1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang.

Jawa Timur merupakan salah satu propinsi yang ada di Indonesia. Propinsi ini memiliki cukup banyak sumber daya alam yang dapat dimanfaatkan sepenuhnya untuk kesejahteraan masyarakatnya. Oleh karena itu, propinsi ini mengalami pertumbuhan perekonomian yang cepat dan potensial. Perkembangan perekonomian ini diimbangi dengan pembangunan infrastruktur-infrasrtruktur penunjang salah satu diantaranya jaringan jalan sebagai akses distribusi barang maupun jasa. Akan tetapi, banyak jalan diantaranya mengalami kerusakan dini dikarenakan masalah sistem drainase jalan yang tidak berjalan lancar yang dapat mengakibatkan banjir, overloading dari kendaraan yang lewat dan masalah teknis dan non teknis lainnya.

Dalam suatu artikel di internet menyebutkan bahwa Dinas PU Jawa Timur memastikan tujuh ruas jalan di Jatim yang perlu diwaspadai para pemudik, yaitu jalan raya Caruban-Ngawi sepanjang 35 kilometer, jalan raya Padangan-Ngawi sepanjang 46 kilometer, jalan raya Padangan-Bojonegoro sepanjang 33 kilometer, jalan raya Bojonegoro-Babat sepanjang 10 kilometer (yang bergelombang), jalan raya Probolinggo-Situbondo-Banyuwangi yang sedang mengalami pelebaran jalan sepanjang 70 kilometer, dan jalan raya Lamongan-Gedeg sepanjang 43 kilometer.(sumber: kompas.com,2009).

Kerusakan yang terjadi di daerah Padangan–Ngawi adalah kondisinya rusak dan bergelombang. Penyebabnya adalah banjir yang dialami karena sistem drainase jalan yang tidak berjalan lancar. Karena lapisan aspal yang terendam air secara terus menerus akan mengakibatkan material lapisan bawah aspalnya terbawa oleh air. Selain masalah tersebut, penyebab lainnya antara lain ialah truk-truk yang melintas di daerah tersebut membawa beban yang overload sudah tidak sesuai dengan standart muatan maksimum truk tersebut. Dimana perhitungan perencanaan tebal perkerasan didasarkan pada standart muatan maksimum masing-masing kendaraan tersebut. Dan juga masalah volume lalu lintas yang melintas semakin bertambah tiap tahun yang

tidak diimbangi dengan penambahan atau pelayanan kapasitas jalan. Dan kemungkinan ada masalah - masalah lainnya yang ikut berperan dalam kerusakan jalan tersebut, akan tetapi faktornya sangat kecil.

Dengan sering rusaknya jalan tersebut, maka perawatan yang dilakukan sangat penting. Dan dana yang dibutuhkan sangat besar pula, akan tetapi dana yang ada untuk perawatan jalan tersebut terbatas. Dengan dana terbatas itulah perawatan tidak maksimal dilakukan karena jalan yang rusak tersebut terlalu sering atau tidak sesuai dengan apa yang sudah direncanakan sebelumnya. Oleh karena itu, para pengendara diharapkan waspada jika melewati jalur akses ini untuk memperkecil kecelakaan akan yang terjadi. Maka dibutuhkan suatu perencanaan kembali yang benar-benar tepat yang berdasarkan nilai economic cost-nya untuk memperkecil dana operasional and maintenance -nya yang jumlahnya terbatas tersebut.

1.2. Perumusan Masalah.

Maka dari itulah muncul permasalahan utama yaitu dibutuhkan suatu analisis untuk mendesain ulang tebal perkerasan dengan membandingkan perkerasan lentur dan perkerasan kaku untuk jalur akses Padangan–Ngawi ini yang didasarkan pada manfaat biayanya. Berikut beberapa rincian permasalahan dari permasalahan utama, yaitu :

1. Berapa tebal perkerasan lentur yang akan direncanakan?

2. Berapa tebal perkerasan kaku yang akan direncanakan?

3. Berapa total biaya konstruksi dari masing-masing perkerasan?

4. Berapa biaya BOK untuk dari masing-masing perkerasan?

5. Jenis perkerasan manakah yang lebih menguntungkan dilihat dari segi perbandingan manfaat biaya (BCR)nya?

1.3. Tujuan.

Tujuan dari penulisan tugas akhir ini adalah merencanakan tebal perkerasan lentur dan kaku dan juga menghitung semua biaya konstruksinya. Menghitung BOK dari tiap-tiap perkerasan, dan menentukan perkerasan

2

manakah yang lebih menguntungkan antara perkerasan lentur (flexible pavement) dengan perkerasan kaku (rigid pavement) yang akan digunakan dilihat dari segi economic cost-nya selama umur rencana 20 tahunan.

1.4. Batasan Masalah.

Dalam penulisan kali ini yang jalan yang dianalisis sepanjang km 8+200 sampai 19+000. Yang dianalisis adalah menghitung tebal perkerasan perkerasan lentur dengan menggunakan metode yang umum dipakai di Indonesia yaitu Bina Marga dan perkerasan kaku dengan menggunakan metode NAASRA, 1987. Dan dari hasil analisa tersebut kemudian akan dilakukan analisis secara ekonomi terhadap semua biaya yang termasuk dalam pembangunan konstruksi dari masing–masing perkerasan dan semua biaya BOK kendaraan. Tidak menganalisis geometrik jalan dan pengembalian dari investasi yang akan ditanamkan. Dan tidak menghitung konstruksi dan biaya konstruksi dari desain drainase jalan raya, karena drainase jalan yang ada sudah mencukupi hanya tinggal dilakukan pembersihan dan perawatan saja. Juga tidak melakukan perhitungan perkuatan struktur tanahnya karena sudah pernah dilakukan perbaikan tanah dengan menambahkan kapur sehingga kondisi tanah dasarnya sudah mencukupi untuk kemudian ditimbun dengan tanah yang daya dukungnya tinggi

1.5. Manfaat.

Manfaat yang akan didapat adalah sebagai wacana bagi dinas Pekerjaan Umum untuk bisa dijadikan pertimbangan dalam mendesain ulang suatu konstruksi jalan yang lebih efisien baik dari segi teknis maupun dari segi biaya yang akan dipakai. Agar aktivitas masyarakat dapat berjalan lancar dan memperkecil angka kecelakaan yang cukup tinggi sebelumnya.

1.6. Peta Lokasi.

Seperti yang telah diketahui di atas, jalan yang akan direncanakan ini adalah ruas jalan Padangan – Kabupaten Ngawi (km 8+200-km 19+000), Jawa Timur. Berikut gambar 1.1 dan 1.2 adalah peta lokasi dan kondisinya yang akan ditinjau:

Gambar 1.1 Peta Lokasi

Gambar 1.2 Detail Kondisi Jalan.

3

2.1. Jalan.

Jalan adalah suatu bentuk infrastruktur yang mempunyai peranan yang vital dalam perkembangan suatu wilayah. Infrastruktur ini mempunyai fungsi sebagai pendukung aksesibilitas jalannya roda distribusi barang/jasa dari satu wilayah ke wilayah yang lain. Dan menurut UU No. 38 Tahun 2004 dan PP No.34 Tahun 2006, jalan dapat dikelompokkan menjadi empat, yaitu:

1. Sistem jaringan jalan.2. Fungsi jalan.3. Status jalan.4. Kelas jalan.

2.2. Perencanaan Perkerasan.

2.2.1 Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur.

Dalam perecanaan tebal perkerasan lentur ini, metode yang dipakai adalah yang biasanya dipakai Bina Marga. Karena metode ini umumnya digunakan di Indonesia. Perkerasan ini adalah perkerasan yang menggunakan bahan pengikat aspal yang dapat melentur ketika beban yang ada diatasnya melewatinya dan kemudian akan menyebarkan beban tersebut ke lapisan tanah dibawahnya.

2.2.2 Perencanaan Tebal Perkerasan Kaku.

Perkerasan kaku (rigid pavement) adalah perkerasan yang menggunakan semen sebagai pengikat. Pelat beton dengan atau tanpa tulangan diletakkan diatas tanah dasar dengan atau tanpa lapisan pondasi bawah. Karena perkerasannya menggunakan beton maka kekuatannya hanya bergantung pada kekuatan beton dalam menahan beban lintasan dan juga daya dukung tanah subgradenya.

2.3. Analisa Ekonomi Jalan Raya.

2.3.1 Dasar Perhitungan Biaya Operasional Kendaraan.

Model yang dipakai dalam penulisan kali ini adalah yang berdasarkan dari aspek perkerasan jalannya, yaitu ND Lea Consultant . Metode ini cocok dengan apa yang akan dikerjakan karena didasarkan pada perbandingan 2 macam metode perkerasan yang akan dipakai yaitu flexible pavement & rigid pavement. Pada metode ND Lea Consultant pembagian kelas

kendaraan dibedakan menjadi beberapa jenis, seperti tabel 2.17:

Tabel 2.17 Pembagian Jenis Kendaraan.

No.

Kendaraan Kelompok Yg

MewakiliMajor Class Minor Class

1 Sepeda Motor Sepeda Motor2 Vespa Vespa

3 Mobil Penumpang

Mobil Penumpang,

Auto

Opelets, Sedan,Suburban,Landrover,

Jeep

4

Pick-Up, Microbus, Pick-Up, Microbus,

Kendaraan Pengirim Truk 2 As 4 Roda

5 Truk 2 As 2 As 6 Roda

Truk6 Truk 3 As 3 As 10 Ban

7 Truk Triler Dan Truk Triler DanSemi Trailer Semi Trailer

8 Bus Bus Besar 2 As Bus6 Roda

Sedangkan untuk karakteristik kelompok yang mewakili tersebut diatas mempunyai ciri-ciri atau karakteristik kendaraan yang membedakannya. Dapat dilihat di tabel 2.18 berikut :

Tabel 2.18 Karakteristik Kelompok Kendaraan

Karakteristik Auto Truk BusBerat Kendaraan (Ton) 1,2 4 2,9Berat Kotor Normal 1,7 7,5 5,5Jumlah As 2 2-3 2Jumlah Silinder 2-4 6 6Jumlah Ban 4 7 6Daya (Hp) 80 170 165Rata-Rata Jarak Km (Tahunan) 20000 42000 90000

Umur Rata-Rata (Tahun) 10 7 9

Besarnya harga biaya operasional dasar dengan kondisi baik jalan, datar dan lurus (Flat – Tangent – Paved Road and Good condition) bisa dilihat pada Tabel 2.23 :

Tabel 2.23 Harga BOK Dasar Tahun 1975.:

Komponen Biaya Auto Truk BusFuel 3.944 5.481 5.278Oil 350 1.080 1.080

Tyres 738 2.193 1.591Maintenance 3.714 8.331 3.612Depreciation 4.995 8.324 6.305

Interest 3.746 4.371 4.256Fixed Price 9.654 10.542 6.381

Operator Time 1.441 5.000 5.804Total(Rp./1000km) 28.552 45.322 34.307

2.3.2 Pengaruh Tipe Lapisan Permukaan & Kondisi Jalan Terhadap BOK

4

Karakteristik dari berbagai kondisi type lapisan permukaan jalan dibagi menjadi 5 lapisan permukaan, yaitu:

Lapisan permukaan berkualitas tinggi (High standard paved).

Lapisan permukaan berkualitas menengah (Intermediate standard paved).

Lapisan permukaan berkualitas rendah (Low standard paved).

Lapisan permukaan batu kerikil (Gravel). Lapisan permukaan tanah asli (Earth).

2.3.3 Evaluasi Ekonomi.

Analisa ekonomi yang dilakukan ini dengan menghitung semua konstruksi dari 2 macam metode perkerasan baik lentur ataupun kaku. Kemudian dari situlah baru dapat total biaya konstruksi yang akan dikeluarkan dari tiap-tap jenis perkerasan. Dan kita juga memperkirakan biaya operasional kendaraannya. Setelah harga-harga tersebut ketemu, maka kita dapat memprediksi nilai pada saat awal umur rencana (present value) dan juga meramalkan nilai akhir (future value) pada saat tahun yang akan datang. Untuk mencari nilai akhir (future value) dipakai rumus :

Sedangkan perhitungan yang dipakai untuk memprediksi biaya pemeliharaan pada lapisan perkerasan, memakai rumus(present value) :

Untuk mengetahui jenis perkerasan manakah yang lebih layak/profitable, maka perlu dilakukan analisa perbandingan manfaat biaya (Benefit Cost Ratio). Benefit Cost Ratio (BCR) adalah suatu parameter kelayakan yang dipakai dengan membandingkan semua benefit/ keuntungan yang didapat dari semua biaya (biaya yang relevan) yang dikeluarkan sepanjang umur rencana yang telah dikonversi dalam nilai mata uang yang sama.

atau

Dimana:

B-C = Net benefit-Cost.

Dalam suatu pekerjaan apapun, nilai keekonomisan sangat diperhitungkan. Keekonomisan suatu proyek dapat dilihat dari :

Maka proyek tersebut ekonomis, atau

B-C ≥ 0 Maka proyek tersebut ekonomis

Perhitungan benefit, cost, maupun disbenefit dihitung pada waktu yang bersamaan (selama umur rencana). Besarnya nilai BCR yang didapat dibagi menjadi 3 kategori, yaitu :

a) B/C > 1 maka manfaat yang diterima lebih besar dari pada biaya yang dikeluarkan.

b) B/C = 1 maka manfaat yang diterima sama besar dari pada biaya yang dikeluarkan.

c) B/C < 1 maka biaya yang dikeluarkan lebih besar dari manfaat yang diterima.

2.4. Karakteristik Lalu Lintas.

2.4.1 Volume Lalu Lintas.

Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melalui titik tertentu pada suatu jalur jalan per satuan waktu (kend./ hari). Volume lalu lintas ini dihitung berdasarkan data yang didapat dari survey traffic counting dilapangan.

2.4.2 Dasar Perhitungan Pertumbuhan Lalu Lintas.

Untuk mendapatkan faktor pertumbuhan lalu lintas ini, maka terlebih dahulu harus meramalkan faktor pertumbuhan penduduk, PDRB dan PDRB per kapita. Peramalan yang dilakukan adalah dengan memakai metode regresi linear atau metode selisih minimum kuadrat, dengan tujuan untuk memperkecil penyimpangan yang sekecilnya dan mendekati kenyataan. Dari peramalan regresi linear tersebut akan didapatkan persamaan garis linear sebagai fungsi hubungan antara variabel-variabelnya. Jumlah penduduk, PDRB, dan PDRB perkapita dinyatakan sebagai variabel tidak bebas yang dinotasikan Y. Dan tahun dinyatakan sebagai variabel bebas yang dinotasikan X. Secara matematis dirumuskan sebagai berikut:

Y = aX + b

tInitialCosMOdisbenefitbenefit

CB )(

Costdisbenefitbenefit

CB

5

Dimana harga a dan b didapat dari :

Keterangan :

a dan b : koefisien regresi.

X : Variabel bebas.

Y : variabel tidak bebas.

n : jumlah data.

: koefisien korelasi (harga ini berkisar antara -1 sampai 1, bila harga r = 1 atau r = -1, berarti hubungan antara X dan Y sangat kuat antar persamaan diatas dapat dipakai sedangkan bila harga r = 0, berarti persamaan tidak layak).

BAB III

METODOLOGI STUDI

BAB IV

KONDISI DAERAH STUDI

4.1. Umum.

Ruas jalan Padangan–Ngawi merupakan daerah yang mempunyai aktivitas lalu lintas yang cukup tinggi. Selain untuk kegiatan sehari-hari masyarakat sekitar, di situ ada aktivitas penambangan pasir di sungai. Oleh karena itu, jenis kendaraan yang sering berlalu lintas adalah kendaraan muatan besar. Dan kondisi daerah tersebut berupa perbukitan dan kondisi jalan yang ada sekarang bergelombang.

4.2. Kependudukan, PDRB dan PDRB Per Kapita.

Data kependudukan yang diperoleh dari BPS Jawa Timur di dapat 4 tahun terakhir mulai tahun 2004 hingga 2008. Data penduduk dan pendapatan regional yang diperoleh dapat dilihat di Tabel 4.1. Data Penduduk Dan Pendapatan Regional sebagai berikut :

TahunPENDUDUK PDRB PDRB PER

KAPITA

(jiwa) (juta Rp.) (Rp.)

2004 867.547,00 3.265.122,01 3.763.627,67

2005 872.853,00 3.831.351,83 4.389.458,28

2006 877.873,00 4.445.555,03 5.064.009,90

2007 880.707,00 5.031.428,99 5.712.943,00

2008 885.723,00 5.770.273,06 6.514.764,01

4.3. Kondisi Ruas Jalan.

Fungsi jalan : Jalan Kolektor

Tipe jalan : 2/2 UD

Lokasi ruas :8+200-19+000

Lebar jalan : 6,5 m

Lebar bahu jalan : 1,00 m

4.4. Kondisi Lalu Lintas.

GolonganArah

Total Ngawi ke Padangan

Padangan ke Ngawi

% sama atau lebih besar

CBR (%)

6

Sepeda Motor, Sekuter,sepeda kumbang dan roda 3

476 551 1027

Sedan, Jeep,station dan taxi 462 580 1042Opelet Pich-up, Suburban,Combi,Mini Bus (MPU dan Angkot)

188 343 531

Pich-up, Micro Truk, Mobil Hantaran, dan Truk Ban Belakang

231 357 588

Bus Kecil 73 70 143Bus Besar 59 80 139

Truk/Box, truk Tangki 2 sumbu 3/4 131 145 276

Truk/Box, Truk Tangki 2 sumbu 113 117 230

Truk/Box, Truk Tangki 3 Sumbu 91 51 142

Truk/Truk Tangki Gandeng 13 35 48

Truk Semi Treiler dan Truk Trailer 19 20 39

Kendaraan Tidak Bermotor dan Gerobak 582 637 1219

Total (kend/2 arah) 5.424

4.5. Kondisi Tanah.

Indikasi yang didapat setelah dilakukan uji laboratorium, jenis tanah yang ada didaerah studi adalah tanah yang ekspansif

4.5.1 Harga CBR Tanah Dasar

Sedangkan harga CBR yang dipakai adalah dengan memakai harga CBR 90%. Dimana kondisi kualitas tanah yang ada di lapangan tersebut sudah 90% mewakili standart yang ada di California. Harga CBR yang dipakai ini kemudian akan dipakai dalam perhitungan perencanaan tebal perkerasan baik perkerasan lentur dan perkerasan kaku. Sebelunya data yang ada dikelompokkan dahulu dari harga CBR yang terkecil. Kemudian di tabelkan. Untuk lebih jelasnya lihat tabel 4.7 berikut :

Tabel 4.7 Pengelompokan Harga CBR.

no.(%) sama atau lebih

besar

CBR (%) no.

(%) sama atau lebih

besar

CBR (%)

1 100,0 4,29 25 78,0 5,242 99,1 4,42 26 77,1 5,313 98,2 4,42 27 76,1 5,334 97,2 4,46 28 75,2 5,355 96,3 4,48 29 74,3 5,376 95,4 4,53 30 73,4 5,377 94,5 4,53 31 72,5 5,48 93,6 4,58 32 71,6 5,49 92,7 4,58 33 70,6 5,4210 91,7 4,62 34 69,7 5,4211 90,8 4,68 35 68,8 5,4212 89,9 4,77 36 67,9 5,4213 89,0 4,79 37 67,0 5,4314 88,1 4,84 38 66,1 5,4415 87,2 4,92 39 65,1 5,4416 86,2 4,92 40 64,2 5,4817 85,3 4,94 41 63,3 5,4818 84,4 4,96 42 62,4 5,4819 83,5 4,96 43 61,5 5,4820 82,6 4,99 44 60,6 5,4921 81,7 5,04 45 59,6 5,522 80,7 5,18 46 58,7 5,5623 79,8 5,19 47 57,8 5,5724 78,9 5,21 48 56,9 5,58

(bersambung)

no.(%) sama atau lebih

besar

CBR (%) no.

(%) sama atau lebih

besar

CBR (%)

49 56,0 5,58 73 33,9 5,8250 55,0 5,58 74 33,0 5,8551 54,1 5,59 75 32,1 5,8952 53,2 5,61 76 31,2 5,953 52,3 5,61 77 30,3 5,9354 51,4 5,62 78 29,4 5,9355 50,5 5,63 79 28,4 5,9656 49,5 5,63 80 27,5 5,9657 48,6 5,64 81 26,6 5,9958 47,7 5,64 82 25,7 5,9959 46,8 5,65 83 24,8 5,9960 45,9 5,65 84 23,9 6,0661 45,0 5,67 85 22,9 6,0662 44,0 5,67 86 22,0 6,0763 43,1 5,67 87 21,1 6,0964 42,2 5,7 88 20,2 6,1465 41,3 5,7 89 19,3 6,1766 40,4 5,7 90 18,3 6,2167 39,4 5,71 91 17,4 6,2668 38,5 5,71 92 16,5 6,3469 37,6 5,72 93 15,6 6,3570 36,7 5,73 94 14,7 6,3671 35,8 5,73 95 13,8 6,3972 34,9 5,73 96 12,8 6,51

(bersambung)

no.(%) sama atau lebih

besar

CBR (%)

97 11,9 6,6598 11,0 6,7499 10,1 6,74100 9,2 6,81101 8,3 6,85102 7,3 6,86103 6,4 7,16104 5,5 7,38105 4,6 7,38106 3,7 7,57107 2,8 7,57108 1,8 7,63109 0,9 7,65

7

Gambar 4.1 Grafik CBR 90 %.

Jadi, CBR segmen = 4,78 %.

BAB V

ANALISIS PERTUMBUHAN KENDARAAN

5.1 Umum.

Komponen penting dalam suatu perencanaan perkerasan adalah besarnya jumlah lalu lintas (LHR). Oleh karena itu, peramalan jumlah lalu lintas selama umur rencana perlu dilakukan. Pertumbuhan jumlah lalu lintas pada suatu daerah dipengaruhi oleh jumlah penduduk dan tingkat perekonomian di daerah tersebut.

5.2 Peramalan Pertumbuhan Penduduk dan Pendapatan Regional .

Metode peramalan yang akan digunakan adalah dengan analisa regresi linear atau metode kuadrat terkecil. Metode ini digunakan karena penyimpangan yang terjadi akan sekecil mungkin. Dan hasilnya seperti dibawah ini di tabel 5.2 :

Tabel 5.2 Analisis Hasil Regresi Linear Data Penduduk, PDRB dan PDRB per Kapita Kabupaten Ngawi.

Tahun Penduduk PDRB PDRB Per Kapita(JIWA) (JUTA Rp.) (JUTA Rp.)

2009 890.202,40 6.341.918,00 7.136.687,792010 894.623,00 6.964.971,93 7.819.263,532011 899.043,60 7.588.027,86 8.501.839,272012 903.464,20 8.211.085,79 9.184.415,012013 907.884,80 8.834.145,72 9.866.990,752014 912.305,40 9.457.207,65 10.549.566,492015 916.726,00 10.080.271,58 11.232.142,232016 921.146,60 10.703.337,51 11.914.717,972017 925.567,20 11.326.405,44 12.597.293,712018 929.987,80 11.949.475,37 13.279.869,452019 934.408,40 12.572.547,30 13.962.445,192020 938.829,00 13.195.621,23 14.645.020,932021 943.249,60 13.818.697,16 15.327.596,672022 947.670,20 14.441.775,09 16.010.172,412023 952.090,80 15.064.855,02 16.692.748,152024 956.511,40 15.687.936,95 17.375.323,892025 960.932,00 16.311.020,88 18.057.899,632026 965.352,60 16.934.106,81 18.740.475,372027 969.773,20 17.557.194,74 19.423.051,112028 974.193,80 18.180.284,67 20.105.626,852029 978.614,40 18.803.376,60 20.788.202,592030 983.035,00 19.426.470,53 21.470.778,33

5.3 Peramalan Pertumbuhan Lalu Lintas.

Untuk melakukan suatu peramalan jumlah lalu lintas, dibutuhkan data-data yang dibtuhkan antara lain adalah data kependudukan yang digunakan untuk meramal jumlah bus, data PDRB untuk meramalkan besarnya jumlah truk dan angkutan barang dan PDRB per kapita dipakai untuk meramalkan besarnya mobil penumpang dan sepeda motor. Didapat hasil analisis jumlah kendaraan yang akan beredar

8

selama umur rencana 20 tahun dengan cara sebagai berikut :

Tabel 5.4 Rekapitulasi Jumlah Kendaraan Selama 20 Tahun.

Golongan Tahun 2010

Tahun 2030

Sepeda Motor, Sekuter,sepeda kumbang dan roda 3

1.027 2.676

Sedan, Jeep,station dan taxi 1.042 2.715Opelet Pich-up, Suburban,Combi,Mini Bus (MPU dan Angkot)

531 1.384

Pich-up, Micro Truk, Mobil Hantaran, dan Truk Ban Belakang

588 1.553

Bus Kecil 143 157Bus Besar 139 153Truk/Box, truk Tangki 2 sumbu 3/4 276 729

Truk/Box, Truk Tangki 2 sumbu 230 608

Truk/Box, Truk Tangki 3 Sumbu 142 375

Truk/Truk Tangki Gandeng 48 127Truk Semi Treiler dan Truk Trailer 39 103

Kendaraan Tidak Bermotor dan Gerobak 1.219 3.221

Total (kend/2 arah) 5.424 13.801

BAB VI

PERENCANAAN PERKERASAN

6.1 Umum.

Dalam merencanakan tebal perkerasan, yang terpenting adalah dimana jalan tersebut mampu menahan beban kendaraan selama 20 tahun umur rencana.

6.2 Perhitungan Tebal Perkerasan.

6.2.1 Tebal Perkerasan Lentur.

Ketentuan yang harus diperhatikan adalah sebagai berikut :

Pembangunan dilaksanakan dalam 2 tahap (10 tahun pertama dan 10 tahun kedua).

Umur rencana 20 tahun.

Jalan akan mulai dikerjakan tahun 2010.

Data lalu lintas tahun 2010 ( Tabel 4.2. Rekapitulasi Data Lalu Lintas (LHR) 2010).

Data CBR subgrade yang digunakan adalah data CBR segmen 4,78 %.

Pembangunan Tahap Pertama.

Hasil rekapitulasi total EAL pada tiap jenis kendaraan ditunjukkan pada tabel 6.2 :

Tabel 6.2 Rekapitulasi Total EAL Tiap Kendaraan.

Golongan Total EAL

Sedan, Jeep,station dan taxi (1.1) 0,007218Opelet Pich-up, Suburban,Combi,Mini Bus (MPU dan Angkot) (1.1) 0,007218

Pich-up, Micro Truk, Mobil Hantaran, dan Truk Ban Belakang (1.2L) 0,117965

Bus Kecil (1.2 L) 0,117965Bus Besar (1.2) 0,597199

Truk/Box, truk Tangki 2 sumbu 3/4 (1.2L) 0,117965

Truk/Box, Truk Tangki 2 sumbu (1.2H) 3,496720Truk/Box, Truk Tangki 3 Sumbu (1.22) 3,237462Truk/Truk Tangki Gandeng (1.2+2.2) 2,988288

Truk Semi Treiler dan Truk Trailer (1.2-22) 7,155524

Kemudian menghitung LEP, LEA dan LET. Sebelum menghitung nilai tersebut perlu diketahui koefisien lajur jalan (Cj). Dengan lebar

9

jalan 6,5 meter dan 2/2 UD didapat C j = 0,5 dengan melihat Tabel 2.3. Harga Koef. Lajur Rencana C . dan hasil analisisnya adalah

LEA = 949,811578,LEP = 1.691,06425

LET = (949,811578+1.691,06425)/2

= 1.320,43815

LER = LET x FP ~ FP =10/10 = 1

LER = 1.320,43815,CBR Base = 100 %

DDT = 10,3, IPt = 2,0 (jalan kolektor)

Ipo = 3,9 (laston)

FR diambil dengan melihat kondisi daerahnya yang kelandaiannya < 30 % dan curah hujan yang turun di daerah tersebut > 900 mm/thn. Maka diambil :

FR = 1,5

Gt = Log

= log

Wt 18 = LER x UR x 365

=1.320,43815x10x365

= 4.819.599,25291

Dengan nilai ITP diatas base = 6,0

Mencari tebal perkerasan D1 :

ITP diatas base = A1xD1

D1 rencana = 15 cm > D1 minimum = 10 cm, jadi OK.!. Maka dipakai tebal lapis permukaan diatas base D1 = 15cm

Dengan cara yang sama pula untuk perhitungan tebal lapis base course dan sub base course. Untuk lapis base course : CBR Sub Base = 70 %, DDT = 9,63 , IP = 1, Ipt = 2,0 Ipo = 4,2 (batu pecah kelas A/ jalan kerikil), Gt = -0,08894. Dengan nilai ITPdiatas subbase = 6,6

ITPdiatas subbase = A1xD1+ A2 x D2

D2 rencana = 4,28 cm < D2 minimum = 25 cm, jadi tidak OK!. Maka dipakai tebal lapis permukaan diatas subbase D2 = 25cm

Untuk lapis sub base course : CBR Sub Grade = 4,78 %, DDT = 4,62, IP = 1, Ipt = 2,0 Ipo = 4,2 (sirtu kelas A/ jalan kerikil).Gt = -0,08894. Dengan nilai ITPdiatas subgrade = 11,2

Mencari tebal perkerasan D3 :

ITPdiatas subgrade = A1xD1+ A2x D2 + A3xD3

D3 rencana = 59,662 cm > D3 minimum = 10 cm, jadi OK!! Maka dipakai tebal lapis permukaan diatas subgrade D3 = 60cm.

Pembangunan tahap kedua

Pada pembangunan tahap kedua ini, asumsi yang dipakai adalah setelah pembangunan tahap pertama dibuat, maka dalam selang waktu 10 tahun pertama tersebut nilai ITP dari perkerasan surface course-nya sudah mengalami penurunan. Dan besarnya penurunan ITP tersebut diasumsikan sebesar 20%.Dan perhitungannya sebagai berikut :

ITP tahap pertama = 6,2

Sisa penurunan ITP =6,2 – (20% x 6,2)

=4,96

Dipakai = 15 cm

6.2.2 Pelapisan Ulang Perkerasan Lentur (Overlay).

Pelapisan ulang perkerasan aspal (overlay) merupakan salah satu cara yg dilakukan dalam rangka pemeliharaan jalan agar jalan tersebut bisa digunakan dan pengguna pun merasa

5,1IPoIPtIPo

5,13,92,03,9

LASTON

BATU PECAH KELAS A

SIRTU KELAS A

LASTON

= 15 cm

= 25 cm

= 60 cm

= 15 cmSURFACE COURSE

SURFACE COURSE

BASE COURSE

SUB BASE COURSE

SUB GRADE COURSE

10

nyaman. Ini terjadi karena harga ITP yang dipunyai oleh lapis permukaan dan lapis pondasi jalan mengalami penurunan, sehingga tidak lagi bisa menahan beban yang sudah didesain sebelumnya dengan harga ITP 100%. Perhitungannya sama dengan perhitungan perkerasan lentur biasa.

LEP = 949,811578, LEA= 1.319,459582

LET = (949,811578 + 1.319,459582)/2

= 1.134,63558

LER5 = 1.134,63558 x (5/10) = 567,318.

Wt 18 = 567,318 x 5 x 365 = 1.035.354,967.

Didapat ITP5 diatas base course = 4,8

Maka D1 = 4,8/0,4 = 12 ≈ 13 cm.

Didapat ITP5 diatas subbase course = 5,3

ITP sisa = 0,3 x 0,4 x 15 + 0,35 x 0,14 x 25+ 0,6 x 0,13 x 60 = 7,705

ITP perlu = 0,4 x 13+ 0,14 x 25 = 8,7.

Maka tebal lapisan ulang yang dipakai tiap 5 tahun sekali adalah sebesar 3 cm.

6.2.3 Tebal Perkerasan Kaku

CBR segmen = 4,78%Modulus Reaksi Tanah Dasar (k) = 30,8 kPa/mm.Sedangkan kekuatan beton rencana (K-350) adalah : f’c = 350/10,2 kg/cm2 = 34,313725, maka mutu beton sekitar ≈ 35 Mpa. > minimum = 30 Mpa.Modulus keruntuhan lentur (fr) :fr= 0,62 f’c = 0,6234 = 3,6 MPa > minimum = 3,5 Mpa.

Kemudian mencari JKSNH (Jumlah Kendaraan Sumbu Niaga Harian) dengan menghitung beban sumbu dan konfiguasi roda tiap kendaraan. Terus ditotal semua dan besarnya JKSNH = 3.345 (tabel 6.7)

JKSN = 3.345 x 33,389 x365

= 41.372.119,46 buah

Menghitung persentase masing-masing kombinasi konfigurasi roda. Antara jumlah kendaraan harian terhadap jumlah total sumbu lalu lintas harian semua kendaraan.Menhitung jumlah repetisi kumulatif masing-masing kombinasi konfigurasi beban sumbu pada lajur rencana :JKSN x % kombinasi terhadap JKSNH x Cd Perhitungan tebal pelat.

a. memilih tebal pelat.b. Untuk tiap kombinasi konfigurasi dan

beban sumbu serta harga k tertentu, maka :o Cari tegangan lentur yang terjadi

pada pelat beton dengan menggunakan grafik STRT,STRG dan SGRG pada gambar 2.5, 2.6, 2.7.

o Perbandingan tegangan dihitung dengan membagi tegangan lentur yang terjadi pada pelat dengan modulus keruntuhan lentur (fr).

o Jumlah pengulangan beban yang diijinkan ditentukan berdasarkan harga perbandingan tegangan pada tabel 2.13.

c. Persentase fatigue untuk tiap kombinasi ditentukan dengan membagi jumlah pengulangan beban rencana dengan jumlah pengulangan beban ijin.

d. Cari total fatigue dengan menjumlahkan persentase fatigue dari seluruh kombinasi konfigurasi/beban sumbu.

e. Ulangi langkah a hingga d berulang-ulang hingga mendapatkan tebal pelat dengan total persentase fatigue 100%.

Setelah melakukan langkah-langkah diatas dan berulang kali mencoba ketebalan pelat beton, maka didapat tebal pelat 23 cm dengan total persentase fatigue 60,30 % < 100 %.

SUBGRADE

LPB KELAS B

LPA KELAS A

PELAT BETON 23 cm

25 cm30 cm

11

Karena perkerasan kaku ini adalah perkerasa beton tanpa tulangan maka hanya dipakai dowel dengan diameter 29 mm dengan panjang 400 mm dan jarak antar dowel bar 30 cm. Dan dipakai tie bar diameter 12 mm dengan panjang 750 mm dan jarak antar tie bar 90 cm.

BAB VII

ANALISIS EKONOMI JALAN RAYA

7.1 Umum

Dalam menganalisa kelayakan jalan di Padangan-Ngawi, Jawa Timur ini menggunakan metode Benefit Cost Ratio (BCR). Dengan membandingkan antara investasi yang dikeluarkan dengan keuntungan yang akan didapat dari segi ekonominya.

7.2 Analisis Biaya Konstruksi, Operasional & Maintenace Perkerasan Lentur.

Dari hasil analisis pada bab sebelumnya, tebal perkerasan yang didapat yang sesuai dengan kondisi daerah tersebut. adalah :

Surface Course =15 cm. (tahap pertama)

Surface Course =15 cm. (tahap kedua)

Base Course = 25 cm.

Sub Base Course = 60 cm.

Biaya konstruksi tahap pertama :

No Uraian Kerja Sat.

HSPK(Rp.-,)

Vol. harga total (Rp.-,)

1.

Produksi Dan Penghamparan Laston Lapis Aus / AC - WC

ton 870.761,42 25.272 22.005.882.579,16

Biaya total 22.005.882.579,16Biaya total lapis perkerasan laston (AC). 22.005.882.579,16

2.

Agregat Lapis Pondasi Atas (LPA) Klas A Menggunakan Alat

m3 251.375,86 17.550 4.411.646.367,57

Biaya total 4.411.646.367,57Biaya total Agregat Lapis Pondasi Atas (LPA) Klas A

Menggunakan Alat4.411.646.367,57

3.Agregat Lapis Pondasi Bawah (LPB) Klas B

m3 149.027,02 42.120 6.277.018.208,76

Biaya total Agregat Lapis Pondasi Bawah (LPB) Klas B 6.277.018.208,76

Biaya total lapis pondasi bawah (LPB) 6.277.018.208,76

TOTAL BIAYA PERKERASAN LENTUR 32.694.547.155,49

Biaya konstruksi tahap kedua :

No Uraian Kerja SatHSPK (Rp.-,)

volume harga total

(Rp.-,)

1.

Produksi Dan Penghamparan Laston Lapis Aus / AC - WC

ton 870.761,42 21.060 18.338235.482,64

  Biaya total lapis perkerasan laston (AC). 18.338235.482,64

7.2.1 Biaya Overlay Perkerasan Lentur

Surface Course

Volume = 6,5 x 10.800 x 0,03 = 2.106,00 m3

12

Harga Satuan = Rp.870.761,42/ton.

Harga total = Rp. 4.584.558.876,30p

Lapisan Tack Coat/perekat

Volume = 6,5 x 10.800 x 0,03 = 2.106 m3

Harga Satuan = Rp. 11.158,26/liter.

Harga total = Rp. 7.049.788,67

Jadi total biaya overlay per 5 tahun adalah sebesar :

= Rp. 4.584.558.876,30 + Rp. 7.049.788,67

= Rp. 4.591.608.664,97

Inflasi rata-rata = 9,65 %

5 tahun pertama

F = Rp. 4.591.608.664,97 (1+0,0965)5

= Rp. 7.277.932.893,74

5 tahun ketiga

F = Rp. 4.591.608.664,97 (1+0,0965)15

= Rp. 18.284.976.519,84

Suku bunga bank Indonesia (SBI) = 7%

5 tahun pertama

P = Rp. 7.277.932.893,74 (1/(1+0,07)5 )

= Rp. 5.189.065.568,44

5 tahun ketiga

P = Rp. 18.284.976.519,84 (1/(1+0,07)15 )

= Rp. 6.627.316.958,87

Jadi total biaya overlay

= Rp. 11.816.382.527, 31

7.2.2 Biaya Perawatan Rutin Perkerasan Lentur.

Tabel 7.2 Rekapitulasi Biaya Pemeliharaan Rutin Perkerasan Lentur.

No Uraian Kerja Sat. HSPK (Rp.-,)

Vol.

Harga Total (Rp.-,)

1Pemeliharaan Perkerasan Jalan

Bulan 13.712.500,00

12

1.604.550.000

2Pemeliharaan Bahu Jalan

Bulan 9.470.500,00

12

113.646.000

 Biaya total pemeliharaan

1.718.196.000

Dengan cara yang sama pula dengan biaya overlay, harga pokok perawatan diatas kemudian akan di ubah ke future worth pertahun dengan besaran inflasi 9,65% kemudian di ubah lagi ke present worth untuk mengetahui besarnya biaya yang akan dikeluarkan pada saat sekarang dengan besaran SBI 7 %. Dan total biaya perawatan rutin perkerasan lentur adalah :

Rp. 44.872.110.162,88

Maka total biaya overlay dan perawatan rutin sebesar :

Rp. 11.816.382.527, 31+Rp. 44.872.110.162, 88

= Rp. 56.688.492.690, 19

7.3 Analisis Biaya Konstruksi, Operasional & Maintenace Perkerasan Kaku.

Pada bab VI sebelumnya, didapat tebal pelat beton yang direncanakan berdasarkan data-data yang ada. Dan hasil dari analisisnya adalah:

Tebal pelat = 23 cm

Lapisan Pondasi Atas = 30 cm.

Lapisan Pondasi bawah = 25 cm.

Dan besarnya biaya produksi yang dikeluarkan dapat dilihat pada tabel 7.5:

Tabel 7.5 Rekapitulasi Biaya Konstruksi Perkerasan Kaku

Uraian Kerja Sat.HSPK (Rp.-,)

Vol.harga total

(Rp.-,)Pekerjaan m3 839.106,86 16.146,00 13.548.219.426,14

13

Beton K-350Biaya total pekerjaan beton K-350 13.548.219.426,14

2.Pekerjaan Bekisting

m3 1.837.580,00 16.146,00 29.669.566.680,00

3.Pembongkaran Bekisting

m3 75.000,00 14.742,00 1.105.650.000,00

Biaya total pekerjaan bekisting 30.775.216.680,00Biaya total pembetonan 44.323.436.106,14

4.

Agregat Lapis Pondasi Atas (LPA) Klas A Menggunakan Alat

m3 251.375,86 21.060,00 5.293.975.641,08

Biaya total lapis perkerasan atas (LPA) 5.293.975.641,08

5.Agregat Lapis Pondasi Bawah (LPB) Klas B

m3 149.027,02 17.550,00 2.615.424.253,65

Biaya total lapis perkerasan bawah (LPB) 2.615.424.253,65

6.

Pekerjaan Pembesian dengan besi polos /tie bars

Kg 14.110,75 74.665,16 1.053.581.469,35

Biaya total pembesian polos 1.053.581.469,35

7.

Pekerjaan Pembesian dengan besi Ulir/ dowel bars

Kg 14.425,75 9.588,39 138.319.747,43

Biaya total pembesian ulir 138.319.747,43Biaya total pembesian 1.191.901.216,78

BIAYA TOTAL PERKERASAN KAKU 53.424.737.217,66

7.3.1 Biaya Perawatan Perkerasan Kaku

Sedangkan untuk pemeliharaannya, maka diasumsikan besarnya nilai yang harus dikeluarkan adalah 3% dari total biaya konstruksi perkerasan kaku. Maka besarnya adalah :

Biaya total perkerasan kaku:

Rp. 53.424.737.217,66

Biaya Pemeliharaan

3%x Rp. 53.424.737.217,66= Rp. 1.602.742.116

inflasi : 9,65%

P 2011 = Rp. 1.602.742.116

FW2011 = Rp. 1.602.742.116 x (1+0,0965)1

= Rp. 1.757.406.730,19

Suku bunga bank Indonesia (SBI) = 7%

FW2011 = Rp. 1.757.406.730,19

PW2011 = Rp. 1.757.406.730,19 x (1/((1+0,07)1)

= Rp. 1.642.436.196,44

Seperti contoh diatas, untuk perhitungan tahun-tahun berikutnya dapat dicari. Dan total biaya perawatan perkerasan kaku keseluruhan selama 20 tahun adalah :

= Rp. 41.856.936.456,51

7.4 Analisis Biaya Operasional Kendaraan (BOK).

7.4.1 Analisis BOK Perkerasan Lentur.

Asumsi yang dipakai dalam analisis ini adalah dalam 5 tahun sekali kondisi jalan menurun dari good menjadi fair. Dan pada saat akhir 5 tahunan tersebut jalan kembali diperbaiki sehingga kondisinya menjadi Good/baik.

Total user cost :

Rp 500.780.888.631,45

7.4.2 Analisis BOK Perkerasan Kaku.

Asumsi yang dipakai dalam analisis ini adalah dalam kurun waktu 20 tahun kondisi jalan menurun dari good pada awal umur rencana menjadi fair pada akhir umur rencana.

Maka total user cost :

Rp 491.909.409.178,07

7.5 Perbandingan Evaluasi Ekonomi

Rincian biaya masing-masing perkerasan dapat dilihat pada tabel 7.10 :

Alternatif A BPerkerasan Lentur Perkerasan Kaku

Initial Cost Rp 51.032.782.638,13 Rp 53.424.737.217,66

OPM Cost Rp. 56.688.492.690,19 Rp. 41.856.936.456,51

Total Cost Rp 107.721.275.328,32 Rp 95.281.673.674,17

User Cost Rp 500.780.888.631,45 Rp 491.909.409.178,07

Sedangkan untuk memilih alternative yang lebih menguntungkan secara economic, caranya adalah :

a) Alternative A Vs ‘do nothing’ :

14

B/C A-0 = Δ benefit/ Δ cost

=

= 4,64 > 1,2…OK!

Maka alternative A dapat diterima

b) Alternative B Vs ‘do nothing’ :

B/C B-0 = Δ benefit/ Δ cost

=

= 5,16 > 1,2…OK!

Maka alternative B dapat diterima

c) Alternative A Vs Alternative B :

B/C A-B = Δ benefit/ Δ cost

=

= 0,71 < 1,2… Not OK!

Maka Alternative A ditolak.

Maka yang dipilih adalah alternative B

Jadi kesimpulan alternative yang dinilai lebih menguntungkan adalah jenis PERKERASAN KAKU.

BAB VIII

KESIMPULAN & SARAN

8.1.1 Kesimpulan.

1. Desain konstruksi perkerasan lentur adalah :Tahap pertama :

Surface Course(AC/laston MSS744) =15cm. Base Course (batu pecah kelas A) =25cm. Sub base Course (sirtu kelas A) =60cm.

Tahap kedua :

Surface Course(AC/laston MSS744) =15cm.

Overlay dilakukan 5 tahun sekali dengan tebal 3 cm.

2. Desain konstruksi perkerasan kaku adalah : Tebal pelat beton (k-350) = 23 cm. Lapis pondasi atas kelas A = 30 cm. Lapis pondasi bawah kelas B= 25 cm.

Jenis perkerasan kaku ini adalah perkerasan beton tanpa tulangan, maka hanya dipakai :

Dowel bars Ø 29 mm, panjang 400 mm dan jarak antar dowel bars 30 cm.

Tie bars Ø 12 mm, panjang 750 mm dan jarak antar tie bars 90 cm.

3. 3. Biaya yang dibutuhkan pada perkerasan lentur :

Biayakonstruksi=Rp. 51.032.782.638,13

Biaya overlay & perawatan rutin = Rp.56.688.492.690,19

Biaya yang dibutuhkan pada perkerasan kaku : Biayakonstruksi=

Rp. 53.424.737.217,66 Biaya perawatan rutin =

Rp.41.856.936.456,51

4. 4. Biaya Operasional Kendaraan (BOK) : Perkerasanlentur=

Rp500.780.888.631,45 Perkerasan Kaku=

Rp 491.909.409.178,07

5. Metode yang dipakai untuk untuk analisis BCR adalah dengan membandingkan alternatif A (perkerasan lentur) dengan ‘do nothing’, alternatif B (perkerasan kaku) dengan ‘do nothing’ serta membandingkan alternatif A dengan alternatif B. Hasilnya adalah :

15

Alternative A Vs ‘do nothing’ :

B/C A-0 = Δ benefit/ Δ cost

= 4,64 > 1,2…OK!

Maka alternative A dapat diterima

Alternative B Vs ‘do nothing’ :

B/C B-0 = Δ benefit/ Δ cost

= 5,16 > 1,2…OK!

Maka alternative B dapat diterima

Alternative A Vs Alternative B :

B/C A-B = Δ benefit/ Δ cost

= 0,71 < 1,2… Not OK!

Alternative A ditolak.

Maka yang dipilih adalah alternative B

Jadi kesimpulan alternative yang dinilai lebih menguntungkan adalah jenis PERKERASAN KAKU.

8.2 Saran.

Setelah melihat hasil analisis dan kesimpulan yang ada, maka penulis mencoba memberikan saran untuk pembangunan ruas jalan Padangan-Ngawi, Jawa Timur. :

Ruas jalan Padangan-Ngawi, Jawa Timur adalah salah satu ruas jalan yang padat dikarenakan ada aktivitas penambangan pasir didaerah tersebut. Yang melibatkan adanya kendaraan bermuatan besar selain transportasi lainnya. Jadi ruas jalan tersebut perlu diperlebar agar kapasitasnya mencukupi.

Ditambah dengan kondisi tanah yang kurang mendukung juga, maka dirasa kesimpulan yang didapat dipandang sangatlah realistis. Karena dengan kepadatan kendaraan yang berlalu lintas di daerah tersebut, perkerasan kaku dinilai sangat menguntungkan dari segi manfaat biaya yang didapat dari pada

perkerasan lentur meskipun biaya produksi yang dikeluarkan cukup besar. Karena berupa pelat beton yang sudah didesain untuk lalu lintas yang padat.

Dan sebagai wacana saja, bahwa ruas jalan didaerah tersebut kondisinya sangat memprihatinkan. Maka demi kelancaran dan kenyamanan mobilitas masyarakat sekitar, semoga ruas jalan didaerah tersebut dapat segera diperbaiki.

16