : 4/2TT 12m - tahun ke 1

Karena tidak ada tipe jalan 4/2TT dengan lebar 12m dalam tabel perancangan (Tabel 32),

maka dapat digunakan tipe jalan 4/2TT 14m sebagai pendekatan. Untuk tipe jalan 4/2TT

14m, didapatkan:

Q` = 303 kend./jam : - Kecepatan = 63,36 km/jam

- Derajat kejenuhan = 0,064 (6,4%)

Harus dilakukan penyesuaian untuk mendapatkan nilai-nilai 4/2TT dengan lebar 12m.

Gunakan Tabel 20, untuk menyesuaikan kecepatan dan Tabel 27 untuk menyesuaikan DJ.

Tipe jalan

FVW

FCW

4/2TT 12 m

-2

0,91

4/2TT 14 m

0

1,00

Untuk 4/2TT 12m, didapatkan:

- Kecepatan = 63,36 - 2 = 61,36 km/jam

- Derajat kejenuhan = 0,064/0,91 = 0,07

* Penyelesaian Soal 2B : 4/2TT 12m - tahun ke 23

Untuk 4/2TT 14m, didapatkan:

Q = 1779 kend./jam : - Kecepatan = 57,84 km/jam


Untuk 4/2TT 12m, didapatkan :

- Kecepatan = 57,84 - 2 = 55,84 km/jam

- Derajat kejenuhan = 0,397/0,91 = 0,436

80 dari 84

Contoh 3: Analisis Operasional Kelandaian Khusus

Suatu jalan nasional antar-kota dua-lajur pada alinemen gunung mempunyai kelandaian

rata-rata 7%, sepanjang 3km. Karakteristik lain yang perlu adalah:

* Karakteristik jalan: Lebar jalur lalu lintas 6,5m dengan bahu 1m. Perkerasan lentur

dalam kondisi baik. Perkembangan guna lahan samping jalan rata-rata 25%, Jalan

tersebut adalah jalan arteri.

* Karakteristik lalu lintas:

Perhitungan lalu lintas per jenis, Juni 95

Tipe

kendaraan

Arus lalu lintas (kend./jam)

Mendaki (arah 1) Menurun (arah2) Total

KR 181 269 450

KBM 74 114 188

BB 30 43 73

TB 15 24 39

SM 30 30 60

330 480 810

* Hambatan samping dapat dianggap rendah.

Pertanyaan:

1. Soal A: 1995

a) Kecepatan mendaki berapakah dapat diharapkan untuk kendaraan ringan (VLV,UH)?

b) Berapakah kapasitas dari kelandaian khusus tersebut?

2. Soal B: 1995

Sebagai tindakan untuk memperbaiki jalan, suatu lajur pendakian tambahan dengan

lebar 3,5m direncanakan untuk ditambahkan. Bahu tetap 1m.

Berapakah kecepatan mendaki kendaraan ringan yang dapat diharapkan sekarang?

Penyelesaian:

Lihat formulir di bawah

1. a) VKR-NAIK = 35,5 km/jam

b) C = 2.707 skr/jam

2. VKR-NAIK = 46 km/jam

81 dari 84

82 dari 84

83 dari 84

84 dari 84

BIBLIOGRAFI

TRB, Highway Capacity Manual, Special Report 209. Third edition updated October 1994.

Transportation Research Board; Washington D.C. USA 1995.

May, A.D. Traffic Flow Fundamentals. Prentice-Hall, Inc; 1990.

Easa, S.M. Generalized Procedure for Estimating

May, A.D. Single- and Two-Regime Traffic-Flow Models. Transportation Research Records

772; Washington D.C. USA 1980.

Hoban, C.J. Evaluating Traffic Capacity and Improvements to Road Geometry. World Bank

Technical Paper Number 74; Washington D.C. USA 1987.

OECD . Traffic Capacity of Major Routes. Road Transport Research; 1983.

Brannolte,U. (editor). Highway Capacity and Level of Service. Proceedings of International

Symposium on Highway Capacity, Karlsruhe; Rotterdam Netherlands 1991.

McShane, W.R. Traffic Engineering. Roess, R.P. Prentice-Hall, Inc; 1990.

Black, J.A., Westerman, H.L., Blinkhorn, L., McKittrick, J. Land Use along Arterial Roads:

Friction and Impact. The University of New South Wales; 1988.

McLean, J.R. Two-Lane Highway Traffic Operations.

Theory and Practice. Gordon and Breach Science Publisher; 1989.

NAASRA. Guide to Traffic Engineering Practice. National Association of Australian State

Road Authorities; 1988.

Directorate General. Standard Specification for Geometric Design of Highways of Interur-

ban Roads. Ministry of Public Works; 1990.

Ministry of Public Works. Keputusan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 552/KPTS/1991

tentang Penetapan Ruas-Ruas Jalan sebagai Jalan Nasional Indonesia. Jakarta;

1991.

Akcelik, R. Proceeding of the Second International Symposium on Highway Capacity. TRB

Committee A3A10, Sydney August 1994.

HOFF & OVERGAARD a/s and PT Multi Phi Beta. Road User Cost Model, 1992

Bång, K-L., Carlsson, A. Indonesian Highway Capacity Manual Project. Final Technical

Report Phase 2: Interurban Roads. Directorate General of Highways, Jakarta,

Indonesia, August 1994.

Bång, K-L., Lindberg, G., Schandersson, R. Indonesian Highway Capacity Manual Project.

Final Technical Report Phase 3 Part A: Development of Capacity Analysis

Software and Traffic Engineering Guidelines. Directorate General of Highways,

Jakarta, Indonesia, April 1996.

Bång, K-L., Harahap, G., Palgunadi. Development of Speed-flow Relationships for Indo-

nesian Rural Roads using Empirical Data and Simulation. Transportation

Research Record 1484, Transportation Research Board, National Academy

Press, Washington D.C., July 1995.

85 dari 84

Bång, K-L., Harahap, G., Lindberg, G. Development of Life Cycle Cost Based Guide-lines

Replacing the Level of Service Concept in Capacity Analysis. Paper submitted for

presentation at the annual meeting of Transportation Research Board,

Washington D.C., January 1997.

01 r1 -_kapasitas_jalan_luar_kota

Engineering

Transcript of 01 r1 -_kapasitas_jalan_luar_kota