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PROCEDIMIENTOS RNAV GNSS

Docente JAIRO GAVIRIA Ojairogaviriao@gmail.com

Cel. 312-4921199Lic. IET 1079

Documento 8168 volumen II Parte III Sección 2 Capitulo 3

Documento 8168 volumen II Parte III Sección 2 Capitulo 3

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CONCEPTO BARRA T y Y ALTITUD DE LLEGADA TERMINAL TAA

PATH TERMINATORWAYPOINTS

CONCEPTO3

Estandarización de aproximaciones GNSS

Factible para todos los receptores GNSS aprobados para procedimientos de aproximación

Elimina cualquier procedimiento de inversión

Más eficiente para aproximaciones en Área Terminal TMA

RegionCaptura

Région Captura

IAF

IAFIAF

IF

FAF

MAPt

Iniciacion del viraje

70°

SEGMENTO

INICIAL

SEGMENTO

INTERMEDIO

SEGMENTO

FINAL

Tramos codificados

DF

RegionCaptura

DISEÑO BARRA YDISEÑO BARRA Y4

5

SEGMENTO

INICIAL

SEGMENTO

INTERMEDIO

SEGMENTO

FINAL

Reg

ion

d e C

apt u

ra

Region de Captura

Region de Captura

IF

FAF

MAPt

Iniciacion del Viraje

IAF

IAF90°

IAF

DISEÑO BARRA TDISEÑO BARRA T

ARREGLOS DEL TRAMO INICIAL

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El segmento inicial central puede ser eliminado

La region de captura central esta asociada con el IF

Los segmentos iniciales exteriores pueden ser eliminados

Proveer una espera al procedimiento garantiza una entrada en los 360°

La region de captura esta extendida al IAF central

ARREGLO EN BARRA T SIN TRAMO INICIAL CENTRAL

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EXTENSION DE LA REGION CAPTURA

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LOS TRAMOS

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Altitud de entrada al procedimiento : altitud minima de sector o TAA

Longitud minima del tramo adicionando MSD( minimum stabilization distance)110 ° ángulo máximo en el IAF y 70° en el IF para procedimientos en barra

Y90° ángulo máximo en el IAF y 90° en el IF para procedimientos en barra T calculado a la velocidad más alta para el avión más rápido

La longitud mínima del segmento intermedio es igual a: MSD + 2Nm

La pendiente de descenso se basa en el tramo más corto (TRD) para el avión más rápido

CALCULO DE LA PENDIENTE DE DESCENSO

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A

IAFIF

FAF

A/2

B

B/2

D

TRD = D - (r* tanB/2) - ( r *tanA/2 ) + (r*/180*B/2) + (r* /180* A/2)

Pendiente = h / TRD

TRDDistancia de derrota

TRD = longitud del tramo – r(tan B/2 + A/2) + pi*r (B+ A)/360

r = TAS 2/ 68625 NM /Hr 2 *Tan 25°

MIQUELON

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•Reducción del tiempo de vuelo•Alineación con el eje de la RWY (Aproximación DIRECTA ALINEADA)

•Mejora la visualización de señales e iluminaciones

•Uso facil (no malentendidos)

•Mejora de la guia de derrota

RECURSOS

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EstandarizaciónFácil Diseño Todos los receptores GNSS de NPA certificados

podrán proceder a efectuar el procedimiento en barra T o Y

TERMINAL ARRIVAL ALTITUDE : TAA

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El nuevo concepto provee una transición a las aproximaciones RNAV

TAA definición: La altitud más baja que se pueda utilizar que proporcione un

margen mínimo de franqueamiento de 300 m (1 000 ft) por encima de todos los objetos ubicados dentro de un arco de círculo de 46 km (25 NM) de radio con centro en el punto de aproximación inicial (IAF) o, cuando no hay IAF, en el punto de referencia intermedio (IF) delimitado por líneas rectas que unen los extremos del arco al IF. Las TAA combinadas relacionadas con un procedimiento de aproximación representarán un área de 360º alrededor del IF.

TERMINAL ARRIVAL ALTITUDE :TAA

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Asociada con procedimientos RNAV T y Y

MSA basadas en ARP para el procedimiento de RNAV parece impropio

Las altitudes mínimas para TAA se relacionan con IAFs

TRES SECTORES

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25 NM

25 NM

Area Directa

25 NM

IAF

IF

FAF

Mapt

IAF IAFArea de base Derecha

Limites laterales : base de izquierda y derecha del segmento inicial

Limites Exteriores: arcos de 25 Nm de radio centrado sobre cada IAF

Area de base Izquierda

IDENTICO A LAS ALTITUDES MINIMAS DE SECTOR MSA

CONSTRUCION DEL AREA

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Buffer 5 Nm25 NM

Area Directa

Buffer 5 Nm

IAF

IF

FAF

Mapt

IAF IAF

MINIMUM SECTOR ALTITUDE MSA TAA

CONSTRUCCION DEL AREA

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25 NM

Area de base Izquierda

Buffer : 5 Nm

5 Nm

IAF

IF

FAF

Mapt

IAF IAF

18

25 Nm

Buffer 5 Nm

5 Nm

IAF

IF

FAF

Mapt

IAF IAF

MINIMUM SECTOR ALTITUDE MSAMINIMUM SECTOR ALTITUDE MSATAA TAA

CONSTRUCCION AREACONSTRUCCION AREA

area de base Derecha

ARCOS DE ESCALON DESCENSO Y SUBSECTORES

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Escalon de descenso definidoDistancia Minima al IAF: 10 Nm

Subsectores en el area de entrada directa puede ser definidaminimo 30° Si hay escalon descenso minimo 45 °

ALTITUD DE LLEGADA A TERMINAL

TAA

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MOC= 300 m ( 1000 ft) o mas en areas montañosas

Altitud Minima = altitud del obstaculo mas alto en cada area + MOC

Altitud Minima redondeada al Proxima 100 ft

No exista diferencia entre TAAs adjacentes en mas de 300 Ft aplica una sola altitud

CARTA

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•25 NM arc centered on IAF

•Display the name of IAF of the sector•Lateral boundaries extended to IF

•Escalon descenso centrado sobre IAF

•Figura de TAA orientada con respecto a la direccion del procedimiento de aproximación

ARREGLO BARRA T SIN TRAMO INICIAL CENTRAL

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23

ARREGLO BARRA T CON TRAMO INICIAL CENTRAL

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UNA SOLA TAA CON SECTORIZACION Y ESCALON DE

DESCENSO

MELBOURNE

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IAF

FAF

IF

MAPt

MAHF

• 3000 al IAF solo con RADAR

•MSA permite alcanzar IAFs y 3700 Ft

•TAA Creada para llegar al IAF a 3000 Ft

ICAO PANS-OPS Update seminar26

2570

25162102

TERMINAL ARRIVAL ALTITUDETAA

AREA altitud Obstaculo

( Ft)

Tipo Obstaculo Calculo TAA Altitud (Ft) Artificial Natural

Directa MMLSB 2570 SI 2570+1000=3570 3600

Base Izquierda MMLSC 2516 SI 2516+1000=3516 3600

Base Derecha MMLSA 2604 SI 2604+1000+100=370

4 3800

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Straight TAA

ICAO PANS-OPS Update seminar28

TAA Base Izquierda

ICAO PANS-OPS Update seminar29

TAA Base Derecha

ICAO PANS-OPS Update seminar30

Arco de Escalón de Descenso

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AREA Escalon Descenso

Arco

Obstaculo Altitud ( Ft)

Obstaculo tipo Calculo TAA Altitud (Ft) Artificial Natural

Directa MMLSB

25 NM 2570 Si 2570+1000=3570 3600

16 NM 902 Si 902+100+100=2002 2100 Base

Izquierda MMLSC

25 NM 2516 Si 2516+1000=3516 3600

19 NM 1643 Si 1643+1000+100=2743 2800 Base

Derecha MMLSA

25 NM 2604 Si 2604+1000+100=3704 3800

11 NM 1005 Si 1005+1000=2005 2100

MELBOURNE

ICAO PANS-OPS Update seminar32

29002900

2900

PATH TERMINATOR

PT

Codificación de trayectorias

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TERMINACIONES DE TRAYECTORIAS-1

INTRODUCCIÓN:

los sistemas de navegación del futuro deben calcular las trayectorias de vuelo de manera coherente y de forma que todas las aeronaves efectúen el vuelo del mismo modo, por tanto deben ser fiables, exactas y repetibles.

Una ruta de vuelo ( Aerovía, Ruta, SID,STAR, procedimiento de aproximación), diseñada adecuadamente en términos de posibilidad de utilización en las bases de datos de navegación a bordo, permita alcanzar un performance coherente de las aeronaves en la Trayectoria de vuelo requerida.

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la industria aeronáutica aplica el concepto Trayectoria y Terminación para convertir los procedimientos STAR, SID, Aproximación en trayectorias de vuelo codificadas, para que los sistemas de navegación computarizados puedan interpretar y utilizar.

Este concepto incluye un conjunto de códigos que permiten dar las instrucciones necesarias a la aeronave para que esta vuele desde un punto inicial a lo largo de una trayectoria definida hasta un punto especifico

Los códigos consisten en un conjunto de dos caracteres alfabéticos, cada uno de los cuales con un significado y que describe una maniobra de vuelo a la computadora.

TERMINACIONES DE TRAYECTORIAS-2

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Código de dos letras, que determina un tipo específico de trayectoria de vuelo en un tramo de un procedimiento y un tipo específico de terminación de esa trayectoria de vuelo. Las terminaciones de trayectorias se asignan a todos los segmentos de procedimientos RNAV, SID, STAR y de aproximación en una base de datos de navegación de a bordo.

Algoritmo matemático aplicado a la expresión digital de los datos que proporciona un cierto nivel de garantía contra la pérdida o alteración de los mismos.

Terminación de trayectoria. ( Documento 8168 Volumen II)

Nota.— Las terminaciones de trayectorias definidas en los PANS-OPS se establecen, con excepción de la terminación de trayectoria RF, de conformidad con las reglas establecidas en la Especificación 424-15 ARINC, Base de datos del sistema de navegación. Las reglas aplicables a la terminación de trayectoria RF se basan en 424-17 ARINC.

Verificación por redundancia cíclica (CRC).

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El primer carácter indica el tipo de trayectoria de vuelo

EJEMPLO:

TFuna derrota directa desde un punto de referencia especifico a otro

TTIPO DE TRAYECTORIA (DERROTA EN ESTE CASO)

FINDICA QUE TERMINA EN UN PUNTO DE REFERENCIA

TERMINACIONES DE TRAYECTORIAS-3

El segundo indica donde termina

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El tramo de ruta recto primario para RNAV es una ruta TF. La ruta TF está determinada por una trayectoria geodésicaentre dos puntos de recorrido. El primero de esos dos puntos es el punto de recorrido de terminación del tramo anterioro bien un punto de referencia inicial (IF). Los tramos intermedio y de aproximación final deberían ser siempre rutas TF.En los casos en que un FMS requiere un CF para el tramo de aproximación final, el codificador de la base de datospuede usar un CF en vez de un TF.

TRAMO TF

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TRAMO TF

A

BTF

Derrota hasta punto de referencia (TF)

40 Directo a punto de referencia (DF)

Un DF se emplea para determinar un tramo de ruta desde una posición no especificada, en la derrota de la aeronave en ese momento, hasta un punto de referencia/punto de recorrido especificado. La terminación de trayectoria DF no da una trayectoria de vuelo predecible que puede repetirse, y es muy variable en su aplicación. Cuando se usa después de un FA, VA o CA, el DF es eficaz para dispersar las derrotas en el área más amplia y la combinación de CA/DF puede emplearse para distribuir las repercusiones sobre el medio ambiente en las salidas iniciales. El DF también asegura que se recorra la distancia más corta en la derrota desde el punto de viraje (punto de recorrido de sobrevuelo) o desde una altitud de viraje hasta el punto de recorrido siguiente.

TRAMO DF

41

Directo a punto de referencia (DF)

Posición no especificada

Directo Tramo DF

A

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TRAMO RF

El tramo RF es una trayectoria circular con respecto a un centro de viraje definido que termina en un punto de recorrido. El comienzo del tramo de arco lo determina el punto de recorrido de terminación del tramo anterior. El punto de recorrido en el extremo del tramo de arco, la dirección del viraje del tramo y el centro del viraje los da la base de datos de navegación. El radio lo calcula el sistema RNAV como la distancia desde el centro del viraje hasta el punto de recorrido de terminación. Para un viraje de entre 2º y 300º se puede determinar un arco único. Generalmente, la funcionalidad RF está disponible únicamente en los sistemas designados para cumplir los requisitos RNP-RNAV, tales como los establecidos en EUROCAE ED760/RTCA DO 2360.

Arco de radio constante hasta un punto de referencia (RF)

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Centro de Arco

Arco de radio constante hasta un punto de referencia (RF)

Tramo RF

AB

C

44

45

Downwind

Arrival

Approach Gate

EA127EA125

EA123

IFTF

RF

TF

TRAMO RF

Nota: Solo para Aproximación RNP

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47

TRAMO CF

Un CF se define como un rumbo que termina en un punto de referencia/punto de recorrido seguido por un segmento de ruta específico. Originalmente, un CF era la única terminación de trayectoria permitida para determinar el tramo final de una aproximación; actualmente lo usan para este fin muchos sistemas RNAV. El CF normalmente se usa después de un FA en una salida o aproximación frustrada en que es eficaz para limitar la dispersión de derrotas. La combinación CA/CF puede ser eficaz para reducir las repercusiones sobre el medio ambiente en las salidas iniciales.

Rumbo hasta punto de referencia (CF)

48

Rumbo 080°

A

TRAMO CF

Rumbo hasta punto de referencia (CF)

49 Rumbo hasta una altitud (CA)

Un CA se emplea para determinar el rumbo de un tramo de ruta de salida que termina a una altitud con una posición no especificada. El CA se emplea de preferencia a un FA como la terminación de trayectoria inicial en una SID, a fin de prevenir los efectos de la desviación IRS.

TRAMO CA

Posición no especificada

Tramo CA 090°

A

X

50

TRAMO FA

Rumbo desde un punto de referencia hasta una altitud (FA)

Un FA se emplea para determinar un tramo de ruta que comienza en un punto de referencia/punto de recorrido y termina en un punto en que la altitud de la aeronave se sitúa en una altitud específica o por encima de la misma. No se especifica ninguna posición para el punto de altitud. La derrota FA no da una trayectoria de vuelo predecible que se puede repetir, debido a que el punto de terminación es desconocido, pero es una terminación de trayectoria útil en los procedimientos de aproximación frustrada.

Posición no especificada

Tramo FA 090°

A8.000’

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TRAMO FM

Rumbo desde un punto de referencia hasta una terminación manual (FM)

Un FM se emplea cuando un tramo de ruta termina en vectores radar. El FM ofrece funcionalidad similar al VM. La aeronave continúa con el rumbo prescrito hasta la intervención del piloto.

Vectores RADAR

Tramo FM 090°

A

52 Espera/en hipódromo hasta una altitud (HA)

TRAMO HAUn HA se usa para determinar una trayectoria de circuito de espera que termina automáticamente en la intersección siguiente al punto de recorrido de espera cuando la altitud de la aeronave está situada a una altitud especificada o por encima de la misma.

Tramo Anterior

A340°

53 Espera/en hipódromo hasta un punto de referencia (HF)

Un HF se emplea para determinar una trayectoria de circuito de espera que termina en la primera intersección del punto de recorrido de espera después de realizar el procedimiento de espera de entrada; generalmente se emplea para los tramos de inversión de rumbo.

TRAMO HF

Tramo Anterior

A340°

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Espera/en hipódromo hasta una terminación manual (HM)

TRAMO HMUn HM se emplea para determinar una trayectoria de circuito de espera que la tripulación de vuelo termina manualmente.

Tramo Anterior

A

340°

Espera/en hipódromo hasta una terminación manual (HM)

55 Rumbo de aeronave hasta una altitud determinada (VA)

TRAMO VAUn VA se emplea a menudo en salidas en que para el ascenso se ha especificado un rumbo de aeronave en vez de una derrota. El tramo termina en una altitud especificada sin una posición de terminación. Se usa únicamente en el diseño RNAV de salidas paralelas en que se requieren tramos con rumbo de aeronave inicial.

Posición no especificada

Tramo VA 090°

A8.000’

X

56 Rumbo de aeronave hasta una interceptación (VI)

TRAMO VIUn tramo VI se codifica cuando se asigna un rumbo de aeronave hasta que la aeronave intercepta el siguiente tramo. La aeronave continúa con el rumbo prescrito hasta que se intercepta el tramo siguiente.

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TRAMO VM

Rumbo de aeronave hasta una terminación manual (VM)

Un tramo VM se puede codificar cuando se proporcionan vectores radar al final de un procedimiento. El VM proporciona una funcionalidad similar al FM. La aeronave continúa con el rumbo prescrito hasta la intervención delpiloto.

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REGLAS DE CODIFICACIÓN DE TERMINACIÓNDE TRAYECTORIA

Procedimiento RNAV Tramo inicial Tramo final

SID CA, CF, VA, VICF, DF, FM, HA, RF, TF, VM

STAR IFCF, DF, FM, HM, RF, TF, VM

Aproximación IF CF, TF, RF

Aproximación frustrada

CA, CF, DF, FA, HA, HM, RF,VI, VM

CF, DF, FM, HM, RF, TF, VM

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Secuencias de terminación de trayectoria

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Nota 1. Una secuencia CF/DF, o DF/DF puede usarse únicamente cuando se prevé sobrevolar la terminación del primer tramo, de otro modo es necesario emplear la codificación alternativa.

NOTAS : Secuencias de terminación de trayectoria

Nota 2. El tramo IF se codifica únicamente cuando las limitaciones de altitud en cada extremo del tramo FA, HA, HF o HM son diferentes.

Nota 3. La combinación IF/RF está permitida únicamente al comienzo de la aproximación final.

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Se aplican las siguientes reglas básicas:

a)FA, RA y VA deberían estar seguidos de DF o CF (se recomienda DF);

b) TF para sobrevuelo solamente puede estar seguido de TF o CF

c) si un procedimiento requiere un DF después de un sobrevuelo, el tramo anterior se codificará CF o DF;

d) DF no puede seguir a un punto de recorrido de paso;

e) el punto de recorrido al comienzo y al final de un tramo RF no se codifica como sobrevuelo.

REGLAS BASICAS

ICAO PANS-OPS Update seminar62

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64

FLY BY de vuelo por

FLY OVER de sobrevuelo

PUNTOS DE RECORRIDO ( WAYPOINTS WP )

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FLY BY de vuelo por

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FLY OVER de sobrevuelo

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GRACIAS POR SU ATENCION