Post on 22-Feb-2022
LAPORAN KEGIATAN PENGABDIAN KEPADA MASYARAKAT JURUSAN TEKNIK SIPIL UNIVERSITAS GUNADARMA
KAJIAN SURVEI INVESTIGASI DASAR (SID)
PEMBANGUNAN JALUR KERETA API LINTAS
CILEUNGSI ndash JONGGOL - CIANJUR
KEMENTERIAN PERHUBUNGAN REPUBLIK INDONESIA BADAN PENGELOLA TRANSPORTASI JABODETABEK Alamat JI Letjen MT Haryono Kav 45-46 Jakarta 12770 Telp (021) ndash 22791400 22791452 22791448
i LAPORAN AKHIR
Puji syukur kami ucapkan atas berkah dan rahmat Allah SWT sehingga
laporan ini dapat diselesaikan Kami juga mengucapkan terima kasih atas
kepercayaan pengguna jasa kepada pihak Universitas Gunadarma untuk
melaksanaan kegiatan Kajian Survei Investigasi Dasar (SID) Jalur Kereta Api
Lintas Cileungsi ndash Jonggol ndash Cianjur
Laporan Pengabdian Masyarakat ini membahas mengenai pendahuluan
gambaran umum wilayah hasil survei lapangan analisis data rancangan
dasar desain kereta api dan ringkasan hasil kajian Dengan harapan laporan
ini akan menjadi pegangan untuk melalui tahapan pekerjaan selanjutnya
Jurusan Teknik Sipil ndash Universitas Gunadarma
KAJIAN SURVEI INVESTIGASI DASAR (SID)
JALUR KERETA API LINTAS
CILEUNGSI ndash JONGGOL - CIANJUR
ii LAPORAN AKHIR
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR i
DAFTAR ISI ii
DAFTAR TABEL v
DAFTAR GAMBAR xii
BAB 1 PENDAHULUAN 1-1
11 LATAR BELAKANG 1-1
12 MAKSUD TUJUAN DAN SASARAN 1-3
121 MAKSUD 1-3
122 TUJUAN 1-3
123 SASARAN 1-3
13 RUANG LINGKUP PEKERJAAN 1-3
131 RUANG LINGKUP WILAYAH 1-3
132 RUANG LINGKUP PEKERJAAN 1-4
14 DASAR HUKUM 1-8
15 URAIAN KEGIATAN 1-12
16 TINJAUAN KEBIJAKAN 1-16
17 METODOLOGI 1-18
18 SISTEMATIKA PEMBAHASAN 1-20
BAB 2 GAMBARAN UMUM WILAYAH 2-1
21 GAMBARAN UMUM WILAYAH JAWA BARAT 2-1
211 WILAYAH ADMINISTRASI 2-1
212 KONDISI TRANSPORTASI 2-4
22 GAMBARAN UMUM WILAYAH KABUPATEN BOGOR 2-9
iii LAPORAN AKHIR
221 WILAYAH ADMINISTRASI 2-9
226 KONDISI TRANSPORTASI 2-11
23 GAMBARAN UMUM WILAYAH KABUPATEN CIANJUR 2-16
231 WILAYAH ADMINISTRASI 2-16
236 KONDISI TRANSPORTASI 2-19
BAB 3 HASIL SURVEI LAPANGAN 3-1
31 SURVEI PENDAHULUAN 3-1
32 SURVEI LAPANGAN 3-3
33 SURVEI TOPOGRAFI 3-3
331 PENGUKURAN KERANGKA DASAR HORIZONTAL 3-7
332 PENGUKURAN KERANGKA DASAR VERTIKAL 3-8
333 PENGUKURAN DETAIL SITUASI 3-9
334 PROSES DATA LAPANGAN 3-10
34 SURVEI GEOTEKNIK 3-14
341 LOKASI PENYELIDIKAN TANAH 3-15
342 PENYELIDIKAN GEOTEKNIK 3-17
343 ANALISA GEOTEKNIK 3-29
35 ANALISIS HIDROLOGI 3-44
351 HUJAN RANCANGAN DAN DISTRIBUSI HUJAN 3-49
352 PERHITUNGAN DEBIT BANJIR 3-52
BAB 4 ANALISIS DATA 4-1
41 ANALISIS TRANSPORTASI 4-1
411 HASIL SURVEI TRANSPORTASI 4-1
412 PEMODELAN TRANSPORTRASI 4-3
42 ANALISIS POLA OPERASI 4-16
421 KRITERIA OPERASI PERJALANAN KERETA API 4-16
422 ANALISA POTENSI ANGKUTAN PENUMPANG DAN BARANG 4-39
423 ANALISA POLA OPERASI PERJALANAN KERETA API 4-43
43 KAJIAN LINGKUNGAN 4-95
431 RONA LINGKUNGAN AWAL DAN PENGGUNAAN LAHAN 4-95
432 KOMPONEN LINGKUNGAN YANG TERKENA DAMPAK 4-119
iv LAPORAN AKHIR
433 PRAKIRAAN DAMPAK LINGKUNGAN 4-123
434 REKOMENDASI MITIGASI TERHADAP BENCANA 4-129
435 REKOMENDASI HASIL KAJIAN AWAL LINGKUNGAN 4-133
44 ANALISIS KELAYAKAN PROYEK 4-134
441 ESTIMASI BIAYA 4-134
442 ANALISIS KELAYAKAN EKONOMI DAN FINANSIAL 4-144
443 KAJIAN RISIKO 4-154
BAB 5 RANCANGAN DASAR DESAIN KERETA API 5-1
51 KRITERIA DESAIN GEOMETRIK JALUR KERETA API 5-1
52 DESAIN GEOMETRIK TRASE JALAN KERETA API 5-3
521 ALINYEMEN HORIZONTAL 5-3
522 ALINYEMEN VERTIKAL 5-6
523 GAMBAR SITUASIPOTONGAN MEMANJANG DAN POTONGAN
MELINTANG 5-8
53 RENCANA BANGUNAN HIKMAT 5-14
54 RENCANA PERLINTASAN TIDAK SEBIDANG 5-17
55 RENCANA TEROWONGAN 5-23
56 RENCANA STASIUN 5-26
BAB 6 RINGKASAN HASIL KAJIAN 6-1
61 KESIMPULAN 6-1
62 REKOMENDASI 6-7
4-1
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survey Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
Pada Sub Bab ini akan dibahas mengenai analisis transportasi yang berisikan tentang hasil
survei transportasi dan pemodelan transportasi Pemodelan transportasi terdiri dari
jaringan dan simpul transportasi serta pola pergerakan dan proyeksi permintaan dari
penumpang dan barang Dibahas juga mengenai analisa pola operasi kereta api meliputi
kriteria operasi perjalanan kereta api analisa permintaan angkutan penumpang dan barang
implikasi trase yang diusulkan terhadap pola Operasi meliputi kecepatan operasi perjalanan
kereta api kapasitas lintas jenis stasiun di trase terpilih serta layout stasiun Kemudian
untuk kajian aspek lingkungan meliputi rona lingkungan awal dan penggunaan lahan Lalu
dibahas juga mengenai komponen lingkungan yang terkena dampak rencana pembangunan
dan prakiraan dampak lingkungan Direkomendasikan pula mengenai mitigasi terhadap
bencana dan hasil kajian awal lingkungan Pada analisis kelayakan proyek yang berisikan
estimasi biaya yang terdiri dari biaya pengadaan lahan dan sarana biaya pembangunan
prasarana dan biaya operasi lalu dianalisis kelayakan ekonomi dan finansial dilihat juga
untuk kajian risikonya
41 ANALISIS TRANSPORTASI
411 HASIL SURVEI TRANSPORTASI
Survey lalu lintas ditujukan untuk mengetahui besaran arus lalu lintas di ruas
jalan utama Terdapat 2 ruas jalan yang diambil datanya yaitu Jl Raya
Puncak dan Jl Transyogi (di titik Tanjungsari) Waktu pelaksanaan survey
selama 24 jam dengan rincian yang dapat dilihat pada tabel data hasil survei
lalu lintas tahun 2019
KAJIAN SURVEI INVESTIGASI DASAR (SID) JALUR KERETA API LINTAS
CILEUNGSI sup2 JONGGOL - CIANJUR
BAB 4 ANALISIS DATA
4-2
Tabel 4 1 Data Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR) dari dan menuju Kabupaten Bogor dan Kabupaten Cianjur
Titik Lokasi
Jenis Kendaraan Total Sepeda
Motor Mobil
Pribadi
Kendaraan Angkutan
Umum
Kendaraan Angkutan
Barang Tanjungsari
Bogor - Cianjur 8357 2244 180 867 11649 Cianjur - Bogor 6521 2237 133 899 9790
Total 14878 4482 313 1766 21439 Jalan Raya Puncak
Bogor - Cianjur 21021 8839 820 1196 31876 Cianjur - Bogor 20750 8681 796 1108 31335
Total 41771 17520 1616 2304 63211 Sumber Dinas Perhubungan Kabupaten Bogor 2019
Gambar 4 1 Jaringan Jalan Koridor Cileungsi-Jonggol-Cianjur dan Pembebanan Jalan
4-3
412 PEMODELAN TRANSPORTRASI
4121 JARINGAN TRANSPORTASI PADA KORIDOR CILEUNGSI-
JONGGOL-CIANJUR
Jaringan jalan yang sejajar rencana rute jalur kereta api Cileungsi-Jonggol-
Cianjur merupakan jalan provinsi Sesuai dengan Keputusan Gubernur Jawa
Barat Nomor 620Kep1086-Rek2016 tentang Penetapan Ruas-Ruas Jalan
Menurut Statusnya Sebagai Jalan Provinsi Koridor Cileungsi-Jonggol-Cianjur
mempunyai nomor ruas 233 dengan nama ruas jalan Cileungsi-Cibeet dan
nomor ruas 234 dengan nama ruas jalan Selajambe-Cibogo-Cibeet Panjang
ruas tersebut masing-masing adalah 4458 Km dan 287 Km
Keterangan Lokasi Jalan Provinsi Koridor Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Gambar 4 2 Jaringan Jalan Nasional Pada Koridor Cileungsi-Jonggol-Cianjur Sumber Keputusan Gubernur Jawa Barat Nomor 620Kep1086-Rek2016
4-4
4122 SIMPUL TRANSPORTASI
Beberapa simpul transportasi pada wilayah kabupatenkota pada koridor
jalur kereta api Cileungsi-Jonggol-Cianjur tidak cukup banyak pilihan yang
terdiri dari simpul terminal
Tabel 4 2 Prasarana Simpul Transportasi
No Kabupaten Simpul Transportasi
1
Bogor Stasiun Kereta Rel Listrik Nambo
Terminal tipe B Cileungsi Terminal tipe C Jonggol
2 Cianjur Stasiun Selajambe Stasiun Ciranjang
Gambar 43 Integrasi Antarmoda Koridor Cileungsi-Jonggol-Cianjur
4-5
4123 POLA PERGERAKAN PENUMPANG DAN BARANG
Pola pergerakan penumpang dan barang berbasis kecamatan sehingga zona
yang digunakan adalah zona wilayah administrasi kecamatan di wilayah
Kabupaten Bogor dan Kabupaten Cianjur terutama data pergerakan
penumpang dan barang dari dan menuju Kecamatan Cileungsi Kecamatan
Jonggol dan Kecamatan Sukaluyu Pola pergerakan nanti akan diolah menjadi
nilai Matriks Asal Tujuan (MAT) Kombinasi MAT didapatikan dari data
sekunder berupa MAT Kab Bogor tahun 2011 MAT Kab Cianjur tahun 2013
dan Asal Tujuan Transportasi Nasional (ATTN) Tahun 2018 Berikut ini
merupakan penamaan zonasi wilayah yang dilakukan pada kegiatan ini serta
jumlah penduduk pada wilayah kajian
Tabel 4 3 Jumlah Penduduk Kabupaten Bogor
No Kecamatan Jumlah Penduduk (Jiwa) 1 Nanggung 83790 2 Leuwiliang 111059 3 Leuwisadeng 67593 4 Pamijahan 138420 5 Cibungbulang 131103 6 Ciampea 150769 7 Tenjolaya 58102 8 Dramaga 100878 9 Ciomas 145579 10 Tamansari 96921 11 Cijeruk 81167 12 Cigombong 88382 13 Caringin 115875 14 Ciawi 101713 15 Cisarua 114921 16 Megamendung 97114 17 Sukaraja 174737 18 Babakan Madang 98519 19 Sukamakmur 71145 20 Cariu 49040 21 Tanjungsari 52681 22 Jonggol 124406 23 Cileungsi 235485
4-6
No Kecamatan Jumlah Penduduk (Jiwa) 24 Klapanunggal 101642 25 Gunung Putri 259545 26 Citeureup 193808 27 Cibinong 320347 28 Bojonggede 225817 29 Tajurhalang 102545 30 Kemang 94176 31 Rancabungur 54506 32 Parung 106873 33 Ciseeng 96032 34 Gunungsindur 97993 35 Rumpin 122566 36 Cigudeg 114036 37 Sukajaya 58619 38 Jasinga 96836 39 Tenjo 64652 40 Parungpanjang 99890
Jumlah 4699282 Sumber BPS 2020
Tabel 4 4 Jumlah Penduduk Kabupaten Cianjur
No Kecamatan Jumlah Penduduk (Jiwa) 1 Agrabinta 37995 2 Leles 32795 3 Sindangbarang 53964 4 Cidaun 66824 5 Naringgul 46188 6 Cibinong 59891 7 Cikadu 35867 8 Tanggeung 45696 9 Pasirkuda 35574 10 Kadupandak 50497 11 Cijati 33793 12 Takokak 52618 13 Sukanagara 50784 14 Pagelaran 70313 15 Campaka 65871 16 Campakamulya 24379 17 Cibeber 120353 18 Warungkondang 67564
4-7
No Kecamatan Jumlah Penduduk (Jiwa) 19 Gekbrong 53470 20 Cilaku 101844 21 Sukaluyu 73033 22 Bojongpicung 73784 23 Haurwangi 55970 24 Ciranjang 78004 25 Mande 72519 26 Karangtengah 139981 27 Cianjur 165062 28 Cugenang 104145 29 Pacet 101335 30 Cipanas 108911 31 Sukaresmi 83294 32 Cikalongkulon 98302 Jumlah 2260620 Sumber BPS 2020
Tabel 4 5 Sistem Zonasi
No Nama Zona No Nama Zona 201 Cariu 303 Karangtengah 202 Tanjungsari 304 Sukaresmi 203 Jonggol 305 Cikalongkulon 204 Cileungsi 1001 Eksternal Utara 205 Klapanunggal 1002 Eksternal Barat 301 Sukaluyu 1003 Eksternal Selatan 302 Mande 1004 Eksternal Timur
4-8
Gambar 4 4 Sistem Zonasi Koridor Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Dari zonasi wilayah di atas kemudian dibuat desired line dari masing-masing
zona untuk trase yang dipilih Lalu dibuat juga untuk jangkauan pelayanan
dari stasiun yang ditentukan berdasarkan rona awal serta hasil survei
lapangan Berikut gambar desired line dan jangkauan pelayanan stasiun
305 304
302
303
301
1003
202
1002 1004 201
203 205
204
1001
4-9
Gambar 4 5 Desired Line Trase Terpilih
Gambar 4 6 Jangkauan Pelayanan Stasiun Kereta Api
4-10
4124 ABILITY TO PAY (ATP) DAN WILLINGNESS TO PAY (WTP)
DzȋȌƬ
To Pay (WTP) Angkutan Orang Dengan Kereta Api 13dzǡ
didapatkan bahwa didapatkan rekomendasi berupa usulan tarif angkutan
orang dengan KA kelas ekonomi beberapa kereta Api yang beroperasi di Jawa
Barat
Tabel 4 6 Rekomendasi Usulan Tarif Angkutan Orang dengan KA Kelas Ekonomi
Perkotaan Di Pulau Jawa Tahun 2020
No
Nama Kereta Api
Lintas
Besaran Tarif Saat Ini
(RpOrang)
Rekomendasi Besaran Tarif (RpOrang)
a
Cilamaya Ekspres Cepat Purwakarta Walahar Ekspres
Purwakarta - Tanjung Priok
6000
10000
b Jatiluhur Cikampek Ȃ Tanjung Priok 5000 7000
c Walahar Ekspres Ekonomi Lokal Tanjungpriok - Purwakarta 6000 10000
Sumber Kementerian Perhubungan 2019
4125 PROYEKSI PERMINTAAN PERJALANAN KERETA API
PENUMPANG
Berdasarkan analisis transportasi diatas serta metode proyeksi selanjutnya
dilakukan proyeksi demand dalam periode 30 tahun dari 2021 hingga 2051
Pembebanan pertumbuhan dilakukan pada matriks asal tujuan yang ada di
wilayah studi Hasil proyeksi disajikan pada tabel dibawah ini Proyeksi
demand terbagi menjadi setiap stasiun
Total potensi pergerakan penumpang terbanyak dengan skenario optimis
sebanyak 108 juta pnptahun pada tahun 2021 dan meningkat hingga 251
juta pnptahun pada tahun 2051 Sedangkan pada skenario pesimis jumlah
demand mencapai 21 juta pnptahun pada tahun 2021 dan 42 juta
pnptahun pada tahun 2051 Stasiun dengan demand terbesar ditemukan
pada koridor Kembang Kuning - Cileungsi sebesar 14 jutatahun
4-11
Tabel 4 7 Proyeksi Demand Penumpang KA
Koridor Jumlah Penumpang (pnptahun) 2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051
Nambo-Kembang Kuning 1017654 1167859 1353666 1543720 1743015 1960717 2199140 Kembang Kuning-Cileungsi 850724 976291 1131619 1290498 1457102 1639094 1838407 Cileungsi-Mampir 842612 966981 1120828 1278192 1443207 1623463 1820876 Mampir-Jonggol 476181 546466 633408 722339 815593 917460 1029023 Jonggol-Sukagalih 378819 434733 503899 574646 648833 729872 818624 Sukagalih-Cibatu Tiga 171879 197248 228630 260730 294390 331159 371428 Cibatu Tiga-Antajaya 48099 55198 63980 72963 82383 92672 103941 Antajaya-Mekarjaya 25667 29456 34142 38936 43963 49454 55467 Mekarjaya-Majalaya 45024 51670 59890 68299 77116 86748 97297 Majalaya-Jamali 29646 34022 39435 44972 50778 57120 64066 Jamali-Selajambe 13270 15229 17652 20130 22729 25568 28677
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survey Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
Tabel 4 8 Proyeksi Demand Penumpang Naik dan Turun KA
Stasiun Jumlah Penumpang (pnptahun)
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 Turun Naik Turun Naik Turun Naik Turun Naik Turun Naik Turun Naik Turun Naik
Nambo 166929 166929 191568 191568 222047 222047 253222 253222 285913 285913 321624 321624 360733 360733 Kembang Kuning 532668 532668 611290 611290 708546 708546 808026 808026 912342 912342 1026293 1026293 1151090 1151090 Cileungsi 366430 366430 420516 420516 487420 487420 555853 555853 627614 627614 706003 706003 791853 791853 Mampir 371328 371328 426136 426136 493934 493934 563283 563283 636002 636002 715439 715439 802437 802437 Jonggol 206940 206940 237485 237485 275268 275268 313916 313916 354443 354443 398713 398713 447196 447196 Sukagalih 123731 123731 141993 141993 164585 164585 187692 187692 211923 211923 238392 238392 267381 267381 Cibatu Tiga 39136 39136 44913 44913 52058 52058 59367 59367 67032 67032 75404 75404 84573 84573 Antajaya 15743 15743 18067 18067 20941 20941 23881 23881 26964 26964 30332 30332 34021 34021 Mekarjaya 15378 15378 17647 17647 20455 20455 23327 23327 26339 26339 29628 29628 33231 33231 Majalaya 17910 17910 20553 20553 23823 23823 27168 27168 30675 30675 34507 34507 38703 38703 Jamali 13270 13270 15229 15229 17652 17652 20130 20130 22729 22729 25568 25568 28677 28677 Selajambe 12119 12119 13908 13908 16121 16121 18384 18384 20757 20757 23350 23350 26189 26189
APORAN AKHIR 4-12
4-13
550000
500000
450000
400000
350000
300000
250000
200000
150000
100000
50000
0 Produksi Produksi Produksi Buah- Produksi
Tanaman Sayuran Tanaman Buahan (ton) Tanaman (Ton) Biofarmaka (ton) Perkebunan (Ton)
Bogor Cianjur
4126 PROYEKSI PERMINTAAN PERJALANAN KERETA API BARANG
Selain analisis demand kereta api penumpang dilakukan analisis untuk KA
pergerakan barang Total produksi barang di wilayah kab Bogor mencapai
532341462 tontahun sedangkan di wilayah kab Cianjur mencapai
43218241 Pada wilayah Kabupaten Bogor produksi tanaman perkebunan
menjadi produksi barang yang dominan pada wilayah Kabupaten Bogor
produksi tanaman buah-buahan menjadi produksi barang yang dominan Hal
ini dapat terlihat dari data yang diperoleh dari BPS sebagaimana tersaji pada
Gambar di bawah ini
Gambar 4 7 Total Produksi Wilayah Bogor dan Cianjur Sumber BPS Kab Bogor dan Kab Cianjur 2019
Berdasarkan analisis transportasi di atas serta metode proyeksi selanjutnya
dilakukan proyeksi demand dalam periode 30 tahun dari 2020 hingga 2050
Pembebanan pertumbuhan dilakukan pada matriks asal tujuan yang ada di
4-14
wilayah studi Hasil proyeksi disajikan pada tabel dibawah ini Proyeksi
demand terbagi menjadi setiap stasiun
Total potensi pergerakan barang terbanyak dengan skenario optimis
sebanyak 31 juta tontahun pada tahun 2021 dan meningkat hingga 72 juta
tontahun pada tahun 2051 Sedangkan pada skenario pesimis jumlah
demand mencapai 628 ribu tontahun pada tahun 2021 dan 12 juta
tontahun pada tahun 2051 Stasiun dengan demand terbesar ditemukan
pada koridor Kembang Kuning - Cileungsi sebesar 522 jutatahun
Tabel 4 9 Proyeksi Demand Barang KA Skenario Optimis Moderat dan Pesimis
Koridor Jumlah Barang (tontahun) 2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051
Nambo-Kembang Kuning 338805 388812 450672 513947 580297 652776 732154 Kembang Kuning-Cileungsi 268173 307755 356719 406802 459320 516689 579519 Cileungsi-Mampir 216562 248527 288067 328512 370923 417251 467989 Mampir-Jonggol 118474 135961 157593 179719 202920 228265 256022 Jonggol-Sukagalih 40399 46362 53738 61283 69194 77836 87301 Sukagalih-Cibatu Tiga 22933 26318 30505 34788 39279 44185 49558 Cibatu Tiga-Antajaya 6345 7281 8440 9624 10867 12224 13711 Antajaya-Mekarjaya 421 483 560 639 721 811 910 Mekarjaya-Majalaya 404 463 537 612 691 778 872 Majalaya-Jamali 276 317 367 419 473 532 596 Jamali-Selajambe 131 151 175 199 225 253 284
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survey Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
Tabel 4 10 Proyeksi Demand Barang Bongkar dan Muat KA
Stasiun Jumlah Barang (tontahun) 2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 Bongkar Muat Bongkar Muat Bongkar Muat Bongkar Muat Bongkar Muat Bongkar Muat Bongkar Muat
Nambo 70632 70632 81057 81057 93954 93954 107145 107145 120977 120977 136087 136087 152635 152635 Kembang Kuning 172574 172574 198045 198045 229555 229555 261784 261784 295580 295580 332498 332498 372930 372930 Cileungsi 98088 98088 112566 112566 130475 130475 148794 148794 168003 168003 188986 188986 211967 211967 Mampir 81910 81910 94000 94000 108956 108956 124253 124253 140294 140294 157817 157817 177008 177008 Jonggol 17466 17466 20044 20044 23233 23233 26495 26495 29915 29915 33652 33652 37744 37744 Sukagalih 19884 19884 22819 22819 26449 26449 30163 30163 34057 34057 38310 38310 42969 42969 Cibatu Tiga 6082 6082 6979 6979 8090 8090 9225 9225 10416 10416 11717 11717 13142 13142 Antajaya 247 247 283 283 328 328 374 374 423 423 475 475 533 533 Mekarjaya 128 128 147 147 170 170 194 194 219 219 246 246 276 276 Majalaya 161 161 185 185 214 214 244 244 276 276 310 310 348 348 Jamali 131 131 151 151 175 175 199 199 225 225 253 253 284 284 Selajambe 119 119 137 137 159 159 181 181 204 204 230 230 258 258
4-15
4-16
42 ANALISIS POLA OPERASI
421 KRITERIA OPERASI PERJALANAN KERETA API
4211 LALU LINTAS KERETA API
Angkutan kereta api dilaksanakan pada jaringan jalur kereta api dalam lintas
pelayanan kereta api yang membentuk jaringan pelayanan perkeretaapian
Jaringan pelayanan perkeretaapian sebagaimana dimaksud terdiri atas
a jaringan pelayanan perkeretaapian antarkota dan
b jaringan pelayanan perkeretaapian perkotaan
4212 JENIS DAN FUNGSI STASIUN
a Fungsi Stasiun bisa dikatagorikan kedalam
1 Stasiun Penumpang (SP)
Stasiun kereta api untuk keperluan naik turun penumpang
2 Stasiun Barang (SB)
Stasiun kereta api untuk bongkar muat barang
3 Stasiun Operasi
Stasiun kereta api untuk menunjang pengoperasian kereta api
b Kelas stasiun kereta api
Setiap stasiun memiliki kelas stasiun baik untuk stasiun penumpang
stasiun barang dan atau stasiun operasi
Kelas stasiun dibagi dalam 3 (tiga) kelas yaitu
1 Kelas besar
Kelas besar dalam pelaksanaannya bisa saja dibagi lagi kedalam
beberapa kelas misalnya kelas besar A B atau kelas besar C
4-17
2 Kelas Sedang
Umumnya berlokasi minimal di kota kecamatan disamping untuk
kepentingan operasi kereta api juga bisa melaksanakan jasa
pelayanan penumpang dan atau barang
3 Kelas kecil
Umumnya di perkampungan atau desa dan hanya untuk kepentingan
ȋȌǯ
c Penentu kelas stasiun
Penentuan klasifikasi stasiun didasarkan kepada kriteria-kreteria dengan
bobot pada masing-masing kreteria 100 angka (point) kriteria dimaksud
adalah sebagai berikut
1 Fasilitas Operasi
Fasilitas Operasi dimaksud adalah jenis peralatan yang
dipergunakan untuk mendukung operasi perjalanan kereta api
untuk lebih jelasnya lihat sub bab Fasilitas operasi
2 Jumlah Jalur
Semakin banyak jalur yang masih aktif maka semakin tinggi bobot
penilaiannya
3 Fasilitas Penunjang
Semakin lengkap fasilitas penunjang maka semakin tinggi bobot
penilaiannya
4 Frekuensi Lalu-lintas (KA)
Semakin banyak jumlah kereta api termasuk semakin lebih banyak
kereta api yang berhenti maka semakin tinggi bobot penilaiannya
4-18
5 Jumlah Penumpang
Semakin banyak jumlah penumpang dan mungkin semakin tinggi
nilai pendapatan maka semakin tinggi bobot penilaiannya
6 Jumlah barang
Semakin banyak jumlah penumpang dan mungkin semakin tinggi
nilai pendapatan maka semakin tinggi bobot penilaiannya
4213 KECEPATAN KERETA API DAN BEBAN GANDAR
a Kecepatan kereta api
1 Kecepatan rencana
2 Kecepatan maksimum
3 Kecepatan operasi
4 Kecepatan komersial
b Beban gandar
Beban gandar adalah beban yang diterima oleh jalan rel dari satu
gandar Beban gandar untuk lebar jalan rel 1067 mm pada semua kelas
jalur maksimum sebesar 18 ton
4214 GEDUNG DAN FASILITAS PENDUKUNG OPERASI KERETA API DI
STASIUN
a Gedung stasiun
Gedung stasiun kereta api merupakan bagian dari stasiun kereta api yang
digunakan untuk melayani pengaturan perjalanan kereta api dan
pengguna jasa kereta api
b Jenis
1 Gedung untuk kegiatan pokok yang terdiri atas
a) hall
b) perkantoran kegiatan stasiun
4-19
c) loket karcis
d) ruang tunggu
e) ruang informasi
f) ruang fasilitas umum
g) ruang fasilitas keselamatan
h) ruang fasilitas keamanan
i) ruang fasilitas penyandang cacat dan lansia da
j) ruang fasilitas kesehatan
2 Gedung untuk kegiatan penunjang stasiun kereta api yang terdiri
atas
a) pertokoan
b) restoran
c) perkantoran
d) perparkiran
e) perhotelan
f) ruang lain yang menunjang langsung kegiatan stasiun kereta
api
3 Gedung untuk kegiatan jasa pelayanan khusus di stasiun kereta api
yang terdiri atas
a) ruang tunggu penumpang
b) bongkar muat barang
c) pergudangan
d) parkir kendaraan
4-20
L = 064 m2orang x V x LF
e) penitipan barang
f) ruang atm dan
g) ruang lain yang menunjang baik secara langsung maupun tidak
langsung kegiatan stasiun kereta api
c Persyaratan teknis gedung
1 Persyaratan Bangunan
a) Konstruksi material disain ukuran dan kapasitas bangunan
sesuai dengan standar kelayakan keselamanan dan keamanan
serta kelancaran sehingga seluruh bangunan stasiun dapat
berfungsi secara handal
b) Memenuhi persyaratan keselamatan dan keamanan gedung
dari bahaya banjir bahaya petir bahaya kelistrikan dan bahaya
kekuatan konstruksi
c) Instalasi pendukung gedung sesuai dengan peraturan
perundangundangan tentang bangunan mekanikal elektrik
dan pemipaan gedung (plumbing) bangunan yang berlaku
2 Luas bangunan ditetapkan untuk
a) Gedung kegiatan pokok dihitung dengan formula sebagai
berikut
L = Luas bangunan (m2)
V = Jumlah rata-rata penumpang per jam sibuk dalam satu
tahun (orang)
LF = Load factor (80)
4-21
b) Gedung kegiatan penunjang dan gedung jasa pelayanan khusus
di stasiun kereta api ditetapkan berdasarkan kebutuhan
3 Menjamin bangunan stasiun dapat berfungsi secara optimal dari segi
tata letak ruang gedung stasiun sehingga pengoperasian sarana
perkeretaapian dapat dilakukan secara nyaman
4 Komponen gedung meliputi
1 gedung atau ruangan
2 media informasi (papan informasi atau audio)
3 fasilitas umum terdiri dari
4 ruang ibadah
5 toilet
6 tempat sampah
7 ruang ibu menyusui
8 fasilitas keselamatan
9 fasilitas keamanan
10 fasilitas penyandang cacat atau lansia
11 fasilitas kesehatan
4215 PENGALOKASIAN RUANG UNTUK PENGOPERASIAN
a Untuk kepentingan operasi suatu jalur kereta api harus memiliki
pengaturan ruang yang terdiri dari
1 ruang bebas
2 ruang bangun
b Ruang bebas adalah ruang di atas jalan relyang senantiasa harus bebas
dari segala rintangan dan benda penghalang ruang ini disediakan
4-22
untuk lalu Iintas rangkaian kereta api Ukuran ruang bebas untuk jalur
tunggal dan jalur ganda baik pada bagian Iintas yang lurus maupun
yang melengkung untuk lintas elektrifikasi dan non elektrifikasi
c Ruang bangun adalah ruang di sisi jalan rel yang senantiasa harus bebas
dari segala bangunan tetap
d Batas ruang bangun diukur dari sumbu jalan rel pada tinggi 1 meter
sampai 355 meter Jarak ruang bangun tersebut ditetapkan sebagai
berikut
Tabel 4 11 Jarak Ruang Bangun
Segmen Jalur Lebar Jalan Rel (1067 mm dan 1435 mm)
Jalur Lurus Jalur Lengkung Lintas Bebas
Minimal 235 mm di kiri kanan as jalan rel
5PLQLPDOP R gt 300 minimal 245 m Di kiri kanan as jalan rel
Emplasemen Minimal 195 m di kiri kanan as jalan rel Minimal 235 m di kiri kanan as jalan rel Jembatan Terowongan 215 di kiri kanan as jalan rel 215 m di kiri kanan as jalan rel
4216 JENIS ANGKUTAN MELALUI KERETA API
a Angkutan Penumpang
1 Penumpang Eksekutif
Dari pihak penyedia jasa angkutan memberikan pelayanan
yang lebih baik dibandingkan dengan penumpang Bisnis dan
Ekonomi baik dari segi kelonggaran ruangan lebih longgar
dan nyaman dalam 1 (satu) keretagerbong sekitar untuk 50
penumpang
2 Penumpang Bisnis
Perbedaan dengan pelayanan kelas eksekutif adalah ruangan
lebih di persempit sehingga kemampuan jumlah penumpang
dalam 1 (satu) gerbongkereta lebih banyak dalam 1 (satu)
keretagerbong sekitar untuk 64 penumpang
4-23
3 Penumpang Ekonomi
Perbedaan dengan pelayanan kelas ekonomi adalah ruangan
lebih di persempit lagi sehingga kemampuan jumlah
penumpang dalam 1 (satu) gerbongkereta lebih banyak
dalam 1 (satu) keretagerbong sekitar untuk 100 penumpang
b Angkutan Barang
1 Barang Negosiasi
Jenis barang yang diangkut biasanya barangnya tertentu dan
tempatstasiun pemberangkatan dan atau tujuan tetap
2 Barang Non Negosiasi
Kebalikan dari jenis barang di atas jenis barangnya umum dan
terkadang tempatstasiun pemberangkatan dan atau tujuan
tidak tetap
4217 EMPLASMEN STASIUN
a Emplasemen
Emplasen merupakan kumpulan jalur untuk pergerakan sarana
perkeretaapian yang dihubungkan dengan wesel penghubung jalur
melalui mekanisme perangkat persinyalan
b Skema rancangan Layout Emplasemen Stasiun
Klasifikasi jalur kereta api di stasiun dapat diklasifikasikan dalam
beberapa jenis yaitu Jalur langsir atau jalur tepi (Siding track) Jalur
sayap (Loop track) dan jalur utama (main track) ilustrasi dari istilah
dimaksud seperti berikut
4-24
Gambar 4 8 Klasifikasi Dari Jalur Kereta Api
Penetapan jumlah dan lay out jalur di suatu stasiun tergantung berbagai
unsur yang mempengaruhinya antara lain jenis dan kelas stasiun
ketersediaan lahan letak stasiun di dalam suatu jaringan pelayanan dan
lain sebagainya
c Track layout di beberapa karakteristik stasiun
Layout untuk stasiun penghabisan (stasiun buntu) serta stasiun
persimpangan (Junction) dapat didesain dengan berbagai model
diantaranya
CLASIFICATION OF TRACK
LOOP TRACK
MAIN TRACK
SIDING
4-25
Gambar 4 9 Track Layout Kereta Api
d Jenis dan fungsi Jalur di emplasemen suatu stasiun
Jenis Ȃ jenis jalur yang ada sesuai dengan peruntukannya atau ngusi jalur
tersebut beberapa jenis jalur dimaksud diantaranya
1 Jalur utama atau disebut juga jalur kereta api yaitu jalur yang ada
di stasiun yang digunakan untuk kereta api datang berangkat atau
langsung dan dapat dipergunakan juga untuk kegiatan langsir
2 Jalur stabling atau jalur simpan yaitu jalur untuk keperluan
menyimpan sarana perkeretaapian
3 Jalur luncur yaitu jalur setelah penghabisan jalur utama yaitu untuk
kereta api yang datang berhenti
4 Jalur tangkap yaitu jalur untuk menangkap gelundungan sarana
kereta api
4-26
4218 PERON
a Fungsi
Peron sebagai tempat yang digunakan untuk aktifitas naik turun
penumpang kereta api
b Jenis
1 Peron tinggi
2 Peron sedang
3 Peron rendah
c Persyaratan Penempatan
1 Ditepi jalur (side platform)
2 Diantara dua jalur (island platform)
d PersyaratanTeknis
1 Persyaratan Pembangunan
a) Tinggi
1) Peron tinggi tinggi peron 1000 mm diukur dari
kepala rel
2) Peron sedang tinggi peron 430 mm diukur dari
kepala rel
3) Peron rendah tinggi peron 180 mm diukur dari
kepala rel
b) Jarak tepi peron ke as jalan rel
1) Peron tinggi 1600 mm (untuk jalan rel di lurusan)
dan 1650 mm (untuk jalan rel di lengkungan)
2) Peron sedang 1350 mm
3) Peron rendah 1200 mm
c) Panjang peron sesuai dengan rangkaian terpanjang
kereta api penumpang yang beroperasi
d) Lebar peron dihitung berdasarkan jumlah penumpang
dengan menggunakan formula sebagai berikut
4-27
b = Lebar peron (meter)
V = Jumlah rata-rata penumpang per jam sibuk dalam satu
tahun (orang)
LF = Load factor (80)
I = Panjang peron sesuai dengan rangkaian terpanjang kereta
api penumpang yang beroperasi (meter)
1) Hasil penghitungan lebar peron menggunakan formula
di atas tidak boleh kurang dari ketentuan lebar peron
minimal sebagai berikut
Tabel 4 12 Ketentuan Minimal Lebar Peron
No
Jenis Peron
Di antara dua j a lur (island platform)
Di t epi j alur (side platform)
1 Tinggi 2 meter 165 meter
2 Sedang 25 meter 19 meter
3 Rendah 28 meter 205 meter
2) Lantai peron tidak menggunakan material yang licin
2 Peron sekurang-kurangnya dilengkapi dengan
a lampu
b papan petunjuk jalur
c papan petunjuk arah
d batas aman peron
3 Persyaratan operasi
a Hanya digunakan sebagai tempat naik turun
penumpang dari kereta api
b = 064 m2orang x V x LF I
4-28
b Dilengkapi dengan garis batas aman peron
1) Peron tinggi minimal 350 mm dari sis tepi luar
ke as peron
2) Peron sedang minimal 600 mm dari sisi tepi luar ke as peron
3) Peron rendah minimal 750 mm dari sisi tepi luar ke as peron
4219 FREKUENSI PERJALANAN KERETA API DAN PROGRAM
PERJALANAN KERETA API
a Frekuensi perjalanan kereta api adalah program perjalanan kereta api
yang direncanakan jalan untuk waktu tertentu relatifnya diprogramkan
untuk waktu satu tahun
b Kapasitas lintas adalah kemampuan suatu lintas untuk dapat dilewati
oleh sejumlah perjalanan kereta api dalam kurun waktu tertentu
misalnya dalam waktu 24 jam waktu periode sibuk (peak hour) dst
Rumusan besaran kapasitas lintas berdasarkan rumus scott sebagai
1 Kapasitas lintas jalur tunggal (1440H x 60) KA
2 Kapasitas lintas jalur ganda (1440H x 70) KA
H = Headway = (Jarak petak jalan kecepatan rata2) + C menit
C = pelayanan hubungan blok AElig 025 menit atau 1 menit
025 menit di persinyalan elektrik
1 menit di persinyalan mekanik
42110 JENIS DAN SPESIFIKASI SARANA PERKERETAAPIAN
Sarana perkeretaapian adalah lokomotif kereta gerbong KRD KRL
dan Peralatan khusus variasi sarana perkeretaapian yang dapat
digunakan untuk kebutuhan pelayanan angkutan di lebar jalur 1067
mm yang ada di wilayah Daerah Operasi 1 Jakarta dan 2 Bandung
diantaranya adalah
4-29
a Lokomotif CC 201 202 203 204 dan 206
b Kereta Ekonomi kereta bisnis kereta eksecutif dan kereta wisata
(Priority Car) dengan berbagai type dan tahun produksinya
c Kereta Rel Diesel dan kereta rel Listrik dengan berbagai jenis klas-
nya
d Gerbong datar gerbong tanki dan gerbong tertutup
Berikut ini tercantum tabel jumlah armada lokomotif yang digunakan
diberbagai wilayah yang dimiliki oleh PT Kereta Api Indonesia serta
spesifikasi teknis lokomotif dimaksud sebagai berikut
4-30
a Armada Lokomotif CC 201 sd CC 206
Tabel 4 13 Jumlah Armada lokomotf CC 201 sd CC 206
Type Loko
Daya Motor Diesel (bhp)
Ketersediaan (unit)
Tahun Operasi
Kecepatan Maksimum (kmjam)
Wilayah Operasi
(umur) 31-40
thn 21-30
thn 11-20
thn 6-10 thn 0-5 thn TOTAL
CC 201 1950 29 unit 91 unit 4 unit 7 unit - 131 unit Tahun 1977 80 Jawa
CC 202 2250 - 29 unit 9 unit - 9 unit 47 unit Tahun 1986 80 Jawa
CC 203 2150 - - 37 unit - - 37 unit Tahun 1995 120 Jawa
CC 204 2150 - - - 10 unit - 10 unit Tahun 2006 120 Jawa
CC 204 MO 2150 - - - 7 unit - 7 unit Tahun
2003 120 Jawa
CC 205
2200
-
-
-
-
6 unit
6 unit
Tahun 2011
80
Sub Divre 32
Tanjung Karang
CC 206 2250 - - - - 100 unit 100 unit Tahun 2014 120 Jawa
Sumber Album Lokomotif PT KAI Tahun 2013
4-31
b Daftar beban tarik lokomotif CC 201 sd CC 204
Tabel 4 14 Beban Tarik Setiap Jenis Lokomotif Pada Landai Penentu dan Kecepatan Tertentu
4-32
a Gambar Lokomotif CC 200 sd CC 203
Gambar 4 10 Lokomotif CC 200 sd CC 203
4-33
b Spesifikasi Teknik Lokomotif CC 204
Gambar 4 11 Spesifikasi Teknis Lokomotif CC 204
4-34
c Tabel Beban Tarik Lokomotif CC 204
Tabel 4 15 Beban Tarik Lokomotif CC 204
d Gambar Lokomotif CC 204
Gambar 4 12 Lokomotif CC 204
4-35
e Spesifikasi Teknik Lokomotif CC 206
Gambar 4 13 Spesifikasi Teknis Lokomotif CC 206
4-36
f Kurva Beban Tarik Lokomotif CC 206
Gambar 4 14 Kurva Beban Teknik Lokomotif CC 206
g Gambar lokomotif CC 206
Gambar 4 15 Lokomotif CC 206
h Beberapa data teknis kereta ekonomi
4-37
hearts Nama pembuat PT INKA
hearts Pemesan Dep Hub
hearts Tahun pembuatan 2007
hearts Jumlah 15 units
hearts Kapasitas penumpang 106 penumpang
hearts Kecepatan maksimum 100 km jam
hearts Lebar sepur 1067 mm
hearts Beban gandar 14 tons
hearts Panjang kereta 20920 mm
hearts Berat kosong 33 tons
i Spesifikasi Teknis KRDI (Kereta Rel Diesel)
Tabel 4 16 Spesifikasi Teknis Kereta Rel Diesel (KRDI)
Panjang kereta dan kopler 207 m
panjang body kereta 20 m
Lebar body kereta 299 m
Tinggi body kereta dari top rel 353 m
Gambar 4 16 Lokomotif Kereta Rel Diesel (KRDI)
j Jenis Gerbong
4-38
Gerbong adalah sarana kendaraan jalan rel yang khusus digunakan
untuk angkutan barang baik barang cair padat atau barang lainnya
Beberapa jenis gerbong yang ada di PT KAI diantaranya sebagai
berikut
frac34 Gerbong terbuka
frac34 Gerbong tertutup
frac34 Gerbong ketel
Contoh gambar gerbong dimaksud yaitu
Gambar 4 17 Gerbong terbuka
Gambar 4 18 Gerong Datar
Gambar 4 19 Gerbong tertutup dan gerbong ketel
4-39
Berat kosong bervariasi asumsi yang digunakan 145 ton dan berat
mauatan mulai 31 ton sd 50 ton asumsi untuk perhitungan
kebutuhan gerbong berat muatnya diasumsikan 31 ton jadi relatif
berat gerbong beserta isinya 45 ton
422 ANALISA POTENSI ANGKUTAN PENUMPANG DAN BARANG
4221 ANALISA POTENSI ANGKUTAN PENUMPANG DAN BARANG PER
HARI
Berdasarkan analisa potensi demand per tahun pada Bab 4 sebagaimana
tercantum dalam analisis transportasi dapat dihitung potensi demand per
hari sebagai acuan untuk memprakirakan kebutuhan frekuensi kereta api di
lintas trase terkait perhitungan sementara demand per hari dengan cara
membagi demand per tahun dengan nilai 365 Berikut ini beberapa tabel
prakiraan kebutuhan angkutan penumpang dan barang yang diprediksikan
mulai tahun 2021 sampai dengan tahun 2051 yang diurut per 5 tahunan
sebagai berikut
Tabel 4 17 Prakiraan Kebutuhan Angkutan Penumpang
Keterangan Jumlah Penumpang (pnphari)
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 Nambo-Kembang Kuning 2788 3200 3709 4229 4775 5372 6025 Kembang Kuning-Cileungsi 2331 2675 3100 3536 3992 4491 5037 Cileungsi-Mampir 2309 2649 3071 3502 3954 4448 4989 Mampir-Jonggol 1305 1497 1735 1979 2235 2514 2819 Jonggol-Sukagalih 1038 1191 1381 1574 1778 2000 2243 Sukagalih-Cibatu Tiga 471 540 63 71 81 907 1018 Cibatu Tiga-Antajaya 132 151 18 200 226 254 285 Antajaya-Mekarjaya 70 81 94 107 120 135 152 Mekarjaya-Majalaya 123 142 164 187 211 238 267 Majalaya-Jamali 81 93 108 123 139 156 176 Jamali-Selajambe 36 42 48 6 62 70 79
4-40
Tabel 4 18 Prakiraan Kebutuhan Angkutan Barang
Keterangan Jumlah Barang (tonhari)
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 Nambo-Kembang Kuning 928 1065 1235 1408 1590 1788 2006 Kembang Kuning-Cileungsi 735 843 977 1115 1258 1416 1588 Cileungsi-Mampir 593 681 789 900 1016 1143 1282 Mampir-Jonggol 325 372 432 492 556 625 701 Jonggol-Sukagalih 111 127 147 168 190 213 239 Sukagalih-Cibatu Tiga 63 72 84 95 108 121 136 Cibatu Tiga-Antajaya 17 20 23 26 30 33 38 Antajaya-Mekarjaya 12 13 15 18 20 22 25 Mekarjaya-Majalaya 11 13 15 17 19 21 24 Majalaya-Jamali 08 09 10 11 13 15 16 Jamali-Selajambe 04 04 05 05 06 07 08
Pada prakiraan angkutan penumpangnya frekuensi tertinggi berdasarkan
perhitungan pada tabel417 dan tabel 418 di atas secara berurutan tercatat
hearts tahun 2021 sebesar 2788 penumpang
hearts tahun 2026 sebesar 3200 penumpang
hearts tahun 2031 sebesar 3709 penumpang
hearts tahun 2036 sebesar 4229 penumpang
hearts tahun 2041 sebesar 4775 penumpang
hearts tahun 2046 sebesar 5372 penumpang
hearts tahun 2051 sebesar 6025 penumpang
Sedangkan angkutan barang tercatat sebagai berikut
hearts tahun 2021 sebesar 928 ton
hearts tahun 2026 sebesar 1065 ton
hearts tahun 2031 sebesar 1235 ton
hearts tahun 2036 sebesar 1408 ton
hearts tahun 2041 sebesar 1590 ton
hearts tahun 2046 sebesar 1788 ton
hearts tahun 2051 sebesar 2006 ton
Nilai prakiraan angkutan penumpang dan barang ini akan menjadi bahan
perhitungan untuk menentukan besaran frekuensi perjalanan kereta api
yang dibutuhkan
4-41
4222 ANALISIS VOLUME PERGERAKAN TURUN NAIK PENUMPANG
DAN BONGKAR MUAT BARANG DI STASIUN
Perhitungan besaran jumlah turun naik penumpang atau barang di stasiun
ditujukan untuk memprakirakan jenis stasiun apa di trase kajian serta untuk
memahami juga untuk kebutuhan luas peron di stasiun Berdasarkan kajian
transportasi di Bab 4 pada analisis transportasi tentang prakiraan jumlah
penumpang yang turun naik dan bongkar muat barang di stasiun pada
volume per tahun maka dapat dihitung untuk besaran per harinya dengan
pembagi 365 hasilnya sebagai berikut
Tabel 4 19 Prakiraan Volume Turun Naik Penumpang Per Hari Tahun 2021
Sampai Dengan Tahun 2051
Nama-nama Stasiun Potensi Turun - Naik Penumpang per hari di tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 Nambo 915 1050 1217 1388 1567 1762 988
Kembang Kuning 2919 3350 3882 4428 4999 5624 3154
Cileungsi 2008 2304 2671 3046 3439 3869 2169
Mampir 2035 2335 2706 3086 3485 3920 2198
Jonggol 1134 1301 1508 1720 1942 2185 1225
Sukagalih 678 778 902 1028 1161 1306 733
Cibatu Tiga 214 246 285 325 367 413 232
Antajaya 86 99 115 131 148 166 93
Mekarjaya 84 97 112 128 144 162 91
Majalaya 98 113 131 149 168 189 106
Jamali 73 83 97 110 125 140 79
Selajambe 66 76 88 101 114 128 72
4-42
Tabel 4 20 Prakiraan Volume Bongkar Muat (ton) Per Hari Tahun 2021
Sampai Dengan Tahun 2051
Nama Stasiun-stasiun Potensi Bongkar Muat Barang (tonhari) di tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 Nambo 387 444 515 587 663 746 836
Kembang Kuning 946 1085 1258 1434 1620 1822 2043
Cileungsi 537 617 715 815 921 1036 1161
Mampir 449 515 597 681 769 865 970
Jonggol 96 110 127 145 164 184 207
Sukagalih 109 125 145 165 187 210 235
Cibatu Tiga 33 38 44 51 57 64 72
Antajaya 1353 1551 1797 2049 2318 2603 2921
Mekarjaya 701 805 932 1063 1200 1348 1512
Majalaya 882 1014 1173 1337 1512 1699 1907
Jamali 718 827 959 1090 1233 1386 1556
Selajambe 652 751 871 992 1118 1260 1414
Tabel 419 dan tabel 420 tersebut di atas dihitung untuk bahan pertimbangan
dalam menentukan jenis stasiun (stasiu penumpang dan atau barang)
4223 PRAKIRAAN JUMLAH KEBUTUHAN FREKUENSI (TRIP)
PERJALANAN PER HARI DI TIAP-TIAP STASIUN TERKAIT
Berdasarkan prakiraan kebutuhan potensi angkutan penumpang dan
angkutan barang sebagaimana tercantum di tabel 417 dan 418 beserta
penjelasan di bawahnya dapat diketahui jumlah frekuensi kereta api yang
harus dijalankan setiap harinya
Beberapa kemungkinan kapasitas kereta api penumpang tergantung jumlah
kereta atau gerbong yang diangkut kemungkinan tersebut dirinci untuk
menemukan yang ideal dari sisi waktu perjalanan sehingga dapat
dipersaingkan dengan moda angkutan lain juga dari sisi kebutuhan besaran
daya angkut serta headway yang diharapkan berikut beberapa
kemungkinannya jika dalam 1 train set (KA) terdiri dari
frac34 4 kereta = 4 x 80 penumpang = 320 penumpang
frac34 6 kereta = 6 x 80 penumpang = 480 penumpang
frac34 8 kereta = 8 x 80 penumpang = 640 penumpang
4-43
frac34 10 kereta = 10 x 80 penumpang = 800 penumpang
Dibatasi 10 kereta itu berhubung dengan daya tarik lok CC 204 atau CC
206 di lereng 20 permil masih mampu laju dengan kecepatan 40 kmjam
Catatan 1 kereta berat rata-rata 45 ton jadi 10 kereta = 450 ton
Demikian juga untuk KA untuk kereta api barang berat gerbong dan
muatannya diasumsikan 45 ton per gerbong jadi pembatasannya 10
gerbong
Prakiraan frekuensi kereta api penumpang dengan trainsets 4 6 8 atau 10
kereta berdasarkan volume angkutan sebagaimana tercantum di tabel 417
dapat dihitung dengan cara (jumlah volumekapasitas KA) hasilnya
menjadi sebagi berikut
Tabel 4 21 Prakiraan Frekuensi Kereta Api Penumpang
Alternatif Stam Formasi Frekuensi KA Penumpang (KAhari)
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 2 kereta 17 20 23 26 30 34 38 4 kereta 9 10 12 13 15 17 19 6 kereta 6 7 8 9 10 11 13 8 kereta 4 5 6 7 7 8 9 10 kereta 3 4 5 5 6 7 8
Tabel 4 22 Prediksi Frekuensi Kereta Api Barang
Alternatif Stamformasi Frekuensi KA Penumpang (KAhari)
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 8 gerbong 4 4 5 6 7 7 8 10 gerbong 3 4 4 5 5 6 7 Catatan tahun 2020-2026 tentatif
423 ANALISA POLA OPERASI PERJALANAN KERETA API
Pola operasi perjalanan kereta api menganalisa mengenai berbagai informasi
yang dibutuhkan untuk penyelenggaraan perjalanan kereta api analisanya
meliputi implikasi trase yang diusulkan potensi angkutan yang ada serta
kebutuhan sarana kereta api
4-44
4231 KECEPATAN OPERASI PERJALANAN KERETA API
Kecepatan kereta api ditentukan berdasarkan kemampuan jalur kereta api
kemampuan sarana kereta api dan sifat barang yang diangkut Prasarana
yang berkaitan dengan kecepatan kereta api yaitu mengenai alinyemen
vertical dan horizontal berikut di bawah ini informasi besaran alinyemen
dimaksud sebagai berikut
Tabel 4 23 Alinyemen Vertical Trase
No
KM
Elevasi Kop
Rel
Kelandaian (Per Mill)
Grade In
Grade Out
Stasiun Nambo 1 0 + 000 100 000
Stasiun Kembang Kuning
2 4 + 000 100 000 -670 3 7 + 000 80 -670 000
Stasiun Cileungsi 4 10 + 500 80 000 -670
Stasiun Mampir 5 13 + 500 60 -670 000
Stasiun Jonggl 6 20 + 500 60 000 730 7 23 + 250 80 730 000
Stasiun Sukagalih 8 27 + 500 80 000 800 9 30 + 000 100 800 000
Stasiun Cibatu Tiga 10 36 + 000 100 000 1850 11 39 + 250 160 1850 000 12 40 + 000 160 000 1500
Stasiun Antajaya 13 44 + 000 220 1500 000 14 44 + 500 220 000 1880 15 48 + 750 300 1880 000 16 49 + 250 300 000 2000 17 54 + 250 400 2000 000
Stasiun Mekarjaya 18 55 + 000 400 000 2000
4-45
No
KM
Elevasi Kop
Rel
Kelandaian (Per Mill)
Grade In
Grade Out
19 57 + 250 445 2000 000 20 57 + 750 445 000 1200
Stasiun Majalaya 21 59 + 000 460 1200 000 22 59 + 750 460 000 -2000 23 61 + 000 435 -2000 000 24 61 + 500 435 000 -2000 25 65 + 250 360 -2000 000 26 67 + 000 360 000 -1140
Stasiun Jamali 27 70 + 500 320 -1140 000 28 71 + 000 320 000 -1780 29 73 + 250 280 -1780 000 30 78 + 900 280 000
Stasiun Selajambe
Alinyemen horizontal secara keseluruhan radius terkecil 800 meter sehingga
tidak mempengaruhi pada pembatasan kecepatan
Berdasarkan tabel-tabel tentang besaran alinyemen vertical yang ada di
wilayah studi diketahui bahwa gradient terbesar adalah 20 000 dengan
demikian tolok ukur untuk menentukan berat rangkaian KA terbatasi pada
kemampuan lokomotif atau kendaraan penarik di lereng tersebut
Dari haulingload lokomotif yang ada CC 204 dan CC 206 Kecepatan kereta api
di lereng vertikal mencapai 20 000 dapat mencapai kecepatan 80 kmjam
dengan berbagai implikasinya artinya makin rendah kecepatan kereta api
maka makin banyak jumlah ton kereta api yang dapat diangkut sebaliknya
makin besar kecepatan kereta api maka makin sedikit jumlah ton kereta api
yang bisa diangkut berikut berbagai kemungkinannya
4-46
4 24 Estimasi Kecepatan Terhadap Angkutan Barang
CC 204
20 permil
Kecepatan KA 40 50 60 70 80 Ton 420 380 280 200 180 Jmh KRT 93 84 62 44 40 bulatkan 9 8 6 4 4 Panjang Rangk 205 184 143 102 102 Jmh GRB 84 76 56 4 36 bulatkan 8 7 5 4 3 Panjang Rangk 136 122 93 78 64
CC 206
20 permil
Kecepatan KA 40 50 60 70 80 Ton 480 380 280 220 180 Jmh KRT 107 84 62 49 40 bulatkan 10 8 6 5 4 Panjang Rangk 225 184 143 1225 102 Jmh GRB 96 76 56 44 36 bulatkan 9 7 5 4 3 Panjang Rangk 151 122 93 78 64
Sumber Diolah konsultan dari houling load lokomotif CC 204 dan 206 serta data dimensi sarana kereta
Mencermati berbagai kemungkinan di atas maka di berat 450 ton (senilai 10
kereta atau 10 gerbong isi) kereta api masih dapat melaju dengan kecepatan
40 kmjam dengan ton yang sama pada gradient yang lebih kecilnya maka
kecepatan akan lebih besar di atas 40 kmjam
Sementara gradient yang ada di trase NamboCileungsi mulai dari 0 000 sd
20 000 daftar hauling load lok CC 204 dan 206 dengan berat 450 ton pada
gradient 5 000 sd 20 000 relatifnya tercatat sebagai berikut
Tabel 4 25 Kemampuan Kecepatan Lokomotif CC 204 Beban 450 Ton
Kemampuan Kecepatan Lokomotif CC 204 dengan berat kereta api 450 ton
No Gradient (permil) Kecepatan Maksimum (kmjam)
1 5 90 2 10 72 3 15 55 4 20 40
4-47
Tabel 4 26 Kemampuan Kecepatan Lokomotif CC 206 Beban 450 Ton
Kemampuan Kecepatan Lokomotif CC 206 dengan berat
kereta api 450 ton
No Gradient (permil) Kecepatan Maksimum (kmjam)
1 5 90 2 10 72 3 15 55 4 20 42
Namun demikian berdasarkan berdasarkan hasil konsultasi asistensi pada
tanggal Agustus 2020 diharapkan konsultan untuk mengkaji ulang mengenai
kecepatan atau waktu tempuh perjalanan kereta api di lintas trase baru ini
(CileungsiNambo Ȃ SelajambeCianjur) agar mampu bersaing dengan moda
angkutan jalan raya Untuk mencukupi usulan dimaksud dicoba dianalisis
kembali berbagai kemungkinan untuk meningkatkan kecepatan kereta api
dengan opsi pengurangan jumlah rangkaian referensi yang ada seperti tabel-
tabel berikut ini
Tabel 4 27 Kecepatan Kereta api Penumpang berat rangkaian KA 180 ton dengan lok CC 204206
Nomor Jumlah rangkaian
(kereta) Gradient (permil)
Kecepatan maksimum
Kecepatan Operasi
1 4 5 120 90 2 4 10 120 90 3 4 15 90 81 4 4 20 78 70
Tabel 4 28 Kecepatan Kereta api Penumpang berat rangkaian KA 270 ton
dengan lok CC 204206
Nomor Jumlah rangkaian
(kereta) Gradient (permil)
Kecepatan maksimum
Kecepatan Operasi
1 6 5 120 90 2 6 10 92 83 3 6 15 75 68 4 6 20 60 54
4-48
Tabel 4 29 Kecepatan Kereta api Penumpang berat rangkaian KA 360 ton dengan lok CC 204206
Nomor Jumlah rangkaian
(kereta) Gradient (permil)
Kecepatan maksimum
Kecepatan Operasi
1 8 5 100 90 2 8 10 80 72 3 8 15 60 54 4 8 20 50 45
Tabel 4 30 Kecepatan Kereta api Penumpang berat rangkaian KA 450 ton
dengan lok CC 204206
Nomor Jumlah rangkaian
(kereta) Gradient (permil)
Kecepatan maksimum
Kecepatan Operasi
1 10 5 85 77 2 10 10 72 65 3 10 15 52 47 4 10 20 42 38
Kecepatan operasi untuk KA penumpang dibatasi 90 kmjam dan kecepatan
operasi kereta api barang 60 kmjam Untuk KA barang rangkaian paling
sedikit utuk 8 rangkaian kecepatan operasinya menjadi sebagai berikut
Tabel 4 31 Kecepatan Kereta api Barang berat rangkaian KA 360 ton dengan lok CC 204206
Nomor Jumlah rangkaian
(gerbong) Gradient (permil)
Kecepatan maksimum
Kecepatan Operasi
1 8 5 100 60 2 8 10 80 60 3 8 15 60 54 4 8 20 50 45
Tabel 4 32 Kecepatan Kereta api Barang berat rangkaian KA 450 ton dengan
lok CC 204206
Nomor
Jumlah rangkaian (gerbong)
Gradient (permil)
Kecepatan maksimum
Kecepatan Operasi
1 10 5 85 60 2 10 10 72 60 3 10 15 52 47 4 10 20 42 38
4-49
4232 BERAT KERETA ATAU GERBONG
Berdasarkan spesifikasi kereta atau gerbong sebagaimana diuraikan pada
butir 42110 h sampai dengan j dapat disimpulkan bahwa berat rata-rata
kereta atau gerbong sebagai berikut
Kereta ekonomi bisnis beserta penumpangnya rata-rata 45 ton berat
gerbong kosong diasumsikan rata-rata 145 ton berat muat diasumsikan 30
ton jadi berat gerbong dan muatannya 445 ton relatifnya 45 ton Jadi variasi
berat kereta api penumpang dan barang menjadi sebagai berikut
Kereta api Penumpang
frac34 ͶǯͶͷαͳͺͲ ton
frac34 ǯͶͷαʹͲ ton
frac34 ͺǯͶͷα͵Ͳ ton
frac34 ͳͲǯͶͷαͶͷͲ ton
Kereta api Barang
frac34 8 ǯͶͷα͵Ͳ ton
frac34 ͳͲǯͶͷαͶͷͲ ton
4233 PANJANG RANGKAIAN KERETA API DAN PANJANG EFEKTIF
JALUR UTAMA DI STASIUN-STASIUN
Berdasarkan jumlah kereta atau gerbong yang dapat dirangkaikan dalam
satu rangkaian kereta api sebagaimana dibahas pada butir 4223 di atas
dapat diketahui panjang rangkaian kereta api maksimum menjadi sebagai
berikut
a Untuk kereta api penumpang = (10 x 205 meter) + 20 meter = 225
meter
b Untuk kereta api penumpang KRD = (10 x 207 meter) = 207 meter
4-50
c Untuk kereta api Barang = (10 x 145 meter) + 20 meter = 165
meter
Maka yang menjadi acuan dalam menentukan panjang efektif jalur utama di
stasiun minimalnya (225 + 20 ) meter = 245 meter
4234 WAKTU PERJALANAN KERETA API
Waktu perjalanan kereta api penumpang berdasarkan kemampuan lokmotif
CC 206 yang disesuaikan dengan Alinyemen vertical yang ada di trase
tersebut serta kemampuan sarana kereta apinya Waktu tempuh ini sesuai
pula dengan berat rangkaian yang dibawa Tabel-tabel berikut menyajikan
berbagai waktu tempuh atau waktu perjalanan KA hasilnya sebagai berikut
4-51
Tabel 4 33 Waktu Perjalanan Train Sets Dari Stasiun Cileungsi - Selajambe (Sebaliknya) Ȃ untuk jumlah rangkaian kereta api 4 kereta (180 ton)
No STASIUN SHALTER Lokasi (m) Petak Jalan Jarak (m) Akselerasi Kecepatan Konstan Deselerasi Waktu Tempuh Dwelling Time Waktu Perjalanan
Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) detik menit detik menit detik menit 1 Nambo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 900 150 900 150 2 Kembangkuning 3500 Nambo-Kembangkuning 3500 313 3906 1088 27188 313 3906 1713 29 45 08 2163 36 3 Cileungsi 9300 Kembangkuning-Cileungsi 5800 313 3906 2008 50188 313 3906 2633 44 45 08 3083 51 4 Mampir 12300 Cileungsi - Mampir 3000 313 3906 888 22188 313 3906 1513 25 45 08 1963 33 5 Jonggol 17800 Mampir - Jonggol 5500 313 3906 1888 47188 313 3906 2513 42 45 08 2963 49 6 Sukagalih 25200 Jonggol - Sukagalih 7400 313 3906 2648 66188 313 3906 3273 55 45 08 3723 62 7 Cibatu Tiga 32100 Sukagalih - Cibatu Tiga 6900 313 3906 2448 61188 313 3906 3073 51 45 08 3523 59 8 Antajaya 42600 Cibatu Tiga - Antajaya 10500 250 2500 5000 100000 250 2500 5500 92 45 08 5950 99 9 Mekarjaya 52100 Antajaya - Mekarjaya 9500 250 2500 4500 90000 250 2500 5000 83 45 08 5450 91
10 Majalaya 58900 Mekarjaya - Majalaya 6800 250 2500 3150 63000 250 2500 3650 61 45 08 4100 68 11 Jamali 68600 Majalaya - Jamali 9700 250 2500 4600 92000 250 2500 5100 85 45 08 5550 93 12 Selajambe 78900 Jamali - Selajambe 10300 250 2500 4900 98000 250 2500 5400 90 5400
Selajambe 78900 900 150 900 150 Waktu Tempu Nambo - Selajambe atau sebaliknya 3937 656 detik menit
Dwelling time di Stasiun Antara 450 75 detik menit Waktu Tempuh + Dwelling time di 10 Stasiun Antara 4387 731
4-52
Tabel 4 34 Waktu Perjalanan Train Sets Dari Stasiun Cileungsi - Selajambe (Sebaliknya) Ȃ untuk jumlah rangkaian kereta api 6 kereta (270 ton)
No STASIUN SHALTER Lokasi (m) Petak Jalan Jarak (m) Akselerasi Kecepatan Konstan Deselerasi Waktu Tempuh Dwelling Time Waktu Perjalanan
Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) detik menit detik menit detik menit 1 Nambo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 900 150 900 150 2 Kembangkuning 3500 Nambo-Kembangkuning 3500 281 3164 1274 28672 281 3164 1837 31 45 08 2287 38 3 Cileungsi 9300 Kembangkuning-Cileungsi 5800 281 3164 2297 51672 281 3164 2859 48 45 08 3309 55 4 Mampir 12300 Cileungsi - Mampir 3000 281 3164 1052 23672 281 3164 1615 27 45 08 2065 34 5 Jonggol 17800 Mampir - Jonggol 5500 281 3164 2163 48672 281 3164 2726 45 45 08 3176 53 6 Sukagalih 25200 Jonggol - Sukagalih 7400 281 3164 3008 67672 281 3164 3570 60 45 08 4020 67 7 Cibatu Tiga 32100 Sukagalih - Cibatu Tiga 6900 281 3164 2785 62672 281 3164 3348 56 45 08 3798 63 8 Antajaya 42600 Cibatu Tiga - Antajaya 10500 188 1406 6813 102188 188 1406 7188 120 45 08 7638 127 9 Mekarjaya 52100 Antajaya - Mekarjaya 9500 188 1406 6146 92188 188 1406 6521 109 45 08 6971 116
10 Majalaya 58900 Mekarjaya - Majalaya 6800 188 1406 4346 65188 188 1406 4721 79 45 08 5171 86 11 Jamali 68600 Majalaya - Jamali 9700 188 1406 6279 94188 188 1406 6654 111 45 08 7104 118 12 Selajambe 78900 Jamali - Selajambe 10300 188 1406 6679 100188 188 1406 7054 118 7054
Selajambe 78900 900 150 900 150 Waktu Tempu Nambo - Selajambe atau sebaliknya 4809 802 detik menit
Dwelling time di Stasiun Antara 450 75 detik menit Waktu Tempuh + Dwelling time di 10 Stasiun Antara 5259 877
4-53
Tabel 4 35 Waktu Perjalanan Train Sets Dari Stasiun Cileungsi - Selajambe (Sebaliknya) Ȃ untuk jumlah rangkaian kereta api 8 kereta (360 ton)
No STASIUN SHALTER Lokasi (m) Petak Jalan Jarak (m) Akselerasi Kecepatan Konstan Deselerasi Waktu Tempuh Dwelling Time Waktu Perjalanan
Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) detik menit detik menit detik menit 1 Nambo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 900 150 900 150 2 Kembangkuning 3500 Nambo-Kembangkuning 3500 250 2500 1500 30000 250 2500 2000 33 45 08 2450 41 3 Cileungsi 9300 Kembangkuning-Cileungsi 5800 250 2500 2650 53000 250 2500 3150 53 45 08 3600 60 4 Mampir 12300 Cileungsi - Mampir 3000 250 2500 1250 25000 250 2500 1750 29 45 08 2200 37 5 Jonggol 17800 Mampir - Jonggol 5500 250 2500 2500 50000 250 2500 3000 50 45 08 3450 58 6 Sukagalih 25200 Jonggol - Sukagalih 7400 250 2500 3450 69000 250 2500 3950 66 45 08 4400 73 7 Cibatu Tiga 32100 Sukagalih - Cibatu Tiga 6900 250 2500 3200 64000 250 2500 3700 62 45 08 4150 69 8 Antajaya 42600 Cibatu Tiga - Antajaya 10500 156 977 8244 103047 156 977 8556 143 45 08 9006 150 9 Mekarjaya 52100 Antajaya - Mekarjaya 9500 156 977 7444 93047 156 977 7756 129 45 08 8206 137
10 Majalaya 58900 Mekarjaya - Majalaya 6800 156 977 5284 66047 156 977 5596 93 45 08 6046 101 11 Jamali 68600 Majalaya - Jamali 9700 156 977 7604 95047 156 977 7916 132 45 08 8366 139 12 Selajambe 78900 Jamali - Selajambe 10300 156 977 8084 101047 156 977 8396 140 8396
Selajambe 78900 900 150 900 150 Waktu Tempu Nambo - Selajambe atau sebaliknya 5577 930 detik menit
Dwelling time 10 Stasiun Antara 450 75 detik menit Waktu Tempuh + Dwelling time di 10 Stasiun Antara 6027 1005
4-54
Tabel 4 36 Waktu Perjalanan Train Sets Dari Stasiun Cileungsi - Selajambe (Sebaliknya) Ȃ untuk jumlah rangkaian kereta api 10 kereta (450 ton)
No STASIUN SHALTER Lokasi (m) Petak Jalan Jarak (m) Akselerasi Kecepatan Konstan Deselerasi Waktu Tempuh Dwelling Time Waktu Perjalanan Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) detik menit detik menit detik menit
1 Nambo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 900 150 900 150 2 Kembangkuning 3500 Nambo-Kembangkuning 3500 225 2025 1719 30950 225 2025 2169 36 45 08 2619 44 3 Cileungsi 9300 Kembangkuning-Cileungsi 5800 225 2025 2997 53950 225 2025 3447 57 45 08 3897 65 4 Mampir 12300 Cileungsi - Mampir 3000 225 2025 1442 25950 225 2025 1892 32 45 08 2342 39 5 Jonggol 17800 Mampir - Jonggol 5500 225 2025 2831 50950 225 2025 3281 55 45 08 3731 62 6 Sukagalih 25200 Jonggol - Sukagalih 7400 225 2025 3886 69950 225 2025 4336 72 45 08 4786 80 7 Cibatu Tiga 32100 Sukagalih - Cibatu Tiga 6900 225 2025 3608 64950 225 2025 4058 68 45 08 4508 75 8 Antajaya 42600 Cibatu Tiga - Antajaya 10500 131 689 9869 103622 131 689 10131 169 45 08 10581 176 9 Mekarjaya 52100 Antajaya - Mekarjaya 9500 131 689 8916 93622 131 689 9179 153 45 08 9629 160
10 Majalaya 58900 Mekarjaya - Majalaya 6800 131 689 6345 66622 131 689 6607 110 45 08 7057 118 11 Jamali 68600 Majalaya - Jamali 9700 131 689 9107 95622 131 689 9369 156 45 08 9819 164 12 Selajambe 78900 Jamali - Selajambe 10300 131 689 9678 101622 131 689 9941 166 9941
Selajambe 78900 900 150 900 150 Waktu Tempu Nambo - Selajambe atau sebaliknya 6441 1074 detik menit
Dwelling time 10 Stasiun Antara 450 75 detik menit Waktu Tempuh + Dwelling time di 10 Stasiun Antara 6891 1149
4-55
Tabel 4 37 Waktu Perjalanan KA Barang dari Stasiun Nambo - Selajambe (Sebaliknya) Ȃ untuk jumlah rangkaian kereta api 8 gerbong(360 ton)
No STASIUN SHALTER Lokasi (m) Petak Jalan Jarak (m)
Akselerasi Kecepatan Konstan Deselerasi Waktu Tempuh Dwelling Time Waktu Perjalanan Waktu (s) Jarak (m) Waktu (s) Jarak (m) Waktu (s) Jarak (m) s menit s menit s menit
1 Nambo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 00 2 Kembangkuning 3500 Nambo-Kembangkuning 3500 250 2500 1500 30000 250 2500 2000 33 0 00 2000 33 3 Cileungsi 9300 Kembangkuning-Cileungsi 5800 250 2500 2650 53000 250 2500 3150 53 0 00 3150 53 4 Mampir 12300 Cileungsi - Mampir 3000 250 2500 1250 25000 250 2500 1750 29 0 00 1750 29 5 Jonggol 17800 Mampir - Jonggol 5500 250 2500 2500 50000 250 2500 3000 50 0 00 3000 50 6 Sukagalih 25200 Jonggol - Sukagalih 7400 250 2500 3450 69000 250 2500 3950 66 0 00 3950 66 7 Cibatu Tiga 32100 Sukagalih - Cibatu Tiga 6900 156 977 5364 67047 156 977 5676 95 0 00 5676 95 8 Antajaya 42600 Cibatu Tiga - Antajaya 10500 156 977 8244 103047 156 977 8556 143 0 00 8556 143
Waktu Tempu Nambo - Selajambe atau sebaliknya 2808 47 0 00 28083 468 Dwelling time di Stasiun Antara 0 0 Waktu Tempuh + Dwelling time di 10 Stasiun Antara 2808 468
1 Nambo 51077
2 Citayam 37810 Nambo - Citayam 13267 13800 230 900 150 22800 380 3 Jakarta Kota 0 Citayam - Jakarta K 37810 44400 740 0 00 44400 740
Waktu Tempu Cibatu Tiga sd Jakarta Gudang atau sebaliknya 8628 1438 Dwelling time di Stasiun Antara 900 15 Waktu Perjalanan Cibatu Tiga sd Jakarta Gudang termasuk waktu berhenti 9528 159
4-56
Tabel 4 38 Waktu Perjalanan KA Barang dari Stasiun Nambo - Selajambe (Sebaliknya) Ȃ untuk jumlah rangkaian kereta api 10 gerbong(450 ton)
No STASIUN SHALTER Lokasi (m) Petak Jalan Jarak (m) Akselerasi Kecepatan Konstan Deselerasi Waktu Tempuh Dwelling Time Waktu Perjalanan
Waktu (s) Jarak (m) Waktu (s) Jarak (m) Waktu (s) Jarak (m) s menit s menit s menit 1 Nambo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 00 2 Kembangkuning 3500 Nambo-Kembangkuning 3500 225 2025 1719 30950 225 2025 2169 36 0 00 2169 36 3 Cileungsi 9300 Kembangkuning-Cileungsi 5800 225 2025 2997 53950 225 2025 3447 57 0 00 3447 57 4 Mampir 12300 Cileungsi - Mampir 3000 225 2025 1442 25950 225 2025 1892 32 0 00 1892 32 5 Jonggol 17800 Mampir - Jonggol 5500 225 2025 2831 50950 225 2025 3281 55 0 00 3281 55 6 Sukagalih 25200 Jonggol - Sukagalih 7400 225 2025 3886 69950 225 2025 4336 72 0 00 4336 72 7 Cibatu Tiga 32100 Sukagalih - Cibatu Tiga 6900 131 689 6440 67622 131 689 6703 112 0 00 6703 112 8 Antajaya 42600 Cibatu Tiga - Antajaya 10500 156 977 8244 103047 156 977 8556 143 0 00 8556 143
Waktu Tempu Nambo - Selajambe atau sebaliknya 3038 51
Dwelling time di Stasiun Antara 0 0
Waktu Tempuh + Dwelling time di 10 Stasiun Antara 3038 51 1 Nambo 51077
2 Citayam 37810 Nambo - Citayam 13267 13800 230 900 150 22800 380 3 Jakarta Kota 0 Citayam - Jakarta K 37810 44400 740 0 00 44400 740
Waktu Tempu Cibatu Tiga sd Jakarta Gudang atau sebaliknya 8858 1476
Dwelling time di Stasiun Antara 900 15
Waktu Perjalanan Cibatu Tiga sd Jakarta Gudang termasuk waktu berhenti 9758 163
4-57
Berdasarkan tabel 433 sd tabel 438 dapat disimpulkan bahwa waktu
perjalanan termasuk waktu berhenti di tiap-tiap stasiun untuk KA
Penumpang dari stasiun Nambo sampai dengan stasiun Selajambe atau
sebaliknya tercatat sebagai berikut
Tabel 4 39 Waktu Perjalanan kereta api penumpang dari Selajambe Ȃ Nambo
atau sebaliknya
Jumlah Rangkaian (ton KA) Waktu Perjalanan detik menit
4 kereta (180 ton) 4387 73 6 kereta (270 ton) 5259 88 8 kereta (360 ton) 6027 100 10 kereta (450 ton) 6891 115
Demikian juga KA barang variasi waktu perjalanannya sebagaimana di htung
pada tabel 437 dan 37 rigkasannya menjadi sebagai berikut
Tabel 4 40 Waktu Perjalanan kereta api Barang dari Antajaya Ȃ Nambo Ȃ
Jakarta Gudang atau sebaliknya
Jumlah Rangkaian (ton KA) Waktu Perjalanan detik menit
8 gerbong (270 ton) 9528 159 10 gerbong (450 ton) 9758 163
Sementara berdasarkan penelusuran melalui google map waktu perjalanan
untuk angkutan orang dengan kendaraan jalan raya yang menggunakan
kendaraan pribadi perjalanan dari Selajambe Ȃ Nambo menggunakan jalan
tol relatifnya berkisar antara 2 jam Ȃ 2 jam 35 menit jika menggunakan jalan
non tol 3 samapi 4 jam berikut dibawah ini cuplikan dari waktu tempuh
penelusuran goggle map sebagai berikut
4-58
Gambar 4 20 Waktu Tempuh Nambo - Selajambe
Gambar 4 21 Waktu Tempuh Cileungsi - Selajambe
Berdasarkan penelusuran waktu perjalanan kendaraan jalan raya Selajambe
Ȃ Nambo di periode waktu jam 0405 sd 0412 besaran waktunya 1 jam 57
menit sd 2 jam 15 menit Makin siang waktu perjalanannya makin besar
bahkan sampai lebih dari 3 jam Perjalanan moda jalan raya berupa bus saat
ini masih jarang waktu berangkatnya tidak jelas serta waktu perjalannya bisa
sampai 3 jam lebih
Kesimpulannya perjalanan kereta api dengan rangkaian 10 kereta pun KA
masih mampu bersaing
4-59
4235 KAPASITAS LINTAS DAN FREKUENSI KERETA API
1 Kecepatan rata-rata dan headway
Untuk menghitung kapasitas lintas maka perlu diketahui terlebih dahulu
kecepatan rata-rata di lintas tersebut dan petak jalan yang dijadikan ukuran
yaitu petak jalan terpanjang dari lintas tersebut
Petak jalan terpanjang yaitu antara stasiun Cibatu Ȃ Antajaya 105 km
apabila jumlah rangkaian KA penumpang sesuai dengan variasi awal yaitu 4
atau 6 atau 8 atau 10 kereta dan KA barang diputuskan 10 gerbong per KA
dan frekuensi kereta api sesuai dengan prakiraan di tabel 421 dan tabel 422
maka kecepatan operasi rata Ȃ rata menjadi sebagai berikut
Tabel 4 41 Kecepatan rata-rata (Vi Oprata-rata)
Formasi KA Pnp
Jumlah Kereta Api Kecepatan Operasi Kecepatan Rata2 ( Kmjam) Penumpang Barang Penumpang Barang
4 kereta 19 7 72 38 63 6 kereta 13 7 54 38 48 8 kereta 9 7 45 38 42 10 kereta 8 7 38 38 38
Berdasarkan tabel tersebut di atas maka headway dapat dihitung sebagai
berkut (JVir) + 1 ) menit jadi secara berurutan sesuai tabel 441
tersebut nilai headway menjadi sebagai berikut
Tabel 4 42 Headway di lintas Selajambe - Nambo
Formasi KA Kec Operasi rata-rata
Jarak petak jalan
Headway (menit) Penumpang Barang 4 kereta 10 gerbong 63 105 11 6 kereta 10 gerbong 48 105 14 8 kereta 10 gerbong 42 105 16 10 kereta 10 gerbong 38 105 18
4-60
2 Kapasitas Lintas
Perhitungan kapasitas lintas tujuannya untuk dapat mengetahui berapa
banyak jumlah kereta api yang dapat diprogramkan untuk jalan setiap
harinya pada lintas tersebut
Berdasarkan rumusan kapasitas lintas sebagaimana diuraikan dalam butir
4219 dengan perhitungan Waktu operasi merujuk pada pola operasi KRL
di Lintas Jabotabek yaitu waktu operasi 20 jam (0400- 2400) dan waktu
perawatan 4 jam (2400 Ȃ 0400) sehingga rumusan kapasitas lintas untuk
nilai C jalur tunggal dari 60 menjadi 80 dan headway-nya sesuai tabel
442 di atas maka kapasitas lintas hasilnya menjadi sebagai berikut
Tabel 4 43 Kapasitas Lintas
Formasi KA Kec Operasi rata-rata
Jarak petak jalan
Headway (menit) Kapasitas Lintas (KA) Penumpang Barang 4 kereta 10 gerbong 63 105 11 87 6 kereta 10 gerbong 48 105 14 68 8 kereta 10 gerbong 42 105 16 60 10 kereta 10 gerbong 38 105 18 55
3 Frekuensi kereta api dan kebutuhan sarana perkeretaapian
Prakiraan frekuensi kereta api telah dihitung hasilnya seperti pada tabel
421 dan 422 demikian juga kapasitas lintas dapat dilihat pada tabel 443
maka jika tabel-tabel tersebut dibandingkan akan terlihat kebutuhan slot
perjalananya masih cukup atau tidak berikut perbandingannya
Tabel 4 44 Kapasitas Lintas dan Frekuensi KA serta sisa slot
Formasi KA Kapasitas Lintas (KA)
Frekuensi KA (th 2051) Sisa Slot (KA) Penumpang Barang Penumpang Barang Jumlah
4 kereta 10 gerbong 87 19 7 26 61 6 kereta 10 gerbong 68 13 7 20 48 8 kereta 10 gerbong 60 9 7 16 44 10 kereta 10 gerbong 55 8 7 15 40
Dari tabel di atas dapat diketahui bahwa dengan jalur tunggal ternyata slot perjalanan masih tersisa cukup banyak
4-61
4236 JENIS STASIUN TERPILIH
Dari tabel-tabel di atas tentang frekuensi kereta api yang melayani stasiun
untuk keperluan turun-naik penumpang dan bongkar muat barang diketahui
beberapa stasiun dapat menyelenggarakan angkutan penumpang ada juga
yang menyelenggarakan angkutan barang serta ada stasiun yang
menyelenggarakan kedua-duanya yaitu angkutan penumpang dan barang
Berikut dibawah ini dibuatkan tabel-tabel kebutuhan jenis stasiun yang
terkait dengan pelayanan angkutan
Pada tabel 4217 sd 4218 tentang potensi angkutan penumpang dan
barang per hari serta Pada tabel 4219 sd 4220 tentang frekuensi kereta
api yang melayani suatu stasiun angkutan penumpangbarang dalam
perhitungan diketahui stasiun Nambo sd stasiun Cileunsi demikian juga dari
stasiun Antajaya sampai dengan stasiun Selajambe potensi angkutan barang
cukup tersedia sedangkan angkutan penumpang ada di semua stasiun
hanya besar kecilnya yang berbeda berdasarkan berdasarkan itu jenis
stasiun kemungkinannya sebagai berikut
Tabel 4 45 Jenis Stasiun Berdasarkan Perhitungan Moderat
Stasiun Jenis Fungsi stasiun
Nambo Stasiun operasi penumpang dan Barang Kembang Kuning Stasiun operasi penumpang dan Barang Cileungsi Stasiun operasi penumpang dan Barang Mampir Stasiun operasi dan penumpang Jonggol Stasiun operasi dan penumpang Sukagalih Stasiun operasi dan penumpang Cibatu Tiga Stasiun operasi dan penumpang Antajaya Stasiun operasi penumpang dan Barang Majalaya Stasiun operasi penumpang dan Barang Jamali Stasiun operasi penumpang dan Barang Selajambe Stasiun operasi penumpang dan Barang
4-62
Apabila volume angkutan barang dalam bentuk satuan ton sebagaimana
tercantum pada tabel 418 kita ubah dalam bentuk satuan gerbong dengan
perhitungan 1 gerbong muat 30 ton maka tabel tersebut akan berubah
menjadi sebagai berikut
Tabel 4 46 Potensi angkutan barang dalam satuan gerbong
Nama Stasiun-stasiun
Potensi Bongkar Muat Barang (gerbonghari) di tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051
Nambo 13 15 17 20 22 25 28
Kembang Kuning 32 36 42 48 54 61 68
Cileungsi 18 21 24 27 31 35 39
Mampir 15 17 20 23 26 29 32
Jonggol 3 4 4 5 5 6 7
Sukagalih 4 4 5 6 6 7 8
Cibatu Tiga 1 1 1 2 2 2 2
Antajaya 45 52 60 68 77 87 97
Mekarjaya 23 27 31 35 40 45 50
Majalaya 29 34 39 45 50 57 64
Jamali 24 28 32 36 41 46 52
Selajambe 22 25 29 33 37 42 47
Memperhatikan jarak antar stasiun relatif dekat dan penyebaran potensi
angkutan secara tabel ada di sekitar stasiun Kembang Kuning dan stasiun
Antajaya memperhatikan juga saat ini stasiun Nambo yang dekat dengan
stasiun Kembang Kuning dan saat ini stasiun Nambo sudah beroperasi
sebagai stasiun angkutan Barang dan juga angkutan penumpang maka
diusulkan untuk stasiun barang dicukupkan saja diselenggarakan di stasiun
Nambo dan stasiun Antajaya sehingga tabel 445 dengan demikian usulan
jenis stasiun menjadi sebagai berikut
4-63
Tabel 4 47 Usulan Jenis Stasiun Berdasarkan potensi angkutan
Stasiun Jenis Fungsi stasiun
Nambo Stasiun operasi penumpang dan Barang
Kembang Kuning Stasiun operasi dan penumpang Cileungsi Stasiun operasi dan penumpang
Mampir Stasiun operasi dan penumpang
Jonggol Stasiun operasi dan penumpang
Sukagalih Stasiun operasi dan penumpang
Cibatu Tiga Stasiun operasi dan penumpang
Antajaya Stasiun operasi penumpang dan Barang
Majalaya Stasiun operasi dan penumpang
Jamali Stasiun operasi dan penumpang
Selajambe Stasiun operasi dan penumpang
4237 LAYOUT EMPLASMEN STASIUN
Berdasarkan prakiraan turun naik penumpang maupun muat bongkar barang
barang relatifnya angkutan penumpang banyaknya dimulai stasiun Nambo
sampai stasiun Selajambe sementara angkutan barang walau disepanjang
lntas tersebut ada namun voume angkutnya ada yang sedikit sehingga kalau
diselenggarakan di stasiun itu secara ekonomis akan tidak layak demikian
pula jika dilihat dari total frekuensi kereta api sampai dengan tahun 2051
masih di bawah 30 KA (lihat tabel 444) maka stasiun-stasiun disepanjang
trase untuk tahap awal masih termasuk stasiun klas kecil kecuali stasiun
Nambo Antajaya dan Cileungsi dengan beberapa catatan sebagai berikut
hearts Untuk stasiun kecil Jumlah jalur utama yang dibutuhkan cukup 2 jalur
utama selang melewati 3 atau 4 stasiun disiapkan stasiun dengan jalur
utamanya 3 jalur tujuannya untuk menyediakan jalur persilangan dan
penyusulan
hearts Perlu dipertimbangkan pada beberapa stasiun disiapkan jalur simpan
untuk kebutuhan menyimpan saranaperalatan khusus untuk
perawatan jalur (track)
hearts Di stasiun angkutan barang (Antajaya) di maka disiapkan jalur untuk
kebutuhan bongkar muat barang
4-64
hearts Di stasiun Selajambe yang akan dijadikan jalur persambungan
dengan jalur yang ada saat ini yaitu di lintas Sukabumi Ȃ
PadalarangBandung diusulkan sesuai kebutuhan
Berikut usulan-usulan konsep layout stasiun dimaksud
a Stasiun Nambo
Stasiun Nambo secara eksisiting telah ada dan merupakan stasiun
Operasi Barang dan Penumpang yang merupakan stasiun buntu Dengan
adanya trase baru Nambo Ȃ Selajambe maka persambungannya cukup
menggunakan terusan jalur II karena dari jalur II ini dapat mengakses
kesemua jalur utamanaya termasuk jalur bongkar-muat barang Jadi
kesimpulannya layout stasiun Nambo tidak perlu ada perubahan cukup
fungsi-fungsinya diatur ulang sesuai kebutuhan akses ke stasiun
berikutnya yaitu stasiun Kembang Kuning Layoutnya stasiun Nambo
saat ini sebagai berikut
Gambar 4 22 Layout emplasemen Nambo (sekarang)
Diusulkan konsep layoutnya tetap namun dilakukan perubahan fungsi
menjadi sebagai berikut
4-65
Gambar 4 23 Layout Emplasemen Stasiun Nambo (usulan)
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Nambo sbb
1) Dari Cibinong kereta api dapat dimasukan ke jalur I II atau III
2) Dari Kembang Kuning kereta api dapat dimasukan ke jalur I II atau
III
3) Dari Jalur I II atau III kereta api dapat diberangkatkan ke arah stasiun
Binong atau stasiun Kembang Kuning
4) Apabila jalur III penuh maka Jalur 4 dipergunakan untuk stabling
rangkaian penumpang
5) Jalur 5 6 7 dan jalur 8 dipergunakan untuk bongkar muat gerbong
barang
b Stasiun Kembang Kuning
Stasiun Kembang Kuning sesuai dengan potensi angkutannya merupakan
stasiun Operasi dan Penumpang yang merupakan stasiun terusan di
stasun ini dapat digunakan untuk penyusulan atau persilangan KA
jalurnya cukup 2 jalur layout stasiun Kembang Kuning Sebagai berikut
4-66
Namb II Cileungsi
I
Gambar 4 24 Layout Emplasemen Stasiun Kembang Kuning
Namun dengan memperhatikan potensi awal tentang adanya besaran
angkutan penumpang di sini maka perlu disiapkan lahan untuk
penambahan jalur bongkar muat untuk KA barang kebutuhan lahan
dimaksud yaitu lahan untuk jalur yang diberi gars terputus seperti
gambar berikut
Gambar 4 25 Penyiapan lahan tambahan untuk jalur KA Barang
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Kembang Kuning
sbb
1) Dari Nambo kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari Cileungsi kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberaangkatkan ke stasiun
Nambo maupun ke stasiun Cileungsi
Catatan
1) Pembangunan Jalur 3 dan 4 dilaksanakan setelah ada kepastian
negosiasi angkutan namun perhitungan penyediaan lahan untuk
kebutuhan jalur itu tetap dilakukan sejak awal
2) Panjang efektif jalur utama (I dan II) minimal 245 meter
3) Panjang efektif jalur stabling gerbong minimal 180 meter
4) Panjang efektif jalur simpan buntu minimal 60 meter
Stasiun Kembang Kuning Km 3 + 500
4-67
c Stasiun Cileungsi
Stasiun Cileungsi sesuai dengan potensi angkutannya merupakan
stasiun Operasi Barang dan Penumpang yang merupakan stasiun
terusan di stasun ini dapat digunakan untuk penyusulan atau
persilangan jalurnya cukup 2 jalur utama ditambah 2 jalur stabling
untuk bongkar muat rangkaian KA barang layout stasiun Cileungsi
menjadi sebagai berikut
Gambar 4 26 Layout Emplasemen Stasiun Cileungsi
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Kembang Kuning
sbb
1) Dari Kembang Kuning kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari Mampir kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberaangkatkan ke stasiun
Kembang Kuning maupun ke stasiun Mampir
Catatan Panjang efektip jalur utama (I dan II) minimal 245 meter
d Stasiun Mampir
Stasiun Mampir statusnya menjadi stasiun Operasi dan Penumpang di
stasiun ini dapat digunakan untuk penyusulan atau persilangan jalurnya
cukup 2 jalur utama layout stasiun Mampir menjadi sebagai berikut
Cileungsi
I I Jonggol
Gambar 4 27 Layout Emplasemen Stasiun Mampir
Kembang Kuning Mampir
Stasiun Cileungsi Km 9 + 300
Stasiun Mampir
4-68
Stasiun Jonggol
Km 17 + 800
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Mampir sbb
1) Dari Cileungsi kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari Jinggol kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Cileungsi maupun ke stasiun Jonggol
Catatan Panjang efektip jalur utama (I dan II) minimal 245 meter
e Stasiun Jonggol
Stasiun Jonggol sesuai dengan potensi angkutannya merupakan stasiun
Operasi dan Penumpang yang merupakan stasiun terusan di staisun ini
dapat digunakan untuk penyusulan dan persilangan secara bersamaan
jalurnya menjadi 3 jalur utama layout stasiun Jongggol menjadi sebagai
berikut
III
Gambar 4 28 Layout Emplasemen Stasiun Jonggol
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Jonggol sbb
1) Dari Mampir kereta api dapat dimasukan ke jalur I II atau III
2) Dari Sukagalih kereta api dapat dimasukan ke jalur I II atau III
3) Dari jalur I II atau III kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Mampir maupun ke stasiun Sukagalih
Catatan Panjang fektif jalur utama (I II dan III) minimal 245 meter
Mampir II I
Sukagalih
4-69
f Stasiun Sukagalih
Stasiun Sukagalih sesuai dengan potensi angkutannya merupakan
stasiun Operasi barang dan Penumpang yang merupakan stasiun
terusan di stasiun ini dapat digunakan untuk penyusulan atau
persilangan jalurnya menjadi 2 jalur utama layout stasiun Sukagalih
menjadi sebagai berikut
Gambar 4 29 Layout Emplasemen Stasiun Sukagalih
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Sukagalih sbb
1) Dari Jonggol kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari Cibatu Tiga kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Jonggol maupun ke stasiun Cibatu Tiga
Catatan Panjang efektip jalur utama (I dan II) minimal 245
g Stasiun Cibatu Tiga
Stasiun Cibatu Tiga sesuai dengan potensi angkutannya merupakan
stasiun Operasi barang dan Penumpang yang merupakan stasiun
terusan di stasiun ini dapat digunakan untuk penyusulan atau
persilangan secara bersamaan jalurnya menjadi 2 jalur utama layout
stasiun Cibatu Tiga menjadi sebagai berikut
Gambar 4 30 Layout Emplasemen Stasiun Cibatu Tiga
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Cibatu Tiga sbb
1) Dari Sukagalih kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
Sukagalih I I Cirama
Stasiun Cibatu Tiga Km 32 + 100
Jonggol I I Cibatu Tiga
Stasiun Sukagalih Km 25 + 200
4-70
2) Dari Majalaya kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Jsukagalih maupun ke stasiun Cirama Girang
Catatan Panjang efektip jalur utama (I dan II) minimal 245
h Stasiun Antajaya
Stasiun Antajaya sesuai dengan potensi angkutannya merupakan stasiun
Operasi dan Penumpang yang merupakan stasiun terusan di stasiun ini
dapat digunakan untuk penyusulan atau persilangan jalurnya menjadi 2
jalur utama layout stasiun Antajaya menjadi sebagai berikut
Gambar 4 31 Layout Emplasemen Stasiun Antajaya
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Anta Jaya sbb
1) Dari stasiun Cibatu Tiga kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau
II
2) Dari stasiun Mekar Galih kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau
II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Cibatu Tiga maupun ke Mekarjaya
4) Jalur 3 dan 4 merupakan jalur untuk bongkar muat KA Barang
5) Jalur smpan digunakan untuk kebutuhan penyimpanan
gerbongkereta perawatan prasarana panjang efektip minimal 60
meter
6) Panjang efektif jalur utama (I dan II) minimal 245 meter
4-71
I
I
i Stasiun MekarJaya
Stasiun Mekarjaya sesuai dengan potensi angkutannya merupakan
stasiun Operasi dan Penumpang yang merupakan stasiun terusan di
stasiun ini dapat digunakan untuk penyusulan atau persilangan jalurnya
menjadi 2 jalur utama layout stasiun Mekarjaya menjadi sebagai
berikut
Antajaya II Majalaya
Gambar 4 32 Layout Emplasemen Stasiun Mekar Galih
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Mekarjaya sbb
1) Dari stasiun Antajaya kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari stasiun Majalaya KA dapat dimasukan ke jalur I atau II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Antajaya maupun ke stasun Majalaya
4) Panjang efektif jalur utama (I dan II) minimal 245 meter
j Stasiun Majalaya
Stasiun Majalaya sesuai dengan potensi angkutannya merupakan stasiun
Operasi dan Penumpang yang merupakan stasiun terusan di staisun ini
dapat digunakan untuk penyusulan atau persilangan jalurnya menjadi 2
jalur utama layout stasiun Cirama Girang menjadi sebagai berikut
Mekar Jaya II Jamali
Gambar 4 33 Layout Emplasemen Stasiun Majalaya
Stasiun Majalaya Km 58 + 900
Stasiun Mekarjaya Km 52 + 100
4-72
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Cirama Girang sbb
1) Dari Mekarjaya kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari Jamali kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Mekarjaya maupun ke stasiun Jamali
4) Panjang efektif jalur utama (I dan II) minimal 245 meter
k Stasiun Gudang
Stasiun Jamali sesuai dengan potensi angkutannya merupakan stasiun
Operasi dan Penumpang yang merupakan stasiun terusan di staisun ini
dapat digunakan untuk penyusulan dan persilangan secara bersamaan
jalurnya menjadi 3 jalur utama layout stasiun Gudang menjadi sebagai
berikut
Gambar 4 34 Layout Emplasemen Stasiun Jamali
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Jamali menjadi sbb
1) Dari Stasiun Majalaya kereta api dapat dimasukan ke jalur I II atau
III
2) Dari stasiun Selajambe kereta api dapat dimasukan ke jalur I II atau
III
3) Dari jalur I II atau III kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Majaaya maupun ke stasiun Selajambe
4) Dari jalur III kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun Cianjur
maupun ke stasiun Ciranjang
Stasiun Jamali Km 68 +600
Jalur Luncur Majalaya
I Selajambe
II
III Jalur Luncur
4-73
5) Di terusan jalur I kiri dan diterusan jalur III kanan disiapkan jalur
luncur tujuannya untuk memungkinkan pemasukan kereta api secara
bersamaan antara KA yang masuk dari stasiun Selajambe ke jalur I
dan dari stasiun Cirama Girang ke III
6) Panjang efektif jalur utama (I II dan III) minimal 245 meter
7) Panjang jalur luncur minimal 100 meter
l Stasiun Selajambe
Stasiun Selajambe sesuai dengan potensi angkutannya merupakan
stasiun Operasi dan Penumpang yang terletak di jalur Lintas Cianjur -
Padalarang di tempat ini semula hanya berupa petak jalan antara Cianjur
Ȃ Ciranjang dahulunya merupakan perhentian (shelter) namun
perkembangannya karena makin berkurangnya penumpang maka
shelter ini ditutup menjadi jalur petak jalan Dengan adanya trase baru
Nambo-Cianjur maka tempat ini berubah menjadi stasiun persimpangan
yang menghubungkan dua lintas tersebut
Jalur eksisting di Selajambe secara skematis seperti berikut
Gambar 4 35 Layout Emplasemen Stasiun Selajambe (sekarang)
Konsep usulan layout stasiun Selajambe semula diusulkan sebagai
berikut
Gambar 4 36 Layout Emplasemen Stasiun Selajambe (usulan)
4-74
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Selajambe menjadi
sebagai berikut
1) Dari Stasiun Jamali kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari stasiun Cianjur kereta api dapat dimasukan ke jalur II atau III
3) Dari jalur I kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun Jamali
maupun ke stasiun Ciranjang
4) Dari jalur II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun Jamali
Cianjur maupun ke stasiun Ciranjang
5) Dari jalur III kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun Cianjur
maupun ke stasiun Ciranjang
6) Di terusan jalur I kanan disiapkan jalur luncur tujuannya untuk
memungkinkan pemasukan kereta api secara bersamaan antara KA
yang masuk dari stasiun Jamali ke jalur I dan dari stasiun Cianjur
Ciranjang ke jalur II atau III
7) Demikian juga di terusan jalur III kanan disiapkan jalur luncur
tujuannya untuk memungkinkan pemasukan kereta api secara
bersamaan antara KA yang masuk dari stasiun Ciranjang ke alur I
atau II dan dari stasiun Cianjur ke jalur III
8) Panjang efektif jalur utama (I II dan III) minimal 245 meter
9) Panjang jalur luncur minimal 100 meter
Jika stasiun Selajambe usulannya diterima sebagai stasiun dipo kereta dan
lokomotif maka konsep usulan layout stasiun di atas diubah menjadi sebagai
berikut
Gambar 4 37 Layout Emplasemen Stasiun Selajambe (usulan -2)
4-75
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Selajambe menjadi
sebagai berikut
1) Dari Stasiun Gudang kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari stasiun Cianjur kereta api dapat dimasukan ke jalur II atau III
3) Dari jalur I kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun JGudang
maupun ke stasiun Ciranjang
4) Dari jalur II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun Gudang
Cianjur maupun ke stasiun Ciranjang
5) Dari jalur III kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun Cianjur
maupun ke stasiun Ciranjang
6) Di terusan jalur I kanan disiapkan jalur luncur tujuannya untuk
memungkinkan pemasukan kereta api secara bersamaan antara KA
yang masuk dari stasiun Gudang ke jalur I dan dari stasiun Cianjur
Ciranjang ke jalur II atau III
7) Demikian juga di terusan jalur III kanan disiapkan jalur luncur
tujuannya untuk memungkinkan pemasukan kereta api secara
bersamaan antara KA yang masuk dari stasiun Ciranjang ke alur I
atau II dan dari stasiun Cianjur ke jalur III
8) Pergerakan kereta atau lokomotif yang akan menuju ke jalur dipo
melalui jalur III jalur 4 digunakan untuk stabling sementara sebelum
keretalokomotif dirawat di dipo
9) Panjang efektif jalur utama (I II dan III) minimal 245 meter
10)Panjang jalur luncur minimal 100 meter
11)Panjang jalur di dipo disesuaikan dengan ketentuan yang ada di SK
Direksi PT KAI
4-76
T INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survey Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
m Posisi stasiun-stasiun di Lintas Nambo - Selajambe
Gambar 4 38 Posisi stasiun - stasiun di Lintas Nambo - Selajambe
4-77
4238 WAKTU PERJALANAN DAN PERFORMANSI (KINERJA)
TRAINSET
1 Waktu Perjalanan Kereta Api
Berdasarkan tabel 433 sd tabel 440 perihal waktu perjalanan kereta api
dapat diketahui Waktu Perjalanan KA dari Selajambe ke Nambo dan
sebaliknya Untuk KA barang perjalannya dari Antajaya ke Nambo Ȃ Jakarta
Gudang dan sebaliknya Ringkasan waktu perjalanan KA Penumpang dan KA
barang tercantum di tabel 439 dan 440
Waktu perjalanan tersebut di atas belum memperhitungkan waktu tunggu
(dwelling time) di stasiun awal dan tujuan kebutuhan waktu tersebut untuk
KA Penumpang dihitung (2 x 30) menit = 60 menit yaitu untuk kebutuhan
langsir lokomotif dan kebutuhan pengecekan keandalan rangkaian Untuk
KA barang dihitung untuk kebutuhan loding amp unloading muatan serta
pemeriksaan keandalan rangkaian butuh waktu (2 x 10 gd x 15) menit = 300
menit kebutuhan loading unloading akan sangat tergantung pada peralatan
bm itu sendiri serta jenis angkutannya (gerbong datar tertutup ketelan
atau lainnya)
Berdasarkan penjelasan di atas maka lama perjalanan untuk menghitung
kebutuhan sarana (kereta gerbonglokomotif) tabel 439 dan 440 menjadi
sebagai berikut
Tabel 4 48 ȀDzdz
Jumlah Rangkaian (ton KA) Waktu Perjalanan amp DW WP KL
menit menit menit 4 kereta (180 ton) 73 120 193 6 kereta (270 ton) 88 120 208 8 kereta (360 ton) 100 120 220 10 kereta (450 ton) 115 120 235 Keterangan K = Kereta L = Lok DW = Dwelling Time
4-78
Tabel 4 49 ȀDzdz
Jumlah Rangkaian (ton KA) Waktu Perjalanan amp DW WP GL
menit menit menit 8 kereta (360 ton) 318 300 618 10 kereta (450 ton) 325 300 625 Keterangan G = Gerbong L = Lok DW = Dwelling Time
2 Kinerja Trainset Sarana Perkeretaapian
Waktu operasi perjalanan kereta api diasumsikan sama dengan Waktu
operasi KRL Jabodetabek yaitu 0400 sd 2400 artinya selama 1200 menit
waktu perawatan 2400 sd 0400 atau selama 240 menit
Berdasarkan waktu operasi dan waktu tempuh (waktu perjalanan KA)
sebagaimana tercantum di tabel 448 sd tabel 449 termasuk waktu tunggu
terminal di stasiun keberangkatan dan di stasiun tujuan maka dapat
diketahui kemampuan kinerja (Performa) suatu rangkaian kereta api di
lintas tersebut dengan pola perhitungan (Waktu OperasiWPK) x C trip
dan (Waktu OperasiWPG) x C trip hasil perhitungannya seperti tercantum
di tabel-tabel berkut
Tabel 4 50 Kinerja Trainset KA Penumpang
Jumlah Rangkaian (ton KA) Waktu Coefisien
Waktu Op Kenerja
1 Trainsets Kenerja
TS pembulatan Operasi WP KL 4 kereta (180 ton) 1200 193 08 50 5 6 kereta (270 ton) 1200 208 08 46 5 8 kereta (360 ton) 1200 220 08 44 4 10 kereta (450 ton) 1200 235 08 41 4
Tabel 4 51 Kinerja Trainset KA Barang
Jumlah Rangkaian (ton KA) Waktu Coefisien
Waktu Op Kenerja
1 Trainsets Kenerja
TS pembulatan Operasi WP KL 8 gerbong (360 ton) 1200 618 08 16 2 10 gerbong (450 ton) 1200 625 08 15 2
4-79
4239 KEBUTUHAN SARANA PERKERETAAPIAN
1 Perhitungan kebutuhan sarana perkeretaapian
Kebutuhan sarana perkeretaapian (kereta gerbong dan lokomotf) dihitung
berdasarkan kebutuhan Frekuensi kereta api dibagi WPG atau WPK
Kebutuhan sarana trainsets dihitung dengan cara frekuensi KA di tahun itu
dibagi dengan kinerja atau performa trainset dalam 1 hari (lihat tabel 450
dan tabel 451 ) dalam tahun yang sama Hasil perhitungan kebutuhan sarana
terdiri atas kebutuhan Siap Operasi (SO) cadangan amp Armada sarana
Siap operasi artinya sarana yang siap digunakan untuk perjalanan kereta api
stelah melalui uji kelaikan jalan cadangan adalah sarana yang siap
digunakan manakala ada kebutuhan pengganti sarana yang siap operasi
yang mengalami gangguan nilainya 10 dari SO Armada adalah seluruh
sarana yang dimiliki perusahaan baik yang siap operasi cadangan maupun
sarana yang sedang dalam perawatan di Depo maupun balai Yasa Armada
dihitung 115 x (SO + Cadangan)
Berdasarkan uraian tersebut di atas maka armada yang dibutuhkan adalah
sebagai berikut
Tabel 4 52 Dzdz
Stam Formasi Trainsets Tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 4 kereta 2 2 2 3 3 3 4 6 kereta 1 1 2 2 2 2 3 8 kereta 1 1 1 2 2 2 2 10 kereta 1 1 1 1 1 2 2
Tabel 4 53 Kebutuhan Sarana Trainsets Siap Operasihari
Stam Formasi Trainsets Tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 4 kereta 2 2 3 3 3 4 4 6 kereta 1 2 2 2 2 3 3 8 kereta 1 1 2 2 2 2 3 10 kereta 10 11 1 2 2 2 2
4-80
Tabel 4 54 Kebutuhan Sarana Trainsets Siap Operasi + Sarana untuk Dzdz
Perhitungan Moderat dengan
Rangkaianberat Jumlah Trainsets (TS) di tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 TS 4 Kereta 180 ton 2 2 2 3 3 3 4 TS 6 Kereta 270 ton 1 1 2 2 2 2 2 TS 8 Kereta 360 ton 1 1 1 1 1 2 2 TS 10 Kereta 450 ton 1 1 1 1 1 1 1 Keterangan pecahan dibulatkan secara otomatis oleh system excel Cad = Cadangan
Tabel 4 55 Dzdz
Stam Formasi Trainsets Tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 4 kereta 3 3 3 4 4 5 5 6 kereta 2 2 2 3 3 3 4 8 kereta 2 2 2 2 3 3 3 10 kereta 1 1 2 2 2 2 3
Demikian pula untuk kebutuhan armada sarana KA barang (trainsets
gerbong) sebagai berikut
Tabel 4 56 Dzdz
Stam Formasi Trainsets Tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 8 kereta 2 2 3 3 3 4 4 10 kereta 2 2 2 2 3 3 3
Tabel 4 57 Kebutuhan Sarana Trainsets Gerbong yang Siap Operasi dan Perawatan
Stam Formasi Trainsets Tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 8 kereta 2 3 3 3 4 4 5 10 kereta 2 2 2 3 3 3 4
Tabel 4 58 Kebutuhan Sarana Trainsets Gerbong yang siap operasi
Perawatan Sarana dan Cadangan
Stam Formasi Trainsets Tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 8 kereta 2 3 3 4 4 5 5 10 kereta 2 2 3 3 3 4 4
4-81
Tabel 4 59 Dzdz
Stam Formasi Trainsets Tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 8 kereta 3 3 4 4 5 5 6 10 kereta 2 3 3 3 4 4 5
2 Resume atas kebutuhan sarana kereta api barang dan penumpang
Kebutuhan saarana perkeretaapian (Kereta gerbong dan Lokomotif) yang
dimaksud dalam butir 1 di atas satuannya adalah satu trainsets artinya satu
rangkaian kereta api penumpang atau barang
Menelaah pada karakteristik lintas bahwa lintas Selajambe Ȃ nambo pada
dasarnya merupakan lintas penyangga untuk transportasi angkutan
perkotaan tuntutan angkutan perkotaan adalah kecilnya headway itu yang
diharapkan oleh pengguna waktu perjalanan berdasarkan tabel 439 secara
berturut-turut mulai 73 88 100 dan 115 menit dan berdasarkan tabel 453
kebutuhan sarana secara berturut-turut di tahun terakhir kebutuhan
penyediaan rangkaian 4 3 3 dan 2 trainset maka pada saat tahun-tahun
awal operasi sebaiknya trainsets cukup terdiri dari 1 lok + 4 kereta sehingga
headwaynya jika penyediaan 2 TS maka headway bisa mencapai lk 75
menit untuk satu arah yang sama jika disediakan 4 TS maka headwaynya lk
35 - 40 menit untuk 1 arah yang sama
Untuk KA Barang yang utama volume angkutan bisa terangkut dalam hari
itu selisih waktu perjalanan antara 159 menit dengan 163 menit tidak
begitu jauh maka kebutuhan trainset per KA tentu yang maksimal yaitu 10
gerbong dengan kebutuhan armada di tahun terakhrnya (2051) 5
rangkaian KA barang Dengan catatan jika akan menggunakan lintas Citayam
Ȃ Jakarta Gudang maka kemungkinan hanya 2 atau 3 KA yang mungkin dapat
ditampung di waktu kerja perawtan ( 2400 Ȃ 0400) jika pembangunan
Cileungsi Ȃ BekasiCikarang telah beroperasi maka semua potensi angkutan
penumpang di lintas baru ini bisa terlaksana
4-82
Kesimpulan
hearts Angkutan penumpang perlu disediakan untuk siap operasi minimal 2
trainsets (4 kereta + 1 lok) untuk menuju headway 75 menit per
jurusan atau 4 trainsets (4 kereta + 1 lok) untuk headway 40 menit
per jurusan frekuensi KA dapat mencapa 26 KAhari
hearts Angkutan barang perlu disediakan untuk siap operasi minimal 2
rangkaian KA (10 gerbong + 1 lok) untuk menuju headway 163
menit per jurusan atau 4 rangkaian KA (10 gerbong + 1 lok) untuk
headway 85 menit per jurusan frekuensi KA dapat mencapa 8
KAhari atau (4 DPK +4DPI)
hearts Kebutuhan untuk cadang+ Perawatan cukup 1 Trainset (1KA)
hearts Khusus untuk kereta api barang apabila operasi ke lintas Citayam Ȃ
Jakarta Gudang tidak memungkinkan maka perjalanan kereta api
barang ini akan di mulai setelah pembangunan jalur baru Cileungsi Ȃ
BekasiCikarang sidah dapat dioperasikan jadi relatifnya mungkin
baru dapat dimulai di tahun 2031 atau lebih awal dari tahun tersbut
42310 KEBUTUHAN DIPO SARANA PERKERETAAPIAN
1 Lokasi Depo di Jaringan pelayanan Daop 1 dan Daop 2
Depo sarana perkeretaapian adalah suatu tempat untuk merawat sarana
yaitu perawan harian untuk sarana yang dioperasikan jenis Depo ada 3 jenis
yaitu Depo lokomotif Depo kereta dan Depo gerbong perawatan untuk KRL
atau KRD dilakukan di Depo kereta Untuk perawatan berkala 2 tahunan dan
4 tahunan diselenggarakan di Balai Yasa
Tempat Depo yang ada di daop 1 Jakarta saat ini ada di 5 lokasi yaitu di
Jakarta Tanahabang Jatinegara Manggarai dan Depok kesemuanya Depo
KRL seperti tercantum di gambar ini
4-83
Gambar 4 39 Lokasi Depo Perkeretaapian
Sedangkan di Daop 2 Bandung terdapat depo rangkaian kereta dan lokomotif
terdapat di Bandung Banjar (sub Depo) dan Cianjur
Kebutuhan dipo untuk trase studi ini karena kebutuhan sarana keretaapinya
masih sedikit mungkin perlu penjajagan lebih lanjut di depo Cianjur karena
perawatan disana masih relatif sedikit
Beberapa informasi tentang jaringan lintas pelayanan Jabodetabek dan
Sukabumi Ȃ Cianjur Ȃ Bandung dapat diinformasikan sebagai berikut
4-84
a Jabodetabek
Gambar 4 40 Jarak Stasiun dan Halte Berdasarkan Operasi KA Sistem Feeder
Jarak antar stasiunshelter di jaringan pelayanan angkutan KA Komuter di
Jabodetabek antara 075 km sampai dengan 78 km
Panjang jarak antar stasiunshelter dengan stasiushelter tersebut di atas
dapat dijadikan acuan jika di trase Cileungsi Ȃ Cianjur ini akan dijadikan
jaringan pelayanan angkutan kereta api komuter sebagai feeder jaringan
pelayanan angkutan kereta api Jabodetabek
Stasiun Nambo merupakan stasiun dengan emplasemen panjang ( panjang
jalur utamanya lebih dari 450 meter) dan layout stasiun Nambo berdasarkan
Gapeka tahun 2019 nampak seperti berikut
4-85
Gambar 4 41 Gambaran Gapeka Untuk Stasiun Nambo
b Sukabumi Ȃ Cianjur Ȃ Bandung
Berdasarkan kajian topografi sementara akhir kajian trase Cieungsi Ȃ
Jonggol Ȃ Cianjur ini akan bertemu dengan Tempat Perhentian (shelter)
Selajambe Shelter Selajambe ini berada di jaringan pelayanan angkutan
kereta api Daerah Operasi 2 Bandung terletak di km 104 + 888 antara
stasiun Cianjur dengan stasiun Ciranjang Berikut cuplikan posisi
Selajambe dari Gapeka tahun 2019 sebagai berikut
Gambar 4 42 Gambaran Gapeka Untuk Stasiun Selajambe
Stasiun Nambo
Km 51 + 077
4-86
Cuplikan Informasi Sukabumi Ȃ Cianjur pada Gapeka 2019 sbb
Gambar 4 43 Gambaran Gapeka Sukabumi-Cianjur
4-87
Cuplikan Informasi Cianjur Ȃ Padalarang pada Gapeka 2019 sbb
Gambar 4 44 Gambaran Gapeka Cianjur-Padalarang
4-88
Cuplikan Informasi Padalarang - Bandung pada Gapeka 2019 sbb
Gambar 4 45 Gambaran Gapeka Padalarang-Bandung
Dari gambar 441 sd 444 dapat diketahui beberapa informasi diantaranya
1 Gradient (lereng penentu di lintas Sukabumi Ȃ Padalarang tercatat
sebagai berikut
a Koridor Sukabumi Ȃ Cirengas gradient 20 dan 25 permil
b Koridor Cirengas Ȃ Lapegan gradient 25 permil
c Koridor Lampegan Ȃ Cibeber gradient 33 permil
d Koridor Cibeber Ȃ Cianjur gradient 14 dan 24 permil
e Koridor Cianjur Ȃ Ciranjang gradient 25 permil
f Koridor Ciranjang Ȃ Cipatat gradient 18 dan 25 permil
g Koridor Cipatat Ȃ Tagogapu gradient 20 dan 38 permil
h Koridor Tagogapu Ȃ Padalarang gradient 40 permil
i Koridor Padaarang Ȃ Bandung gradient maksimum 16 permil
2 Jari-jari lengkung terkecil ada yang sampai 150 meter
3 Jenis perangkat persinyalan di Sukabumi Ȃ Tagogapu persinyalan
mekanik sedangkan Padalarang Ȃ Bandung persinyalan elektrik
4-89
Bogor
Cianjur
Sukabumi Bandung
Lintas yang berhubungan dengan trase Cileungsi Ȃ SelajambeCianjur
Gambar 4 46 Lintas yang Berhubungan Dengan Trase Cileungsi-Jonggol-
Cianjur
2 Analisa kebutuhan Depo di lintas Nambo ndash Selajambe
a Bahwa perjalanan kereta api yang akan digunakan di lintas Nambo-
Selajambe kemungkiannnya sarana perkeretaapian terdiri dari
rangkaian yang menggunakan tenaga gerak tersediri yakni untuk
kereta api barang berupa gerbong dan lokomotif dan untuk kereta api
penumpang berupa kereta dan lokomotif tidak menutup
kemungkinan juga untuk kereta api penumpang berupa kereta api rel
diesel (KRD)
4-90
Dengan demikian kebutuhan Depo yaitu Depo kereta Depo lokomotif
dan Depo gerbong Depo-Depo dimaksud lokasinya dapat terpisah
dibeberapa stasIun dapat pula bersatu dalam satu stasiun asalkan
kebutuhan lahannya cukup tersedia
b Bahwa titik awal dan akhir yaitu antara Nambo Ȃ Selajambe dengan
rincian kebutuhan KA penumpang ada di sepanjang lintas atau asal-
tujuan perjalanan KA di lintas studi yaitu Nambo Ȃ Selajambe
sedangkan angkutan KA barang hanya ada di Nambo sampai dengan
Cileungsi seleihnya potensinya sangat kecil maka lokasi stabling
dan Depo lokomotif kereta ataupun gerbong sebaiknya lokasi dekat
dengan stasiun asal-tujuan itu Tujuannya yaitu untuk menghindari
adanya perjalanan kereta api dinas antar stasiunlintas yang
berdampak akan mengurangi slot waktu untuk perjalanan kereta api
komersial lainnya
c Bahwa di Daop 1 terdapat beberapa Depo namun mayoritas Depo
KRL sementara Depo kereta dan lokomotifnya jauh dari stasiun lintas
studi Nambo - Selajambe
d Bahwa di Daop 2 terdapat pula 1 Depo (kereta gerbong dan
lokomotif) yaitu di Bandung dan 1 lagi sub Depo (Depo kecil) di
stasiun Cianjur yang saat ini sudah tidak digunakan
e Alternatif pemilihan lokasi menjadi sebagai berikut
1) Stasiun Nambo
2) Stasiun Selajambe
3) Stasiun Cianjur
Analisa ketiga lokasi di atas sebagai berikut
Stasiun Nambo dipertimbangkan karena Nambo merupakan Awal amp
akhir perjalanan sehinggga keluar masuk sarana dari stasiun ke Depo
atau sebaliknya tidak melalui petak jalan sehingga kapasitas lintas
tidak terganggu Namun lahan di stasiun ini sudah cukup padat dan
4-91
operasi kereta api di stasiun ini cukup sibuk karena adanya angkutan
bongkar muat barang serta angkutan naik turun penumpang KRL
Stasiun Selajambe dipertimbangkan karena Selajambe merupakan
Awal amp akhir perjalanan sehinggga keluar masuk sarana dari stasiun
ke Depo atau sebaliknya tidak melalui petak jalan sehingga kapasitas
lintas tidak terganggu Lahan di stasiun ini dilihat dari foto drone
lahan masih cukup tersedia berupa lahan kebun atau pesawahan
namun perlu pegkajian lebih lanjut Saat ini Selajambe masih berupa
jalur kereta api di petak jalan antara stasiun Cianjur dengan stasiun
Ciranjang operasi kereta api di lintas ini semula non aktif sekarang
mulai 22 September mulai diaktifkan kembali dan kereta api yang
dioperasikan baru kereta api penumpang yang diberi nama KA
Siliwangi dengan relasi Sukabumi Ȃ Cpatat dengan 3 kali perjalanan
ulang alik jadi relatif frekuensi perjalanannya masih sedikit
Berikut ini foto situasi lahan di jalur Selajambe tempat pertemuan
jalur lintas Nambo Ȃ Selajambe dengan lintas Cianjur Ȃ Padalarang
4-92
Gambar 4 47 Ttitik pertemuan jalur KA di Selajambe
Stasiun Cianjur dipertimbangkan karena di Cianjur ada terdapat
jalur bekas emplasemen sub Depo lokomotif namun kelihatannya kecil
perlu kajian lanjut di stasiun cianjur sementara ini hanya melayani
kereta api dari arah Bogor sedang ke arah Bandung masih non aktif
Jika Cianjur menjadi pilihan ada beberapa aspek kelemahan yatu
akan terjadi penggunaan petak jalan untuk kepentingan pergerakan
rangkaian KA dinas dari Cianjur ke Selajambe atau sebaliknya
sehingga kapasitas lintas untuk KA komersial menjadi berkurang
kelemahan lain yaitu pergerakan kereta api dari Nambo ke Cianjur
melalui Selajambe atau sebaliknya akan terjadi penambahan waktu
untuk kebutuhan langsir di stasiun Selajambe karena lokomtif harus
di langsir terlebih dahulu guna memindahkan lokomotif ke arah
muka-nya Ilustrasi arah wesel di stasiun Selajambe sebagai berikut
4-93
Cianjur Ciranjang
Nambo
Selajambe
Gambar 4 48 Ilustrasi arah wesel di stasiun Selajambe
Kondisi eks bangunan Sub Depo Canjur seperti foto berikut
Gambar 4 49 Foto kondisi Sub Depo Canjur
Layout stasiun Cianjur seperti gambar berikut
4-94
Gambar 4 50 Gambar Layout emplasemen Cianjur
Keterangan Posisi area sub Depo ada di atas jalur I
Rekomendasi memperhatikan pertimbangan-pertimbangan di atas
diusulkan Stasiun Selajambe menjadi prioritas pertama untuk
dijadikan lokasi Depo kereta maupun Depo lokomotif
Jika demikian maka usulan layout untuk stasiun Selajambe
sebagaimana yang tercantum perlu ditambah emplasemen
Depolokomotif dan kereta maka usulannya menjadi sebagai berikut
Gambar 4 51 Layout Emplasemen Stasiun Selajambe dengan Depo
4-95
Catatan
1 Jumlah jalur Depo masing-masingnya ada 6 jalur (2 jalur kolong
1 jalur cuci 2 jalur stabling 1 jalur cuci) dan 1 Jalur putar
lokomotif SK Direksi PT KAI nomor KEPUKR203II2KA-2017
tanggal 27 Februari 2017 tentang Standar Fasilitas Minimum
pemeriksaan da Perawatan Sarana Perkeretaapian
2 Sudut wesel-wesel di Depo 1 10 Sedangkan untuk emplasemen
stasiun di jalur utama 1 12
3 Kebutuhan Depo gerbong ini mungkin tahapan ke-2 atau
selanjutnya dengan memperhatikan potensi angkutan barang
terbanyaknya di 3 stasiun yaitu Nambo Kembang Kuning dan
Cileungsi Sementara ke stasiun-stasiun selanjutnya sampai
dengan stasiun Selajambe untuk angkutan barang sangan kurang
bahkan tidak ada
Jadi untuk Depo gerbong kemungkinannya di Kembang Kuning
atau Cileungsi perlu kajian lebih lanjut
43 KAJIAN LINGKUNGAN
431 RONA LINGKUNGAN AWAL DAN PENGGUNAAN LAHAN
4311 WILAYAH ADMINISTRASI
Rencana pembangunan alternatif terpilih jalur KA Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ
Cianjur direncanakan untuk melayani 2 kabupten yaitu Kabupaten Bogor dan
Kabupaten Cianjur Trase terpilih akan melewati 11 Kecamatan dan 36 Desa
Adapun secara lebih lengkap wilayah administrasi yang terlintas dapat
dilihat pada tabel dibawah ini
4-96
Tabel 4 60 Wilayah Administrasi Yang Akan Dilewati Rencana Trase Jalur KA
Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Kabupaten Kecamatan Desa Panjang (Km) Bogor Klapanunggal Nambo 1826179
Kembang Kuning 2383610 Klapanunggal 2027496
Cileungsi Dayeuh 2997430 Mampir 2615386 Situsari 3341201 Cipeucang 1467982
Jonggol Sukamanah 3444377 Jonggol 1343025 Weninggalih 0962314 Sirnagalih 1854014 Sukagalih 2808869
Cariu Tegalpanjang 1086471 Cariu 2194792 Mekarwangi 0044786 Karyamekar 0067138 Cibatutiga 2861771 Bantarkuning 3137401
Tanjungsari Antajaya 5118492 Buanajaya 9399293
Cianjur Cikalong Kulon Mekarsari 2752543 Majalaya 4288837
Mekarjaya 3183148 Padajaya 4479940
Sukaresmi Sukamahi 0419751 Cikancana 0413566
Mande Ciandam 1164549 Jamali 3447056 Mulyasari 1409053 Bobojong 1247993
Karang Tengah Sukajadi 0518605 Sukasarana 0641814 Ciherang 0881372
Sukaluyu Sukasirna 0756055 Selajambe 1808824
Panjang Total 78997721 Sumber Identifikasi Tim Kunsultan 2020
4-97
4312 KARAKTERISTIK TOPOGRAFI
Rencana jalur KA Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur berada di wilayah Kabupaten
Bogor Bagian Selatan yang memiliki kelandaian beragam mulai dari
kemiringan lereng 0-8 sampai gt40 Topografi relatif landai di daerah Kec
Gunung Putri Kec Cileungsi dan Kec Jonggol kemudian semakin ke selatan
di daerah Kec Cariu dan Kec Cikalong Kulon ketinggian meningkatkan dan
topografi bergelombang mengikuti kontur perbukitan dengan tingkat
kemiringan agak curam hingga sangat curam dan kembali landai sampai Kec
Selajambe Untuk lebih jelas mengenai informasi topografi dapat dilihat pada
gambar dibawah ini Identifikasi ini merupakan hasil overlaysuperimpose
kebutuhan lahan kereta dengan peta kemiringan lahan
Gambar 4 52 Kesesuaian Trase Rencana Kereta Api Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur dengan Kelandaian Wilayah
Sumber DEMNAS dan Identifikasi Tim Kunsultan 2020
4-98
Gambar 4 53 Wilayah Kemiringan Lereng yang Dilewati Trase Rencana Jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Sumber Identifikasi Tim Kunsultan 2020
4313 IKLIM
Suhu udara di Kabupaten Bogor rata-rata berkisar antara 227degC sampai
3160C Suhu udara maksimum terjadi pada bulan September yaitu 360degC
sedangkan suhu udara minimum terjadi pada 192degC Jumlah curah hujan
rata-rata tertinggi di Kabupaten Bogor terjadi pada Bulan Januari dengan
curah hujan sebesar 53623 mm sedangkan curah hujan terendah terjadi
pada Bulan Agustus dengan jumlah curah hujan 1098 mm
Secara umum Kabupaten Cianjur beriklim tropis lembab dengan suhu udara
minimum 18deg yang biasanya terjadi pada bulan Maret Ȃ April sedangkan
suhu maksimal adalah 24deg yang biasanya terjadi pada bulan Oktober Ȃ
November dengan kelembaban nisbi berkisar antara 80 - 90 Pada bulan
November Ȃ Maret angin bertiup ke arah tenggara yang biasanya berkaitan
dengan musim kemarau Adapun puncak musim kemarau terjadi pada bulan
Agustus sedangkan puncak musim hujan terjadi pada bulan Desember-
Januari Kondisi curah hujan di Kabupaten Cianjur sangat bervariasi Curah
4 - 8 17
2 - 4 22
Kemiringan gt55 0
8 - 16 42
16 - 35 18
35 - 55 1
4-99
hujan rata-rata di wilayah pesisir berkisar antara 11204 mmtahun sampai
dengan 3543 mmtahun
4314 KARAKTERISTIK GEOLOGI
Tatanan geologi di wilayah kajian dan disekitarnya sangat kompleks dan
beragam Dari yang tua ke muda adalah Satuan Batugamping Pasiran
Selang-seling Batulempung (Formasi Parigi) yang berumur Miosen Tengah
(N13Ȃ N14) diendapkan pada lingkungan laut dangkal yaitu pada neritik tepi
(5-20 m) hingga neritik tengah (20-100 m) Selaras di atasnya diendapkan
satuan batulempung (Formasi Subang) yang berumur Miosen Akhir (N15 Ȃ
N18) pada lingkungan laut dangkal yaitu pada neritik tengah (20-100 m)
Pada Kala Pliosen yang menerus hingga Pleistosen (Plio-Plistosen) terbentuk
Satuan Intrusi Andesit serta satuan batuan produk gunungapi tak terurai
yang diendapkan pada lingkungan pengendapan darat dengan mekanisme
pengendapan pyroklastik (proximal volcaniclastic facies Visser1972) Pada
kala holosen satuan aluvial sungai menutupi satuan-satuan yang lebih tua
yang tersingkap di daerah penelitian
StrukturȂstruktur geologi yang berkembang di daerah penelitian berupa
struktur lipatan dan patahan yang terjadi dalam satu fase tektonik yaitu
pada Kala Miosen Akhir menerus hingga Kala Plistosen dengan gaya utama
berarah barat utara Ȃ selatan yaitu N 5deg E Struktur lipatan berupa Sinklin
Sukajadi Antiklin Medalsari Sinklin Kutamekar Antiklin Cikutamahi Sinklin
Cibatutiga Antiklin Struktur patahan yang berkembang berupa Sesar Naik
Cibeet Sesar Mendatar Cibatutiga Sesar Mendatar Kutamekar Sesar
Mendatar Medalsari Sesar Mendatar Bantarkuning Sesar Mendatar
Cikutamahi
Morfologi dari dataran hingga perbukitan terjal serta banyaknya
patahanlipatan di wilayah kajian Ketentuan teknis perkeretaapian yang
mengharuskan lintasan agar tetap menjaga kelandaian dan lengkung
maksimum sesuai standar mengakibatkan rencana pembangunan jalur
4-100
kereta ini tetap melintasi beberapa sesar yang ada Namun aspek geologi pun
sudah menjadi pertimbangan dalam penentuan trase rencana pembangunan
jalur kereta ini dan sudah meminimalisir perpotongan jalur kereta dengan
patahan Untuk melihat bagaimana kondisi geologi diwilayah kajian dapat
dilihat pada gambar dibawah ini
Gambar 4 54 Kondisi Geologi di Wilayah Rencana Pembangunan Jalur Kereta Api Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Sumber Badan Geologi dan Identifikasi Tim Kunsultan 2020
Qa ALUVIUM Lempung lanau pasir Kerikil Kerakal
dan Bongkah
Qyg BREKSI DAN LAHAR DARI
G GEDE (0-100 M)
Qot HASIL GUNUNGAPI
TERTUA (0-550 M)
BREKSI DAN LAVA
Batupasir tufan serpihan tufan breksi
tufan dan aglomerat tufan Membentuk
dataran Cianjur
Breksi andesit piroksen bersisipan dengan
lava andesit Umumnya terpropilitasi
Membentuk daerah perbukitan luas yang
terpisah yang dikelilingi Qyg dekat Cianjur
4-101
Qos BATUPASIR TUFAN DAN
KONGLOMERAT (0-60M)
Qav SATUAN BATU PASIR
TUFAN DAN
KONGLOMERAT
Qoa SATUAN BATUPASIR
KONGLOMERAT DAN
BATULANAU
Batupasir Tufan dan Konglomerat berasal
dari endapan lahar Qob Satuan ini
menempati sebagian besar dataran Plered
dan tanah meja di timurlaut Purwakarta
Batupasir tufan konglomerat Tuf dan
Breksi
Batupasir konglomerat batulanau dan
batupasir
TMk Formasi Klapanunggal Batugamping koral sisipan batugamping
pasiran napal batupasir kuarsa glokonitan
hijau
Tms FORMASI SUBANG Batupasir bersisipan betulempung
Msc ANGGOTA
BATULEMPUNG FORMASI
SUBANG (2900M)
Mdm ANGGOTA NAPAL DAN
BATU PASIR KUARSA
FORMASI JATILUHUR
Mttb ANGGOTA BREKSI
FORMASI CANTAYAN (0-
1700 M)
Umumnya batulempung yang mengandung
lapisan-lapisan dan modula batugamping
napalan keras napal dan lapisan-lapisan
batu gamping abu-abu tua setebal 2 atau 3
m Kadang-kadang mengandung sisipan
batupasir glaukorit hijau
Napal abu-abu tua batulempung dan
serpih lempungan dengan sisipan-sisipan
batupasir kuarsa kuarsit dan batugamping
napalan
Breksi polimik mengandung komponen-
komponen bersifat basal andesit dan
batugampingkoral bersisipan batupasir
andeit pada bagian atas Di beberapa
tempat mengandung juga batuan-batuan
intrusive
4-102
Mtte ANGGOTA
BATULEMPUNG FORMASI
CANTAYAN (0-2200M)
ha Andesit Horblenda Dan
Porfir Diorit Horelblenda
vi VITROFIR PORFIR BASAL
DAN DOLERIT
Batulempung serpih tuf mengandung
belerang lignit dan kongkresi-kongkresi
batulempung sisipan-sisipan batugamping
Intrusi-intrusi yang umumnya terusun dari
plagioklas menengah dan horenblenda di
sekitar G Anggabuwana dan G Parang
vitofir putih atau abu-abu muda
kemungkinan bersusun andesit didaerah
sekitar G Congkrang Breksi magma dan
tuf breksi bewarna muda yang bersusunan
sama dengan vitrofitnya dekat G karung
Porfir basal didaerah sekitar Pr Buluh dan
sedikit disebelah baratnya diorit yang
hanya membentuk tubuh-tubuh kecil yang
rombakannya tersebar di lereng-lereng
Selain itu dikaji pula daya dukung geologi dengan pemodelan superimpose
dari sumberdaya geologi seperti topografi morfologi perkerasan jenis
batuan jenis tanah hidrogeologi dan kendala geologi seperti kebencanaan
geologi yaitu kawasan rawan bencana gempabumi dan gerakan tanah yang
dianalisis menggunakan sistem informasi geospasial (SIG) Dari kajian
tersebut akan mendapatkan beberapa klasifikasi dayadukung leluasa sampai
tidak leluasa yang dijadikan pertimbangan sebagai potensi untuk keleluasaan
untuk pembangunan Untuk melihat bagaimana kondisi daya dukung geologi
diwilayah kajian dapat dilihat pada gambar dibawah ini
4-103
Gambar 4 55 Kondisi Daya Dukung Geologi di Wilayah Rencana Pembangunan Jalur Kereta Api Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Sumber Badan Geologi dan Identifikasi Tim Kunsultan 2020
Gambar 4 56 Panorama sebagian morfologi di dalam blok Jonggol a) Morfologi
pedataran aluvium di dalam lembah Sungai Cibeet dengan latar belakang perbukitan vulkanik dan intrusi batuan beku komplek Sanggabuana B) Morfologi pedataran
4-104
aluvium dan perbukitan vulkanik bergelombang lemah di sekitar aliran Sungai
Cipamingkis c) Morfologi kerucut intrusi granodiorit dengan latar belakang perbukitan vulkanik terjal d) Morfologi perbukitan bergelombang lemah dan
pedataran disusun oleh batuan vulkanik muda dan aluvium Sumber Foto Haryanto
Gambar 4 57 Lapisan batupasir kuarsa dengan sisipan tipis batulempung Formasi
JatiluȋȌȋȌǡDzdzFormasi Jatiluhur disertai lipatan seret akibat sesar minor Lokasi Sungai Cibeet Struktur Dzdz13ǡt sesar
minor Lokasi Sungai Cibeet (tengah) Granodiorit (ha) (kanan) Sumber Foto Haryanto
4315 SEBARAN WILAYAH RAWAN BENCANA
Berdasarkan hasil data primer maupun sekunder trase rencana
pembangunan jalur kereta api cileungsi-jonggol-cianjur memiliki kawasan
yang berpotensi terhadap bencana seperti bencana geologi gempa bumi
rawan gerakan tanah serta bencana lainnya seperti kebakaran banjir dll
Gempa bumi termasuk salah satu bencana alam yang tidak dapat diprediksi
kapan akan terjadi Fenomena ini terjadi karena berbagai faktor penyebab
diantaranya yaitu pergeseran lempeng letusan gunung berapi dan faktor
non alam akibat aktivitas manusia yang dapat menimbulkan gempa bumi
Melihat Kawasan Rawan Bencana Gempa Bumi di Jawa Barat Rencana trase
jalur kereta api Cileungsi-Jonggol-Cianjur memiliki Kawasan berpotensi
terlanda goncangan gempabumi dengan intensitas VII-VIII MMI (Modified
Mercalli Intensity) yang berpotensi terjadi retakan tanah pelulukan gerakan
tanah pada lereng terjal dan pergeseran tanah Percepatan gempa bumi dapat
terjadi lebih besar dari 045 g Kawasan ini pada umumnya disusun oleh
batuan berumur kuarter kerusakan cukup besar pada bangunan yang
4-105
KRB Gempabumi
Kawasan berpotensi
terlanda goncangan gempabumi
dengan intensitas VII-VIII MMI
(Modified Mercalli
Kawasan berpotensi
terlanda goncangan
gempa bumi kuat dengan skala
intensitas lebih dari VIII MMI
(Modified
didesain khusus kerusakan pada bangunan gedung tinggi pondasi bangunan
bergeser kerusakan pada sebagian bangunan kayu Jika intensitas mencapai
XII MMI terjadi kerusakan total pada bangunan Untuk melihat lebih jelas
mengenai kawasan rawan bencana yang dilalui dapat dilihat pada tabel
dibawah ini
Tabel 4 61 Kawasan Rawan Bencana Gempa Bumi Yang Akan Dilewati Rencana Trase Jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur
KRB Gempabumi Luas
Kawasan berpotensi terlanda goncangan gempa bumi kuat dengan skala intensitas lebih dari VIII MMI (Modified Mercally Intensity)
14294 Ha
Kawasan berpotensi terlanda goncangan gempabumi dengan intensitas VII-VIII MMI (Modified Mercalli Intensity)
48975 Ha
Sumber PVMBG Badan Geologi 2020
Gambar 4 58 Persentase KRB Gempabumi Trase Rencana Jalur KA Cileungsi-
Jonggol-Cianjur Sumber Identifikasi Tim Konsultan 2020
4-106
0 Kerentanan
tinggi 6
potensi erosi ketika hujan
tinggi
KRB Gerakan Tanah
Kerentanan rendah
38
Kerentanan menengah
42
Kerentanan sangat rendah
14
Tabel 4 62 Kawasan Rawan Bencana Gempa Bumi Yang Akan Dilewati Rencana
Trase Jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur
KRB Gerakan Tanah Luas Daerah yang mempunyai tingkat kerentanan menengah untuk terkena gerakan tanah Pada Zona ini dapat terjadi gerakan tanah terutama pada daerah yang berbatasan dengan lembah sungai gawir tebing jalan atau jika lereng mengalami gangguan
26607149
Daerah yang mempunyai tingkat kerentanan rendah untuk terkena gerakan tanah Umumnya pada Zona ini jarang terjadi gerakan tanah jika tidak mengalami gangguan pada lereng dan jika terdapat gerakan tanah lama lereng telah mantap kembali
24211537
Daerah yang mempunyai tingkat kerentanan sangat rendah untuk terkena gerakan tanah Pada zona ini jarang atau hampir tidak pernah terjadi gerakan tanah baik gerakan tanah lama maupun gerakan tanah baru kecuali pada daerah tidak luas pada tebing sungai
86335627
Daerah yang mempunyai tingkat kerentanan tinggi untuk terkena gerakan tanah Pada zona ini sering terjadi gerakan tanah sedangkan gerakan tanah lama dan gerakan tanah baru masih aktif bergerak akibat curah hujan yang tinggi dan erosi kuat
36165199
Aliran bahan rombakan dapat terjadi bila terdapat akumulasi dan pembendungan alur oleh endapan lahar atau material longsoran pada alur sungai di bagian hulu dan dipicu oleh erosi yang kuat dan curah hujan yang tinggi
2011586
Sumber PVMBG Badan Geologi 2020
Gambar 4 59 Persentase KRB Gerakan Tanah Trase Rencana Jalur KA Cileungsi- Jonggol-Cianjur
Sumber Identifikasi Tim Kunsultan 2020
4-107
Gambar 4 60 Kesesuaian Trase Rencana Kereta Api Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur dengan Aspek Kebencanaan
Sumber PVMBG Badan Geologi dan Identifikasi Tim Kunsultan 2020
4316 BIOLOGI
A FLORA
Pada umumnya vegetasi yang tumbuh di lokasi studi adalah tumbuhan
budidaya antara lain padi palawija (jagung ubi kayu ubi jalar kedelai)
tanaman sayuran (kangkung bayam wortel tomat cabe terung ketimun
bawang dsb) tanaman buah (durian papaya mangga pisang rambutan
jambu air belimbing alpokat petai jengkol dsb) dan tanaman perkebunan
(antara lain kelapa sawit kopi karet teh dsb)
B FAUNA
Hewan yang terdapat di lokasi studi antara lain hewan ternak dan hewan liar
Hewan ternak yang dibudidayakan oleh penduduk antara lain Rusa sapi
kerbau kambing domba dan ternak unggas (ayam ras ayam buras burung
puyuh itik) serta budidaya ikan
4-108
4317 TATA RUANG DAN TATA GUNA LAHAN
A RTR KSN JABODETABEKPUNJUR
Rencana pembangunan jalur Kereta Api Cileungsi-Jonggol-Cianjur sudah
termuat dalam Perpres 602020 tentang Rencana Tata Ruang Bodebek
Punjur 2020 Serta dijelaskan juga mengenai fungsi sistem kawasan
perkotaan sekitar inti yang menjadi kawasan penyangga inti DKI Jakarta yang
akan terlewati oleh trase ini yaitu ditetapkannya Kawasan Perkotaan
Cileungsi Adapun Kawasan Perkotaan Cileungsi memiliki fungsi sebagai
berikut
1 Pusat pemerintahan kecamatan
2 Pusat kegiatan industri
3 Pusat kegiatan perdagangan dan jasa skala regional
4 Pusat kegiatan pariwisata dan
5 Pusat pelayanan sistem angkutan umum penumpang dan angkutan barang
regional
4-109
Gambar 4 61 Peta Rencana Pola Ruang Terintegrasi dengan Jaringan Transportasi PERPRES No 602020
Sumber Kementerian ATR BPN 2020
B RTRW DAERAH PROVINSI JAWA BARAT
Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Provinsi Jawa Barat Tahun 2019-2024
saat ini masih dalam proses revisi Oleh sebab itu rencana pembangunan
trase KA Cileungsi Ȃ Jonggol - Cianjur belum tercantum Namun dengan
adanya rapatrapat koordinasi yang selama ini dilakukan oleh Instansi terkait
di Daerah dengan Kementerian Perhubungan diharapkan rencana trase KA
tersebut dapat terakmodasi dalam RTRW Provinsi jawa Barat
Adapun Pengembangan jaringan kereta api dalam RTRW Prov Jawa Barat
tahun 2009-2029 berfungsi sebagai penghubung antar PKN antara PKN dan
PKW serta antar PKW
4-110
Gambar 4 62 Peta Rencana Pengembangan Infrastruktur Perhubungan Perkeretaapian
Sumber RTRW Provinsi Jawa Barat 2009-2029
C RTRW KABUPATEN BOGOR
Rencana pembangunan jalur Kereta Api Cileungsi-Jonggol-Cianjur sudah
termuat dalam RTRW Kabupaten Bogor tahun 2016-2036 dan sudah termuat
juga pembangunan stasiun penumpang yang berlokasi di Cileungsi dan
Jonggol Adapun Pusat kegiatasesuai RTRW Kabupaten Bogor yang terlewati
oleh Trase ini adalah PKLp Perkotaan Cileungsi dan PPK Perkotaan Jonggol
4-111
Gambar 4 63 Peta Struktur Ruang RTRW Kabupaten Bogor 2016-2036 Sumber RTRW Kabupaten Bogor 2016-2036
Gambar 4 64 Peta Pola Ruang RTRW Kabupaten Bogor 2016-2036 Sumber RTRW Kabupaten Bogor 2016-2036
4-112
D RTRW KABUPATEN CIANJUR
Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kabupaten Cianjur saat ini masih
dalam proses revisi Oleh sebab itu rencana pembangunan trase KA Cileungsi
Ȃ Jonggol - Cianjur belum tercantum Namun dengan adanya rapat-rapat
koordinasi yang selama ini dilakukan oleh Instansi terkait di Daerah dengan
Kementerian Perhubungan diharapkan rencana trase KA tersebut dapat
terakmodasi dalam RTRW Kabupaten Cianjur
Adapun rencana sistem perkeretaapian yang saat ini termuat sebagai berikut
hearts Rencana pengembangan prasarana kereta api (rencana
revitalisasi jalur rel kereta api )
Bandung-Padalarang-Cianjur-Sukabumi
hearts Rencana pengembangan prasarana kereta api (revitalisasi
stasiun Kereta Api)
Cipeyeum Ciranjang Maleber Cianjur Cilaku Cibeber dan Lampegan
hearts Rencana peningkatan pelayanan kereta api
Peningkatan Sistem Jaringan Pelayanan Kereta Api Lintas Bandung-
Padalarang-Cianjur-Sukabumi
Peningkatan Angkutan Barang untuk Distribusi Komoditas
Perdagangan
4-113
Gambar 4 65 Peta Struktur Ruang RTRW Kabupaten Cianjur 2011-2031 Sumber RTRW Kabupaten Cianjur 2011-2031
Gambar 4 66 Peta Struktur Ruang RTRW Kabupaten Cianjur 2011-2031 Sumber RTRW Kabupaten Cianjur 2011-2031
4-114
Sungai 0
Peraira 1
Sawah 37
Industri 1
Permukiman 10
gan tamban 0
Per Perkebunan 16
Hutan 21
Penggunaan Lahan
LadangTegalan 11
n Darat
BelukarSemak 3
E PENGGUNAAN LAHAN
Kondisi penggunaan lahan saat ini beragam di setiap rencana trase jalur
kereta api Cileungsi-Jonggol-Cianjur Mulai dari permukiman persawahan
hingga semak belukan untuk lebih jelas dapat dilihat pada tabel dibawah ini
Tabel 4 63 Penggunaan Lahan di Wilayah Kajian
Penggunaan Lahan Luas Perairan Darat 4109 Hutan 129793 Sungai 3114 Pertambangan 1121 Permukiman 64523 Industri 4350 Sawah 237244 Perkebunan 103646 LadangTegalan 67927 BelukarSemak 16818 Total 63263217
Sumber Identifikasi Tim Konsultan 2020
Gambar 4 67 Persentase Penggunaan Lahan yang Dilewati Trase Rencana Jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Sumber Identifikasi Tim Konsultan 2020
4-115
Gambar 4 68 Peta Penggunaan Lahan yang Dilewati Trase Rencana Jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Sumber Identifikasi Tim Kunsultan 2020
4318 KEPENDUDUKAN
Penduduk Kabupaten Bogor pada saat ini tercatat sebanyak 4699282 jiwa
dengan rasio jenis kelamin 105 Sedangkan Penduduk Kabupaten Cianjur
tercatat sebanyak 2292366 jiwa dengan rasio jenis kelamin 107 Adapun
sebaran jumlah penduduk pada wilayah studi menurut administrasi
kecamatan yang dilewati Rencana Pembangunan Jalur KA Lintas Cileungsi Ȃ
Jonggol Ȃ Cianjur sebagaimana nampak pada Tabel di bawah ini yaitu
berjumlah 1060989 jiwa dengan rata rata rasio jenis kelamin 104 meliputi
320399 rumah tangga Dengan demikian satu rumah tangga rata-rata terdiri
atas 3 - 4 jiwa
4-116
Tabel 4 64 Sebaran Jumlah Penduduk Menurut Administasi Kecamatan
Kabupaten Kecamatan Rasio Jenis Kelamin
Jumlah Penduduk (Jiwa)
Jumlah Rumah Tangga (KK)
Bogor Cileungsi 101 235485 78853 Klapanunggal 105 101642 34020 Jonggol 106 124406 45389 Cariu 100 49040 18904 Tanjungsari 102 52681 18799
Cianjur Sukaresmi 108 81783 20446 Cikalongkulon 105 100968 25242 Mande 105 76570 19143 Karangtengah 102 154736 38684 Sukaluyu 105 83678 20920
Total 104 1060989 320399 Sumber BPS Kabupaten Bogor Dalam Angka 2019 dan Kabupaten Cianjur Dalam Angka 2020
4319 PDRB DAN KETENAGAKERJAAN
Kontribusi sektor lapangan usaha terhadap Produk Domestik Regional Bruto
(PDRB) pada tahun 2019 atas dasar harga berlaku di Kabupaten Bogor
menunjukkan sektor industri pengolahan sebesar 5373 sektor
pedagangan besar eceran reparasi mobil dan sepeda motor sebesar 1247
sektor konstruksi sebesar 1047 sektor pertanian kehutanan dan
perikanan 526 sektor transportasi dan pergudangan 394 sektor
penyediaan akomodasi dan makanan 274 sektor pertambangan dan
penggalian 202 sektor jasa pendidikan 198 sektor informasi dan
komunikasi 177 sector jasa lainnya 177 sektor adminstrasi
pemerintahan dan jaminan sosial 149 sektor real estate 083 sektor jasa
keuangan dan asuransi 055 sektor jasa kesehatan dan kegiatan sosial
051 sektor jasa perusahaan 020 sektor pengadaan listrik dan gas
015 dan sektor jasa pengadaan air penolahansampah limbah dan daur
ulang 013 Prosentasi konstribusi tersebut menunjukan karakteristik
wilayah perkotaan (urban area) yang didominasi sektor industri pengolahan
Kontribusi sektor lapangan usaha terhadap Produk Domestik Regional Bruto
(PDRB) pada tahun 2019 atas dasar harga berlaku di Kabupaten Cianjur
4-117
menunjukkan sektor pertanian kehutanan dan perikanan 3411 sektor
pedagangan besar eceran reparasi mobil dan sepeda motor sebesar 1841
sektor transportasi dan pergudangan 899 sektor konstruksi sebesar
811 sektor industri pengolahan sebesar 588 sektor penyediaan
akomodasi dan makanan 560 sektor jasa pendidikan 385 sektor jasa
lainnya 355 sektor informasi dan komunikasi 280 sektor adminstrasi
pemerintahan dan jaminan sosial 280 sektor jasa keuangan dan asuransi
226 sektor real estate 185 sektor jasa kesehatan dan kegiatan sosial
076 sektor jasa perusahaan 065 sektor pertambangan dan penggalian
028 sektor pengadaan listrik dan gas 008 dan sektor jasa pengadaan
air penolahansampah limbah dan daur ulang 003 Prosentasi konstribusi
tersebut menunjukan karakteristik wilayah pedesaan (rural area) yang
didominasi sektor pertanian kehutanan dan perikanan
Jumlah pencari kerjapengangguran terbuka di wilayah studi berdasarkan
Sakernas BPS tahun 2019 tercatat sebanyak 253014 orang dengan profil
pencari kerja sebagian besar berpendidikan SD terdiri dari 37 tamat SD
6 tamat SMA 17 tamat SMP dan sebanyak 10 tamat
UniversitasSarjana
43110 AGAMA BUDAYA DAN SITUS PURBAKALA
Penduduk di wilayah studi 99 menganut agama Islam 045 menganut
agama Kristen Protestan 012 menganut agama Katholik 009 menganut
agama Budha 001 menganut agama Hindu dan 0002 menganut agama
lainnya
Masyarakat pada lokasi studi terdiri atas suku Sunda Jawa Betawi dan suku
lainnya Adapun budaya lokal yang berkembang dan dianut oleh sebagian
besar masyarakat adalah budaya Sunda Bahasa yang digunakan Bahasa
Indonesia sebagai bahasa persatuan dan bahasa daerah suku setempat
Bahasa Sunda mayoritas diturutkan penduduk di seluruh kecamatan
Kabupaten Cianjur dan di kecamatan bagian selatan Kabupaten Bogor
4-118
Sementara Bahasa Betawi diturutkan penduduk seluruh kecamatan yang
berbatasan dengan Kota Bekasi dan Kabupaten Bekasi Terdapat Makam
Keramat Cikundul di Kecamatan Cikalong Kulon yang merupakan cagar
budaya
43111 KESEHATAN MASYARAKAT
Sarana Kesehatan yang tersedia di lokasi studi berupa 8 Rumah Sakit 11
Puskesmas 456 Klinik Kesehatan dan 676 Posyandu Adapun sebaran sarana
kesehatan di lokasi studi untuk masing-masing kecamatan yang dilewat
Rencana Jalur KA Lintas Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur nampak pada Tabel berikut
ini
Tabel 4 65 Sebaran Sarana Kesehata di Wilayah Studi
KotaKabupaten Kecamatan Rumah Sakit (Unit)
Puskesmas (Unit)
Klinik Kesehatan (Unit)
Posyandu (Unit)
Bogor Cileungsi 6 3 189 197 Klapanunggal - 2 102 110 Jonggol 1 3 8 148 Cariu - 2 67 67 Tanjungsari - 1 90 90
Cianjur Sukaresmi - - - 13 Cikalongkulon - - - 19 Mande - - - 15 Karangtengah 1 - - 12 Sukaluyu - - - 5
Total 8 11 456 676 Sumber BPS Kabupaten Bogor Dalam Angka 2019 dan Kabupaten Cianjur Dalam Angka 2020
Tenaga kesehatan yang tersedia dilokasi studi 328 dokter umum 585
perawat dan 382 Bidan sebagaimana nampak pada Tabel di bawah ini
Tabel 4 66 Sebaran Tenaga Kesehata di Wilayah Studi
KotaKabupaten Kecamatan Dokter Perawat Bidan Bogor Cileungsi 4 13 16
Klapanunggal 5 12 23 Jonggol 259 483 164 Cariu 5 7 21 Tanjungsari 4 12 14
4-119
KotaKabupaten Kecamatan Dokter Perawat Bidan Cianjur Sukaresmi 3 13 27
Cikalongkulon 3 13 39 Mande 6 16 35 Karangtengah 38 8 20 Sukaluyu 1 8 23
Total 328 585 382 Sumber BPS Kabupaten Bogor Dalam Angka 2019 dan Kabupaten Cianjur Dalam Angka 2020
Adanya perubahan gaya hidup masyarakat terutama di kawasan perkotaan
seiring meningkatnya kesejahteraan masyarakat saat ini mengakibatkan
meningkatnya prevalensi kasus-kasus penyakit tidak menular
(degenerative) seperti Penyakit Jantung Diabetes Stroke Kanker dan lain-
lain Dengan adanya sarana kesehatan yang tersebar di beberapa lokasi
khususnya Puskesmas dan Klinik Kesehatan diharapkan masyarakat dengan
mudah untuk mendapatkan akses kesehatan sehingga segala penyakit yang
timbul dimasyarakat dapat dicegah dengan tindakan dini untuk pemeriksaan
dan pengobatan kesehatannya
432 KOMPONEN LINGKUNGAN YANG TERKENA DAMPAK
Identifikasi komponen lingkungan hidup yang akan terpengaruh oleh
kegiatan rencana pembangunan jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur terdiri
dari aspek geofisikkimia aspek biologi dan aspek sosial ekonomi aspek
sosial budaya aspek kesehatan masyarakat dan aspek transportasi
4321 GEOFISIK KIMIA
Dampak yang mungkin timbul dengan adanya kegiatan rencana
pembangunan jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur adalah gangguan kestabilan
tanah gangguan aliran permukaan penurunan kualitas udara terjadinya
kebisingan serta timbulnya gangguan getaran tanah Penurunan kualitas
udara lebih disebabkan oleh banyaknya partikel debu dan polusi akibat
kegiatan penyiapan lahan pemadatan pengangkutan material dan pekerjaan
4-120
penyiapan badan jalan rel dan pembuatan terowongan sepanjang plusmn 500
meter
Kebisingan akan mulai teridentifikasi sejak pada tahap konstruksi yaitu
mobilisasi peralatanmaterial pekerjaan penyiapan badan jalan rel dan
kebisingan akan tetap berlanjut pada tahap pasca konstruksi disertai dengan
ganguan getaran akibat operasi KA
4322 BIOLOGI
Dampak kegiatan rencana pembangunan jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur
terhadap komponen Biologi adalah gangguan kerusakan vegetasi dan
gannguan pada fauna akibat pembangunan jalur KA Kegiatan yang
berpotensi menimbulkan dampak gangguan tersebut yaitu kegiatan land
clearing dan pembuatan terowongan pembangunan jembatan dan struktur
badan jalan rel Dampak yang timbul terutama akan terjadi pada masa
konstruksi saja
4323 SOSIAL EKONOMI DAN SOSIAL BUDAYA
Dampak yang mungkin timbul dengan adanya pembangunan jalur KA
Cileungsi-Jonggol-Cianjur yang terkait dengan bidang sosial ekonomi budaya
adalah sebagai berikut
a Dampak sosial ekonomi dan sosial budaya yang mungkin akan timbul
dengan adanya kegiatan pembangunan jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur
adalah keresahan masyarakat gangguan terhadap tempat usahalahan
pertanian berkurangnya lahan perkebunan dan gangguan mata
pencaharian akibat pembangunan jalur rel yang baru dimana hal ini
terkait dengan pembebasan lahan pada tahap pra konstruksi Dampak
negatif yang lain adalah pada tahap konstruksi akan terjadi gesekan kohesi
sosial akibat adanya mobilitas tenaga kerja dan interaksi sosial antara
pekerja dan masyarakat sekitar yaitu kecemburuan sosial dan pergeseran
nilai budaya Sedangkan dampak positif yang timbul adalah adanya
4-121
kesempatan bekerja di proyek dan tumbuhnya UKM (usaha warung
makan dan warung kebutuhan pokok bagi para pekerja) Dampak yang
sama diperkirakan juga akan terjadi pada masa pasca konstruksi yaitu
mobilitas penduduk yang tinggi akan mempengaruhi interaksi sosial dan
pergeseran nilai-nilai budaya dikarenakan berbaurnya nilai-nilai
masyarakat setempat dengan nilai-nilai baru dari penduduk yang datang
dari luar (antara lain wisatawan)
b Pada saat konstruksi adanya gangguan pemanfaatan ruang jalan akses
akan berpengaruh terhadap kegiatan ekonomi dan kenyamanan penduduk
di sekitar proyek
c Pada tahap operasi adanya dampak terbukanya kesempatan kerja
gangguan lalu lintas dan rawan kecelakaan meningkatnya mobilitas
penduduk dan persepsi positif masyarakat serta meningkatnya
wisatawan
4324 KESEHATAN MASYARAKAT
Dampak yang mungkin timbul dengan adanya kegiatan pembangunan jalur
KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur bidang kesehatan masyarakat adalah
peningkatan gangguan pendengaran infeksi saluran pernafasan bagian atas
(ISPA) dan infeksi saluran pencernaan pada tahap konstruksi Hal tersebut
dimungkinkan karena adanya kegiatan yang menghasilkan debu adanya
penurunan kualitas sanitasi lingkungan dan adanya penurunan kualitas
udara (karena kemacetan lalu lintas dan kepadatan lalu lintas) di sekitar
proyek
Pada awal kegiatan konstruksi keluhan tersebut akan mulai meningkat
seiring bertambahnya volume pekerjaan Namun perlahan-lahan keluhan
tersebut akan menurun pada akhir tahap akhir konstruksi karena kegiatan
proyek menjelang berakhir Hal lain yang perlu dicermati adalah tingkat
keselamatan pekerja dan dampak kesehatan masyarakat sekitar proyek baik
4-122
pada tahap pra konstruksi konstruksi ataupun pasca konstruksi mengingat
banyaknya tenaga kerja yang terlibat
4325 TRANSPORTASI
Dampak yang mungkin timbul dengan adanya kegiatan pembangunan jalur
KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur adalah peningkatan kepadatan lalu lintas jalan
(terutama pada pertemuan antara jalan raya dan jalan rel) meningkatnya
tingkat kemacetan menurunnya kecepatan kendaraan darat Hal tersebut
dimungkinkan karena adanya kegiatan mobilisasi kendaraan-kendaraan
berat seperti buldozer tandem roller dan dump truck keluar masuk lokasi
proyek
Keadaan-keadaan tersebut akan mulai terasa pada akhir tahap pra
konstruksi dan akan terus berlangsung hingga akhir tahap konstruksi Hal
lain yang patut dicermati adalah kondisi rawan kecelakaan pada tahap pasca
konstruksi Namun demikian dengan adanya kegiatan pembangunan jalur
KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur akan memberikan dampak positif antara lain
1 Kelancaran arus lalulintas di wilayah studi yang semakin lancar sehingga
mempersingkat waktu perjalanan biaya operasional kendaraan
menurunnya pencemaran udara dan menaikkan jaminan keselamatan
pengguna jalan
2 Mengingat konsumsi BBM dan pencemaran udara angkutan KA lebih
rendah dibandingkan angkutan jalan (truk) maka secara nasional ada
penghematan subsidi BBM dan biaya lingkungan
3 Kenaikan PDRB daerah khususnya pada area kiri dan kanan jalur KA
Cileungsi-Jonggol-Cianjur akibat kondisi aksesbilitas semakin baik dan lancar
yang akan lebih menarik wisatawan dan investor ke Danau Cirata dan obyek
wisata lainnya
4-123
433 PRAKIRAAN DAMPAK LINGKUNGAN
Dalam rencana penyusunan suatu Analisis Mengenai Dampak Lingkungan
(AMDAL) mencakup tiga tahap kegiatan yaitu
a Tahap Pra-Konstruksi
b Tahap Konstruksi
c Tahap Pasca Konstruksi
Berdasarkan tiga tahapan rencana kegiatan tersebut akan dilihat pengaruh
timbal balik dengan komponen lingkungan yang potensial menimbulkan
dampak dan dituangkan dalam matriks interaksi antara komponen
lingkungan sebagaimana disajikan pada Tabel di bawah ini
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survey Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
Tabel 4 67 Matriks Interaksi Tahapan Kegiatan dan Komponen-komponen Lingkungan Pembangunan jalur Kereta api Lintas Cileungsi Ȃ Jonggol - Cianjur
Komponen Lingkungan
Sub Komponen Lingkungan
Indikator
Lingkungan
Tahapan Kegiatan Keterangan Pra
Konstruksi Konstruksi Pasca Konstruksi
1 2 3 4 5 6 7
Kimia-Fisika
Iklim
Iklim Mikro 1 = Penetapan Segmen Jalur Kereta Kualitas Udara ξ 2 = Pembuatan dan Pengoperasian Base Camp Kebisingan ξ ξ ξ 3 = Mobilisasi Alat Berat dan Pengangkutan Material Konstruksi
Hidrologi Limpasan Air 4 = Mobilisasi Tenaga Kerja Kualitas Air 5 = Pekerjaan Pembangunan Jalur KA
Tanah dan Lahan
Tata Ruang ξ 6 = Pengoperasian Jalur Kereta Api Getaran 7 = Pemeliharaan Maintenance Erosi
Kualitas Tanah ξ
Biologi
Vegetasi Habitat ξ
Keanekaan Jenis
Fauna Darat dan Air
Habitat
Keberadaan Jenis
Sosesbud dan Kesehatan Masyarakat
Sosial Ekonomi
Lapangan Kerja ξ
Aktivitas Ekonomi ξ ξ ξ
Lalu Lintas ξ ξ ξ
Sosial Budaya
Kependudukan
Pendidikan ξ
Adat Istiadat ξ
Tata Nilai ξ
Kesehatan Masyarakat Lingkungan
SanitasiEstetika Lingkungan
ξ
Vektor Penyakit ξ
Kes Masyarakat ξ
Sumber Hasil Analisis 2020
LAPORAN AKHIR 4-124
4-125
4331 TAHAP PRA KONSTRUKSI
Penentuan segmen-segmen jalan kereta api dan bangunan pelengkap yang
perlu dikembangkan merupakan hal penting pada tahap pra-konstruksi
Dampak Potensial yang diperkirakan akan terjadi pada tahapan ini adalah
konflik penggunaan lahan dan tata ruang yang ada saat ini dan terutama
pada saat jalur KA akan dibangun
4332 TAHAP KONSTRUKSI
1 Pembuatan dan Pengoperasian Base Camp
Pada beberapa lokasi di site proyek akan dibangun base camp yang akan
berfungsi sebagai kantor proyek penginapan buruh dan gudang material
dan peralatan Adapun dampak-dampak yang akan terjadi dari kegiatan
tersebut adalah
(a) pencemaran tanah karena tetesan olie
(b) menurunnya estetika lingkungan
(c) gangguan pada habitat fauna dan
(d) ketidakserasian interaksi sosial antara pekerja pendatang dengan
penduduk setempat
2 Mobilisasi Alat Berat dan Pengangkutan Material Konstruksi
Untuk mendukung kelancaran pembangunan jalur jalan kereta api akan
digunakan sedikitnya 6 jenis peralatan berat yaitu Bulldozer Excavator
Vibrator Roller Dump Truck Wheel Loader Crane dll Dampak-dampak
potensial yang diperkirakan akan terjadi meliputi
(a) menurunnya kualitas udara
(b) meningkatnya kebisingan dan
(c) kerusakan pada tanaman
4-126
3 Mobilisasi Tenaga Kerja
Kegiatan mobilisasi tenaga kerja diperkirakan akan menimbulkan
dampak-dampak (a) kesempatan kerja dan (b) kecemburuan sosial
tenaga kerja lokal
4 Pekerjaan pembentukan badan jalan KA
Kegiatan-kegiatan yang akan dilaksanakan dalam rangka pembuatan
badan jalan (jalur rel KA) adalah
Pembersihan rencana jalur jalan KA yang meliputi clearing dan
grubbing
Pekerjaan tanah yaitu kegiatan penggalian dan pembuangan (cut and
fill)
Pembuatan bangunan perlintasan sebidang (level crossing)
terutama di dekat permukimankawasan perkotaan
Dampak-dampak yang diperkirakan akan terjadi akibat pelaksanaan
pekerjaan pembentukan badan jalan KA adalah
(a) gangguan air permukaan
(b) gangguan estetika lingkungan dan
(c) gangguan lalu-lintas kendaraan (di perkotaan)
5 Pembuatan Bangunan Pelengkap
Pekerjaan pembuatan bangunan pelengkap meliputi pembangunan
tubuh jalur kereta jembatan box culvert gorong-gorong dan talang air
Dampak-dampak yang diperkirakan akan terjadi akibat pekerjaan ini
adalah
(a) terjadinya genangan airbanjir akibat tubuh jalan juga berfungsi
sebagai bendung terhadap aliran air
(b) gangguan aliran air permukaan dan
(c) penurunan kualitas air permukaan
4-127
6 Pembangunan Track
Pekerjaan pemasangan track diperkirakan akan menimbulkan dampak
gangguan lalu lintas walaupun bersifat lokal
4333 TAHAP OPERASI (PASCA KONTRUKSI)
1 Pengoperasian Kereta Api
Pengoperasian kereta api akan dilaksanakan segera setelah
pembangunannya selesai dilaksanakan Dampak-dampak yang
diperkirakan akan timbul yaitu
(a) meningkatnya kebisingan
(b) pengembangan wilayahaktivitas ekonomi
(c) potensi kecelakaan dan
d) gangguan lalulintas
2 Pemeliharaan Jalan Kereta Api
Kegiatan pemeliharaan yang meliputi pemeliharaan rel kereta api sistem
sinyal kereta diperkirakan akan menimbulkan dampak positif yaitu
kelancaran operasi kereta api
Secara lengkap tahapan kegiatan dan dampak yang akan diperkirakan akan
terjadi serta alternatif penanganannya dapat dilihat pada tabel di bawah ini
Tabel 4 68 Matriks Identifikasi Dampak dan Alternatif Penanganan
No Tahapan
Kegiatan Kegiatan yang Berpotensi
Menimbulkan Dampak
Dampak yang Diperkirakan Akan Timbul
Alternatif Penanganan
1 Tahap Pra Konstruksi Penentuan Segmen Jalan dan Stasiun Persepsi yang
positifnegatif Sosialisasi
Konflik penggunaan lahantata ruang
melakukan pembebasan lahan yang transparan
2
Tahap Konstruksi
Pembuatan dan Pengoperasian Base Camp
Pencemaran tanah
Memilih lokasi base camp yang tidak mengganggu lingkungan dan mengembalikan ke kondisi semula setelah selesai
4-128
No Tahapan
Kegiatan Kegiatan yang Berpotensi
Menimbulkan Dampak
Dampak yang Diperkirakan Akan Timbul
Alternatif Penanganan
Menurunnya estetika lingkungan
Gangguan pada habitat fauna
Ketidakserasian interaks sosial
Mobilisasi Alat Berat dan Pengangkutan Material Konstruksi
Menurunnya kualitas udara
Direncanakan jalur khusus mobilisasi alat berat dan material
Meningkatnya kebisingan
Kerusakan pada vegetasi
Mobilisasi Tenaga Kerja
Kesempatan kerja
Mengikutsertakan tenaga lokal dalam pembangunan
Kecemburuan Sosial tenaga kerja lokal
Pekerjaan pembentukan badan jalan KA
gangguan air permukaan
Memberikan alternative pengarahan aliran air atau lalu lintas yang akan terganggu sebelum dilakukan pekerjaan
gangguan estetika lingkungan
gangguan lalu-lintas kendaraan
Pembuatan Bangunan Pelengkap
Gangguan aliran air sungai
Memberikan pengamanan terhadap aliran sungai sehingga material maupun sampah bangunan tidak dibuang atau jatuh ke daerah aliran sungai
Penurunan kualitas air sungai
Pekerjaan Pembangunan Track
Gangguan lalu lintas
Membuat jadwal kerja yang meminimalis gangguan lalu lintas
Pemasangan rambu - rambu
3 Tahap Operasi Pengoperasian Kereta Api Meningkatnya
kebisingan Pemilihan teknologi sarana
Pengembangan wilayahaktivitas
Pemasangan rambu - rambu dan pintu
4-129
No Tahapan
Kegiatan Kegiatan yang Berpotensi
Menimbulkan Dampak
Dampak yang Diperkirakan Akan Timbul
Alternatif Penanganan
ekonomi perlintasan Kerawanan
kecelakaan
Gangguan lalu lintas
PemeliharaanMaintenance
Kelancaran operasi Kereta Api
Pemeliharaan secara rutin dan berkala baik sarana maupun prasarana
Sumber Hasil Analisis 2020
434 REKOMENDASI MITIGASI TERHADAP BENCANA
Menurut UU No 24 Tahun 2007 Bab I Ketentuan Umum Pasal 1 angka 9 dan
PP No 21 Tahun 2008 Bab I Ketentuan Umum Pasal 1 angka 6 Mitigasi
bencana adalah serangkaian upaya untuk mengurangi risiko bencana
baik melalui pembangunan fisik maupun penyadaran dan peningkatan
kemampuan menghadapi ancaman bencana Mitigasi bencana ini dibuat
berdasarkan pada hasil analisis risiko bencana yang meliputi mitigasi
bencana gempa bumi longsor amblesan dan banjir Bentuk mitigasi yang
diusulkan terdiri dari dua yaitu mitigasi struktural dan mitigasi non
struktural
Mitigasi structural adalah upaya untuk mengurangi kerentanan
(vulnerability) terhadap bencana dengan cara rekayasa teknis bangunan
tahan bencana Sedangkan mitigasi non struktural adalah upaya mengurangi
dampak bencana selain dari upaya tersebut diatas Bisa dalam lingkup upaya
pembuatan kebijakan seperti pembuatan suatu peraturan pendidikan dan
pelatihan sosialisasi dan sebagainya
Karena pada trase rencana pembangunan jalur kereta api Cileungsi-Jonggol-
Cianjur tidak bisa sepenuhnya menghindari kawasan rawan bencana maka
akan di usulan mitigasi bencana untuk meminimalisir dampak negatif di
Trase Jalur Pembangunan Kereta Api Cileungsi-Jonggol-Cianjur Pada tabel di
bawah ini akan dijelaskan usulan mitigasi bencana di Jalur Rencana
4-130
Tabel 4 69 Rekomendasi Mitigasi Bencana
No Jenis Bencana Jenis Mitigasi
Strategi Manfaat
1 Longsor (LerengTebing)
Mitigasi Struktural
Membangunan dinding penahan tanah dengan jenis DPT Turap atau blok balok pada daerah risiko longsor tinggi Bronjong pada risiko sedang
mencegah terjadinya longsor
Mengatur vegetasi penutup lereng yang berakar tunjang dengan perakarannya menyebar seperti jati mahoni dan sebagainya pada daerah risiko tinggi dan sedang
mencegah terjadinya longsor
Pengalihan drainase pada lereng terjal
mengurangi resapan air ke badan longsoran
Menambah lebar ROW pada jalur risiko longsor tinggi
tidak mencegah atau mengurangi longsor tetapi memberikan kesempatan untuk melakukan tanggap darurat lebih baik pada saat longsor terjadi
Mengarahkan material longsoran dan meminimalkan jatuhantutupan material longsoran pada jalur KA
Longsor (Lembah)
Mitigasi Struktural
Membangunan dinding penahan tanah dengan jenis DPT Turap atau blok balok atau tiang pancang pada daerah risiko longsor tinggi Bronjong pada risiko sedang
mencegah terjadinya longsor
Pengaturan pola dan sistem drainase
mengurangi resapan air ke badan longsoran
Menambah lebar ROW pada jalur risiko longsor tinggi
menggeer dan menjauhkan bidang longsoran dari jalur KA
Mitigasi Non
Struktural
Menyusun SOP Penanggulangan bencana
mengurangi korban bencana
4-131
No Jenis Bencana Jenis Mitigasi
Strategi Manfaat
Longsor pada jalur KA Penyediaan Dana On
Call Dana Siap Pakai Cadangan Dana operasional yang selalu tersedia dan siap digunakan setiap saat mulai tanggap darurat sampai berakhir tanggap darurat
Melatih personilsatuan tugas tanggap darurat dalam melakukan penanggulangan bencana longsor
meningkatkan kesiapsiagaan dalam penanggulangan bencana
Memasang rambu rawan bencana longsor pada lokasi beresiko tinggi dan sedang dengan pembedaan warna rambu
meningkatkan kesiapsiagaan dalam penanggulangan bencana
Membuat jalur evakuasi dengan skenario kejadian pada lokasi risiko tinggi
mengurangi korban bencana dengan peningkatan proses evakuasi
Meningkatkan alat pemantauanpemasangan early warning system longsor
Deteksi dini kemungkinan terjadi longsoran
Membuat rencana lokasi pembuangan debris (reruntuhan) pada lokasi risiko tinggi
debris bisa dipindahkan ke lokasi yang baik dan tidak menimbulkan masalah
membangun posko pada lokasi risiko bencana tinggi
tanggap darurat lebih cepat
2 Amblesan Mitigasi Struktural
Membuat drainase untuk mengurangi genangan sekitar jalur KA
mengurangi meresapnya air
ke badan jalur KA yang dapat menyebabkan amblasan
Membuat dinding penahan tanah pada pondasi jalur KA untuk mencegah meresapnya air dari rawa atau genangan air
mencegah meresapnya air dari genangan atau rawa
Non Menyusun SOP mengurangi
4-132
No Jenis Bencana Jenis Mitigasi
Strategi Manfaat
Struktural Penanggulangan bencana amblesan pada jalur KA
korban bencana
Melatih personil tanggap
darurat dalam melakukan penanggulangan bencana amblesan
meningkatkan kesiapsiagaan dalam penanggulangan bencana
Memasang rambu rawan bencana amblesan pada lokasi beresiko tinggi dan sedang dengan pembedaan warna
rambu
meningkatkan kesiapsiagaan dalam penanggulangan bencana
Membuat jalur evakuasi dengan skenario kejadian pada lokasi risiko tinggi
mengurangi korban bencana dengan peningkatan proses evakuasi
Meningkatkan alat pemantauan
Deteksi dini kemungkinan terjadi amblesan
membangun posko pada lokasi risiko bencana tinggi
tanggap darurat lebih cepat
3 Banjir Mitigasi Struktural
Membuat bangunan pengendali banjir rumah pompa pada lokasi risiko tinggi
membuat jaringan drainase pada lokasi risiko sedang - tinggi
Non Struktural
Menyusun SOP Penanggulangan bencana amblesan pada jalur KA
mengurangi korban bencana
Melatih personil tanggap darurat dalam melakukan penanggulangan bencana banjir
meningkatkan kesiapsiagaan dalam penanggulangan bencana
Memasang rambu rawan bencana banjir pada lokasi beresiko tinggi dan sedang dengan pembedaan warna rambu
meningkatkan kesiapsiagaan dalam penanggulangan bencana
Meningkatkan alat pemantauan dan sistem
Deteksi dini kemungkinan terjadi
4-133
No Jenis Bencana Jenis Mitigasi
Strategi Manfaat
peringatan dini banjir membangun posko pada
lokasi risiko bencana tinggi
tanggap darurat lebih cepat
Membuat jalur evakuasi dengan skenario kejadian pada lokasi risiko tinggi
mengurangi korban bencana dengan peningkatan proses evakuasi
Sumber Analisis Konsultan 2020
435 REKOMENDASI HASIL KAJIAN AWAL LINGKUNGAN
Berdasarkan Peraturan Menteri Lingkungan Hidup Nomor 5 tahun 2012
tentang Jenis Rencana Usaha danatau kegiatan yang wajib memiliki Analisis
Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL) tercantum bahwa untuk
Ȁǡηʹͷ
Km maka wajib dilengkapi dengan studi AMDAL Dengan demikian karena
rencana pembangunan baru ke tiga jalur Kereta Api Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ
ηʹͷ
AMDAL Oleh sebab itu perlu ditindaklanjuti dengan dilakukannya Studi
Analisis Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL) pada tahun anggaran yang
akan datang sebelum dilaksanakannya kegiatan Konstruksi
Pemrakarsa perlu melakukan koordinasi dengan PTPN VII Kebun Gedeh
terkait koridor yang juga melewati kawasan perkebunan sawit dan
perkebunan lain di lokasi studi Serta beberapa pengembang perumahan dari
mulai Kabupaten Bogor dan kabupaten Cianjur yang terlintasi oleh rencana
pembangunan jalur Kereta Api Cileungsi-Jonggol-Cianjur
4-134
44 ANALISIS KELAYAKAN PROYEK
441 ESTIMASI BIAYA
4411 KOMPONEN BIAYA PEMBANGUNAN JALUR KERETA API
Rencana Estimasi Biaya Pembangunan Jalur Kereta Api Cileungsi-Jonggol-
Cianjur sepanjang 790 Km disusun berdasarkan rencana trase jalur kereta
api tersebut sebagaimana diulas pada bab terdahulu
Secara umum Rencana Estimasi Biaya Pembangunan Trase Jalur Kereta Api
dibagi menjadi beberapa komponen yang meliputi
1 Biaya Pengadaan Lahan yang meliputi biaya pembebasan (ganti untung)
lahan dan biaya obyek bangunan atau tanaman diatas lahan yang ada
2 Biaya Konstruksi Pembangunan Prasarana Kereta Api yang meliputi biaya
konstruksi jalur rel biaya pembangunan stasiun dan biaya fasilitas operasi
termasuk persinyalan biaya pembangunan Depo dan Balai Yasa serta
biaya bangunan pelengkap lainnya
3 Biaya Pengadaan Sarana Kereta Api yang meliputi biaya pengadaan
lokomotif kereta api gerbong penumpang dan peralatan khusus termasuk
assesories penunjangnya
4 Biaya Manajemen dan Contigency yang meliputi biaya
persiapanpengelolaan proyek biaya kajian lingkungan biaya
perencanaan dan pengawasan pekerjaan konstruksi dan biaya tak terduga
(Contigency) seperti biaya eskalasi harga dan konstruksi contigency yang
belum dapat diperkirakan sebelumnya
Dalam studi ini proses perhitungan rencana anggaran biaya tidak dilakukan
secara terperincidetail namun hanya berdasarkan simplified desain (desain
dasar) yang ada Untuk perkiraan harga satuan kegiatan sesuai dengan data
sekunder dari proyek proyek sejenis yang sedang berjalan atau berdasarkan
4-135
harga pasar pada saat ini sedangkan untuk volume pekerjaan konstruksi
dihitung berdasarkan rencana tipikal gambar yang ada atau asumsi data pada
pekerjaan yang sudah berjalan sesuai gambar standar dari PT KAI
4412 KOMPONEN BIAYA DAN MANFAAT KELAYAKAN PROYEK
Kelayakan ekonomis didefenisikan sebagai kelayakan bagi semua pihak yang
memanfaatkan baik langsung maupun tidak langsung dari suatu
pembangunan atau pengembangan suatu sistem transportasi Dalam
kaitannya dengan analisis ekonomi manfaat yang diperoleh semestinya lebih
besar dibandingkan dengan biaya yang dikeluarkan Oleh karena itu
perhitungan manfaat merupakan faktor yang sangat penting dalam
memutuskan apakah suatu rencana pembangunan atau pengembangan
dalam hal ini jalan rel disebut layak untuk dilaksanakan atau tidak
Perhitungan manfaat jalan rel juga dinilai lebih peka dibandingkan dengan
perhitungan biaya yang merupakan aspek sipil (konstruksi) Estimasi
komponen manfaat diperoleh dari pengurangan biaya transportasi dengan
adanya pengoperasian KA di wilayah studi Adapun penghematan biaya
transportasi barang sesuai dengan asumsi skenario permintaan perjalanan
dan pembangunan jalan KA
Komponen manfaat dalam studi ini terdiri dari manfaat bagi pengguna jalan
(dalam bentuk saving BOK dan VoT) Manfaat yang dapat dikuantifikasikan
besarnya karena manfaat ini dapat dihitung secara kuantitatif maka dapat
dijadikan masukan bagi perhitungan kelayakan ekonomi diantaranya
meliputi
hearts Peningkatan kinerja jaringan transportasi darat pada rute eksisting
setelah jalan rel dikembangkan Dengan dikembangkannya pelayanan
moda jalan rel maka diharapkan akan terjadi perbaikan terhadap
supply jaringan Sehingga pengguna jalan juga akan merasakan
peningkatan kinerja lalu lintas (misalnya penurunan waktu tempuh)
4-136
hearts Berubahnya pola angkutan penumpang yang semula diangkut
melalui moda angkutan jalan akan berubah dengan sebagian
menggunakan jalan rel Manfaat yang diperoleh berupa intermodal
externality berupa pengurangan biaya operasi kendaraan dan waktu
perjalanan pengguna jalan bahkan penghematan biaya pemeliharaan
jalan
hearts Menurunnya tingkat polusi baik itu polusi udara maupun polusi suara
Sedangkan proses analisis kelayakan finansial pada studi ini dilakukan
dengan menggunakan keuntungan dari tarif KA sebagai nilai manfaat
terhadap pengoperasian jalan KA yang direncanakan dengan
membandingkan antara jumlah biaya (cost) terhadap
pendapatanpengembalian (revenue) yang ditimbulkan sepanjang masa
perencanaan (time horizon)
Salah satu faktor penting untuk mendapatkan investasi yang menguntungkan
dari pembangunan jalur KA ini adalah tarif Pendapatan didapatkan
berdasarkan tarif kereta penumpang
Tabel 4 70 Komponen Biaya dan Manfaat Kelayakan Ekonomi dan Finansial
Analisis Kelayakan
Komponen Biaya (Investasi) Manfaat
Kelayakan Ekonomi
- Biaya Detail Teknis (DED) + AMDAL + Supervisi
- Biaya prasarana jalan KA - Biaya pemeliharaan prasarana - Biaya pengadaan sarana - Biaya operasional dan
pemeliharaan sarana - Biaya pengadaan lahan - Biaya manajemen dan
contigency
- Penghematan BOK - Penghematan Waktu - Penghematan Polusi
Udara
4-137
Analisis Kelayakan
Komponen Biaya (Investasi) Manfaat
Kelayakan Finansial
- Biaya Detail Teknis (DED) + AMDAL+ Supervisi
- Biaya prasarana jalan KA - Biaya pemeliharaan
prasarana - Biaya pengadaan sarana - Biaya operasional dan
pemeliharaan sarana - Biaya pengadaan lahan - Biaya manajemen dan
contigency
- Pendapatan dari tiket penumpang
- Pendapatan dari tiket pengangkutan barang
- Pendapatan dari perdagangan dalam stasiun
4413 BIAYA PENGADAAN LAHAN
Pedoman yang digunakan dalam pengadaanpembebasan tanah adalah
Undang Ȃ Undang No 2 Tahun 2012 dan Peraturan Presiden Nomor 71
Tahun 2012 tentang Penyelenggaraan Pengadaan Tanah bagi Pembangunan
untuk Kepentingan Umum dan perubahannya Konsep mendasar dalam
penilaian tanah dan properti adalah pengertian mengenai harga biaya pasar
dan nilai Penilai harus memahami betul pengertian tersebut karena
implementasi antara harga biaya pasar dan nilai biasanya tercantum dalam
setiap laporan penilaian
Dalam melakukan penilaian tanah digunakan Metode Perbandingan Data
Pasar (Sales Comparison Method) Pendekatan Perbandingan Data Pasar
adalah suatu metode untuk memperoleh nilai dengan analisis dan
perbandingan atas properti sejenis yang dinilai dimana data diperoleh dari
orang-orang atau pejabat yang berwenang serta pemilikan properti lainnya
yang mengetahui benar nilai-nilai properti berdasarkan penawaran-
penawaran penjualan atau transaksi yang terjadi di daerah tersebut atas
properti yang kira-kira sebanding Lain dari pada itu diperhatikan faktor-
4-138
faktor seperti lokasi bentuk ukuran mudah atau tidaknya dicapai
(accessibility) dan unsur waktu Data ini kemudian dianalisis dan terhadap
perbedaan antara properti yang dinilai dengan properti yang sebanding
diadakan penyesuaian
Dengan mempertimbangkan seluruh informasi yang relevan Estimasi Nilai
Penggantian Wajar untuk Ganti Rugi yang akan digunakan sebagai dasar
perencanaan besaran biaya pembebasan lahan dalam rencana pembangunan
jalur kereta api Cileungsi-Jonggol-Cianjur ini secara garis besar sebagai
berikut
a Daerah Pemukiman harga rata-rata Rp 940000-M2
b Lahan Pertanian harga rata-rata Rp 65000-M2
c Hutan Produktif harga rata-rata Rp240000-M2
d Lahan Kering harga rata-rata Rp270000-M2
f Lahan Industri harga rata-rata Rp750000-M2
Untuk memenuhi standar geometrik dan lebar trase jalur kereta api dengan 2
(dua) lajur (double track) Sedangkan untuk prasarana lokasi Stasiun Depo
dan Balai Yasa serta fasilitas umum lainnya guna memenuhi standar minimal
bangunan tersebut maka diperlukan beberapa tambahan
pengadaanpembebasan tanah pada lokasi yang direncanakan
Dengan berpedoman pada ketentuan tersebut di atas maka perkiraan
kebutuhan anggaran biaya pengadaanpembebasan tanah untuk rencana
pembangunan jalur kereta api Cileungsi-Jonggol-Cianjur ini sebagaimana
diuraikan dalam Tabel 471 di bawah
4-139
Tabel 4 71 Perkiraan Anggaran Biaya Pengadaan Tanah
Jenis Lahan Luas Lahan Harga Rata-
Rata (Rpm2) Jumlah Harga
(RpJuta) Ha m2
Pertanian 23724 2372442 265000 628697 Hutan Produksi 12979 1297926 540000 700880 Lahan Kering 18839 1883904 570000 1073825 Lahan Industri 435 43500 1050000 45675 Lahan Pemukiman 6453 645334 1240000 800214
Total 62431 6243106 3249291 Sumber Hasil Analisis
4414 BIAYA PEMBANGUNAN PRASARANA KERETA API
Harga satuan jenis pekerjaan konstruksi pembangunan jalur kereta api pada
umumnya dihitung berdasarkan metode kerja yang direncanakan dengan
asumsi jenis pekerjaan dilaksanakan oleh kelompok kerja yang dilengkapi
dengan perlengkapan atau peralatan yang diperlukan dan bahan yang diolah
berdasar kualitas yang telah ditentukan dalam spesifikasi teknik yang
ditentukan Namun dalam perhitungan biaya konstruksi ini besarnya harga
satuan pekerjaan tidak dihitung secara rinci sesuai analisis harga satuan
tetapi dihitung berdasarkan perkiraan harga satuan pekerjaan saat ini dan
berdasarkan referensi pada jenis pekerjaan yang sedang berjalan
Sedangkan perhitungan kuantitas tidak dihitung secara rinci berdasarkan
gambar detail tetapi sesuai tipikal desain yang direncanakan atau gambar
standar yang telah ada
Secara garis besar perhitungan pekerjaan konstruksi dibagi menjadi 8
(delapan) bagian pekerjaan utama yang terdiri dari
1 Persiapan yang meliputi pekerjaan pengukuran pembuatan kantor
lapangan pembersihan lapangan mobilisasidemobilisasi dan
dokumentasi
4-140
2 Pekerjaan Jalan Rel meliputi pekerjaan bangunan atas jalan raya di sepur
raya dan emplasemen dan pekerjaan bangunan bawah
3 Pekerjaan Drainase meliputi pekerjaan saluranselokan pada sisi kiri dan
kanan jalan rel gorong-gorong dan box culvert (bangunan hikmat)
4 Pekerjaan Jembatan (Bangunan Hikmat) yaitu bangunan jembatan yang
melintasi daerah aliran sungai atau waduk
5 Pekerjaan Bangunan StasiunEmplasemen Depo dan Balai Yasa termasuk
fasilitas umum untuk penumpang dan angkutan barang
6 Pekerjaan Struktur bangunan terowongan diperlukan pada trase yang
melintasi bukit untuk memenuhi alinyemen vertikal trase jalur kereta api
termasuk fasilitas drainase
7 Pekerjaan Struktur Perlintasan Tak Sebidang seperti struktur bangunan
underpass atau struktur bangunan overpass untuk trase jalur kereta api
yang melintasi jalan nasional jalan propinsi jalan kabupaten dan jalan
lokal
8 Pekerjaan Persinyalan dan Perambuan yaitu peralatan sinyal dan
perambuan jalur kereta api termasuk peralatan telekomunikasi
Perincian besarnya biaya konstruksi pembangunan jalur kereta api tersebut
di atas sebagaimana dapat dilihat dalam lampiran laporan ini sedangkan
Perkiraan Rekapitulasi Biaya PrasaranaKonstruksi sebagaimana dalam
Tabel 472 dibawah ini
Tabel 4 72 Rekapitulasi Rencana Anggaran Biaya Pembangunan Prasarana Kereta Api
Uraian Pekerjaan Persentase Harga (Rp Juta)
Persiapan 0025 2373 Pekerjaan Jalan Rel 37381 3589729 Pekerjaan Bangunan Hikmat 0619 22097 Pekerjaan Bangunan Stasiun 3326 2745920
4-141
Uraian Pekerjaan Persentase Harga (Rp Juta) Pekerjaan Konstruksi Terowongan 41925 4691176 Pekerjaan Perlintasan Tak Sebidang 16047 164751 Pekerjaan Persinyalan dan Perambuan 0678 105000
Jumlah 100 11321046 Ppn 10 1132105
Total Keseluruhan 12453151 Sumber Hasil Analisis
4415 BIAYA SARANA KERETA API
Berdasarkan uraian dalam bab di atas rencana pembangunan jalur kereta api
Cileungsi-Jonggol-Cianjur akan digunakan jenis angkutan kereta api
penumpang dan barang dengan kebutuhan Sarana Kereta Api dengan satu
rangkaian (1 Trainset) menggunakan 10 kereta Berdasarkan perhitungan
kebutuhan sarana di atas maka perlu diperhitungkan jalur untuk stabling
rangkaian (train sets) berdasarkan perhitungan di atas pada awal operasi
diperlukan 1 train set
Berdasarkan perkiraan kebutuhan sarana kereta api dengan konfigurasi
seperti tipe diatas maka perkiraan rencana anggaran biaya untuk pengadaan
sarana KRD trainset sesuai perhitungan pola operasi kereta api tersebut
sebagaimana diuraikan dalam Tabel 473 di bawah
Tabel 4 73 Estimasi Biaya Pengadaan Sarana Kereta Api
Uraian Jumlah (Unit)
Harga (RpJuta)
Total Harga (RpJuta)
Lokomotif Penumpang Tipe CC 204 1 45000 45000 Lokomotif Barang Tipe CC 206 2 47500 95000 Kereta Penumpang 10 16000 160000 Kereta Barang 20 5600 112000
Total 412000 Sumber Hasil Analisis
4-142
4416 BIAYA MANAJEMEN DAN KONTIGENSI
Yang termasuk biaya manajemen dan contingency antara lain
1 Biaya persiapan dan pengelolaan proyek termasuk biaya perijinan dan
biaya kajian lingkungan
2 Biaya perencanaan dan pengawasan konstruksi
3 Biaya contingency (tak terduga) yang meliputi price contingency (eskalasi
harga) dan construction contingency (biaya tak terduga yang belum
dimasukkan dalam perencanaan) misalnya kondisi tanah dasar bekas
sawahrawa
Perkiraan besarnya biaya manajemen dan contingency tidak dihitung secara
rinci namun pada umumnya dihitung berdasarkan prosentase dari biaya
konstruksi jalur kereta api
Dengan memperhitungkan periodemasa pekerjaan konstruksi
pembangunan jalur kereta api selama 3 (tiga) tahun maka perkiraan
prosentase biaya manajemen dan contingency dalam pekerjaan ini sebesar
10 dari biaya konstruksi dengan perincian prosentase biaya sebagai
berikut
a Biaya Persiapan dan Pengelolaan proyek sebesar 050 dari biaya
konstruksi
b Biaya Perencanaan dan pengawasan sebesar 150 dari biaya konstruksi
c Biaya Price Contigency sebesar 300 dari biaya konstruksi
d Biaya Construction Contigency sebesar 500 dari biaya konstruksi
Sehingga besarnya perkiraan rencana anggaran biaya manajemen dan
contingency seperti dalam Tabel 474 di bawah ini
4-143
Tabel 4 74 Perkiraan Anggaran Biaya Manajemen dan Contigency
Uraian Jumlah Biaya (Rp Juta)
Persiapan dan Manajemen Proyek 62266 Perencanaan Pengawasan dan AMDAL 186797 Price Contigency 373595 Contruction Contigency 622658
Total 1245315 Sumber Hasil Analisis
4417 BIAYA OPERASI DAN PEMELIHARAAN SARANA KERETA
Perhitungan biaya operasi dan pemeliharaan kereta api disesuaikan dengan
metoda perhitungan yang digunakan untuk menghitung biaya pokok
produksi Kementerian Perhubungan untuk evaluasi tarif angkutan Kereta
Api Penumpang dan Barang Item-item yang diperhitungkan secara umum
adalah sebagai berikut
hearts Bahan bakar minyak (BBM)
hearts Pelumas
hearts Biaya awak masinis asisten masinis PLKA kondektur
hearts Perawatan dan depresiasi
hearts Biaya umum
hearts Biaya manajemen
Berdasarkan perhitungan komponen-komponen tersebut diketahui
kebutuhan biaya operasi dan pemeliharaan sebesar Rp 4090420lintas (1
arah perjalanan) untuk alternatif 1 kemudian Rp 5031700lintas untuk
alternatif 2 dan Rp 5292990lintas untuk alternatif 3 Biaya perawatan
prasarana sebesar Rp 2244125253tahun
4-144
Tabel 4 75 Biaya Perawatan Prasarana Kereta Api
Uraian Jumlah Harga (Rp Juta) BIAYA OPEX PRASARANA TAHUN
Biaya Perawatan Jalur 13264 Biaya Perawatan Stasiun 4284 Biaya Perawatan Fasilitas Operasi 700 Biaya Perawatan Depo 500 Biaya Tidak Langsung Tetap 250 Biaya Operasi Jalan Rel 59892 Biaya Operasi Stasiun 11052 Biaya Tidak Langsung Operasi Prasarana 19725
Total OPEX PrasaranaTahun 109667
BIAYA OPEX SARANA TAHUN Biaya Operasi Langsung Tetap 2760 Biaya Operasi Langsung Tidak Tetap 785 Biaya Operasi Tidak Langsung Tetap 2995 Biaya Operasi Tidak Langsung Tidak Tetap 652 Biaya Perawatan Sarana (1 Train set) 1632 Biaya Tidak Langsung Perawatan Sarana 300 Biaya Pengembangan SDM 600
Total OPEX SaranaTahun 9724
T o t a l Opex per tahun 119391 Sumber Hasil Analisis
442 ANALISIS KELAYAKAN EKONOMI DAN FINANSIAL
4421 ANALISIS KELAYAKAN EKONOMI
Analisis terhadap biaya dan manfaat di atas menghasilkan estimasi indikator
kelayakan ekonomi (NPV BCR dan IRR) sebagai berikut
4-145
Tabel 4 76 Indikator Kelayakan Ekonomi Pembangunan Jalur Kereta Api
Indikator Ekonomi Discount Rate
5 10 15
Net Present Value - NPV (RPJuta)
33214494
2752912
(6630190)
Benefit Cost Ratio - BCR 509 211 103
Economic Internal Rate of Return - EIRR ()
6 1 -3
Sumber Hasil Analisis
Dari hasil analisis diatas bahwa ketiga alternatif pada kajian ini tidak layak
maka dari itu diperhitungkan dengan diasumsikan bahwa pembangunan
prasarana dibiayai seluruhnya oleh pihak swasta Lalu dilihat apakah secara
operasional layak atau tidak Berikut merupakan hasil pada masing-masing
trase
4422 ANALISIS KELAYAKAN FINANSIAL
Analisis Keuangan merupakan perbandingan antara pendapatan dan beban
proyek (biaya investasi pemeliharaan dan operasi) dan menghitung rasio
kelayakan yang terkait dengan menggunakan data-data biaya dan
penerimaan yang terfokus kepada asesmen proyek dari sudut pandang
investasi Selain itu analisis ini merupakan uraian tentang analisis kuantitatif
atas kelayakan proyek dari pembangunan jalur Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Hasil analisis ini juga akan menunjukkan apakah proyek membutuhkan
dukungan keuangan danatau jaminan dari Pemerintah atau tidak
Untuk memperkirakan kinerja keuangan proyek maka diperlukan sejumlah
data masukandiantaranya data sosio-ekonomi makro biaya dan pendapatan
proyek serta faktor lainlain yang relevan
Pada kegiatan ini akan dilakukan analisis terhadap 3 alternatif KA yang
direncanakan dalam studi ini Adapun ulasan ketiga alternatif telah
disampaikan secara rinci pada bab-bab terdahulu
4-146
A Asumsi Ekonomi Makro
Terdapat beberapa asumsi yang berhubungan dengan faktor-faktor Ekonomi
Makro diantaranya sebagai berikut
1 Asumsi Tingkat Inflasi
Proyek ini menggunakan asumsi tingkat inflasi 4 berdasarkan data
Biro Pusat Statistik (BPS) tentang data inflasi year on year basis
menunjukan angka 400 (BPS 2020) Maka pada proyek ini untuk
memastikan inflasi tetap rendah dan stabil angka inflasi berada dalam
kisaran sebesar 314 plusmn1
2 Asumsi Tingkat Suku Bunga
Berdasarkan data dari Bank Indonesia tentang rata-rata tertimbanng
suku bunga kredit perbankan (Juli2020) sebesar 1200 Maka pada
proyek ini digunakan angka suku bunga kredit sebesar 12
3 Asumsi Nilai Tukar
Asumsi nilai tukar mata uang yang digunakan pada Analisis kali ini
berdasarkan data dari Bank Indonesia 2020 sebesar 1 USD = IDR 14000
B Perhitungan Biaya Proyek
Dalam melakukan Perhitungan Biaya Proyek terdapat Beberapa Key
Indicator Finance (indikator-indikator kunci) dalam Financial Analysis
(Analisis Finansial) diantaranya sebagai berikut
i ModalCapital Expenditure (CAPEX)
CAPEX secara khusus dikaitkan dengan pengadaan jasa layanan baru dimana
komponen CAPEX disini meliputi biaya pembangunan prasarana biaya
pengadaan sarana dan biaya manajemen dan contingency yang secara rinci
disajikan pada Tabel 477 di bawah ini Selain itu diperhitungkan pula beban
bunga utang selama masa konstruksi Adapun pada perhitungan ini biaya
pengadaan lahan tidak diperhitungkan dengan asumsi sudah disediakan oleh
pemerintah daerah
4-147
Tabel 4 77 Biaya CAPEX Trase KA Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur
Uraian Pekerjaan Persentase Total Harga (Rp Juta)
Persiapan 0025 2373 Pekerjaan Jalan Rel 37381 3589729 Pekerjaan Bangunan Hikmat 0619 22097 Pekerjaan Bangunan Stasiun 3326 2745920 Pekerjaan Konstruksi Terowongan 41925 4691176 Pekerjaan Perlintasan Tak Sebidang 16047 164751 Pekerjaan Persinyalan dan Perambuan 0678 105000
Jumlah 100 11321046 Ppn 10 1132105
Total Keseluruhan 12453151
B Biaya Pengadaan Sarana Kereta Api Persentase Total Harga (Rp Juta) Lokomotif Penumpang Tipe CC 204 4841 45000
Lokomotif Barang Tipe CC 206 35772 47500 Kereta Penumpang 17214 160000
Kereta Barang Tertutup 42173 392000 Total 929500
C Biaya Manajemen dan Contigency Total Harga (Rp) Persiapan dan Manajemen Proyek 62266 Perencanaan Pengawasan dan AMDAL 186797 Price Contigency 373595 Contruction Contigency 622658
Total 1245315 Sumber Hasil Analisis
ii Biaya Operasional dan PemeliharaanOperating Expense (OPEX)
Biaya ini mencakup biaya-biaya operasi dan pemeliharaan selama siklus
proyek agar aset-aset di lingkup proyek t etap dalam kondisi yang terjaga dan
tetap dalam kondisi yang cukup memadai untuk dapat memberikan output
yang diinginkan Biaya ini mencakup biaya-biaya operasional sarana dan
prasarana perlengkapan dan peralatan manajemen langsung dan asuransi
Pada analisis ini biaya OampM tahunan di-index-kan dengan estimasi kenaikan
per tahun yang disebabkan inflasi yang diasumsikan sebesar 5 per tahun
4-148
Estimasi biaya operasional dan pemeliharaan sarana kereta api per tahun
untuk jalur Cileungsi-Jonggol-Cianjur sebesar Rp 119391 juta per
Kmlintasan Tabel 478 di bawah ini menunjukkan estimasi biaya OPEX per
tahun pada kedua jalur tersebut
Tabel 4 78 Biaya OPEX Trase KA Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur
Uraian Jumlah Harga (Rp Juta) BIAYA OPEX PRASARANA TAHUN
Biaya Perawatan Jalur 13264 Biaya Perawatan Stasiun 4284 Biaya Perawatan Fasilitas Operasi 700 Biaya Perawatan Depo 500 Biaya Tidak Langsung Tetap 250 Biaya Operasi Jalan Rel 59892 Biaya Operasi Stasiun 11052 Biaya Tidak Langsung Operasi Prasarana 19725
Total OPEX PrasaranaTahun 109667
BIAYA OPEX SARANA TAHUN Biaya Operasi Langsung Tetap 2760 Biaya Operasi Langsung Tidak Tetap 785 Biaya Operasi Tidak Langsung Tetap 2995 Biaya Operasi Tidak Langsung Tidak Tetap 652 Biaya Perawatan Sarana (1 Train set) 1632 Biaya Tidak Langsung Perawatan Sarana 300 Biaya Pengembangan SDM 600
Total OPEX SaranaTahun 9724
T o t a l Opex per tahun 119391 Sumber Hasil Analisis
C Perhitungan Pendapatan
Komponen penerimaan dan estimasi aliran penerimaan pada proyek ini
berasal dari ongkos angkut yang mencakup ongkos angkut barang Rp
800TonKm dan tiket penumpang sebesar Rp 300penumpangKm
Adapun data jumlah angkutan barang dan jumlah penumpang telah dibahas
4-149
pada bab terdahulu sehingga dapat diperhitungan nilai pendapatan pada
ketiga alternatif sebagaimana tersaji pada Tabel 479 berikut ini
Tabel 4 79 Perkiraan Potensi Pendapatan Trase Alternatif
Tahun Pendapatan
Barang (RpJuta) Pendapatan
Penumpang (RpJuta) Pendapatan
Perdagangan (RpJuta) 2024 118880 153378 2777 2025 136712 168716 2930 2026 157219 185587 3091 2027 180802 204146 3261 2028 207922 224561 3441 2029 239111 247017 3630 2030 274977 271718 3829 2031 318973 298890 4040 2032 370009 328779 4262 2033 444011 361657 4497 2034 532813 397823 4744 2035 639376 437605 5005 2036 767251 481366 5280 2037 920701 529502 5571 2038 1104842 582452 5877 2039 1325810 640698 6200 2040 1590972 704767 6541 2041 1909166 775244 6901 2042 2291000 852769 7281 2043 2749200 938045 7681 2044 3299040 1031850 8104 2045 3958848 1135035 8549 2046 4750617 1248539 9019 2047 5700740 1373392 9516 2048 6840889 1510732 10039 2049 8209066 1661805 10591 2050 9850879 1827985 11173 2051 11821055 2010784 2365 2052 14185266 2211862 2495 2053 17022320 2433048 2633
Sumber Hasil Analisis
4-150
D Analisis Rasio
Komposisi modal pada proyek ini disusun sebagaimana pada umumnya
proyek infrastruktur di Indonesia yaitu 3070 yaitu modal sendiri
dibanding pinjaman
Tabel 4 80 Komposisi Modal Nama Jalur Biaya (Rp Juta)
1 CAPEX 12453151
2 Modal Sendiri (30) 3735945
3 Pinjaman KMKKI (70) 8717205
Sumber Hasil Analisis
E Pendanaan (Funding)
Dari skema pembiayaan di atas maka jadwal pembayaran hutang
diperhitungkan dengan dengan asumsi bunga bank 12 dan pembayaran
hutang dihitung flat dengan jangka waktu pinjaman 30 tahun termasuk masa
konstruksi
F Indikator Kelayakan Finansial
Pada tabel di bawah ini disampaikan resume perhitungan indikator
kelayakan finansial jalur kereta api Cileungsi-Jonggol-Cianjur Nilai FIRR
tidak terhitung nilainya karena tingkat pengembalian yang sangat tinggi saat
NPV=0
Tabel 4 81 Indikator Kelayakan Finansial Pembangunan Jalur Kereta Api
Indikator Finansial Discount Rate
5 10 15
Net Present Value - NPV (RPJuta)
(1266045)
(10410338)
(12774850
Benefit Cost Ratio - BCR 0933 0381 0183
Financial Internal Rate of Return - FIRR ()
0 -5 -9
4-151
G Dukungan Pemerintah
Dari perhitungan Key Indicators Finance di atas maka proyek ini dinyatakan
tidak layak secara keuangan (Financially Unviable) maka proyek
infrastruktur ini tidak menarik bagi sektor swasta untuk berinvestasi di
dalamnya walaupun layak secara ekonomi (economically feasible) namun
pendapatan dari proyek (tarif layanan) tidak cukup dan hal ini tidak
mencapai tingkat keuntungan yang diharapkan (Rate of Return) oleh pihak
swasta Maka diperlukan dukungan pemerintah agar proyek menjadi layak
secara keuangan Dukungan seperti dimaksud hanya dapat dijustifikasi
apabila manfaat ekonominya lebih besar dari biaya
Kontribusi pemerintah untuk menutup kekurangan pendanaanfunding gap
dilakukan melalui pendanaan Viability Gap Fund (VGF) atau subsidi harga
Dalam bagian ini akan dipaparkan Analisis VGF untuk proyek ini agar dapat
menjadi layak secara keuangan
Ketidaklayakan proyek secara finansial ini pada umumnya bersumber dari
beban investasi (biaya pembangunankonstruksi) yang mahal karena
teknologi yang digunakan yang tidak dapat dikembalikan sepenuhnya oleh
tarif layanan infrastruktur yang dibatasi dengan kemampuan membayar
masyarakat Dalam rangka mengatasi permasalahan ketidaklayakan proyek
infrastruktur secara finansial ini pemerintah dapat memberikan dukungan
tunai kepada proyek infrastruktur KPS sebagaimana diatur dalam beberapa
aturan pemerintah yang dapat dibaca pada analisis di bawah ini
4-152
Tabel 4 82 Analisis Dana Dukungan Kelayakan dari Pemerintah (Viability Gap Fund Ȃ VGF)
Uraian Analisis Regulasi Pemerintah tentang 1 Peraturan Presiden (Perpres) Nomor 67 Tahun 2005 KPBU 2 Perpres Nomor 13 Tahun 2010
3 Perpres Nomor 56 Tahun 2011 4 Perpres Nomor 66 Tahun 2013
Regulasi Pemerintah tentang VGF
PMK Nomor 223PMK0112012 tentang Pemberian Dukungan Kelayakan atas Sebagian Biaya Konstruksi Pada Proyek Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha Dalam Penyediaan Infrastruktur PMK Nomor 223 Tahun 2012 ini merupakan aturan pelaksanaan dari Pasal 17A Perpres Nomor 56 Tahun 2011 tentang Perubahan Kedua atas Perpres Nomor 67 Tahun 2005 yang memberikan ruang bagi pemerintah untuk dapat memberikan dukungan dalam bentuk kontribusi fiskal yang bersifat finansial terhadap proyek kerjasama (KPS)
Syarat Proyek untuk mendapatkan Dukungan Kelayakan (Viabiility Gap
Kementerian Keuangan Republik Indonesia menetapkan kriteria dan prosedur untuk mendapatkan VGF Kriteria proyek yang dapat mengajukan dukungan dana VGF antara lain sebagai berikut
Fund ndashVGF) a Proyek yang telah memenuhi kelayakan ekonomi tetapi belum memenuhi kelayakan finansial
b Menerapkan prinsip pengguna membayar (tarifuser charge) c Biaya investasi paling kurang senilai Rp10000000000000 (seratus miliar rupiah) d Badan Usaha Swasta Pemenang Lelang yang ditetapkan oleh Pemerintah cq PJPK
(Penanggungjawab Proyek Kerjasama) melalui proses lelang yang terbuka dan
4-153
kompetitif sesuai dengan peraturan tentang Kerja Sama Pemerintah dan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur
e Perjanjian KPS mengatur skema pengalihan aset danatau pengelolaannya dari Badan Usaha
f Penandatangan Perjanjian Kerja Sama kepada Pemerintah cq PJPK pada akhir periode kerja sama
g Hasil Prastudi Kelayakan pada Proyek KPS tersebut harus 1 Mencantumkan pembagian risiko yang optimal antara PemerintahPJPK dan
Badan Usaha Penandatangan Perjanjian Kerja SamaBadan Usaha Pemenang Lelang
2 Menyimpulkan bahwa Proyek KPS tersebut layak secara ekonomi yang juga meliputi aspek teknis hukum lingkungan dan sosial dan
3 Menunjukkan bahwa Proyek Kerja Sama tersebut menjadi layak secara finansial dengan diberikannya dukungan kelayakan VGF
Dana Dukung Bantuan Dana dukung yang didapatkan secara optimal bisa mencapai 49 dari CAPEX
4-154
443 KAJIAN RISIKO
4431 IDENTIFIKASI RISIKO
Identifikasi risiko merupakan suatu proses untuk menentukan risiko yang
mungkin terjadi pada proyek infrastruktur khususnya terkait Kajian Survei
Investigasi Dasar (SID) Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur
yang mengenal karakteristiknya dampak yang mungkin dihasilkan durasi
dan langkah-langkah yang perlu diambil untuk mengantisipasinya Tujuan
dari dilakukannya identifikasi risiko adalah hanya mengidentifikasi segala
risiko yang mungkin terjadi dan bukan untuk mengeliminasi risiko maupun
menciptakan solusi untuk mencegahnya Identifikasi risiko yang merujuk
pada PT Penjamin Infrastruktur Indonesia (PII) secara garis besar terdapat
11 (sebelas) identifikasi faktor risiko pada pekerjaan prasarana dan sarana
perkeretaapian yang terdiri dari
hearts Risiko Politik
hearts Risiko Desain Konstruksi dan Uji Operasi
hearts Risiko Sponsor
hearts Risiko Finansial
hearts Risiko Operasi
hearts Risiko Pendapatan
hearts Risiko Konekvitas Jaringan
hearts Risiko Interface
hearts Risiko Politik
hearts Risiko Force Majeure dan
hearts Risiko Kepemilikan Aset
Berdasarkan identifikasi risiko proyek diatas dilakukan dengan
mempertimbangkan lingkup proyek model bisnis proyek sumber
pendanaan dan aspek eksternal proyek Kajian Survei Investigasi Dasar (SID)
Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur Proses identifikasi risiko
4-155
dapat berdasarkan beberapa aspek seperti data historis observasi
benchmark dan expert judgement Adapun 11 (sebelas) uraian Faktor Risiko
pekerjaan prasarana dan sarana perkeretaapian seperti pada tabel 483
dibawah yang digunakan sebagai rujukan dalam mengidentifikasi risiko
untuk pembangunan prasara perkeretaapian dengan skema KPBU
Tabel 4 83 Identifikasi Risiko Kajian Survei Investigasi Dasar (SID) Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur
Faktor Risiko Identifikasi Sub Faktor Risiko
Risiko Lokasi Kesulitan pada lokasi yang tat terduga Keterbatasan ruang kerja working space konstruksi Risiko Status Tanah Kontaminasipolusi ke lingkungan lokasi Terhalangnya akses transportasi masyarakat Terganggunya kenyamanan masyarakat yang berada di sekitar area proyek
Risiko Konstruksi Operasi
Desain dan Uji
Ketidakjelasan spesifikasi output Gagal menjaga keamanan dan keselamatan dalam lokasi Kenaikan biaya konstruksi Kinerja kontraktor subkontraktor yang buruk Default kontraktorsub-kontraktor Kesalahan desain Terlambatnya penyelesaian konstruksi Risiko uji operasi (testing amp comissioning)
Risiko Sponsor Default Badan Usaha Default sponsor proyek Default lender proyek
Risiko Finansial Kegagalan mencapai financial close Risiko nilai tukar mata uang Risiko tingkat inflasi dan suku bunga Risiko asuransi Risiko kemampuan fiskal
Risiko Operasi Ketersediaan fasilitas Buruk atau tidak tersedianya layanan Aksi industri Risiko sosial dan budaya lokal Kegagalan manajemen proyek Kegagalan kontrol dan monitoring proyek Kenaikan biaya operasional dan pemeliharaan Kesalahan estimasi biaya life cycle Ketidakhandalan teknologi pelayanan perkeretaapian
dan sistem informasi
Kecelakaan lalu lintas atau isu keselamatan Penyelenggara Prasarana tidak siap dalam skema multi
4-156
Faktor Risiko Identifikasi Sub Faktor Risiko operator
Risiko Pendapatan Risiko pada masa awal operasi (ramp up period) Perubahan proyeksi volume permintaan Kesalahan estimasi dari model sebelumnya Kegagalan pembayaran pengguna prasarana Kesalahan perhitungan estimasi penggunaan prasarana
Risiko Konektivitas Jaringan
Risiko konektivitas dengan jaringan jalur KA eksisting Risiko pengelolaan jaringan jalur rel Risiko fasilitas pesaingcompetitor
Risiko Interface Risiko ketimpangan waktu dan kualitas pekerjaan Risiko perbedaan standarmetode layanan Risiko relasi
Risiko Politik Mata uang asing tidak dapat dikonversi Mata uang asing tidak dapat direpatriasi Risiko ekspropriasi Perubahan regulasi (dan pajak) yang umum Perubahan regulasi (dan pajak) yang diskriminatif dan spesifik Keterlambatan perolehan persetujuan perencanaan Keterlambatan perolehan akses ke lokasi proyek
Force Majeure Bencana alam Force majeure politic Cuaca ekstrim Forst majeure berkepanjangan
Risiko Kepemilikan Aset
Transfer aset setelah kontrak KPBU berakhir Pengalihan bisnis dan pengelolaan aset kereta api eksisting dan yang baru terbangun
4432 IDENTIFIKASI RISIKO
Dalam proses manajemen risiko diperlukan penanganan dan pengendalian
(risk treatment dan risk control) Secara garis besar penanganan risiko
termasuk menanggung risiko menghindari risiko menghilangkan risiko
meminimalisir risiko dan mengalihkan atau mengalokasikan risiko kepada
pihak lain Mitigasi risiko dapat dilihat pada tabel di bawah ini
4-157
Tabel 4 84 Identifikasi Risiko Kajian Survei Investigasi Dasar (SID) Jalur Kereta Api
Lintas Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
1 Risiko Lokasi A Kesulitan pada lokasi
yang tak terduga
Tidak teridentifikasinya
utilitas dan kesulitan proses
relokasi utilitas sehingga
terjadi keterlambatan dan
mungkin dilakukan
perpindahan rute Ȃ [Tahap
Konstruksi]
Pelaksanaan identifikasi
utilitas pada saat
perencanaan dengan
didukung oleh data yang
memadai
B Keterbatasan ruang
kerja working space
konstruksi
Terkait penyediaan lahan
untuk ruang kerja pada
masa konstruksi Ȃ [Tahap
Konstruksi
Metode konstruksi
baik Sosialisasi
pemerintah
yang
oleh
C Risiko Status Tanah Kepemilikan sertifikat tanah
ganda ditemukan saat
proyek dilaksanakan Ȃ
[Tahap Pra- konstruksi]
hearts Melaksanakan validasi dan penyelesaian status kepemilikan lahan
hearts Dukungan otoritas terkait sangat penting
D Kontaminasipolusi ke
lingkungan lokasi
Kontaminasipolusi di
lingkungan lokasi yang
mengganggu pelaksanaan
proyek Ȃ [Semua Tahap]
Kesesuaian dengan studi
Amdal yang baik
E Terhalangnya
transportasi
masyarakat
akses Proyek yang memotong
wilayah pemukiman dapat
menimbulkan dampak
terganggunya akses
komunikasi dan ekonomi
masyarakat Ȃ [Tahap
Konstruksi amp Operasi]
Pembuatan
transportasi baru
disepakati bersama
akses
yang
F Terganggunya
kenyamanan
masyarakat yang
berada di sekitar area
Proyek dapat menyebabkan
gangguan kesehatan dan
kenyamanan misalnya
rumah masyarakat rusak
Melakukan studi AMDAL
yang komprehensif dan
melaksanakannya dengan
baik
4-158
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
proyek karena kegiatan konstruksi
[Tahap Konstruksi]
2 Risiko Desain Kontruksi dan Uji Operasi
A Ketidakjelasan
spesifikasi output
Keterlambatan dan kenaikan
biaya akibat spesifikasi
output tidak jelas Ȃ [Tahap
Pra- konstruksi]
hearts Klasifikasi saat proses tender
hearts Kapasitas desain yang baik
hearts Dokumen lelang sebaiknya tersaji dengan jelas dan mudah dipahami agar dapat meningkatkan kompetisi dan menurunkan biaya proyek
B Gagal
keamanan
keselamatan
lokasi
menjaga
dan
dalam
Tingkat kecelakaan selama
pekerjaan konstruksi
berlangsung tinggi Ȃ [Tahap
Konstruksi]
hearts Implementasi prosedur keamanan dan keselamatan kerja yang baik
hearts EPC yang berpengalaman dan handal
C Kenaikan
konstruksi
biaya Kenaikan akibat perubahan
volume pekerjaan ataupun
harga material Ȃ [Tahap
Konstruksi]
hearts Kesepakatan prosedur persetujuan perubahan volume dan ambang batas perubahan
hearts Akomodir perhitungan faktor eskalasi harga di dalam kontrak
hearts Hubungan baik dengan supplier
hearts Klausul penalti atas Liquidity Damages
D Kinerja kontraktor
subkontraktor yang
buruk
Kontraktor Sub-kontraktor
tidak mampu melakukan
pekerjaan sesuai kontrak Ȃ
[Tahap Konstruksi]
Proses pemilihan
kontraktor dan
subkontraktor yang
kredibel
Penerapan penalti
E Default
kontraktorsub-
Kegagalan
kontrak
penyelesaian
oleh
Proses
kontraktor
pemilihan
dan
4-159
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
kontraktor kontraktorsub-kontraktor
karena faktor manajemen
internal amp finansial Ȃ [Tahap
Konstruksi]
subkontraktor yang
kredibel
Penerapan penalti
F Kesalahan desain Menyebabkan ekstrarevisi
desain yang diminta
operator Ȃ [Tahap Pra-
konstruksi amp Konstruksi]
Konsultan desain atau EPC
yang berpengalaman dan
handal
G Terlambatnya
penyelesaian
konstruksi
Dapat termasuk akibat
kualitas keahlian SDM yang
buruk terbatasnya
ketersediaan material amp
peralatan terlambatnya
pengembalian akses lokasi Ȃ
[Tahap Konstruksi]
Kontraktor yang handal
dan klausul kontrak yang
standar termasuk klausul
penalti atas Liquidity
Damages
H Risiko uji operasi
(testing amp
comissioning)
Kesalahan estimasi waktu
biaya dalam uji operasi
teknis Ȃ [Tahap Konstruksi]
hearts Sistem komunikasi amp koordinasi kontraktor konsultan penguji dan operator yang tepat
hearts Konsultan testing amp commissioning yang berpengalaman
3 Risiko Sponsor A Default Badan Usaha Default BU yang mengarah
ke termanasi atau step-in
oleh financier Ȃ [Semua
Tahap]
Konsorsium didukung
sponsor yang kredibel dan
solid
B Default sponsor
proyek
Default pihak sponsor (atau
anggota konsorsium) Ȃ
[Semua Tahap setelah
financial close]
Proses PQ untuk
memperoleh sponsor yang
kredibel
c Default lender proyek Default pihak institusi
keuanganperbankan (atau
sindikasi) karena perubahan
kebijakantrust terhadap BU
atau akibat isu internal
lender Ȃ [Semua Tahap
Pemilihan lender yang
kredibel Kinerja BU
memenuhi kontrak
Pemenuhan persyaratan
lender
4-160
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
setelah financial close]
4 Risiko Finansial A Kegagalan mencapai
financial close
Tidak tercapainya financial
close karena ketidakpastian
kondisi pasar atau struktur
modal proyek yang tidak
optimal Ȃ [Tahap
PraKonstruksi]
Koordinasi dan
konsorsium yang baik
dengan lender yang
kredibel dan potensial
B Risiko nilai tukar mata
uang
Fluktuasi (non ekstrim) nilai
tukar Ȃ [Semua Tahap]
hearts Pembiayaan dalam Rupiah
hearts Indeks harga pembelian memperhitungkan fluktuasi mata uang
hearts Instrumen lindung nilai diantaranya kontrak berjangka dan opsi mata uang
hearts Risiko C Risiko tingkat inflasi
dan suku bunga
Kenaikan (non ekstrim)
tingkat inflasi terhadap
asumsi dalam life-cycle cost
dan suku bunga Ȃ [Semua
Tahap]
hearts Faktor indeksasi tarif hearts Nilai tingkat suku
bunga
D Risiko asuransi Cakupan asuransi untuk
risiko tertentu tidak lagi
tersedia di pasaran dan
kenaikan substansial tingkat
premi terhadap estimasi
awal Ȃ [Semua Tahap]
Konsultansi dengan
spesialisbroker asuransi
E Risiko kemampuan
fiskal
Kemampuan fiskal untuk
pengembalian availability
payment kepada badan
usaha tidak mencukupi
Perencanaan yang matang
terkait kemampuan
pendanaan Kementerian
Perhubungan
5 Risiko Operasi A Ketersediaan fasilitas Akibat fasilitas tidak bisa Kontraktor yang handal
4-161
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
terbangun Ȃ [Tahap
Konstruksi]
B Buruk atau tidak
tersedianya layanan
Akibat fasilitas tidak bisa
beroperasi Ȃ [Tahap
Operasi]
hearts Operator yang handal
hearts Spesifikasi output yang
jelas
C Aksi industri Aksi mogok larangan
kerjadsb Ȃ [Tahap Operasi]
Kebijakan SDM dan
hubungan industrial yang
baik
D Risiko sosial dan
budaya lokal
Risiko yang timbul karena
tidak diperhitungkannya
budaya atau kondisi sosial
masyarakat setempat dalam
implementasi proyek Ȃ
[Semua Tahap]
Menerapkan program
pengembangan
masyarakat yang people
oriented Pemberdayaan
masyarakat
E Kegagalan manajemen
proyek
Kegagalan atau
ketidakmampuan Badan
Usaha dalam mengelola
operasional Proyek
Kerjasama Ȃ [Tahap Operasi]
Menyusun rencana
manajemen operasi dan
dijalankan oleh secara
professional
F Kegagalan kontrol dan
monitoring proyek
Terjadinya penyimpangan
yang tidak terdeteksi akibat
kegagalan kontrol dan
monitoring oleh Badan
Usaha PJPK Ȃ [Semua
Tahap]
Menyusun rencana kontrol
dan monitoring serta
evaluasi berkala terhadap
efektivitas rancangan dan
pelaksanaan
G Kenaikan biaya
operasional dan
pemeliharaan
Akibat kesalahan estimasi
biaya OampM atau kenaikan
tidak terduga Ȃ [Tahap
Operasi]
Operator yang handal
Faktor eskalasi dalam
kontrak
H Kesalahan estimasi
biaya life cycle
Kesalahan estimasi biaya
diakibatkan tidak
mendapatkan harga yang fix
dan terkini dari supplier Ȃ
[Tahap Operasi]
Kesepakatankontrak
dengan supplier seawal
mungkin
4-162
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
I Ketidakhandalan
teknologi dan sistem
informasi pelayanan
perkeretaapian
Teknologi yang digunakan
tidak dapat dihandalkan
sehingga menggangu
Operasi Ȃ [Tahap Operasi]
Memilih teknologi yang
handal dan vendor yang
tepat
J Kecelakaan lalu lintas
atau isu keselamatan
Tingginya kecelakaan lalu
lintas - [Tahap Operasi]
Asuransi kewajiban pihak
ketiga
K Penyelenggara
Prasarana tidak siap
dalam skema multi
operator
Minimnya pengalaman
dalam mengelola trayek dan
sumber pendapatan dari
skema multi operator
Training dan
pendampingan dari
institusibadan usaha yang
berwenangditunjuk oleh
pemerintah
6 Risiko Konektivitas Jaringan A Risiko konektivitas
dengan jaringan jalur
KA eksisting
Ingkar janji otoritas jalur KA
eksisting menggunakan
jaringan yang baru Ȃ [Tahap
Operasi]
hearts Pemahaman kontrak yang baik oleh sektor publik
hearts Sinkronisasi operator sarana jalur rel eksisting
B Risiko pengelolaan
jaringan jalur rel
Keterbatasan pemerintah
dalam mengatur
penggunaan jaringan jalur
rel yang mempengaruhi
kinerja layanan
perkeretaapian Ȃ [Tahap
Operasi]
Pengaturan pola
perjalanan KA dengan
memperhatikan kapasitas
jalan rel
C Risiko fasilitas
pesaingcompetitor
Ingkar janji otoritas untuk
tidak membangun rute
moda pesaing - [Tahap
Operasi]
Pemahaman kontrak yang
baik oleh sektor publik
7 Risiko Interface A Risiko ketimpangan
waktu dan kualitas
pekerjaan
Ketimpangan waktu dan
kualitas pekerjaan dukungan
pemerintah dan yang
dikerjakan BU Ȃ [Tahap
Konstruksi]
Koordinasi dan integrasi
jadwal pelaksanaan proyek
Pekerjaan perbaikan oleh
pihak yang kualitas
pekerjaannya lebih rendah
B Risiko perbedaan Rework yang substantial Kesepakatan standar
4-163
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
standarmetode
layanan
terkait perbedaan standar
metode layanan yang
digunakan Ȃ[Tahap
Konstruksi]
metode yang akan
diterapkan para pihak
sedini mungkin
C Risiko relasi Miskomunikasi di dalam
internal dan eksternal
organisasi termasuk
mengakibatkan
keterlambatan kesalahan
proses karena kurang
pengalaman di proyek
KPBUProject Financing -
[Semua Tahap]
koordinasi dirancang
disepakati dan
disosialisasikan dengan
baik ke semua pihak
terkait
8 Risiko Politik A Mata uang asing tidak
dapat dikonversi
Tidak tersedianya danatau
tidak bisa dikonversinya
mata uang asing kedari
Rupiah - [Semua Tahap]
hearts Pembiayaan domestik hearts Akun pembiayaan luar
negeri hearts Penjaminan dari bank
sentral
B Mata uang asing tidak
dapat direpatriasi
Mata uang asing tidak bisa
ditransfer ke negara asal
investor - [Semua Tahap]
hearts Pembiayaan domestik hearts Akun pembiayaan luar
negeri hearts Penjaminan dari bank
sentral C Risiko ekspropriasi Nasionalisasipengambilalih
an tanpa kompensasi (yang
memadai) Ȃ [Tahap Operasi]
hearts Mediasi negosiasi hearts Asuransi Risiko Politik hearts Penjaminan
pemerintah
D Perubahan regulasi
(dan pajak) yang
umum
Bisa dianggap sebagai risiko
bisnis - [Semua Tahap]
E Perubahan regulasi
(dan pajak) yang
diskriminatif dan
spesifik
Berbentuk kebijakan pajak
oleh otoritas terkait (pusat
danatau daerah) - [Semua
Tahap]
hearts Mediasi negosiasi hearts Asuransi Risiko Politik hearts Penjaminan
pemerintah
F Keterlambatan Hanya jika dipicu keputusan Provisi kontrak yang jelas
4-164
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
perolehan persetujuan
perencanaan
sepihak tidak wajar dari
otoritas terkait - [Tahap Pra-
konstruksi amp Konstruksi]
termasuk kompensasinya
G Keterlambatan
perolehan akses ke
lokasi proyek
Hanya jika dipicu keputusan
sepihak tidak wajar dari
otoritas terkait - [Semua
Tahap]
Provinsi kontrak yang jelas
termasuk kompensasinya
9 Force Majeure A Bencana alam Terjadinya bencana alam
sehingga tidak dapat
beroperasi secara normal -
[Semua Tahap]
Asuransi bila
memungkinkan
B Force majeure politis Peristiwa perang
kerusuhan gangguan
keamanan masyarakat -
[Semua Tahap]
Asuransi bila
memungkinkan
C Cuaca ekstrim Akibat perubahan iklim atau
faktor lain - [Semua Tahap]
Asuransi bila
memungkinkan
D Forst majeure
berkepanjangan
Jika di atas 6-12 bulandapat
mengganggu aspek
ekonomis pihak yang
terkena dampak (terutama
bila asuransi tidak ada) -
[Semua Tahap]
10 Risiko Kepemilikan Aset
A Transfer aset setelah
kontrak KPBU
berakhir
Proses transfer aset
terkendala karena ada
perbedaan mekanisme
pengalihan atau penilaian
[Tahap Operasi]
hearts Pembuatan kontrak yang mengatur perihal transfer aset dengan jelas
hearts Penilaian dilakukan oleh penilai independen yang disepakati bersama
B Pengalihan bisnis dan
pengelolaan aset
kereta api eksisting
Ketidakpastian kondisi
bisnis setalah transfer dari
operator sebelumnya dan
hearts Studi kelayakan bisnis
yang baik dan lengkap
(dalam PFS)
4-165
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
dan yang baru
terbangun
tidak terantisipasinya
kondisi perkeretaapian
eksisting
hearts Kontrak yang jelas dan
mengatur secara detail
pengalihan aset
5-1
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survei Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
5 BAB 5 RANCANGAN DASAR DESAIN KERETA API
KAJIAN SURVEI INVESTIGASI DASAR (SID) JALUR KERETA API LINTAS
CILEUNGSI sup2 JONGGOL - CIANJUR
Pada Sub Bab ini akan dibahas mengenai rancangan dasar desain kereta api yang
berisikan kriteria desain prasarana kereta api yang terdiri dari geometrik jalur
jembatan dan terowongan Serta rancangan dasar desain dari prasarana kereta api
berupa geometrik jalur bangunan hikmat perlintasan tak sebidang terowongan
dan stasiun
51 KRITERIA DESAIN JALUR KERETA API
Kondisi topografi dan strukturformasi geologi merupakan unsur utama
yang menjadi pedoman dalam kegiatan studi menetapkan trasejalur jalan
kereta api Rancangan Pra Desain jalan rel meliputi rancangan alinyemen
horizontal dan alinyemen vertikal bangunan pendukung seperti sistem
drainase dan perlintasan untuk jalan orangsepeda motormobil
Rancangan jalur kereta api akan mengikuti standar-standar dan peraturan-
peraturan yang berlaku di Kementerian Perhubungan maupun PT Kereta Api
(Persero) sesuai ketentuan-ketentuan yang tercantum dalam KAK Faktor-
faktor yang menjadi bahan pertimbangan pokok dalam menetapkan
trasejalur kereta api adalah sebagai berikut
1 Persyaratan teknis perencanaan jalur kereta api
2 Pola operasi kereta api
3 Kemampuan daya tarik lokomotif
4 Daerah-daerah dengan potensi sumber alam
5-2
5 Keamanan dan kenyamanan untuk pengguna jasa angkutan kereta api
6 Kemudahan pelaksanaan pekerjaan konstruksi
7 Biaya pelaksanaan dan pemeliharaan
Dalam Pelaksanaan rancangan trase Jalan Rel yang harus dibuat setidaknya
memenuhi ketentuan sebagai berikut
1) Lebar dan Jarak Jalan rel
a) Lebar jalan rel 1067 mm
b) Jarak minimum antar as jalan rel di petak jalan adalah 400 m (double
track)
c) Ruang bebas kelas I yang diperlebar pada kondisi datar dan kelas 3
pada kondisi pegunungan diperhitungkan adanya muatan double
deck atau muatan peti kemas
d) Jarak minimum antar as jalan rel di lengkung adalah 440 m (double
track)
2) Emplasemen
a) Jarak minimal antar as jalur utama di emplasemen adalah 520 m
b) Wesel menggunakan wesel 112
3) Kecepatan dan Beban Gandar
a) Kecepatan Maksimum 120 kmjam
b) Kecepatan di Emplasemen 45 kmjam
c) Beban Gandar 18 ton
4) Geometri Jalan
a) Jari-ȋȌηͺͲͲ m
b) ζͳͲΩ
ζʹͲΩ pegunungan
c) Kelandaian maksimum di emplasemen adalah 15 ΩǤ
5) Material
a) Jenis rel yang digunakan untuk jalan kelas I adalah R54 dengan
karakteristik dan spesifikasi yang memenuhi ketentuan berlaku
b) Alat penambat rel tipe elastis dengan persyaratan bahan sesuai
5-3
dengan Peraturan Bahan Jalan Rel atau Peraturan yang berlaku
6) Perlintasan yang diperkirakan tidak perlu dijaga harus memenuhi
persyaratan pandangan bebas
52 DESAIN GEOMETRIK TRASE JALAN KERETA API
521 ALINYEMEN HORIZONTAL
Desain Teknis Jalan Rel akan menghasilkan gambar gambar yang terdiri dari
Gambar Situasi Potongan memanjang dan potongan melintang Pada gambar
situasi akan dihasilkan gambar desain situasi dan rencana lengkung
(alinyemen horizontal) Pada gambar potongan melintang akan dihasilkan
rencana kelandaian (Lengkung vertikal)
Adapun desain alinyemen horisontal menggunakan program bantu yaitu
Autocad Civil 3D untuk kriteria jari-jari lengkung panjang spiral dan lain-lain
dapat dilihat dari output program sebagai berikut
Dari hasil desain alinyemen horizontal di dapatkan hasil sebagai berikut
Tabel 5 1 Alinyemen Horizontal
No IP Koordinat
Radius Direction Start Station End Station X Y
1 IP0 7116125184 9285137814 N82deg 16 35E 0+00000 0+34997
2 IP1 7121674706 928521308 800 0+34997 0+76082 N52deg 51 04E 0+76082 0+92755
3 IP2 7125740351 9285521107 800 0+92755 1+19169 N71deg 46 09E 1+19169 1+58588
4 IP3 71321575 9285732476 800 1+58588 1+87887 N50deg 47 09E 1+87887 2+27558
5 IP4 7138682204 9286264888 800 2+27558 2+84481 S88deg 26 44E 2+84481 3+96526
6 IP5 7156842502 9286215611 800 3+96526 4+70547 N38deg 32 28E 4+70547 5+58270
7 IP6 7166289374 9287401502 800 5+58270 6+04895 N71deg 56 01E 6+04895 6+87441
8 IP7 7180001872 9287848808 800 6+87441 7+57894 N21deg 28 32E 7+57894 8+03983
9 IP8 7185082411 9289140187 800 8+03983 9+00334 S89deg 31 05E 9+00334 9+85670
5-4
No IP Koordinat
Radius Direction Start Station End Station X Y
10 IP9 7199791031 9289127818 1000 9+85670 9+99182 S81deg 46 34E 9+99182 10+42734
11 IP10 7207911391 9289010455 800 10+42734 11+03147 S38deg 30 31E 11+03147 11+25048
12 IP11 7213095605 9288358912 800 11+25048 11+81807 S79deg 09 32E 11+81807 12+67096
13 IP12 7225127605 9288128493 800 12+67096 12+82219 S89deg 59 24E 12+82219 13+77469
14 IP13 723595048 9288128303 1000 13+77469 13+88249 S83deg 48 48E 13+88249 15+39707
15 IP14 7252928872 9287944259 800 15+39707 15+67281 N76deg 26 17E 15+67281 16+78503
16 IP15 7267663337 9288299688 800 16+78503 17+29545 S67deg 00 21E 17+29545 19+17489
17 IP16 7289987554 9287352349 800 19+17489 19+71613 S28deg 14 32E 19+71613 21+04852
18 IP17 7298369619 9285791856 800 21+04852 21+35961 S50deg 31 21E 21+35961 22+91401
19 IP18 7315241952 928440212 800 22+91401 23+76976 S10deg 45 59W 23+76976 23+93636
20 IP19 7313259697 9283359674 800 23+93636 24+71077 S44deg 41 45E 24+71077 25+33408
21 IP20 7321980737 9282478265 800 25+33408 25+71862 S17deg 09 18E 25+71862 26+56843
22 IP21 7325728488 9281264191 800 26+56843 27+00660 S48deg 32 13E 27+00660 28+19483
23 IP22 7337206368 9280250033 1000 28+19483 28+43109 S35deg 00 00E 28+43109 30+04752
24 IP23 7347540824 9278774123 1000 30+04752 30+18060 S27deg 22 31E 30+18060 31+09472
25 IP24 7352474482 9277821314 1000 31+09472 31+27863 S37deg 54 44E 31+27863 32+95296
26 IP25 7364938546 9276220934 800 32+95296 33+45923 S1deg 39 13E 33+45923 34+64977
27 IP26 7365532692 9274162944 800 34+64977 35+68750 S75deg 58 31E 35+68750 36+31129
28 IP27 7385001786 9273676629 800 36+31129 37+54415 S12deg 19 18W 37+54415 37+56945
29 IP28 7381340429 9272000422 800 37+56945 38+93223 S85deg 16 47E 38+93223 39+74351
30 IP29 7403082914 9271820893 800 39+74351 40+57319 S25deg 51 32E 40+57319 41+28376
31 IP30 7410995565 9270188368 800 41+28376 42+37196 S52deg 04 40W 42+37196 42+80411
32 IP31 7397217383 9269114908 800 42+80411 43+91654 S27deg 35 37E 43+91654 43+99633
5-5
No IP Koordinat
Radius Direction Start Station End Station X Y
33 IP32 7403357188 9267940148 800 43+99633 44+99787 N80deg 40 35E 44+99787 46+16804
34 IP33 7428575221 9268354174 800 46+16804 47+43168 S8deg 49 19E 47+43168 47+60336
35 IP34 7431767523 9266297285 800 47+60336 49+11249 N80deg 44 18W 49+11249 49+21553
36 IP35 7411416402 9266629152 800 49+21553 50+52640 S5deg 22 39W 50+52640 52+37048
37 IP36 7408580709 9263616625 800 52+37048 52+98893 S49deg 40 16W 52+98893 54+16209
38 IP37 7396249753 9262569812 800 54+16209 54+39786 S66deg 33 24W 54+39786 56+50185
39 IP38 7364051314 926117356 800 56+50185 58+12518 S49deg 42 20E 58+12518 59+17643
40 IP39 7383015285 9259565615 800 59+17643 59+46963 S70deg 42 17E 59+46963 60+46340
41 IP40 7398461515 9259024841 800 60+46340 61+34925 S7deg 15 37E 61+34925 61+81551
42 IP41 7400843538 9257155128 800 61+81551 63+18707 N74deg 30 32E 63+18707 63+37071
43 IP42 7419097802 9257661058 800 63+37071 64+61379 S16deg 27 44E 64+61379 64+68965
44 IP43 7423383199 925621083 800 64+68965 65+78112 S61deg 42 31W 65+78112 66+22295
45 IP44 7410813555 9255534271 800 66+22295 66+85889 S16deg 09 46W 66+85889 66+99014
46 IP45 7407263122 9254309239 800 66+99014 68+25508 S74deg 25 55E 68+25508 69+26090
47 IP46 7428164458 925372692 800 69+26090 69+93008 S26deg 30 19E 69+93008 70+27100
48 IP47 7433153333 9252726541 800 70+27100 71+04670 S82deg 03 39E 71+04670 71+55853
49 IP48 7450536043 9252484124 800 71+55853 72+83674 S9deg 29 01W 72+83674 73+33124
50 IP49 7448151602 9251056727 800 73+33124 73+59057 S9deg 05 21E 73+59057 76+13357
51 IP50 7452843628 9248123834 800 76+13357 76+70123 S31deg 34 00W 76+70123 77+13519
52 IP51 7440783422 9246160909 800 77+13519 78+89588 N85deg 27 59E 78+89588 78+89969
Dari hasil desain trase di atas harus disesuaikan dengan kriteria peraturan
lengkung sesuai dengan PM 60 Tahun 2012
5-6
Tabel 5 2 Persyaratan Jari-jari Minimum yang Diijinkan
Kecepatan
rencana (kmjam)
Jari-jari minimum lengkung lingkaran tanpa
lengkung peralihan (m)
Jari-jari minimum lengkung lingkaran yang diijinkan
dengan lengkung peralihan (m) 120 2370 780 110 1990 660 100 1650 550 90 1330 440 80 1050 350 70 810 270 60 600 200
Sumber PM 60 Tahun 2012
522 ALINYEMEN VERTIKAL
Adapun desain alinyemen vertikal menggunakan program bantu yaitu
Autocad Civil 3D untuk kriteria kelandaian panjang spiral dan lain-lain dapat
dilihat dari output program sebagai berikut
Dari hasil desain alinyemen Vertikal di dapatkan hasil sebagai berikut
Tabel 5 3 Alinyemen Vertikal
No KM Elevasi Kop Rel Kelandaian (Per Mill)
Grade In Grade Out Stasiun Nambo
1 0 + 000 136 000 2 0 + 100 136 000 -1000 3 1 + 500 122 -1000 000 4 2 + 100 122 000 500 5 2 + 700 125 500 000
Stasiun Kembang Kuning 6 3 + 800 125 000 -1000 7 4 + 800 115 -1000 000 8 5 + 500 115 000 -450 9 6 + 600 110 -450 000
10 7 + 450 110 000 -500 11 8 + 450 105 -500 000
Stasiun Cileungsi
12 9 + 650 105 000 -590 13 11 + 000 97 -590 000
Stasiun Mampir
14 13 + 900 97 000 -750 15 15 + 500 85 -750 000
5-7
No KM Elevasi Kop Rel Kelandaian (Per Mill)
Grade In Grade Out 16 16 + 000 85 000 -730 17 17 + 100 77 -730 000
Stasiun Jonggol 18 18 + 100 77 000 1000 19 18 + 900 85 1000 000 20 19 + 750 85 000 970 21 21 + 500 102 970 000 22 22 + 200 102 000 920 23 23 + 400 113 920 000 24 23 + 800 113 000 -890 25 24 + 700 105 -890 000
Stasiun Sukagalih 26 26 + 100 105 000 -380 27 27 + 400 100 -380 000 28 27 + 800 100 000 1140 29 30 + 000 125 1140 000
Stasiun Cibatu Tiga
30 32 + 400 125 000 480 31 33 + 450 130 480 000 32 34 + 100 130 000 -630 33 35 + 700 120 -630 000 34 36 + 200 120 000 1820 35 38 + 400 160 1820 000 36 38 + 800 160 000 1890 37 42 + 300 196 1890 000
Stasiun Antajaya 38 42 + 950 196 000 1880 39 44 + 700 260 1880 000 40 45 + 000 260 000 1870 41 48 + 750 330 1870 000 42 49 + 220 330 000 1900 43 51 + 850 380 1900 000
Stasiun Mekarjaya 44 52 + 400 380 000 1900 45 54 + 450 419 1900 000 46 54 + 880 419 000 1900 47 57 + 350 466 1900 000 48 57 + 800 466 000 1820 49 58 + 570 480 1820 000
Stasiun Majalaya 50 59 + 250 480 000 -1780 51 61 + 500 440 -1780 000 52 62 + 100 440 000 -1740 53 64 + 400 400 -1740 000 54 66 + 600 400 000 -1000
5-8
No KM Elevasi Kop Rel Kelandaian (Per Mill)
Grade In Grade Out 55 68 + 100 385 -1000 000
Stasiun Jamali
56 68 + 900 385 000 -1730 57 71 + 500 340 -1730 000 58 72 + 000 340 000 -1670 59 74 + 100 305 -1670 000 60 74 + 700 305 000 570 61 77 + 000 318 570 000 62 77 + 400 318 000 -880 63 78 + 650 307 -880 000 64 79 + 000 307 000 000
Stasiun Selajambe
Untuk alinyemen vertikal desain lengkung harus sesuai dengan peraturan
berikut di bawah ini
Tabel 5 4 Besarnya Radius Lengkung Vertikal Minimum
Kecepatan Rencana
(KmJam)
Radius Minimum Lengkung Vertikal
(m)
V gt 100 8000
ζͳͲͲ 6000
Sumber PM 60 Tahun 2012
523 GAMBAR SITUASIPOTONGAN MEMANJANG DAN POTONGAN
MELINTANG
Dari desain alinyemen horisontal dan alinyemen vertikal dihasilkan gambar
situasi dan potongan memanjang sebagai berikut
5-9
Gambar 5 1 Situasi Trase Cileungsi-Jonggol-Cianjur
5-10
Gambar 5 2 Potongan Memanjang Trase Cileungsi-Jonggol-Cianjur
5-11
Gambar 5 3 Tipikal Potongan Melintang Trase Lurus dan Lengkung
5-12
Gambar 5 4 Tipikal Potongan Melintang Trase Lurus Timbunan 2 meter dan Galian 2 meter
5-13
Gambar 5 5 Tipikal Potongan Melintang Trase Lurus Timbunan dan Galian lebih dari 6 meter
5-14
Dari hasil perhitungan alinyemen horisontal alinyemen vertical dan
penggambaran di dapatkan rincian Sebagian
Tabel 5 5 Ringkasan Trase Terpilih
No Uraian Kriteria Trase
1 Total panjang rencana trase 790 km 2 Kelandaian maksimal ͳͻΩ 3 Lengkung minimum R800 4 Panjang Terowongan 14 km
Karena rencana trase berada di daerah perbukitan maka untuk mencapai
ζ ͳͻ Ω
beberapa titik yang diberlukan terowongan
53 RENCANA BANGUNAN HIKMAT
Rencana pembangunan Bangunan Hikmat (BH) didapatkan berdasarkan
analisa hidrolika dan perlintasan sebidang dengan sungai Dari analisa
hidrolika yang dilakukan dalam menampilkan deskripsi dari titik simpang
tersebut terkait dengan jenis badan air lebar bentang serta bangunan hikmat
yang direncanakan akan dibangun melintasi badan air tesebut dimana untuk
bentang lt 10 m sebagai bangunan hikmatnya adalah box culvert sedangkan
ηͳͲǤ
terhadap badan air
Tabel 5 6 Bangunan Hikmat Persimpangan dengan Badan Air
No Tp
Km Jenis badan
air
Lebar bentang Jenis bangunan
hikmat Tipe bangunan
hikmat m
TP-1 14+050 Danau 105 Jembatan PCI Girder TP-2 14+340 Danau 210 Jembatan PCI Girder TP-3 17+225 Sungai 30 Jembatan PCI Girder TP-4 18+980 Sungai 30 Jembatan PCI Girder TP-5 19+550 Sungai 8 Box Culvert 2 BC 500 x 400 TP-6 19+715 Sal Irigasi 25 Box Culvert BC 300 x 300 TP-7 22+050 Sungai 50 Jembatan PCI Girder TP-8 25+740 Sungai 30 Jembatan PCI Girder
5-15
No Tp
Km
Jenis badan air
Lebar bentang Jenis bangunan
hikmat Tipe bangunan
hikmat m
TP-9 27+305 Sal Irigasi 25 Box Culvert BC 300 x 300 TP-10 27+650 Sungai 28 Jembatan PCI Girder TP-11 35+950 Sungai 70 Jembatan PCI Girder TP-12 47+425 Sungai 30 Jembatan PCI Girder TP-13 50+085 Sungai 4 Box Culvert BC 500 x 400 TP-14 52+780 Sungai 4 Box Culvert BC 500 x 400 TP-15 53+665 Sungai 4 Box Culvert BC 500 x 400 TP-16 62+650 Sungai 10 Jembatan PCI Girder TP-17 70+125 Sal Irigasi 2 Box Culvert BC 300 x 300 TP-18 74+440 Sungai 5 Box Culvert BC 500 x 400 TP-19 74+910 Sungai 4 Box Culvert BC 500 x 400 TP-20 75+245 Sungai 4 Box Culvert BC 500 x 400 TP-21 75+590 Sungai 8 Box Culvert 2 BC 500 x 400 TP-22 76+110 Sungai 8 Box Culvert 2 BC 500 x 400
5-16
Gambar 5 6 Tipikal Jembatan PCI Girder
5-17
54 RENCANA PERLINTASAN TIDAK SEBIDANG
Rencana pembangunan perlintasan tidak sebidang didapatkan berdasarkan perlintasan sebidang dengan jalan Hasil Analisa
untuk menentikan jenis bangunan jembatan lebar bentang serta Panjang jembatan yang direncanakan akan dibangun
melintasi jalan tesebut Berikut daftar persimpangan terhadap jalan
Tabel 5 7 Daftar Perintasan Sebidang
No No TP KM Jenis PerlintasanBangunan Jenis Struktur
Keterangan Nama LebarPanjang (m) Tipe Bangunan Ukuran 1 0+102 Jalan Lokal 250 Ditutup 2 0+157 Jalan Lokal 300 Dialihkan 3 0+240 Jalan Lokal 300 Dialihkan 4 TP 01 0+290 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 5 TP 02 0+900 Jalan Eleveted 98000 PCI Girder 28 x 3500 6 TP 03 1+690 Jl Raya Nambo 700 Overpass 900 x 5000 7 TP 04 2+000 Jl PT Holcim 2000 PCI Girder 1 x 3500 8 2+180 Jl PT Holcim 1200 Dialihkan 9 2+755 Jalan Lokal 400 Ditutup
10 3+185 Jalan Lokal 450 Dialihkan 11 3+460 Jalan Lokal 450 Dialihkan 12 3+835 Jalan Lokal 400 Ditutup 13 TP 05 4+065 Jalan Lokal 700 2 Box Culvert 500 x 400 14 TP 06 4+780 Jl Raya Klapanunggal 700 Overpass 900 x 5000 15 TP 07 5+145 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400
5-18
No No TP KM Jenis PerlintasanBangunan Jenis Struktur
Keterangan Nama LebarPanjang (m) Tipe Bangunan Ukuran 16 TP 08 6+245 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 17 7+085 Jalan Lokal 300 Ditutup 18 TP 09 7+130 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 19 7+470 Jalan Lokal 300 Ditutup 20 TP 10 7+540 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 21 TP 11 7+945 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 22 TP 12 8+390 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 23 8+815 Jalan Lokal 300 Ditutup 24 TP 13 8+800 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 25 TP 14 9+230 Jalan Lokal 700 Overpass 900 x 5000 26 9+445 Jalan Lokal 300 Ditutup 27 TP 15 11+745 Jl Mampir 700 Overpass 900 x 5000 28 11+855 Jalan Lokal 300 Dialihkan 29 12+635 Jalan Lokal 300 Ditutup 30 14+135 Jalan Lokal 300 Ditutup 31 TP 16 14+580 Jl Kelapa Nunggal 700 Overpass 900 x 5000 32 TP 17 14+735 Jl Cimaranggu 700 Overpass 900 x 5000 33 TP 19 15+130 Jl Fontana Lake 700 2 Box Culvert 500 x 400 34 TP 20 15+410 Jl Kawasan Kirana Utara 700 2 Box Culvert 500 x 400 35 15+665 Jalan Lokal 300 Ditutup 36 TP 21 16+255 Jl Cipeuncang 400 Box Culvert 500 x 400 37 16+725 Jalan Lokal 300 Ditutup 38 TP 22 16+900 Jl Raya Cileungsi- 1200 Overpass 1500 X 7500
5-19
No No TP KM Jenis PerlintasanBangunan Jenis Struktur
Keterangan Nama LebarPanjang (m) Tipe Bangunan Ukuran Jonggol
39 17+025 Jalan Lokal 500 Ditutup 40 TP 23 18+470 Jl Raya Cibarusa 700 2 Box Culvert 500 x 400 41 TP 24 18+635 Jalan Lokal 700 Overpass 900 x 5000 42 TP 25 20+245 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 43 TP 26 20+650 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 44 TP 27 21+505 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 45 TP 28 22+825 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 46 TP 29 23+280 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 47 TP 30 23+655 Jalan Batalyon Polisi 800 2 Box Culvert 500 x 400 48 TP 31 23+920 Jl Raya Jonggol-Cariu 1200 Overpass 1500 X 7500 49 25+020 Jalan Tanah 500 Ditutup 50 TP 32 25+410 Jl KP Jati 500 Overpass 700 x 3000 51 TP 33 25+990 Jl Tegal Panjang 600 Overpass 700 x 3000 52 TP 34 28+220 Jalan Lokal 600 Overpass 700 x 3000 53 TP 35 29+940 Jl Mekarwangi 500 Overpass 700 x 3000 54 TP 36 31+075 Jalan Eleveted 56000 PCI Girder 16 x 3500 55 TP 37 31+925 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 56 TP 38 32+700 Jalan Eleveted 59500 PCI Girder 17 x 3500 57 TP 39 33+490 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 58 TP 40 34+225 Jl Kadongan 400 Box Culvert 500 x 400 59 34+325 Jalan Lokal 400 Dialihkan 60 TP 41 35+470 Jl Transyogi 1200 Overpass 1500 X 7500
5-20
No No TP KM Jenis PerlintasanBangunan Jenis Struktur
Keterangan Nama LebarPanjang (m) Tipe Bangunan Ukuran 61 TP 42 35+650 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 62 36+650 Jalan Lokal 500 Ditutup 63 TP 43 36+945 Jl Cikutamahi 400 Box Culvert 500 x 400 64 TP 44 42+200 Jl Buana Jaya 1200 Overpass 1500 X 7500 65 TP 45 43+450 Jalan Eleveted 154000 PCI Girder 44 x 3500 66 TP 46 44+320 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 67 TP 47 44+880 Jalan Eleveted 35000 PCI Girder 10 x 3500 68 TP 48 45+670 Jalan Eleveted 35000 PCI Girder 10 x 3500 69 TP 49 47+195 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 70 TP 50 48+330 Jalan Eleveted 73500 PCI Girder 10 x 3500 71 49+025 Terowongan 35000 72 TP 51 53+025 Jl Simarasa Mekar Galih 1200 Overpass 1500 X 7500 73 53+450 Jalan Lokal 400 Ditutup 74 54+650 Terowongan 50000 75 57+550 Terowongan 50000 76 57+975 Terowongan 15000 77 TP 52 60+565 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 78 TP 53 61+965 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 79 TP 54 64+750 Jalan Eleveted 56000 PCI Girder 16 x 3500 80 TP 55 65+175 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 81 TP 56 66+050 Jalan Eleveted 84000 PCI Girder 24 x 3500 82 TP 57 67+890 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 83 TP 58 69+380 Jl Raya Jamali 700 Overpass 900 x 5000
5-21
No No TP KM Jenis PerlintasanBangunan Jenis Struktur
Keterangan Nama LebarPanjang (m) Tipe Bangunan Ukuran 84 69+590 Jalan Lokal 500 Dialihkan 85 TP 59 73+100 Jalan Eleveted 108500 PCI Girder 31 x 3500 86 TP 60 77+190 Jl Raya Bandung-Cianjur 1200 PCI Girder 1 x 3500
5-22
Gambar 5 7 Tipikal Perlintasan Sebidang
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survey Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
55 RENCANA TEROWONGAN
Pada rencana jalur KA ini terdapat terowongan yang perlu di bangun berikut
daftar lokasi terowongan
Tabel 5 8 Daftar Terowongan
No Terowongan Km Panjang (m) 1 Terowongan 1 48+800 sd 49+100 350
2 Terowongan 2 54+400 sd 54+800 500
3 Terowongan 3 57+200 sd 57+700 575
Total 1425
5-23
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survey Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
Gambar 5 8 Desain Terowongan
5-24
5-25
Sistem pengerjaan terowongan dijelaskan dengan skema dibawah ini
Gambar 5 9 Siklus Pekerjaan Terowongan
Gambar 5 10 Cara Menggali Terowongan
5-26
56 RENCANA STASIUN
Dalam Trase ini akan dikaji untuk lokasi Stasiun Adapun Lokasi titik-titik
stasiun untuk tiap Alternatif jalur kereta api tersebut dijelaskan pada tabel
berikut ini
Gambar 5 11 Skema Lintas
5-27
Tabel 5 9 Lokasi Stasiun
No KM Jarak Stasiun Lokasi
51+077 00+000
Stasiun Nambo
3500
1 03+500 Stasiun Kembang Kuning Kembang Kuning Kec Klapanunggal Kab Bogor
5800
2 09+300 Stasiun Cileungsi Mampr Kec Cileungsi Kab Bogor
3000
3 12+300 Stasiun Mampir Mampr Kec Cileungsi Kab Bogor
5500
4 17+800 Stasiun Jonggol Sukamanah Kec Jonggol Kab Bogor
7400
5 25+200 Stasiun Sukagalih Sukagalih Kec Jonggol Kab Bogor
6900
6 32+100 Stasiun Cibatu Tiga Cibatu Tiga Kec Cariu Kab Bogor
10500
7 42+600 Stasiun Antajaya Antajaya Kec Tanjung Sari Kab Bogor
9500
8 52+100 Stasiun Mekarjaya Mekarjaya Kec Cikalong Kulon Kab Cianjur
6800
9 58+900 Stasiun Majalaya Majalaya Kec Cikalong Kulon Kab Cianjur
9700
10 68+600 Stasiun Jamali Jamali Kec Mande Kab Cianjur
10400
11 79+000 Stasiun Selajambe Selajambe Kec Sukaluyu Kab Cianjur
5-28
Gambar 5 12 Rencana Stasiun Kecil
5-29
Gambar 5 13 Siteplan Stasiun Kecil
5-30
Gambar 5 14 Rencana Stasiun Besar
5-31
Gambar 5 15 Siteplan Stasiun Besar
6-1 LAPORAN AKHIR
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survei Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
Pada Sub bab ini akan dibahas mengenai kesimpulan dan rekomendasi untuk studi
trase kereta api lintas Cileungsi Ȃ Jonggol- Cianjur
61 KESIMPULAN
Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan secara keseluruhan dapat
diambil beberapa kesimpulan
1 Berdasarkan hasil pengumpulan data sekunder peta topografi kawasan
hutan lindung infrastruktur transportasi dan peta rencana
pengembangan Provinsi Jawa Barat Kabupaten Bogor dan Kabupaten
Cianjur dan hasil Pemilihan Trase Pembangunan Jalur Kereta Api Lintas
Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur maka di usulan terpilih jalur ka untuk
memenuhi aksesibilitas dan mobilitas akan pergerakan dengan panjang
trase plusmn 790 km
KAJIAN SURVEI INVESTIGASI DASAR (SID) JALUR KERETA API LINTAS
CILEUNGSI sup2 JONGGOL - CIANJUR
BAB 6 KESIMPULAN DAN REKOMENDASI
6-2
Gambar 6 1 Rencana Trase Kereta Api Lintas Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur
2 Kondisi Topografi Geoteknik Dan Hidrolika Hidrologi
a Kondisi Topografi
Dari hasil pengukuran topografi dapat disajikan peta situasi dengan
interval kontur setiap 1 meter Selain garis kontur informasi yang
ditampilkan antara lain sawah sungai bangunan tiang listrik
jembatan dan lain-lain
b Kondisi Geoteknik
hearts Secara umum melihat dari hasil lapangan hasil bor mesin dapat
di temukan kedalaman hasil N gt 50 antara kedalaman 600 Ȃ
1800 meter Kondisi ini masing - masing lokasi tidak bergantung
dari keadaan kondisi litologi tanah
6-3
hearts Secara umum jenis lapisan tanahbatuan yang terdapat pada
sepanjang jalur pemboran yang dilakukan cenderung sama
dimana terdapat batu lempung lempung kepasiran lempung
kelanauan dan breksi vulkanik dengan kepadatan sedang hingga
sangat kaku
c Kondisi HidrolikaHidrologi
hearts Dari pengamatan curah hujan harian maksimum selama 10 tahun
terakhir jenis curah hujan yang terjadi pada daerah wilayah studi
adalah termasuk jenis hujan sangat lebat
hearts Angka-angka curah hujan maksimum tersebut merupakan angka
yang akan dianalisa lebih lanjut untuk mendapatkan nilai debit
rencana dimana untuk jembatan adalah debit rencana untuk
periode ulang 100 tahun
3 Analisis Permintaan Perjalanan
a Total pergerakan penumpang terdapat pada besaran 1 juta
pnptahun pada Tahun 2021 dan meningkat hingga 21 juta
pnptahun pada Tahun 2051 Stasiun dengan demand terbesar
ditemukan pada koridor Kembang Kuning Ȃ Cileungsi sebesar 532
ribu pnptahun
b Total pergerakan barang terdapat pada besaran 338 ribu tontahun
pada Tahun 2021 dan meningkat hingga 732 ribu tontahun pada
Tahun 2051 Nilai terbesar berada pada koridor Kembang Kuning -
Cileungsi
4 Pola Operasi
Trase baru Cileungsi Ȃ Jonggol - Cianjur merupakan lintas yang terintegrasi
dengan jaringan jalur kereta api yang ada sekarang dengan demikian pola
pergerakan harus mewadahi kondisi eksisting ini relasi angkutan baik
6-4
barang maupun penumpang yang sangat terkait langsung adalah pergerakan
kereta api dari Bogor ke Cianjur dapat didesain sebagai berikut
Tabel 6 1 Pola Operasi Perjalanan KA
No Trase Cileungsi ndash Jonggol - Cianjur Deskripsi 1 Frekuensi Kereta Api
Kereta Api Penumpang 3 KAhari Kereta Api Barang 3 KAhari
2 Waktu Tempuh Kereta Api Kereta Api Penumpang 115 menit Kereta Api Barang 51 menit
3 Sarana Kereta Api Kereta Api Penumpang 1 Loko + 10 Kereta Kereta Api Barang 2 Loko + 20 Gerbong
4 Kapasitas Kereta Api 80 pnp per kereta 5 Operasional Kereta Api
a Jam Operasional Kereta Api 24 jamhari b Hari Operasional Kereta Api 365 hari tahun
5 Rencana Estimasi Biaya Pembangunan Jalur Kereta Api Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ
Cianjur
Tabel 6 2 Perkiraan Anggaran Biaya Pengadaan Lahan
Jenis Lahan Luas Lahan Harga Rata-
Rata (Rpm2) Jumlah Harga
(RpJuta) Ha m2
Pertanian 23724 2372442 265000 628697 Hutan Produksi 12979 1297926 540000 700880 Lahan Kering 18839 1883904 570000 1073825 Lahan Industri 435 43500 1050000 45675 Lahan Pemukiman 6453 645334 1240000 800214
Total 62431 6243106 3249291
6-5
Tabel 6 3 Perkiraan Anggaran Biaya Pengadaan Lahan Stasiun dan Jalan Akses
Jenis Lahan Luas Lahan Harga Rata-
Rata (Rpm2) Jumlah Harga
(RpJuta) Ha m2
Pertanian 4382 43820 265000 11612 Hutan Produksi 4465 44649 540000 24110 Lahan Kering 2908 29079 570000 16575 Lahan Pemukiman 22437 224368 1240000 132456
Total 4382 43820 184753
Tabel 6 4 Rekapitulasi Rencana Anggaran Biaya Pembangunan Prasarana Kereta Api Trase Cileungsi Ȃ Jonggol - Cianjur
Uraian Pekerjaan Persentase Harga (Rp Juta)
Persiapan 0021 2373 Pekerjaan Jalan Rel 31638 3589729 Pekerjaan Bangunan Hikmat 0195 22097 Pekerjaan Bangunan Stasiun 16966 1925000 Pekerjaan Bangunan Depo 7051 800000 Pekerjaan Konstruksi Terowongan 41345 4691176 Pekerjaan Perlintasan Tak Sebidang 1859 201980 Pekerjaan Persinyalan dan Perambuan 0925 105000
Jumlah 100 11346356 Ppn 10 1134635
Total Keseluruhan 12480991
Tabel 6 5 Estimasi Biaya Pengadaan Sarana Kereta Api
Uraian Jumlah (Unit)
Harga (RpJuta)
Total Harga (RpJuta)
Lokomotif Penumpang Tipe CC 204 1 45000 45000 Lokomotif Barang Tipe CC 206 2 47500 95000 Kereta Penumpang 10 16000 160000 Kereta Barang 20 5600 112000
Total 412000
6-6
Tabel 6 6 Perkiraan Anggaran Biaya Manajemen dan Contigency
Uraian Jumlah Biaya (Rp Juta)
Persiapan dan Manajemen Proyek 62404 Perencanaan Pengawasan dan AMDAL 187214 Price Contigency 374429 Contruction Contigency 624049
Total 1248099
Tabel 6 7 Biaya Perawatan Prasarana Kereta Api
Uraian Jumlah Harga (Rp Juta) BIAYA OPEX PRASARANA TAHUN
Biaya Perawatan Jalur 13264 Biaya Perawatan Stasiun 4284 Biaya Perawatan Fasilitas Operasi 700 Biaya Perawatan Depo 500 Biaya Tidak Langsung Tetap 250 Biaya Operasi Jalan Rel 59892 Biaya Operasi Stasiun 11052 Biaya Tidak Langsung Operasi Prasarana 19725
Total OPEX PrasaranaTahun 109667
BIAYA OPEX SARANA TAHUN Biaya Operasi Langsung Tetap 2760 Biaya Operasi Langsung Tidak Tetap 785 Biaya Operasi Tidak Langsung Tetap 2995 Biaya Operasi Tidak Langsung Tidak Tetap 652 Biaya Perawatan Sarana (1 Train set) 1632 Biaya Tidak Langsung Perawatan Sarana 300 Biaya Pengembangan SDM 600
Total OPEX SaranaTahun 9724
T o t a l Opex per tahun 119391
6 Kelayakan Ekonomi
Tingkat kelayakan ekonomi pembangunan jalur kereta api Cileungsi Ȃ
Jonggol Ȃ Cianjur yang dihitung menggunakan metoda consumer surplus
sebagai berikut
6-7
Tabel 6 8 Indikator Kelayakan Ekonomi Pembangunan Jalur Kereta Api
Indikator Ekonomi Discount Rate
5 10 15
Net Present Value - NPV (RPJuta) 33214494 2752912 (6630190)
Benefit Cost Ratio - BCR 509 211 103 Economic Internal Rate of
Return - EIRR () 6 1 -3
7 Kelayakan Finansial
Tingkat kelayakan finansial pembangunan jalur kereta api Cileungsi Ȃ Jonggol
Ȃ Cianjur sebagai berikut
Tabel 6 9 Indikator Kelayakan Finansial Pembangunan Jalur Kereta Api
Indikator Finansial Discount
5 10 15
Net Present Value - NPV (RPJuta) (1266045) (10410338) (12774850)
Benefit Cost Ratio - BCR 0933 0381 0183 Financial Internal Rate of
Return - FIRR () 0 -5 -9
62 REKOMENDASI
1 Mengingat potensi sumber daya alam hasil pertanian perkebunan hutan
dan pariwisata pada kawasan jalur kereta api Cileungsi Ȃ Jonggol -
Cianjur yaitu Kabupaten Bogor dan Kabupaten Cianjur cukup potensial
maka jalur kereta api Cileungsi Ȃ Jonggol - Cianjur layak untuk
dikembangkan dengan beberapa pertimbangan
a Kereta api konvensional lebih direkomendasikan pada jalur ini karena
prediksi jumlah demand penumpang dan barang yang cukup besar
Selain itu juga biaya pengadaan dan operasional sarana kereta api
konvensional relatif murah
b Trase ini melewati beberapa pemukiman dan wisata sehingga akan
menjadi pengembangan yang baik bagi wilayah terkait yang mana ini
6-8
akan menjadikan aksesibiltas untuk pilihan moda yang baru bagi
masyarakat Kabupaten Bogor dan Kabupaten Cianjur
2 Proyek pembangunan jalur kereta api Cileungsi Ȃ Jonggol - Cianjur baik
dengan skenario pembangunan prasarana ditanggung pemerintah biaya
sarana dan operasional oleh swastainvestorBUMN maupun skenario
keseluruhan biaya prasarana dan sarana serta operasional oleh
swastainvestorbumn dengan skema konsesi ini dapat memberikan
keuntungan bagi investor dengan penetapan tarif yang sesuai adanya
subsidi dari pemerintah untuk penumpang kelas ekonomi dan
pendapatan dari pengembangan stasiun
3 Rekomendasi Studi Lingkungan
a Berdasarkan Peraturan Menteri Lingkungan Hidup Nomor 5 tahun
2012 tentang Jenis Rencana Usaha danatau kegiatan yang wajib
memiliki Analisis Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL)
tercantum bahwa untuk bidangsektor perhubungan darat
η ʹͷ
danatau pembangunan jalur KA elevated gt 5 Km maka wajib
dilengkapi dengan studi AMDAL
b Dengan demikian rencana pembangunan jalur kereta api Cileungsi Ȃ
Jonggol Ȃ Cianjur sepanjang plusmn 79 km termasuk dalam kategori
rencana kegiatan wajib AMDAL Oleh sebab itu perlu ditindaklanjuti
dengan dilakukannya Studi Analisis Mengenai Dampak Lingkungan
(AMDAL) pada tahun anggaran yang akan datang sebelum
dilaksanakannya kegiatan pembebasan lahan dan konstruksi
Adapun studi aspek lingkungan yang dilakukan oleh Konsultan saat
ini merupakan kajian awal dalam rangka untuk mengetahui rona
lingkungan (awal) identifikasi dampak potensial dan arahan
pengelolaan lingkungan serta merekomendasikan perlu dilakukan
studi lingkungan lebih lanjut
i LAPORAN AKHIR
Puji syukur kami ucapkan atas berkah dan rahmat Allah SWT sehingga
laporan ini dapat diselesaikan Kami juga mengucapkan terima kasih atas
kepercayaan pengguna jasa kepada pihak Universitas Gunadarma untuk
melaksanaan kegiatan Kajian Survei Investigasi Dasar (SID) Jalur Kereta Api
Lintas Cileungsi ndash Jonggol ndash Cianjur
Laporan Pengabdian Masyarakat ini membahas mengenai pendahuluan
gambaran umum wilayah hasil survei lapangan analisis data rancangan
dasar desain kereta api dan ringkasan hasil kajian Dengan harapan laporan
ini akan menjadi pegangan untuk melalui tahapan pekerjaan selanjutnya
Jurusan Teknik Sipil ndash Universitas Gunadarma
KAJIAN SURVEI INVESTIGASI DASAR (SID)
JALUR KERETA API LINTAS
CILEUNGSI ndash JONGGOL - CIANJUR
ii LAPORAN AKHIR
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR i
DAFTAR ISI ii
DAFTAR TABEL v
DAFTAR GAMBAR xii
BAB 1 PENDAHULUAN 1-1
11 LATAR BELAKANG 1-1
12 MAKSUD TUJUAN DAN SASARAN 1-3
121 MAKSUD 1-3
122 TUJUAN 1-3
123 SASARAN 1-3
13 RUANG LINGKUP PEKERJAAN 1-3
131 RUANG LINGKUP WILAYAH 1-3
132 RUANG LINGKUP PEKERJAAN 1-4
14 DASAR HUKUM 1-8
15 URAIAN KEGIATAN 1-12
16 TINJAUAN KEBIJAKAN 1-16
17 METODOLOGI 1-18
18 SISTEMATIKA PEMBAHASAN 1-20
BAB 2 GAMBARAN UMUM WILAYAH 2-1
21 GAMBARAN UMUM WILAYAH JAWA BARAT 2-1
211 WILAYAH ADMINISTRASI 2-1
212 KONDISI TRANSPORTASI 2-4
22 GAMBARAN UMUM WILAYAH KABUPATEN BOGOR 2-9
iii LAPORAN AKHIR
221 WILAYAH ADMINISTRASI 2-9
226 KONDISI TRANSPORTASI 2-11
23 GAMBARAN UMUM WILAYAH KABUPATEN CIANJUR 2-16
231 WILAYAH ADMINISTRASI 2-16
236 KONDISI TRANSPORTASI 2-19
BAB 3 HASIL SURVEI LAPANGAN 3-1
31 SURVEI PENDAHULUAN 3-1
32 SURVEI LAPANGAN 3-3
33 SURVEI TOPOGRAFI 3-3
331 PENGUKURAN KERANGKA DASAR HORIZONTAL 3-7
332 PENGUKURAN KERANGKA DASAR VERTIKAL 3-8
333 PENGUKURAN DETAIL SITUASI 3-9
334 PROSES DATA LAPANGAN 3-10
34 SURVEI GEOTEKNIK 3-14
341 LOKASI PENYELIDIKAN TANAH 3-15
342 PENYELIDIKAN GEOTEKNIK 3-17
343 ANALISA GEOTEKNIK 3-29
35 ANALISIS HIDROLOGI 3-44
351 HUJAN RANCANGAN DAN DISTRIBUSI HUJAN 3-49
352 PERHITUNGAN DEBIT BANJIR 3-52
BAB 4 ANALISIS DATA 4-1
41 ANALISIS TRANSPORTASI 4-1
411 HASIL SURVEI TRANSPORTASI 4-1
412 PEMODELAN TRANSPORTRASI 4-3
42 ANALISIS POLA OPERASI 4-16
421 KRITERIA OPERASI PERJALANAN KERETA API 4-16
422 ANALISA POTENSI ANGKUTAN PENUMPANG DAN BARANG 4-39
423 ANALISA POLA OPERASI PERJALANAN KERETA API 4-43
43 KAJIAN LINGKUNGAN 4-95
431 RONA LINGKUNGAN AWAL DAN PENGGUNAAN LAHAN 4-95
432 KOMPONEN LINGKUNGAN YANG TERKENA DAMPAK 4-119
iv LAPORAN AKHIR
433 PRAKIRAAN DAMPAK LINGKUNGAN 4-123
434 REKOMENDASI MITIGASI TERHADAP BENCANA 4-129
435 REKOMENDASI HASIL KAJIAN AWAL LINGKUNGAN 4-133
44 ANALISIS KELAYAKAN PROYEK 4-134
441 ESTIMASI BIAYA 4-134
442 ANALISIS KELAYAKAN EKONOMI DAN FINANSIAL 4-144
443 KAJIAN RISIKO 4-154
BAB 5 RANCANGAN DASAR DESAIN KERETA API 5-1
51 KRITERIA DESAIN GEOMETRIK JALUR KERETA API 5-1
52 DESAIN GEOMETRIK TRASE JALAN KERETA API 5-3
521 ALINYEMEN HORIZONTAL 5-3
522 ALINYEMEN VERTIKAL 5-6
523 GAMBAR SITUASIPOTONGAN MEMANJANG DAN POTONGAN
MELINTANG 5-8
53 RENCANA BANGUNAN HIKMAT 5-14
54 RENCANA PERLINTASAN TIDAK SEBIDANG 5-17
55 RENCANA TEROWONGAN 5-23
56 RENCANA STASIUN 5-26
BAB 6 RINGKASAN HASIL KAJIAN 6-1
61 KESIMPULAN 6-1
62 REKOMENDASI 6-7
4-1
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survey Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
Pada Sub Bab ini akan dibahas mengenai analisis transportasi yang berisikan tentang hasil
survei transportasi dan pemodelan transportasi Pemodelan transportasi terdiri dari
jaringan dan simpul transportasi serta pola pergerakan dan proyeksi permintaan dari
penumpang dan barang Dibahas juga mengenai analisa pola operasi kereta api meliputi
kriteria operasi perjalanan kereta api analisa permintaan angkutan penumpang dan barang
implikasi trase yang diusulkan terhadap pola Operasi meliputi kecepatan operasi perjalanan
kereta api kapasitas lintas jenis stasiun di trase terpilih serta layout stasiun Kemudian
untuk kajian aspek lingkungan meliputi rona lingkungan awal dan penggunaan lahan Lalu
dibahas juga mengenai komponen lingkungan yang terkena dampak rencana pembangunan
dan prakiraan dampak lingkungan Direkomendasikan pula mengenai mitigasi terhadap
bencana dan hasil kajian awal lingkungan Pada analisis kelayakan proyek yang berisikan
estimasi biaya yang terdiri dari biaya pengadaan lahan dan sarana biaya pembangunan
prasarana dan biaya operasi lalu dianalisis kelayakan ekonomi dan finansial dilihat juga
untuk kajian risikonya
41 ANALISIS TRANSPORTASI
411 HASIL SURVEI TRANSPORTASI
Survey lalu lintas ditujukan untuk mengetahui besaran arus lalu lintas di ruas
jalan utama Terdapat 2 ruas jalan yang diambil datanya yaitu Jl Raya
Puncak dan Jl Transyogi (di titik Tanjungsari) Waktu pelaksanaan survey
selama 24 jam dengan rincian yang dapat dilihat pada tabel data hasil survei
lalu lintas tahun 2019
KAJIAN SURVEI INVESTIGASI DASAR (SID) JALUR KERETA API LINTAS
CILEUNGSI sup2 JONGGOL - CIANJUR
BAB 4 ANALISIS DATA
4-2
Tabel 4 1 Data Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR) dari dan menuju Kabupaten Bogor dan Kabupaten Cianjur
Titik Lokasi
Jenis Kendaraan Total Sepeda
Motor Mobil
Pribadi
Kendaraan Angkutan
Umum
Kendaraan Angkutan
Barang Tanjungsari
Bogor - Cianjur 8357 2244 180 867 11649 Cianjur - Bogor 6521 2237 133 899 9790
Total 14878 4482 313 1766 21439 Jalan Raya Puncak
Bogor - Cianjur 21021 8839 820 1196 31876 Cianjur - Bogor 20750 8681 796 1108 31335
Total 41771 17520 1616 2304 63211 Sumber Dinas Perhubungan Kabupaten Bogor 2019
Gambar 4 1 Jaringan Jalan Koridor Cileungsi-Jonggol-Cianjur dan Pembebanan Jalan
4-3
412 PEMODELAN TRANSPORTRASI
4121 JARINGAN TRANSPORTASI PADA KORIDOR CILEUNGSI-
JONGGOL-CIANJUR
Jaringan jalan yang sejajar rencana rute jalur kereta api Cileungsi-Jonggol-
Cianjur merupakan jalan provinsi Sesuai dengan Keputusan Gubernur Jawa
Barat Nomor 620Kep1086-Rek2016 tentang Penetapan Ruas-Ruas Jalan
Menurut Statusnya Sebagai Jalan Provinsi Koridor Cileungsi-Jonggol-Cianjur
mempunyai nomor ruas 233 dengan nama ruas jalan Cileungsi-Cibeet dan
nomor ruas 234 dengan nama ruas jalan Selajambe-Cibogo-Cibeet Panjang
ruas tersebut masing-masing adalah 4458 Km dan 287 Km
Keterangan Lokasi Jalan Provinsi Koridor Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Gambar 4 2 Jaringan Jalan Nasional Pada Koridor Cileungsi-Jonggol-Cianjur Sumber Keputusan Gubernur Jawa Barat Nomor 620Kep1086-Rek2016
4-4
4122 SIMPUL TRANSPORTASI
Beberapa simpul transportasi pada wilayah kabupatenkota pada koridor
jalur kereta api Cileungsi-Jonggol-Cianjur tidak cukup banyak pilihan yang
terdiri dari simpul terminal
Tabel 4 2 Prasarana Simpul Transportasi
No Kabupaten Simpul Transportasi
1
Bogor Stasiun Kereta Rel Listrik Nambo
Terminal tipe B Cileungsi Terminal tipe C Jonggol
2 Cianjur Stasiun Selajambe Stasiun Ciranjang
Gambar 43 Integrasi Antarmoda Koridor Cileungsi-Jonggol-Cianjur
4-5
4123 POLA PERGERAKAN PENUMPANG DAN BARANG
Pola pergerakan penumpang dan barang berbasis kecamatan sehingga zona
yang digunakan adalah zona wilayah administrasi kecamatan di wilayah
Kabupaten Bogor dan Kabupaten Cianjur terutama data pergerakan
penumpang dan barang dari dan menuju Kecamatan Cileungsi Kecamatan
Jonggol dan Kecamatan Sukaluyu Pola pergerakan nanti akan diolah menjadi
nilai Matriks Asal Tujuan (MAT) Kombinasi MAT didapatikan dari data
sekunder berupa MAT Kab Bogor tahun 2011 MAT Kab Cianjur tahun 2013
dan Asal Tujuan Transportasi Nasional (ATTN) Tahun 2018 Berikut ini
merupakan penamaan zonasi wilayah yang dilakukan pada kegiatan ini serta
jumlah penduduk pada wilayah kajian
Tabel 4 3 Jumlah Penduduk Kabupaten Bogor
No Kecamatan Jumlah Penduduk (Jiwa) 1 Nanggung 83790 2 Leuwiliang 111059 3 Leuwisadeng 67593 4 Pamijahan 138420 5 Cibungbulang 131103 6 Ciampea 150769 7 Tenjolaya 58102 8 Dramaga 100878 9 Ciomas 145579 10 Tamansari 96921 11 Cijeruk 81167 12 Cigombong 88382 13 Caringin 115875 14 Ciawi 101713 15 Cisarua 114921 16 Megamendung 97114 17 Sukaraja 174737 18 Babakan Madang 98519 19 Sukamakmur 71145 20 Cariu 49040 21 Tanjungsari 52681 22 Jonggol 124406 23 Cileungsi 235485
4-6
No Kecamatan Jumlah Penduduk (Jiwa) 24 Klapanunggal 101642 25 Gunung Putri 259545 26 Citeureup 193808 27 Cibinong 320347 28 Bojonggede 225817 29 Tajurhalang 102545 30 Kemang 94176 31 Rancabungur 54506 32 Parung 106873 33 Ciseeng 96032 34 Gunungsindur 97993 35 Rumpin 122566 36 Cigudeg 114036 37 Sukajaya 58619 38 Jasinga 96836 39 Tenjo 64652 40 Parungpanjang 99890
Jumlah 4699282 Sumber BPS 2020
Tabel 4 4 Jumlah Penduduk Kabupaten Cianjur
No Kecamatan Jumlah Penduduk (Jiwa) 1 Agrabinta 37995 2 Leles 32795 3 Sindangbarang 53964 4 Cidaun 66824 5 Naringgul 46188 6 Cibinong 59891 7 Cikadu 35867 8 Tanggeung 45696 9 Pasirkuda 35574 10 Kadupandak 50497 11 Cijati 33793 12 Takokak 52618 13 Sukanagara 50784 14 Pagelaran 70313 15 Campaka 65871 16 Campakamulya 24379 17 Cibeber 120353 18 Warungkondang 67564
4-7
No Kecamatan Jumlah Penduduk (Jiwa) 19 Gekbrong 53470 20 Cilaku 101844 21 Sukaluyu 73033 22 Bojongpicung 73784 23 Haurwangi 55970 24 Ciranjang 78004 25 Mande 72519 26 Karangtengah 139981 27 Cianjur 165062 28 Cugenang 104145 29 Pacet 101335 30 Cipanas 108911 31 Sukaresmi 83294 32 Cikalongkulon 98302 Jumlah 2260620 Sumber BPS 2020
Tabel 4 5 Sistem Zonasi
No Nama Zona No Nama Zona 201 Cariu 303 Karangtengah 202 Tanjungsari 304 Sukaresmi 203 Jonggol 305 Cikalongkulon 204 Cileungsi 1001 Eksternal Utara 205 Klapanunggal 1002 Eksternal Barat 301 Sukaluyu 1003 Eksternal Selatan 302 Mande 1004 Eksternal Timur
4-8
Gambar 4 4 Sistem Zonasi Koridor Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Dari zonasi wilayah di atas kemudian dibuat desired line dari masing-masing
zona untuk trase yang dipilih Lalu dibuat juga untuk jangkauan pelayanan
dari stasiun yang ditentukan berdasarkan rona awal serta hasil survei
lapangan Berikut gambar desired line dan jangkauan pelayanan stasiun
305 304
302
303
301
1003
202
1002 1004 201
203 205
204
1001
4-9
Gambar 4 5 Desired Line Trase Terpilih
Gambar 4 6 Jangkauan Pelayanan Stasiun Kereta Api
4-10
4124 ABILITY TO PAY (ATP) DAN WILLINGNESS TO PAY (WTP)
DzȋȌƬ
To Pay (WTP) Angkutan Orang Dengan Kereta Api 13dzǡ
didapatkan bahwa didapatkan rekomendasi berupa usulan tarif angkutan
orang dengan KA kelas ekonomi beberapa kereta Api yang beroperasi di Jawa
Barat
Tabel 4 6 Rekomendasi Usulan Tarif Angkutan Orang dengan KA Kelas Ekonomi
Perkotaan Di Pulau Jawa Tahun 2020
No
Nama Kereta Api
Lintas
Besaran Tarif Saat Ini
(RpOrang)
Rekomendasi Besaran Tarif (RpOrang)
a
Cilamaya Ekspres Cepat Purwakarta Walahar Ekspres
Purwakarta - Tanjung Priok
6000
10000
b Jatiluhur Cikampek Ȃ Tanjung Priok 5000 7000
c Walahar Ekspres Ekonomi Lokal Tanjungpriok - Purwakarta 6000 10000
Sumber Kementerian Perhubungan 2019
4125 PROYEKSI PERMINTAAN PERJALANAN KERETA API
PENUMPANG
Berdasarkan analisis transportasi diatas serta metode proyeksi selanjutnya
dilakukan proyeksi demand dalam periode 30 tahun dari 2021 hingga 2051
Pembebanan pertumbuhan dilakukan pada matriks asal tujuan yang ada di
wilayah studi Hasil proyeksi disajikan pada tabel dibawah ini Proyeksi
demand terbagi menjadi setiap stasiun
Total potensi pergerakan penumpang terbanyak dengan skenario optimis
sebanyak 108 juta pnptahun pada tahun 2021 dan meningkat hingga 251
juta pnptahun pada tahun 2051 Sedangkan pada skenario pesimis jumlah
demand mencapai 21 juta pnptahun pada tahun 2021 dan 42 juta
pnptahun pada tahun 2051 Stasiun dengan demand terbesar ditemukan
pada koridor Kembang Kuning - Cileungsi sebesar 14 jutatahun
4-11
Tabel 4 7 Proyeksi Demand Penumpang KA
Koridor Jumlah Penumpang (pnptahun) 2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051
Nambo-Kembang Kuning 1017654 1167859 1353666 1543720 1743015 1960717 2199140 Kembang Kuning-Cileungsi 850724 976291 1131619 1290498 1457102 1639094 1838407 Cileungsi-Mampir 842612 966981 1120828 1278192 1443207 1623463 1820876 Mampir-Jonggol 476181 546466 633408 722339 815593 917460 1029023 Jonggol-Sukagalih 378819 434733 503899 574646 648833 729872 818624 Sukagalih-Cibatu Tiga 171879 197248 228630 260730 294390 331159 371428 Cibatu Tiga-Antajaya 48099 55198 63980 72963 82383 92672 103941 Antajaya-Mekarjaya 25667 29456 34142 38936 43963 49454 55467 Mekarjaya-Majalaya 45024 51670 59890 68299 77116 86748 97297 Majalaya-Jamali 29646 34022 39435 44972 50778 57120 64066 Jamali-Selajambe 13270 15229 17652 20130 22729 25568 28677
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survey Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
Tabel 4 8 Proyeksi Demand Penumpang Naik dan Turun KA
Stasiun Jumlah Penumpang (pnptahun)
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 Turun Naik Turun Naik Turun Naik Turun Naik Turun Naik Turun Naik Turun Naik
Nambo 166929 166929 191568 191568 222047 222047 253222 253222 285913 285913 321624 321624 360733 360733 Kembang Kuning 532668 532668 611290 611290 708546 708546 808026 808026 912342 912342 1026293 1026293 1151090 1151090 Cileungsi 366430 366430 420516 420516 487420 487420 555853 555853 627614 627614 706003 706003 791853 791853 Mampir 371328 371328 426136 426136 493934 493934 563283 563283 636002 636002 715439 715439 802437 802437 Jonggol 206940 206940 237485 237485 275268 275268 313916 313916 354443 354443 398713 398713 447196 447196 Sukagalih 123731 123731 141993 141993 164585 164585 187692 187692 211923 211923 238392 238392 267381 267381 Cibatu Tiga 39136 39136 44913 44913 52058 52058 59367 59367 67032 67032 75404 75404 84573 84573 Antajaya 15743 15743 18067 18067 20941 20941 23881 23881 26964 26964 30332 30332 34021 34021 Mekarjaya 15378 15378 17647 17647 20455 20455 23327 23327 26339 26339 29628 29628 33231 33231 Majalaya 17910 17910 20553 20553 23823 23823 27168 27168 30675 30675 34507 34507 38703 38703 Jamali 13270 13270 15229 15229 17652 17652 20130 20130 22729 22729 25568 25568 28677 28677 Selajambe 12119 12119 13908 13908 16121 16121 18384 18384 20757 20757 23350 23350 26189 26189
APORAN AKHIR 4-12
4-13
550000
500000
450000
400000
350000
300000
250000
200000
150000
100000
50000
0 Produksi Produksi Produksi Buah- Produksi
Tanaman Sayuran Tanaman Buahan (ton) Tanaman (Ton) Biofarmaka (ton) Perkebunan (Ton)
Bogor Cianjur
4126 PROYEKSI PERMINTAAN PERJALANAN KERETA API BARANG
Selain analisis demand kereta api penumpang dilakukan analisis untuk KA
pergerakan barang Total produksi barang di wilayah kab Bogor mencapai
532341462 tontahun sedangkan di wilayah kab Cianjur mencapai
43218241 Pada wilayah Kabupaten Bogor produksi tanaman perkebunan
menjadi produksi barang yang dominan pada wilayah Kabupaten Bogor
produksi tanaman buah-buahan menjadi produksi barang yang dominan Hal
ini dapat terlihat dari data yang diperoleh dari BPS sebagaimana tersaji pada
Gambar di bawah ini
Gambar 4 7 Total Produksi Wilayah Bogor dan Cianjur Sumber BPS Kab Bogor dan Kab Cianjur 2019
Berdasarkan analisis transportasi di atas serta metode proyeksi selanjutnya
dilakukan proyeksi demand dalam periode 30 tahun dari 2020 hingga 2050
Pembebanan pertumbuhan dilakukan pada matriks asal tujuan yang ada di
4-14
wilayah studi Hasil proyeksi disajikan pada tabel dibawah ini Proyeksi
demand terbagi menjadi setiap stasiun
Total potensi pergerakan barang terbanyak dengan skenario optimis
sebanyak 31 juta tontahun pada tahun 2021 dan meningkat hingga 72 juta
tontahun pada tahun 2051 Sedangkan pada skenario pesimis jumlah
demand mencapai 628 ribu tontahun pada tahun 2021 dan 12 juta
tontahun pada tahun 2051 Stasiun dengan demand terbesar ditemukan
pada koridor Kembang Kuning - Cileungsi sebesar 522 jutatahun
Tabel 4 9 Proyeksi Demand Barang KA Skenario Optimis Moderat dan Pesimis
Koridor Jumlah Barang (tontahun) 2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051
Nambo-Kembang Kuning 338805 388812 450672 513947 580297 652776 732154 Kembang Kuning-Cileungsi 268173 307755 356719 406802 459320 516689 579519 Cileungsi-Mampir 216562 248527 288067 328512 370923 417251 467989 Mampir-Jonggol 118474 135961 157593 179719 202920 228265 256022 Jonggol-Sukagalih 40399 46362 53738 61283 69194 77836 87301 Sukagalih-Cibatu Tiga 22933 26318 30505 34788 39279 44185 49558 Cibatu Tiga-Antajaya 6345 7281 8440 9624 10867 12224 13711 Antajaya-Mekarjaya 421 483 560 639 721 811 910 Mekarjaya-Majalaya 404 463 537 612 691 778 872 Majalaya-Jamali 276 317 367 419 473 532 596 Jamali-Selajambe 131 151 175 199 225 253 284
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survey Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
Tabel 4 10 Proyeksi Demand Barang Bongkar dan Muat KA
Stasiun Jumlah Barang (tontahun) 2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 Bongkar Muat Bongkar Muat Bongkar Muat Bongkar Muat Bongkar Muat Bongkar Muat Bongkar Muat
Nambo 70632 70632 81057 81057 93954 93954 107145 107145 120977 120977 136087 136087 152635 152635 Kembang Kuning 172574 172574 198045 198045 229555 229555 261784 261784 295580 295580 332498 332498 372930 372930 Cileungsi 98088 98088 112566 112566 130475 130475 148794 148794 168003 168003 188986 188986 211967 211967 Mampir 81910 81910 94000 94000 108956 108956 124253 124253 140294 140294 157817 157817 177008 177008 Jonggol 17466 17466 20044 20044 23233 23233 26495 26495 29915 29915 33652 33652 37744 37744 Sukagalih 19884 19884 22819 22819 26449 26449 30163 30163 34057 34057 38310 38310 42969 42969 Cibatu Tiga 6082 6082 6979 6979 8090 8090 9225 9225 10416 10416 11717 11717 13142 13142 Antajaya 247 247 283 283 328 328 374 374 423 423 475 475 533 533 Mekarjaya 128 128 147 147 170 170 194 194 219 219 246 246 276 276 Majalaya 161 161 185 185 214 214 244 244 276 276 310 310 348 348 Jamali 131 131 151 151 175 175 199 199 225 225 253 253 284 284 Selajambe 119 119 137 137 159 159 181 181 204 204 230 230 258 258
4-15
4-16
42 ANALISIS POLA OPERASI
421 KRITERIA OPERASI PERJALANAN KERETA API
4211 LALU LINTAS KERETA API
Angkutan kereta api dilaksanakan pada jaringan jalur kereta api dalam lintas
pelayanan kereta api yang membentuk jaringan pelayanan perkeretaapian
Jaringan pelayanan perkeretaapian sebagaimana dimaksud terdiri atas
a jaringan pelayanan perkeretaapian antarkota dan
b jaringan pelayanan perkeretaapian perkotaan
4212 JENIS DAN FUNGSI STASIUN
a Fungsi Stasiun bisa dikatagorikan kedalam
1 Stasiun Penumpang (SP)
Stasiun kereta api untuk keperluan naik turun penumpang
2 Stasiun Barang (SB)
Stasiun kereta api untuk bongkar muat barang
3 Stasiun Operasi
Stasiun kereta api untuk menunjang pengoperasian kereta api
b Kelas stasiun kereta api
Setiap stasiun memiliki kelas stasiun baik untuk stasiun penumpang
stasiun barang dan atau stasiun operasi
Kelas stasiun dibagi dalam 3 (tiga) kelas yaitu
1 Kelas besar
Kelas besar dalam pelaksanaannya bisa saja dibagi lagi kedalam
beberapa kelas misalnya kelas besar A B atau kelas besar C
4-17
2 Kelas Sedang
Umumnya berlokasi minimal di kota kecamatan disamping untuk
kepentingan operasi kereta api juga bisa melaksanakan jasa
pelayanan penumpang dan atau barang
3 Kelas kecil
Umumnya di perkampungan atau desa dan hanya untuk kepentingan
ȋȌǯ
c Penentu kelas stasiun
Penentuan klasifikasi stasiun didasarkan kepada kriteria-kreteria dengan
bobot pada masing-masing kreteria 100 angka (point) kriteria dimaksud
adalah sebagai berikut
1 Fasilitas Operasi
Fasilitas Operasi dimaksud adalah jenis peralatan yang
dipergunakan untuk mendukung operasi perjalanan kereta api
untuk lebih jelasnya lihat sub bab Fasilitas operasi
2 Jumlah Jalur
Semakin banyak jalur yang masih aktif maka semakin tinggi bobot
penilaiannya
3 Fasilitas Penunjang
Semakin lengkap fasilitas penunjang maka semakin tinggi bobot
penilaiannya
4 Frekuensi Lalu-lintas (KA)
Semakin banyak jumlah kereta api termasuk semakin lebih banyak
kereta api yang berhenti maka semakin tinggi bobot penilaiannya
4-18
5 Jumlah Penumpang
Semakin banyak jumlah penumpang dan mungkin semakin tinggi
nilai pendapatan maka semakin tinggi bobot penilaiannya
6 Jumlah barang
Semakin banyak jumlah penumpang dan mungkin semakin tinggi
nilai pendapatan maka semakin tinggi bobot penilaiannya
4213 KECEPATAN KERETA API DAN BEBAN GANDAR
a Kecepatan kereta api
1 Kecepatan rencana
2 Kecepatan maksimum
3 Kecepatan operasi
4 Kecepatan komersial
b Beban gandar
Beban gandar adalah beban yang diterima oleh jalan rel dari satu
gandar Beban gandar untuk lebar jalan rel 1067 mm pada semua kelas
jalur maksimum sebesar 18 ton
4214 GEDUNG DAN FASILITAS PENDUKUNG OPERASI KERETA API DI
STASIUN
a Gedung stasiun
Gedung stasiun kereta api merupakan bagian dari stasiun kereta api yang
digunakan untuk melayani pengaturan perjalanan kereta api dan
pengguna jasa kereta api
b Jenis
1 Gedung untuk kegiatan pokok yang terdiri atas
a) hall
b) perkantoran kegiatan stasiun
4-19
c) loket karcis
d) ruang tunggu
e) ruang informasi
f) ruang fasilitas umum
g) ruang fasilitas keselamatan
h) ruang fasilitas keamanan
i) ruang fasilitas penyandang cacat dan lansia da
j) ruang fasilitas kesehatan
2 Gedung untuk kegiatan penunjang stasiun kereta api yang terdiri
atas
a) pertokoan
b) restoran
c) perkantoran
d) perparkiran
e) perhotelan
f) ruang lain yang menunjang langsung kegiatan stasiun kereta
api
3 Gedung untuk kegiatan jasa pelayanan khusus di stasiun kereta api
yang terdiri atas
a) ruang tunggu penumpang
b) bongkar muat barang
c) pergudangan
d) parkir kendaraan
4-20
L = 064 m2orang x V x LF
e) penitipan barang
f) ruang atm dan
g) ruang lain yang menunjang baik secara langsung maupun tidak
langsung kegiatan stasiun kereta api
c Persyaratan teknis gedung
1 Persyaratan Bangunan
a) Konstruksi material disain ukuran dan kapasitas bangunan
sesuai dengan standar kelayakan keselamanan dan keamanan
serta kelancaran sehingga seluruh bangunan stasiun dapat
berfungsi secara handal
b) Memenuhi persyaratan keselamatan dan keamanan gedung
dari bahaya banjir bahaya petir bahaya kelistrikan dan bahaya
kekuatan konstruksi
c) Instalasi pendukung gedung sesuai dengan peraturan
perundangundangan tentang bangunan mekanikal elektrik
dan pemipaan gedung (plumbing) bangunan yang berlaku
2 Luas bangunan ditetapkan untuk
a) Gedung kegiatan pokok dihitung dengan formula sebagai
berikut
L = Luas bangunan (m2)
V = Jumlah rata-rata penumpang per jam sibuk dalam satu
tahun (orang)
LF = Load factor (80)
4-21
b) Gedung kegiatan penunjang dan gedung jasa pelayanan khusus
di stasiun kereta api ditetapkan berdasarkan kebutuhan
3 Menjamin bangunan stasiun dapat berfungsi secara optimal dari segi
tata letak ruang gedung stasiun sehingga pengoperasian sarana
perkeretaapian dapat dilakukan secara nyaman
4 Komponen gedung meliputi
1 gedung atau ruangan
2 media informasi (papan informasi atau audio)
3 fasilitas umum terdiri dari
4 ruang ibadah
5 toilet
6 tempat sampah
7 ruang ibu menyusui
8 fasilitas keselamatan
9 fasilitas keamanan
10 fasilitas penyandang cacat atau lansia
11 fasilitas kesehatan
4215 PENGALOKASIAN RUANG UNTUK PENGOPERASIAN
a Untuk kepentingan operasi suatu jalur kereta api harus memiliki
pengaturan ruang yang terdiri dari
1 ruang bebas
2 ruang bangun
b Ruang bebas adalah ruang di atas jalan relyang senantiasa harus bebas
dari segala rintangan dan benda penghalang ruang ini disediakan
4-22
untuk lalu Iintas rangkaian kereta api Ukuran ruang bebas untuk jalur
tunggal dan jalur ganda baik pada bagian Iintas yang lurus maupun
yang melengkung untuk lintas elektrifikasi dan non elektrifikasi
c Ruang bangun adalah ruang di sisi jalan rel yang senantiasa harus bebas
dari segala bangunan tetap
d Batas ruang bangun diukur dari sumbu jalan rel pada tinggi 1 meter
sampai 355 meter Jarak ruang bangun tersebut ditetapkan sebagai
berikut
Tabel 4 11 Jarak Ruang Bangun
Segmen Jalur Lebar Jalan Rel (1067 mm dan 1435 mm)
Jalur Lurus Jalur Lengkung Lintas Bebas
Minimal 235 mm di kiri kanan as jalan rel
5PLQLPDOP R gt 300 minimal 245 m Di kiri kanan as jalan rel
Emplasemen Minimal 195 m di kiri kanan as jalan rel Minimal 235 m di kiri kanan as jalan rel Jembatan Terowongan 215 di kiri kanan as jalan rel 215 m di kiri kanan as jalan rel
4216 JENIS ANGKUTAN MELALUI KERETA API
a Angkutan Penumpang
1 Penumpang Eksekutif
Dari pihak penyedia jasa angkutan memberikan pelayanan
yang lebih baik dibandingkan dengan penumpang Bisnis dan
Ekonomi baik dari segi kelonggaran ruangan lebih longgar
dan nyaman dalam 1 (satu) keretagerbong sekitar untuk 50
penumpang
2 Penumpang Bisnis
Perbedaan dengan pelayanan kelas eksekutif adalah ruangan
lebih di persempit sehingga kemampuan jumlah penumpang
dalam 1 (satu) gerbongkereta lebih banyak dalam 1 (satu)
keretagerbong sekitar untuk 64 penumpang
4-23
3 Penumpang Ekonomi
Perbedaan dengan pelayanan kelas ekonomi adalah ruangan
lebih di persempit lagi sehingga kemampuan jumlah
penumpang dalam 1 (satu) gerbongkereta lebih banyak
dalam 1 (satu) keretagerbong sekitar untuk 100 penumpang
b Angkutan Barang
1 Barang Negosiasi
Jenis barang yang diangkut biasanya barangnya tertentu dan
tempatstasiun pemberangkatan dan atau tujuan tetap
2 Barang Non Negosiasi
Kebalikan dari jenis barang di atas jenis barangnya umum dan
terkadang tempatstasiun pemberangkatan dan atau tujuan
tidak tetap
4217 EMPLASMEN STASIUN
a Emplasemen
Emplasen merupakan kumpulan jalur untuk pergerakan sarana
perkeretaapian yang dihubungkan dengan wesel penghubung jalur
melalui mekanisme perangkat persinyalan
b Skema rancangan Layout Emplasemen Stasiun
Klasifikasi jalur kereta api di stasiun dapat diklasifikasikan dalam
beberapa jenis yaitu Jalur langsir atau jalur tepi (Siding track) Jalur
sayap (Loop track) dan jalur utama (main track) ilustrasi dari istilah
dimaksud seperti berikut
4-24
Gambar 4 8 Klasifikasi Dari Jalur Kereta Api
Penetapan jumlah dan lay out jalur di suatu stasiun tergantung berbagai
unsur yang mempengaruhinya antara lain jenis dan kelas stasiun
ketersediaan lahan letak stasiun di dalam suatu jaringan pelayanan dan
lain sebagainya
c Track layout di beberapa karakteristik stasiun
Layout untuk stasiun penghabisan (stasiun buntu) serta stasiun
persimpangan (Junction) dapat didesain dengan berbagai model
diantaranya
CLASIFICATION OF TRACK
LOOP TRACK
MAIN TRACK
SIDING
4-25
Gambar 4 9 Track Layout Kereta Api
d Jenis dan fungsi Jalur di emplasemen suatu stasiun
Jenis Ȃ jenis jalur yang ada sesuai dengan peruntukannya atau ngusi jalur
tersebut beberapa jenis jalur dimaksud diantaranya
1 Jalur utama atau disebut juga jalur kereta api yaitu jalur yang ada
di stasiun yang digunakan untuk kereta api datang berangkat atau
langsung dan dapat dipergunakan juga untuk kegiatan langsir
2 Jalur stabling atau jalur simpan yaitu jalur untuk keperluan
menyimpan sarana perkeretaapian
3 Jalur luncur yaitu jalur setelah penghabisan jalur utama yaitu untuk
kereta api yang datang berhenti
4 Jalur tangkap yaitu jalur untuk menangkap gelundungan sarana
kereta api
4-26
4218 PERON
a Fungsi
Peron sebagai tempat yang digunakan untuk aktifitas naik turun
penumpang kereta api
b Jenis
1 Peron tinggi
2 Peron sedang
3 Peron rendah
c Persyaratan Penempatan
1 Ditepi jalur (side platform)
2 Diantara dua jalur (island platform)
d PersyaratanTeknis
1 Persyaratan Pembangunan
a) Tinggi
1) Peron tinggi tinggi peron 1000 mm diukur dari
kepala rel
2) Peron sedang tinggi peron 430 mm diukur dari
kepala rel
3) Peron rendah tinggi peron 180 mm diukur dari
kepala rel
b) Jarak tepi peron ke as jalan rel
1) Peron tinggi 1600 mm (untuk jalan rel di lurusan)
dan 1650 mm (untuk jalan rel di lengkungan)
2) Peron sedang 1350 mm
3) Peron rendah 1200 mm
c) Panjang peron sesuai dengan rangkaian terpanjang
kereta api penumpang yang beroperasi
d) Lebar peron dihitung berdasarkan jumlah penumpang
dengan menggunakan formula sebagai berikut
4-27
b = Lebar peron (meter)
V = Jumlah rata-rata penumpang per jam sibuk dalam satu
tahun (orang)
LF = Load factor (80)
I = Panjang peron sesuai dengan rangkaian terpanjang kereta
api penumpang yang beroperasi (meter)
1) Hasil penghitungan lebar peron menggunakan formula
di atas tidak boleh kurang dari ketentuan lebar peron
minimal sebagai berikut
Tabel 4 12 Ketentuan Minimal Lebar Peron
No
Jenis Peron
Di antara dua j a lur (island platform)
Di t epi j alur (side platform)
1 Tinggi 2 meter 165 meter
2 Sedang 25 meter 19 meter
3 Rendah 28 meter 205 meter
2) Lantai peron tidak menggunakan material yang licin
2 Peron sekurang-kurangnya dilengkapi dengan
a lampu
b papan petunjuk jalur
c papan petunjuk arah
d batas aman peron
3 Persyaratan operasi
a Hanya digunakan sebagai tempat naik turun
penumpang dari kereta api
b = 064 m2orang x V x LF I
4-28
b Dilengkapi dengan garis batas aman peron
1) Peron tinggi minimal 350 mm dari sis tepi luar
ke as peron
2) Peron sedang minimal 600 mm dari sisi tepi luar ke as peron
3) Peron rendah minimal 750 mm dari sisi tepi luar ke as peron
4219 FREKUENSI PERJALANAN KERETA API DAN PROGRAM
PERJALANAN KERETA API
a Frekuensi perjalanan kereta api adalah program perjalanan kereta api
yang direncanakan jalan untuk waktu tertentu relatifnya diprogramkan
untuk waktu satu tahun
b Kapasitas lintas adalah kemampuan suatu lintas untuk dapat dilewati
oleh sejumlah perjalanan kereta api dalam kurun waktu tertentu
misalnya dalam waktu 24 jam waktu periode sibuk (peak hour) dst
Rumusan besaran kapasitas lintas berdasarkan rumus scott sebagai
1 Kapasitas lintas jalur tunggal (1440H x 60) KA
2 Kapasitas lintas jalur ganda (1440H x 70) KA
H = Headway = (Jarak petak jalan kecepatan rata2) + C menit
C = pelayanan hubungan blok AElig 025 menit atau 1 menit
025 menit di persinyalan elektrik
1 menit di persinyalan mekanik
42110 JENIS DAN SPESIFIKASI SARANA PERKERETAAPIAN
Sarana perkeretaapian adalah lokomotif kereta gerbong KRD KRL
dan Peralatan khusus variasi sarana perkeretaapian yang dapat
digunakan untuk kebutuhan pelayanan angkutan di lebar jalur 1067
mm yang ada di wilayah Daerah Operasi 1 Jakarta dan 2 Bandung
diantaranya adalah
4-29
a Lokomotif CC 201 202 203 204 dan 206
b Kereta Ekonomi kereta bisnis kereta eksecutif dan kereta wisata
(Priority Car) dengan berbagai type dan tahun produksinya
c Kereta Rel Diesel dan kereta rel Listrik dengan berbagai jenis klas-
nya
d Gerbong datar gerbong tanki dan gerbong tertutup
Berikut ini tercantum tabel jumlah armada lokomotif yang digunakan
diberbagai wilayah yang dimiliki oleh PT Kereta Api Indonesia serta
spesifikasi teknis lokomotif dimaksud sebagai berikut
4-30
a Armada Lokomotif CC 201 sd CC 206
Tabel 4 13 Jumlah Armada lokomotf CC 201 sd CC 206
Type Loko
Daya Motor Diesel (bhp)
Ketersediaan (unit)
Tahun Operasi
Kecepatan Maksimum (kmjam)
Wilayah Operasi
(umur) 31-40
thn 21-30
thn 11-20
thn 6-10 thn 0-5 thn TOTAL
CC 201 1950 29 unit 91 unit 4 unit 7 unit - 131 unit Tahun 1977 80 Jawa
CC 202 2250 - 29 unit 9 unit - 9 unit 47 unit Tahun 1986 80 Jawa
CC 203 2150 - - 37 unit - - 37 unit Tahun 1995 120 Jawa
CC 204 2150 - - - 10 unit - 10 unit Tahun 2006 120 Jawa
CC 204 MO 2150 - - - 7 unit - 7 unit Tahun
2003 120 Jawa
CC 205
2200
-
-
-
-
6 unit
6 unit
Tahun 2011
80
Sub Divre 32
Tanjung Karang
CC 206 2250 - - - - 100 unit 100 unit Tahun 2014 120 Jawa
Sumber Album Lokomotif PT KAI Tahun 2013
4-31
b Daftar beban tarik lokomotif CC 201 sd CC 204
Tabel 4 14 Beban Tarik Setiap Jenis Lokomotif Pada Landai Penentu dan Kecepatan Tertentu
4-32
a Gambar Lokomotif CC 200 sd CC 203
Gambar 4 10 Lokomotif CC 200 sd CC 203
4-33
b Spesifikasi Teknik Lokomotif CC 204
Gambar 4 11 Spesifikasi Teknis Lokomotif CC 204
4-34
c Tabel Beban Tarik Lokomotif CC 204
Tabel 4 15 Beban Tarik Lokomotif CC 204
d Gambar Lokomotif CC 204
Gambar 4 12 Lokomotif CC 204
4-35
e Spesifikasi Teknik Lokomotif CC 206
Gambar 4 13 Spesifikasi Teknis Lokomotif CC 206
4-36
f Kurva Beban Tarik Lokomotif CC 206
Gambar 4 14 Kurva Beban Teknik Lokomotif CC 206
g Gambar lokomotif CC 206
Gambar 4 15 Lokomotif CC 206
h Beberapa data teknis kereta ekonomi
4-37
hearts Nama pembuat PT INKA
hearts Pemesan Dep Hub
hearts Tahun pembuatan 2007
hearts Jumlah 15 units
hearts Kapasitas penumpang 106 penumpang
hearts Kecepatan maksimum 100 km jam
hearts Lebar sepur 1067 mm
hearts Beban gandar 14 tons
hearts Panjang kereta 20920 mm
hearts Berat kosong 33 tons
i Spesifikasi Teknis KRDI (Kereta Rel Diesel)
Tabel 4 16 Spesifikasi Teknis Kereta Rel Diesel (KRDI)
Panjang kereta dan kopler 207 m
panjang body kereta 20 m
Lebar body kereta 299 m
Tinggi body kereta dari top rel 353 m
Gambar 4 16 Lokomotif Kereta Rel Diesel (KRDI)
j Jenis Gerbong
4-38
Gerbong adalah sarana kendaraan jalan rel yang khusus digunakan
untuk angkutan barang baik barang cair padat atau barang lainnya
Beberapa jenis gerbong yang ada di PT KAI diantaranya sebagai
berikut
frac34 Gerbong terbuka
frac34 Gerbong tertutup
frac34 Gerbong ketel
Contoh gambar gerbong dimaksud yaitu
Gambar 4 17 Gerbong terbuka
Gambar 4 18 Gerong Datar
Gambar 4 19 Gerbong tertutup dan gerbong ketel
4-39
Berat kosong bervariasi asumsi yang digunakan 145 ton dan berat
mauatan mulai 31 ton sd 50 ton asumsi untuk perhitungan
kebutuhan gerbong berat muatnya diasumsikan 31 ton jadi relatif
berat gerbong beserta isinya 45 ton
422 ANALISA POTENSI ANGKUTAN PENUMPANG DAN BARANG
4221 ANALISA POTENSI ANGKUTAN PENUMPANG DAN BARANG PER
HARI
Berdasarkan analisa potensi demand per tahun pada Bab 4 sebagaimana
tercantum dalam analisis transportasi dapat dihitung potensi demand per
hari sebagai acuan untuk memprakirakan kebutuhan frekuensi kereta api di
lintas trase terkait perhitungan sementara demand per hari dengan cara
membagi demand per tahun dengan nilai 365 Berikut ini beberapa tabel
prakiraan kebutuhan angkutan penumpang dan barang yang diprediksikan
mulai tahun 2021 sampai dengan tahun 2051 yang diurut per 5 tahunan
sebagai berikut
Tabel 4 17 Prakiraan Kebutuhan Angkutan Penumpang
Keterangan Jumlah Penumpang (pnphari)
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 Nambo-Kembang Kuning 2788 3200 3709 4229 4775 5372 6025 Kembang Kuning-Cileungsi 2331 2675 3100 3536 3992 4491 5037 Cileungsi-Mampir 2309 2649 3071 3502 3954 4448 4989 Mampir-Jonggol 1305 1497 1735 1979 2235 2514 2819 Jonggol-Sukagalih 1038 1191 1381 1574 1778 2000 2243 Sukagalih-Cibatu Tiga 471 540 63 71 81 907 1018 Cibatu Tiga-Antajaya 132 151 18 200 226 254 285 Antajaya-Mekarjaya 70 81 94 107 120 135 152 Mekarjaya-Majalaya 123 142 164 187 211 238 267 Majalaya-Jamali 81 93 108 123 139 156 176 Jamali-Selajambe 36 42 48 6 62 70 79
4-40
Tabel 4 18 Prakiraan Kebutuhan Angkutan Barang
Keterangan Jumlah Barang (tonhari)
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 Nambo-Kembang Kuning 928 1065 1235 1408 1590 1788 2006 Kembang Kuning-Cileungsi 735 843 977 1115 1258 1416 1588 Cileungsi-Mampir 593 681 789 900 1016 1143 1282 Mampir-Jonggol 325 372 432 492 556 625 701 Jonggol-Sukagalih 111 127 147 168 190 213 239 Sukagalih-Cibatu Tiga 63 72 84 95 108 121 136 Cibatu Tiga-Antajaya 17 20 23 26 30 33 38 Antajaya-Mekarjaya 12 13 15 18 20 22 25 Mekarjaya-Majalaya 11 13 15 17 19 21 24 Majalaya-Jamali 08 09 10 11 13 15 16 Jamali-Selajambe 04 04 05 05 06 07 08
Pada prakiraan angkutan penumpangnya frekuensi tertinggi berdasarkan
perhitungan pada tabel417 dan tabel 418 di atas secara berurutan tercatat
hearts tahun 2021 sebesar 2788 penumpang
hearts tahun 2026 sebesar 3200 penumpang
hearts tahun 2031 sebesar 3709 penumpang
hearts tahun 2036 sebesar 4229 penumpang
hearts tahun 2041 sebesar 4775 penumpang
hearts tahun 2046 sebesar 5372 penumpang
hearts tahun 2051 sebesar 6025 penumpang
Sedangkan angkutan barang tercatat sebagai berikut
hearts tahun 2021 sebesar 928 ton
hearts tahun 2026 sebesar 1065 ton
hearts tahun 2031 sebesar 1235 ton
hearts tahun 2036 sebesar 1408 ton
hearts tahun 2041 sebesar 1590 ton
hearts tahun 2046 sebesar 1788 ton
hearts tahun 2051 sebesar 2006 ton
Nilai prakiraan angkutan penumpang dan barang ini akan menjadi bahan
perhitungan untuk menentukan besaran frekuensi perjalanan kereta api
yang dibutuhkan
4-41
4222 ANALISIS VOLUME PERGERAKAN TURUN NAIK PENUMPANG
DAN BONGKAR MUAT BARANG DI STASIUN
Perhitungan besaran jumlah turun naik penumpang atau barang di stasiun
ditujukan untuk memprakirakan jenis stasiun apa di trase kajian serta untuk
memahami juga untuk kebutuhan luas peron di stasiun Berdasarkan kajian
transportasi di Bab 4 pada analisis transportasi tentang prakiraan jumlah
penumpang yang turun naik dan bongkar muat barang di stasiun pada
volume per tahun maka dapat dihitung untuk besaran per harinya dengan
pembagi 365 hasilnya sebagai berikut
Tabel 4 19 Prakiraan Volume Turun Naik Penumpang Per Hari Tahun 2021
Sampai Dengan Tahun 2051
Nama-nama Stasiun Potensi Turun - Naik Penumpang per hari di tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 Nambo 915 1050 1217 1388 1567 1762 988
Kembang Kuning 2919 3350 3882 4428 4999 5624 3154
Cileungsi 2008 2304 2671 3046 3439 3869 2169
Mampir 2035 2335 2706 3086 3485 3920 2198
Jonggol 1134 1301 1508 1720 1942 2185 1225
Sukagalih 678 778 902 1028 1161 1306 733
Cibatu Tiga 214 246 285 325 367 413 232
Antajaya 86 99 115 131 148 166 93
Mekarjaya 84 97 112 128 144 162 91
Majalaya 98 113 131 149 168 189 106
Jamali 73 83 97 110 125 140 79
Selajambe 66 76 88 101 114 128 72
4-42
Tabel 4 20 Prakiraan Volume Bongkar Muat (ton) Per Hari Tahun 2021
Sampai Dengan Tahun 2051
Nama Stasiun-stasiun Potensi Bongkar Muat Barang (tonhari) di tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 Nambo 387 444 515 587 663 746 836
Kembang Kuning 946 1085 1258 1434 1620 1822 2043
Cileungsi 537 617 715 815 921 1036 1161
Mampir 449 515 597 681 769 865 970
Jonggol 96 110 127 145 164 184 207
Sukagalih 109 125 145 165 187 210 235
Cibatu Tiga 33 38 44 51 57 64 72
Antajaya 1353 1551 1797 2049 2318 2603 2921
Mekarjaya 701 805 932 1063 1200 1348 1512
Majalaya 882 1014 1173 1337 1512 1699 1907
Jamali 718 827 959 1090 1233 1386 1556
Selajambe 652 751 871 992 1118 1260 1414
Tabel 419 dan tabel 420 tersebut di atas dihitung untuk bahan pertimbangan
dalam menentukan jenis stasiun (stasiu penumpang dan atau barang)
4223 PRAKIRAAN JUMLAH KEBUTUHAN FREKUENSI (TRIP)
PERJALANAN PER HARI DI TIAP-TIAP STASIUN TERKAIT
Berdasarkan prakiraan kebutuhan potensi angkutan penumpang dan
angkutan barang sebagaimana tercantum di tabel 417 dan 418 beserta
penjelasan di bawahnya dapat diketahui jumlah frekuensi kereta api yang
harus dijalankan setiap harinya
Beberapa kemungkinan kapasitas kereta api penumpang tergantung jumlah
kereta atau gerbong yang diangkut kemungkinan tersebut dirinci untuk
menemukan yang ideal dari sisi waktu perjalanan sehingga dapat
dipersaingkan dengan moda angkutan lain juga dari sisi kebutuhan besaran
daya angkut serta headway yang diharapkan berikut beberapa
kemungkinannya jika dalam 1 train set (KA) terdiri dari
frac34 4 kereta = 4 x 80 penumpang = 320 penumpang
frac34 6 kereta = 6 x 80 penumpang = 480 penumpang
frac34 8 kereta = 8 x 80 penumpang = 640 penumpang
4-43
frac34 10 kereta = 10 x 80 penumpang = 800 penumpang
Dibatasi 10 kereta itu berhubung dengan daya tarik lok CC 204 atau CC
206 di lereng 20 permil masih mampu laju dengan kecepatan 40 kmjam
Catatan 1 kereta berat rata-rata 45 ton jadi 10 kereta = 450 ton
Demikian juga untuk KA untuk kereta api barang berat gerbong dan
muatannya diasumsikan 45 ton per gerbong jadi pembatasannya 10
gerbong
Prakiraan frekuensi kereta api penumpang dengan trainsets 4 6 8 atau 10
kereta berdasarkan volume angkutan sebagaimana tercantum di tabel 417
dapat dihitung dengan cara (jumlah volumekapasitas KA) hasilnya
menjadi sebagi berikut
Tabel 4 21 Prakiraan Frekuensi Kereta Api Penumpang
Alternatif Stam Formasi Frekuensi KA Penumpang (KAhari)
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 2 kereta 17 20 23 26 30 34 38 4 kereta 9 10 12 13 15 17 19 6 kereta 6 7 8 9 10 11 13 8 kereta 4 5 6 7 7 8 9 10 kereta 3 4 5 5 6 7 8
Tabel 4 22 Prediksi Frekuensi Kereta Api Barang
Alternatif Stamformasi Frekuensi KA Penumpang (KAhari)
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 8 gerbong 4 4 5 6 7 7 8 10 gerbong 3 4 4 5 5 6 7 Catatan tahun 2020-2026 tentatif
423 ANALISA POLA OPERASI PERJALANAN KERETA API
Pola operasi perjalanan kereta api menganalisa mengenai berbagai informasi
yang dibutuhkan untuk penyelenggaraan perjalanan kereta api analisanya
meliputi implikasi trase yang diusulkan potensi angkutan yang ada serta
kebutuhan sarana kereta api
4-44
4231 KECEPATAN OPERASI PERJALANAN KERETA API
Kecepatan kereta api ditentukan berdasarkan kemampuan jalur kereta api
kemampuan sarana kereta api dan sifat barang yang diangkut Prasarana
yang berkaitan dengan kecepatan kereta api yaitu mengenai alinyemen
vertical dan horizontal berikut di bawah ini informasi besaran alinyemen
dimaksud sebagai berikut
Tabel 4 23 Alinyemen Vertical Trase
No
KM
Elevasi Kop
Rel
Kelandaian (Per Mill)
Grade In
Grade Out
Stasiun Nambo 1 0 + 000 100 000
Stasiun Kembang Kuning
2 4 + 000 100 000 -670 3 7 + 000 80 -670 000
Stasiun Cileungsi 4 10 + 500 80 000 -670
Stasiun Mampir 5 13 + 500 60 -670 000
Stasiun Jonggl 6 20 + 500 60 000 730 7 23 + 250 80 730 000
Stasiun Sukagalih 8 27 + 500 80 000 800 9 30 + 000 100 800 000
Stasiun Cibatu Tiga 10 36 + 000 100 000 1850 11 39 + 250 160 1850 000 12 40 + 000 160 000 1500
Stasiun Antajaya 13 44 + 000 220 1500 000 14 44 + 500 220 000 1880 15 48 + 750 300 1880 000 16 49 + 250 300 000 2000 17 54 + 250 400 2000 000
Stasiun Mekarjaya 18 55 + 000 400 000 2000
4-45
No
KM
Elevasi Kop
Rel
Kelandaian (Per Mill)
Grade In
Grade Out
19 57 + 250 445 2000 000 20 57 + 750 445 000 1200
Stasiun Majalaya 21 59 + 000 460 1200 000 22 59 + 750 460 000 -2000 23 61 + 000 435 -2000 000 24 61 + 500 435 000 -2000 25 65 + 250 360 -2000 000 26 67 + 000 360 000 -1140
Stasiun Jamali 27 70 + 500 320 -1140 000 28 71 + 000 320 000 -1780 29 73 + 250 280 -1780 000 30 78 + 900 280 000
Stasiun Selajambe
Alinyemen horizontal secara keseluruhan radius terkecil 800 meter sehingga
tidak mempengaruhi pada pembatasan kecepatan
Berdasarkan tabel-tabel tentang besaran alinyemen vertical yang ada di
wilayah studi diketahui bahwa gradient terbesar adalah 20 000 dengan
demikian tolok ukur untuk menentukan berat rangkaian KA terbatasi pada
kemampuan lokomotif atau kendaraan penarik di lereng tersebut
Dari haulingload lokomotif yang ada CC 204 dan CC 206 Kecepatan kereta api
di lereng vertikal mencapai 20 000 dapat mencapai kecepatan 80 kmjam
dengan berbagai implikasinya artinya makin rendah kecepatan kereta api
maka makin banyak jumlah ton kereta api yang dapat diangkut sebaliknya
makin besar kecepatan kereta api maka makin sedikit jumlah ton kereta api
yang bisa diangkut berikut berbagai kemungkinannya
4-46
4 24 Estimasi Kecepatan Terhadap Angkutan Barang
CC 204
20 permil
Kecepatan KA 40 50 60 70 80 Ton 420 380 280 200 180 Jmh KRT 93 84 62 44 40 bulatkan 9 8 6 4 4 Panjang Rangk 205 184 143 102 102 Jmh GRB 84 76 56 4 36 bulatkan 8 7 5 4 3 Panjang Rangk 136 122 93 78 64
CC 206
20 permil
Kecepatan KA 40 50 60 70 80 Ton 480 380 280 220 180 Jmh KRT 107 84 62 49 40 bulatkan 10 8 6 5 4 Panjang Rangk 225 184 143 1225 102 Jmh GRB 96 76 56 44 36 bulatkan 9 7 5 4 3 Panjang Rangk 151 122 93 78 64
Sumber Diolah konsultan dari houling load lokomotif CC 204 dan 206 serta data dimensi sarana kereta
Mencermati berbagai kemungkinan di atas maka di berat 450 ton (senilai 10
kereta atau 10 gerbong isi) kereta api masih dapat melaju dengan kecepatan
40 kmjam dengan ton yang sama pada gradient yang lebih kecilnya maka
kecepatan akan lebih besar di atas 40 kmjam
Sementara gradient yang ada di trase NamboCileungsi mulai dari 0 000 sd
20 000 daftar hauling load lok CC 204 dan 206 dengan berat 450 ton pada
gradient 5 000 sd 20 000 relatifnya tercatat sebagai berikut
Tabel 4 25 Kemampuan Kecepatan Lokomotif CC 204 Beban 450 Ton
Kemampuan Kecepatan Lokomotif CC 204 dengan berat kereta api 450 ton
No Gradient (permil) Kecepatan Maksimum (kmjam)
1 5 90 2 10 72 3 15 55 4 20 40
4-47
Tabel 4 26 Kemampuan Kecepatan Lokomotif CC 206 Beban 450 Ton
Kemampuan Kecepatan Lokomotif CC 206 dengan berat
kereta api 450 ton
No Gradient (permil) Kecepatan Maksimum (kmjam)
1 5 90 2 10 72 3 15 55 4 20 42
Namun demikian berdasarkan berdasarkan hasil konsultasi asistensi pada
tanggal Agustus 2020 diharapkan konsultan untuk mengkaji ulang mengenai
kecepatan atau waktu tempuh perjalanan kereta api di lintas trase baru ini
(CileungsiNambo Ȃ SelajambeCianjur) agar mampu bersaing dengan moda
angkutan jalan raya Untuk mencukupi usulan dimaksud dicoba dianalisis
kembali berbagai kemungkinan untuk meningkatkan kecepatan kereta api
dengan opsi pengurangan jumlah rangkaian referensi yang ada seperti tabel-
tabel berikut ini
Tabel 4 27 Kecepatan Kereta api Penumpang berat rangkaian KA 180 ton dengan lok CC 204206
Nomor Jumlah rangkaian
(kereta) Gradient (permil)
Kecepatan maksimum
Kecepatan Operasi
1 4 5 120 90 2 4 10 120 90 3 4 15 90 81 4 4 20 78 70
Tabel 4 28 Kecepatan Kereta api Penumpang berat rangkaian KA 270 ton
dengan lok CC 204206
Nomor Jumlah rangkaian
(kereta) Gradient (permil)
Kecepatan maksimum
Kecepatan Operasi
1 6 5 120 90 2 6 10 92 83 3 6 15 75 68 4 6 20 60 54
4-48
Tabel 4 29 Kecepatan Kereta api Penumpang berat rangkaian KA 360 ton dengan lok CC 204206
Nomor Jumlah rangkaian
(kereta) Gradient (permil)
Kecepatan maksimum
Kecepatan Operasi
1 8 5 100 90 2 8 10 80 72 3 8 15 60 54 4 8 20 50 45
Tabel 4 30 Kecepatan Kereta api Penumpang berat rangkaian KA 450 ton
dengan lok CC 204206
Nomor Jumlah rangkaian
(kereta) Gradient (permil)
Kecepatan maksimum
Kecepatan Operasi
1 10 5 85 77 2 10 10 72 65 3 10 15 52 47 4 10 20 42 38
Kecepatan operasi untuk KA penumpang dibatasi 90 kmjam dan kecepatan
operasi kereta api barang 60 kmjam Untuk KA barang rangkaian paling
sedikit utuk 8 rangkaian kecepatan operasinya menjadi sebagai berikut
Tabel 4 31 Kecepatan Kereta api Barang berat rangkaian KA 360 ton dengan lok CC 204206
Nomor Jumlah rangkaian
(gerbong) Gradient (permil)
Kecepatan maksimum
Kecepatan Operasi
1 8 5 100 60 2 8 10 80 60 3 8 15 60 54 4 8 20 50 45
Tabel 4 32 Kecepatan Kereta api Barang berat rangkaian KA 450 ton dengan
lok CC 204206
Nomor
Jumlah rangkaian (gerbong)
Gradient (permil)
Kecepatan maksimum
Kecepatan Operasi
1 10 5 85 60 2 10 10 72 60 3 10 15 52 47 4 10 20 42 38
4-49
4232 BERAT KERETA ATAU GERBONG
Berdasarkan spesifikasi kereta atau gerbong sebagaimana diuraikan pada
butir 42110 h sampai dengan j dapat disimpulkan bahwa berat rata-rata
kereta atau gerbong sebagai berikut
Kereta ekonomi bisnis beserta penumpangnya rata-rata 45 ton berat
gerbong kosong diasumsikan rata-rata 145 ton berat muat diasumsikan 30
ton jadi berat gerbong dan muatannya 445 ton relatifnya 45 ton Jadi variasi
berat kereta api penumpang dan barang menjadi sebagai berikut
Kereta api Penumpang
frac34 ͶǯͶͷαͳͺͲ ton
frac34 ǯͶͷαʹͲ ton
frac34 ͺǯͶͷα͵Ͳ ton
frac34 ͳͲǯͶͷαͶͷͲ ton
Kereta api Barang
frac34 8 ǯͶͷα͵Ͳ ton
frac34 ͳͲǯͶͷαͶͷͲ ton
4233 PANJANG RANGKAIAN KERETA API DAN PANJANG EFEKTIF
JALUR UTAMA DI STASIUN-STASIUN
Berdasarkan jumlah kereta atau gerbong yang dapat dirangkaikan dalam
satu rangkaian kereta api sebagaimana dibahas pada butir 4223 di atas
dapat diketahui panjang rangkaian kereta api maksimum menjadi sebagai
berikut
a Untuk kereta api penumpang = (10 x 205 meter) + 20 meter = 225
meter
b Untuk kereta api penumpang KRD = (10 x 207 meter) = 207 meter
4-50
c Untuk kereta api Barang = (10 x 145 meter) + 20 meter = 165
meter
Maka yang menjadi acuan dalam menentukan panjang efektif jalur utama di
stasiun minimalnya (225 + 20 ) meter = 245 meter
4234 WAKTU PERJALANAN KERETA API
Waktu perjalanan kereta api penumpang berdasarkan kemampuan lokmotif
CC 206 yang disesuaikan dengan Alinyemen vertical yang ada di trase
tersebut serta kemampuan sarana kereta apinya Waktu tempuh ini sesuai
pula dengan berat rangkaian yang dibawa Tabel-tabel berikut menyajikan
berbagai waktu tempuh atau waktu perjalanan KA hasilnya sebagai berikut
4-51
Tabel 4 33 Waktu Perjalanan Train Sets Dari Stasiun Cileungsi - Selajambe (Sebaliknya) Ȃ untuk jumlah rangkaian kereta api 4 kereta (180 ton)
No STASIUN SHALTER Lokasi (m) Petak Jalan Jarak (m) Akselerasi Kecepatan Konstan Deselerasi Waktu Tempuh Dwelling Time Waktu Perjalanan
Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) detik menit detik menit detik menit 1 Nambo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 900 150 900 150 2 Kembangkuning 3500 Nambo-Kembangkuning 3500 313 3906 1088 27188 313 3906 1713 29 45 08 2163 36 3 Cileungsi 9300 Kembangkuning-Cileungsi 5800 313 3906 2008 50188 313 3906 2633 44 45 08 3083 51 4 Mampir 12300 Cileungsi - Mampir 3000 313 3906 888 22188 313 3906 1513 25 45 08 1963 33 5 Jonggol 17800 Mampir - Jonggol 5500 313 3906 1888 47188 313 3906 2513 42 45 08 2963 49 6 Sukagalih 25200 Jonggol - Sukagalih 7400 313 3906 2648 66188 313 3906 3273 55 45 08 3723 62 7 Cibatu Tiga 32100 Sukagalih - Cibatu Tiga 6900 313 3906 2448 61188 313 3906 3073 51 45 08 3523 59 8 Antajaya 42600 Cibatu Tiga - Antajaya 10500 250 2500 5000 100000 250 2500 5500 92 45 08 5950 99 9 Mekarjaya 52100 Antajaya - Mekarjaya 9500 250 2500 4500 90000 250 2500 5000 83 45 08 5450 91
10 Majalaya 58900 Mekarjaya - Majalaya 6800 250 2500 3150 63000 250 2500 3650 61 45 08 4100 68 11 Jamali 68600 Majalaya - Jamali 9700 250 2500 4600 92000 250 2500 5100 85 45 08 5550 93 12 Selajambe 78900 Jamali - Selajambe 10300 250 2500 4900 98000 250 2500 5400 90 5400
Selajambe 78900 900 150 900 150 Waktu Tempu Nambo - Selajambe atau sebaliknya 3937 656 detik menit
Dwelling time di Stasiun Antara 450 75 detik menit Waktu Tempuh + Dwelling time di 10 Stasiun Antara 4387 731
4-52
Tabel 4 34 Waktu Perjalanan Train Sets Dari Stasiun Cileungsi - Selajambe (Sebaliknya) Ȃ untuk jumlah rangkaian kereta api 6 kereta (270 ton)
No STASIUN SHALTER Lokasi (m) Petak Jalan Jarak (m) Akselerasi Kecepatan Konstan Deselerasi Waktu Tempuh Dwelling Time Waktu Perjalanan
Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) detik menit detik menit detik menit 1 Nambo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 900 150 900 150 2 Kembangkuning 3500 Nambo-Kembangkuning 3500 281 3164 1274 28672 281 3164 1837 31 45 08 2287 38 3 Cileungsi 9300 Kembangkuning-Cileungsi 5800 281 3164 2297 51672 281 3164 2859 48 45 08 3309 55 4 Mampir 12300 Cileungsi - Mampir 3000 281 3164 1052 23672 281 3164 1615 27 45 08 2065 34 5 Jonggol 17800 Mampir - Jonggol 5500 281 3164 2163 48672 281 3164 2726 45 45 08 3176 53 6 Sukagalih 25200 Jonggol - Sukagalih 7400 281 3164 3008 67672 281 3164 3570 60 45 08 4020 67 7 Cibatu Tiga 32100 Sukagalih - Cibatu Tiga 6900 281 3164 2785 62672 281 3164 3348 56 45 08 3798 63 8 Antajaya 42600 Cibatu Tiga - Antajaya 10500 188 1406 6813 102188 188 1406 7188 120 45 08 7638 127 9 Mekarjaya 52100 Antajaya - Mekarjaya 9500 188 1406 6146 92188 188 1406 6521 109 45 08 6971 116
10 Majalaya 58900 Mekarjaya - Majalaya 6800 188 1406 4346 65188 188 1406 4721 79 45 08 5171 86 11 Jamali 68600 Majalaya - Jamali 9700 188 1406 6279 94188 188 1406 6654 111 45 08 7104 118 12 Selajambe 78900 Jamali - Selajambe 10300 188 1406 6679 100188 188 1406 7054 118 7054
Selajambe 78900 900 150 900 150 Waktu Tempu Nambo - Selajambe atau sebaliknya 4809 802 detik menit
Dwelling time di Stasiun Antara 450 75 detik menit Waktu Tempuh + Dwelling time di 10 Stasiun Antara 5259 877
4-53
Tabel 4 35 Waktu Perjalanan Train Sets Dari Stasiun Cileungsi - Selajambe (Sebaliknya) Ȃ untuk jumlah rangkaian kereta api 8 kereta (360 ton)
No STASIUN SHALTER Lokasi (m) Petak Jalan Jarak (m) Akselerasi Kecepatan Konstan Deselerasi Waktu Tempuh Dwelling Time Waktu Perjalanan
Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) detik menit detik menit detik menit 1 Nambo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 900 150 900 150 2 Kembangkuning 3500 Nambo-Kembangkuning 3500 250 2500 1500 30000 250 2500 2000 33 45 08 2450 41 3 Cileungsi 9300 Kembangkuning-Cileungsi 5800 250 2500 2650 53000 250 2500 3150 53 45 08 3600 60 4 Mampir 12300 Cileungsi - Mampir 3000 250 2500 1250 25000 250 2500 1750 29 45 08 2200 37 5 Jonggol 17800 Mampir - Jonggol 5500 250 2500 2500 50000 250 2500 3000 50 45 08 3450 58 6 Sukagalih 25200 Jonggol - Sukagalih 7400 250 2500 3450 69000 250 2500 3950 66 45 08 4400 73 7 Cibatu Tiga 32100 Sukagalih - Cibatu Tiga 6900 250 2500 3200 64000 250 2500 3700 62 45 08 4150 69 8 Antajaya 42600 Cibatu Tiga - Antajaya 10500 156 977 8244 103047 156 977 8556 143 45 08 9006 150 9 Mekarjaya 52100 Antajaya - Mekarjaya 9500 156 977 7444 93047 156 977 7756 129 45 08 8206 137
10 Majalaya 58900 Mekarjaya - Majalaya 6800 156 977 5284 66047 156 977 5596 93 45 08 6046 101 11 Jamali 68600 Majalaya - Jamali 9700 156 977 7604 95047 156 977 7916 132 45 08 8366 139 12 Selajambe 78900 Jamali - Selajambe 10300 156 977 8084 101047 156 977 8396 140 8396
Selajambe 78900 900 150 900 150 Waktu Tempu Nambo - Selajambe atau sebaliknya 5577 930 detik menit
Dwelling time 10 Stasiun Antara 450 75 detik menit Waktu Tempuh + Dwelling time di 10 Stasiun Antara 6027 1005
4-54
Tabel 4 36 Waktu Perjalanan Train Sets Dari Stasiun Cileungsi - Selajambe (Sebaliknya) Ȃ untuk jumlah rangkaian kereta api 10 kereta (450 ton)
No STASIUN SHALTER Lokasi (m) Petak Jalan Jarak (m) Akselerasi Kecepatan Konstan Deselerasi Waktu Tempuh Dwelling Time Waktu Perjalanan Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) detik menit detik menit detik menit
1 Nambo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 900 150 900 150 2 Kembangkuning 3500 Nambo-Kembangkuning 3500 225 2025 1719 30950 225 2025 2169 36 45 08 2619 44 3 Cileungsi 9300 Kembangkuning-Cileungsi 5800 225 2025 2997 53950 225 2025 3447 57 45 08 3897 65 4 Mampir 12300 Cileungsi - Mampir 3000 225 2025 1442 25950 225 2025 1892 32 45 08 2342 39 5 Jonggol 17800 Mampir - Jonggol 5500 225 2025 2831 50950 225 2025 3281 55 45 08 3731 62 6 Sukagalih 25200 Jonggol - Sukagalih 7400 225 2025 3886 69950 225 2025 4336 72 45 08 4786 80 7 Cibatu Tiga 32100 Sukagalih - Cibatu Tiga 6900 225 2025 3608 64950 225 2025 4058 68 45 08 4508 75 8 Antajaya 42600 Cibatu Tiga - Antajaya 10500 131 689 9869 103622 131 689 10131 169 45 08 10581 176 9 Mekarjaya 52100 Antajaya - Mekarjaya 9500 131 689 8916 93622 131 689 9179 153 45 08 9629 160
10 Majalaya 58900 Mekarjaya - Majalaya 6800 131 689 6345 66622 131 689 6607 110 45 08 7057 118 11 Jamali 68600 Majalaya - Jamali 9700 131 689 9107 95622 131 689 9369 156 45 08 9819 164 12 Selajambe 78900 Jamali - Selajambe 10300 131 689 9678 101622 131 689 9941 166 9941
Selajambe 78900 900 150 900 150 Waktu Tempu Nambo - Selajambe atau sebaliknya 6441 1074 detik menit
Dwelling time 10 Stasiun Antara 450 75 detik menit Waktu Tempuh + Dwelling time di 10 Stasiun Antara 6891 1149
4-55
Tabel 4 37 Waktu Perjalanan KA Barang dari Stasiun Nambo - Selajambe (Sebaliknya) Ȃ untuk jumlah rangkaian kereta api 8 gerbong(360 ton)
No STASIUN SHALTER Lokasi (m) Petak Jalan Jarak (m)
Akselerasi Kecepatan Konstan Deselerasi Waktu Tempuh Dwelling Time Waktu Perjalanan Waktu (s) Jarak (m) Waktu (s) Jarak (m) Waktu (s) Jarak (m) s menit s menit s menit
1 Nambo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 00 2 Kembangkuning 3500 Nambo-Kembangkuning 3500 250 2500 1500 30000 250 2500 2000 33 0 00 2000 33 3 Cileungsi 9300 Kembangkuning-Cileungsi 5800 250 2500 2650 53000 250 2500 3150 53 0 00 3150 53 4 Mampir 12300 Cileungsi - Mampir 3000 250 2500 1250 25000 250 2500 1750 29 0 00 1750 29 5 Jonggol 17800 Mampir - Jonggol 5500 250 2500 2500 50000 250 2500 3000 50 0 00 3000 50 6 Sukagalih 25200 Jonggol - Sukagalih 7400 250 2500 3450 69000 250 2500 3950 66 0 00 3950 66 7 Cibatu Tiga 32100 Sukagalih - Cibatu Tiga 6900 156 977 5364 67047 156 977 5676 95 0 00 5676 95 8 Antajaya 42600 Cibatu Tiga - Antajaya 10500 156 977 8244 103047 156 977 8556 143 0 00 8556 143
Waktu Tempu Nambo - Selajambe atau sebaliknya 2808 47 0 00 28083 468 Dwelling time di Stasiun Antara 0 0 Waktu Tempuh + Dwelling time di 10 Stasiun Antara 2808 468
1 Nambo 51077
2 Citayam 37810 Nambo - Citayam 13267 13800 230 900 150 22800 380 3 Jakarta Kota 0 Citayam - Jakarta K 37810 44400 740 0 00 44400 740
Waktu Tempu Cibatu Tiga sd Jakarta Gudang atau sebaliknya 8628 1438 Dwelling time di Stasiun Antara 900 15 Waktu Perjalanan Cibatu Tiga sd Jakarta Gudang termasuk waktu berhenti 9528 159
4-56
Tabel 4 38 Waktu Perjalanan KA Barang dari Stasiun Nambo - Selajambe (Sebaliknya) Ȃ untuk jumlah rangkaian kereta api 10 gerbong(450 ton)
No STASIUN SHALTER Lokasi (m) Petak Jalan Jarak (m) Akselerasi Kecepatan Konstan Deselerasi Waktu Tempuh Dwelling Time Waktu Perjalanan
Waktu (s) Jarak (m) Waktu (s) Jarak (m) Waktu (s) Jarak (m) s menit s menit s menit 1 Nambo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 00 2 Kembangkuning 3500 Nambo-Kembangkuning 3500 225 2025 1719 30950 225 2025 2169 36 0 00 2169 36 3 Cileungsi 9300 Kembangkuning-Cileungsi 5800 225 2025 2997 53950 225 2025 3447 57 0 00 3447 57 4 Mampir 12300 Cileungsi - Mampir 3000 225 2025 1442 25950 225 2025 1892 32 0 00 1892 32 5 Jonggol 17800 Mampir - Jonggol 5500 225 2025 2831 50950 225 2025 3281 55 0 00 3281 55 6 Sukagalih 25200 Jonggol - Sukagalih 7400 225 2025 3886 69950 225 2025 4336 72 0 00 4336 72 7 Cibatu Tiga 32100 Sukagalih - Cibatu Tiga 6900 131 689 6440 67622 131 689 6703 112 0 00 6703 112 8 Antajaya 42600 Cibatu Tiga - Antajaya 10500 156 977 8244 103047 156 977 8556 143 0 00 8556 143
Waktu Tempu Nambo - Selajambe atau sebaliknya 3038 51
Dwelling time di Stasiun Antara 0 0
Waktu Tempuh + Dwelling time di 10 Stasiun Antara 3038 51 1 Nambo 51077
2 Citayam 37810 Nambo - Citayam 13267 13800 230 900 150 22800 380 3 Jakarta Kota 0 Citayam - Jakarta K 37810 44400 740 0 00 44400 740
Waktu Tempu Cibatu Tiga sd Jakarta Gudang atau sebaliknya 8858 1476
Dwelling time di Stasiun Antara 900 15
Waktu Perjalanan Cibatu Tiga sd Jakarta Gudang termasuk waktu berhenti 9758 163
4-57
Berdasarkan tabel 433 sd tabel 438 dapat disimpulkan bahwa waktu
perjalanan termasuk waktu berhenti di tiap-tiap stasiun untuk KA
Penumpang dari stasiun Nambo sampai dengan stasiun Selajambe atau
sebaliknya tercatat sebagai berikut
Tabel 4 39 Waktu Perjalanan kereta api penumpang dari Selajambe Ȃ Nambo
atau sebaliknya
Jumlah Rangkaian (ton KA) Waktu Perjalanan detik menit
4 kereta (180 ton) 4387 73 6 kereta (270 ton) 5259 88 8 kereta (360 ton) 6027 100 10 kereta (450 ton) 6891 115
Demikian juga KA barang variasi waktu perjalanannya sebagaimana di htung
pada tabel 437 dan 37 rigkasannya menjadi sebagai berikut
Tabel 4 40 Waktu Perjalanan kereta api Barang dari Antajaya Ȃ Nambo Ȃ
Jakarta Gudang atau sebaliknya
Jumlah Rangkaian (ton KA) Waktu Perjalanan detik menit
8 gerbong (270 ton) 9528 159 10 gerbong (450 ton) 9758 163
Sementara berdasarkan penelusuran melalui google map waktu perjalanan
untuk angkutan orang dengan kendaraan jalan raya yang menggunakan
kendaraan pribadi perjalanan dari Selajambe Ȃ Nambo menggunakan jalan
tol relatifnya berkisar antara 2 jam Ȃ 2 jam 35 menit jika menggunakan jalan
non tol 3 samapi 4 jam berikut dibawah ini cuplikan dari waktu tempuh
penelusuran goggle map sebagai berikut
4-58
Gambar 4 20 Waktu Tempuh Nambo - Selajambe
Gambar 4 21 Waktu Tempuh Cileungsi - Selajambe
Berdasarkan penelusuran waktu perjalanan kendaraan jalan raya Selajambe
Ȃ Nambo di periode waktu jam 0405 sd 0412 besaran waktunya 1 jam 57
menit sd 2 jam 15 menit Makin siang waktu perjalanannya makin besar
bahkan sampai lebih dari 3 jam Perjalanan moda jalan raya berupa bus saat
ini masih jarang waktu berangkatnya tidak jelas serta waktu perjalannya bisa
sampai 3 jam lebih
Kesimpulannya perjalanan kereta api dengan rangkaian 10 kereta pun KA
masih mampu bersaing
4-59
4235 KAPASITAS LINTAS DAN FREKUENSI KERETA API
1 Kecepatan rata-rata dan headway
Untuk menghitung kapasitas lintas maka perlu diketahui terlebih dahulu
kecepatan rata-rata di lintas tersebut dan petak jalan yang dijadikan ukuran
yaitu petak jalan terpanjang dari lintas tersebut
Petak jalan terpanjang yaitu antara stasiun Cibatu Ȃ Antajaya 105 km
apabila jumlah rangkaian KA penumpang sesuai dengan variasi awal yaitu 4
atau 6 atau 8 atau 10 kereta dan KA barang diputuskan 10 gerbong per KA
dan frekuensi kereta api sesuai dengan prakiraan di tabel 421 dan tabel 422
maka kecepatan operasi rata Ȃ rata menjadi sebagai berikut
Tabel 4 41 Kecepatan rata-rata (Vi Oprata-rata)
Formasi KA Pnp
Jumlah Kereta Api Kecepatan Operasi Kecepatan Rata2 ( Kmjam) Penumpang Barang Penumpang Barang
4 kereta 19 7 72 38 63 6 kereta 13 7 54 38 48 8 kereta 9 7 45 38 42 10 kereta 8 7 38 38 38
Berdasarkan tabel tersebut di atas maka headway dapat dihitung sebagai
berkut (JVir) + 1 ) menit jadi secara berurutan sesuai tabel 441
tersebut nilai headway menjadi sebagai berikut
Tabel 4 42 Headway di lintas Selajambe - Nambo
Formasi KA Kec Operasi rata-rata
Jarak petak jalan
Headway (menit) Penumpang Barang 4 kereta 10 gerbong 63 105 11 6 kereta 10 gerbong 48 105 14 8 kereta 10 gerbong 42 105 16 10 kereta 10 gerbong 38 105 18
4-60
2 Kapasitas Lintas
Perhitungan kapasitas lintas tujuannya untuk dapat mengetahui berapa
banyak jumlah kereta api yang dapat diprogramkan untuk jalan setiap
harinya pada lintas tersebut
Berdasarkan rumusan kapasitas lintas sebagaimana diuraikan dalam butir
4219 dengan perhitungan Waktu operasi merujuk pada pola operasi KRL
di Lintas Jabotabek yaitu waktu operasi 20 jam (0400- 2400) dan waktu
perawatan 4 jam (2400 Ȃ 0400) sehingga rumusan kapasitas lintas untuk
nilai C jalur tunggal dari 60 menjadi 80 dan headway-nya sesuai tabel
442 di atas maka kapasitas lintas hasilnya menjadi sebagai berikut
Tabel 4 43 Kapasitas Lintas
Formasi KA Kec Operasi rata-rata
Jarak petak jalan
Headway (menit) Kapasitas Lintas (KA) Penumpang Barang 4 kereta 10 gerbong 63 105 11 87 6 kereta 10 gerbong 48 105 14 68 8 kereta 10 gerbong 42 105 16 60 10 kereta 10 gerbong 38 105 18 55
3 Frekuensi kereta api dan kebutuhan sarana perkeretaapian
Prakiraan frekuensi kereta api telah dihitung hasilnya seperti pada tabel
421 dan 422 demikian juga kapasitas lintas dapat dilihat pada tabel 443
maka jika tabel-tabel tersebut dibandingkan akan terlihat kebutuhan slot
perjalananya masih cukup atau tidak berikut perbandingannya
Tabel 4 44 Kapasitas Lintas dan Frekuensi KA serta sisa slot
Formasi KA Kapasitas Lintas (KA)
Frekuensi KA (th 2051) Sisa Slot (KA) Penumpang Barang Penumpang Barang Jumlah
4 kereta 10 gerbong 87 19 7 26 61 6 kereta 10 gerbong 68 13 7 20 48 8 kereta 10 gerbong 60 9 7 16 44 10 kereta 10 gerbong 55 8 7 15 40
Dari tabel di atas dapat diketahui bahwa dengan jalur tunggal ternyata slot perjalanan masih tersisa cukup banyak
4-61
4236 JENIS STASIUN TERPILIH
Dari tabel-tabel di atas tentang frekuensi kereta api yang melayani stasiun
untuk keperluan turun-naik penumpang dan bongkar muat barang diketahui
beberapa stasiun dapat menyelenggarakan angkutan penumpang ada juga
yang menyelenggarakan angkutan barang serta ada stasiun yang
menyelenggarakan kedua-duanya yaitu angkutan penumpang dan barang
Berikut dibawah ini dibuatkan tabel-tabel kebutuhan jenis stasiun yang
terkait dengan pelayanan angkutan
Pada tabel 4217 sd 4218 tentang potensi angkutan penumpang dan
barang per hari serta Pada tabel 4219 sd 4220 tentang frekuensi kereta
api yang melayani suatu stasiun angkutan penumpangbarang dalam
perhitungan diketahui stasiun Nambo sd stasiun Cileunsi demikian juga dari
stasiun Antajaya sampai dengan stasiun Selajambe potensi angkutan barang
cukup tersedia sedangkan angkutan penumpang ada di semua stasiun
hanya besar kecilnya yang berbeda berdasarkan berdasarkan itu jenis
stasiun kemungkinannya sebagai berikut
Tabel 4 45 Jenis Stasiun Berdasarkan Perhitungan Moderat
Stasiun Jenis Fungsi stasiun
Nambo Stasiun operasi penumpang dan Barang Kembang Kuning Stasiun operasi penumpang dan Barang Cileungsi Stasiun operasi penumpang dan Barang Mampir Stasiun operasi dan penumpang Jonggol Stasiun operasi dan penumpang Sukagalih Stasiun operasi dan penumpang Cibatu Tiga Stasiun operasi dan penumpang Antajaya Stasiun operasi penumpang dan Barang Majalaya Stasiun operasi penumpang dan Barang Jamali Stasiun operasi penumpang dan Barang Selajambe Stasiun operasi penumpang dan Barang
4-62
Apabila volume angkutan barang dalam bentuk satuan ton sebagaimana
tercantum pada tabel 418 kita ubah dalam bentuk satuan gerbong dengan
perhitungan 1 gerbong muat 30 ton maka tabel tersebut akan berubah
menjadi sebagai berikut
Tabel 4 46 Potensi angkutan barang dalam satuan gerbong
Nama Stasiun-stasiun
Potensi Bongkar Muat Barang (gerbonghari) di tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051
Nambo 13 15 17 20 22 25 28
Kembang Kuning 32 36 42 48 54 61 68
Cileungsi 18 21 24 27 31 35 39
Mampir 15 17 20 23 26 29 32
Jonggol 3 4 4 5 5 6 7
Sukagalih 4 4 5 6 6 7 8
Cibatu Tiga 1 1 1 2 2 2 2
Antajaya 45 52 60 68 77 87 97
Mekarjaya 23 27 31 35 40 45 50
Majalaya 29 34 39 45 50 57 64
Jamali 24 28 32 36 41 46 52
Selajambe 22 25 29 33 37 42 47
Memperhatikan jarak antar stasiun relatif dekat dan penyebaran potensi
angkutan secara tabel ada di sekitar stasiun Kembang Kuning dan stasiun
Antajaya memperhatikan juga saat ini stasiun Nambo yang dekat dengan
stasiun Kembang Kuning dan saat ini stasiun Nambo sudah beroperasi
sebagai stasiun angkutan Barang dan juga angkutan penumpang maka
diusulkan untuk stasiun barang dicukupkan saja diselenggarakan di stasiun
Nambo dan stasiun Antajaya sehingga tabel 445 dengan demikian usulan
jenis stasiun menjadi sebagai berikut
4-63
Tabel 4 47 Usulan Jenis Stasiun Berdasarkan potensi angkutan
Stasiun Jenis Fungsi stasiun
Nambo Stasiun operasi penumpang dan Barang
Kembang Kuning Stasiun operasi dan penumpang Cileungsi Stasiun operasi dan penumpang
Mampir Stasiun operasi dan penumpang
Jonggol Stasiun operasi dan penumpang
Sukagalih Stasiun operasi dan penumpang
Cibatu Tiga Stasiun operasi dan penumpang
Antajaya Stasiun operasi penumpang dan Barang
Majalaya Stasiun operasi dan penumpang
Jamali Stasiun operasi dan penumpang
Selajambe Stasiun operasi dan penumpang
4237 LAYOUT EMPLASMEN STASIUN
Berdasarkan prakiraan turun naik penumpang maupun muat bongkar barang
barang relatifnya angkutan penumpang banyaknya dimulai stasiun Nambo
sampai stasiun Selajambe sementara angkutan barang walau disepanjang
lntas tersebut ada namun voume angkutnya ada yang sedikit sehingga kalau
diselenggarakan di stasiun itu secara ekonomis akan tidak layak demikian
pula jika dilihat dari total frekuensi kereta api sampai dengan tahun 2051
masih di bawah 30 KA (lihat tabel 444) maka stasiun-stasiun disepanjang
trase untuk tahap awal masih termasuk stasiun klas kecil kecuali stasiun
Nambo Antajaya dan Cileungsi dengan beberapa catatan sebagai berikut
hearts Untuk stasiun kecil Jumlah jalur utama yang dibutuhkan cukup 2 jalur
utama selang melewati 3 atau 4 stasiun disiapkan stasiun dengan jalur
utamanya 3 jalur tujuannya untuk menyediakan jalur persilangan dan
penyusulan
hearts Perlu dipertimbangkan pada beberapa stasiun disiapkan jalur simpan
untuk kebutuhan menyimpan saranaperalatan khusus untuk
perawatan jalur (track)
hearts Di stasiun angkutan barang (Antajaya) di maka disiapkan jalur untuk
kebutuhan bongkar muat barang
4-64
hearts Di stasiun Selajambe yang akan dijadikan jalur persambungan
dengan jalur yang ada saat ini yaitu di lintas Sukabumi Ȃ
PadalarangBandung diusulkan sesuai kebutuhan
Berikut usulan-usulan konsep layout stasiun dimaksud
a Stasiun Nambo
Stasiun Nambo secara eksisiting telah ada dan merupakan stasiun
Operasi Barang dan Penumpang yang merupakan stasiun buntu Dengan
adanya trase baru Nambo Ȃ Selajambe maka persambungannya cukup
menggunakan terusan jalur II karena dari jalur II ini dapat mengakses
kesemua jalur utamanaya termasuk jalur bongkar-muat barang Jadi
kesimpulannya layout stasiun Nambo tidak perlu ada perubahan cukup
fungsi-fungsinya diatur ulang sesuai kebutuhan akses ke stasiun
berikutnya yaitu stasiun Kembang Kuning Layoutnya stasiun Nambo
saat ini sebagai berikut
Gambar 4 22 Layout emplasemen Nambo (sekarang)
Diusulkan konsep layoutnya tetap namun dilakukan perubahan fungsi
menjadi sebagai berikut
4-65
Gambar 4 23 Layout Emplasemen Stasiun Nambo (usulan)
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Nambo sbb
1) Dari Cibinong kereta api dapat dimasukan ke jalur I II atau III
2) Dari Kembang Kuning kereta api dapat dimasukan ke jalur I II atau
III
3) Dari Jalur I II atau III kereta api dapat diberangkatkan ke arah stasiun
Binong atau stasiun Kembang Kuning
4) Apabila jalur III penuh maka Jalur 4 dipergunakan untuk stabling
rangkaian penumpang
5) Jalur 5 6 7 dan jalur 8 dipergunakan untuk bongkar muat gerbong
barang
b Stasiun Kembang Kuning
Stasiun Kembang Kuning sesuai dengan potensi angkutannya merupakan
stasiun Operasi dan Penumpang yang merupakan stasiun terusan di
stasun ini dapat digunakan untuk penyusulan atau persilangan KA
jalurnya cukup 2 jalur layout stasiun Kembang Kuning Sebagai berikut
4-66
Namb II Cileungsi
I
Gambar 4 24 Layout Emplasemen Stasiun Kembang Kuning
Namun dengan memperhatikan potensi awal tentang adanya besaran
angkutan penumpang di sini maka perlu disiapkan lahan untuk
penambahan jalur bongkar muat untuk KA barang kebutuhan lahan
dimaksud yaitu lahan untuk jalur yang diberi gars terputus seperti
gambar berikut
Gambar 4 25 Penyiapan lahan tambahan untuk jalur KA Barang
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Kembang Kuning
sbb
1) Dari Nambo kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari Cileungsi kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberaangkatkan ke stasiun
Nambo maupun ke stasiun Cileungsi
Catatan
1) Pembangunan Jalur 3 dan 4 dilaksanakan setelah ada kepastian
negosiasi angkutan namun perhitungan penyediaan lahan untuk
kebutuhan jalur itu tetap dilakukan sejak awal
2) Panjang efektif jalur utama (I dan II) minimal 245 meter
3) Panjang efektif jalur stabling gerbong minimal 180 meter
4) Panjang efektif jalur simpan buntu minimal 60 meter
Stasiun Kembang Kuning Km 3 + 500
4-67
c Stasiun Cileungsi
Stasiun Cileungsi sesuai dengan potensi angkutannya merupakan
stasiun Operasi Barang dan Penumpang yang merupakan stasiun
terusan di stasun ini dapat digunakan untuk penyusulan atau
persilangan jalurnya cukup 2 jalur utama ditambah 2 jalur stabling
untuk bongkar muat rangkaian KA barang layout stasiun Cileungsi
menjadi sebagai berikut
Gambar 4 26 Layout Emplasemen Stasiun Cileungsi
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Kembang Kuning
sbb
1) Dari Kembang Kuning kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari Mampir kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberaangkatkan ke stasiun
Kembang Kuning maupun ke stasiun Mampir
Catatan Panjang efektip jalur utama (I dan II) minimal 245 meter
d Stasiun Mampir
Stasiun Mampir statusnya menjadi stasiun Operasi dan Penumpang di
stasiun ini dapat digunakan untuk penyusulan atau persilangan jalurnya
cukup 2 jalur utama layout stasiun Mampir menjadi sebagai berikut
Cileungsi
I I Jonggol
Gambar 4 27 Layout Emplasemen Stasiun Mampir
Kembang Kuning Mampir
Stasiun Cileungsi Km 9 + 300
Stasiun Mampir
4-68
Stasiun Jonggol
Km 17 + 800
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Mampir sbb
1) Dari Cileungsi kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari Jinggol kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Cileungsi maupun ke stasiun Jonggol
Catatan Panjang efektip jalur utama (I dan II) minimal 245 meter
e Stasiun Jonggol
Stasiun Jonggol sesuai dengan potensi angkutannya merupakan stasiun
Operasi dan Penumpang yang merupakan stasiun terusan di staisun ini
dapat digunakan untuk penyusulan dan persilangan secara bersamaan
jalurnya menjadi 3 jalur utama layout stasiun Jongggol menjadi sebagai
berikut
III
Gambar 4 28 Layout Emplasemen Stasiun Jonggol
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Jonggol sbb
1) Dari Mampir kereta api dapat dimasukan ke jalur I II atau III
2) Dari Sukagalih kereta api dapat dimasukan ke jalur I II atau III
3) Dari jalur I II atau III kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Mampir maupun ke stasiun Sukagalih
Catatan Panjang fektif jalur utama (I II dan III) minimal 245 meter
Mampir II I
Sukagalih
4-69
f Stasiun Sukagalih
Stasiun Sukagalih sesuai dengan potensi angkutannya merupakan
stasiun Operasi barang dan Penumpang yang merupakan stasiun
terusan di stasiun ini dapat digunakan untuk penyusulan atau
persilangan jalurnya menjadi 2 jalur utama layout stasiun Sukagalih
menjadi sebagai berikut
Gambar 4 29 Layout Emplasemen Stasiun Sukagalih
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Sukagalih sbb
1) Dari Jonggol kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari Cibatu Tiga kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Jonggol maupun ke stasiun Cibatu Tiga
Catatan Panjang efektip jalur utama (I dan II) minimal 245
g Stasiun Cibatu Tiga
Stasiun Cibatu Tiga sesuai dengan potensi angkutannya merupakan
stasiun Operasi barang dan Penumpang yang merupakan stasiun
terusan di stasiun ini dapat digunakan untuk penyusulan atau
persilangan secara bersamaan jalurnya menjadi 2 jalur utama layout
stasiun Cibatu Tiga menjadi sebagai berikut
Gambar 4 30 Layout Emplasemen Stasiun Cibatu Tiga
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Cibatu Tiga sbb
1) Dari Sukagalih kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
Sukagalih I I Cirama
Stasiun Cibatu Tiga Km 32 + 100
Jonggol I I Cibatu Tiga
Stasiun Sukagalih Km 25 + 200
4-70
2) Dari Majalaya kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Jsukagalih maupun ke stasiun Cirama Girang
Catatan Panjang efektip jalur utama (I dan II) minimal 245
h Stasiun Antajaya
Stasiun Antajaya sesuai dengan potensi angkutannya merupakan stasiun
Operasi dan Penumpang yang merupakan stasiun terusan di stasiun ini
dapat digunakan untuk penyusulan atau persilangan jalurnya menjadi 2
jalur utama layout stasiun Antajaya menjadi sebagai berikut
Gambar 4 31 Layout Emplasemen Stasiun Antajaya
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Anta Jaya sbb
1) Dari stasiun Cibatu Tiga kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau
II
2) Dari stasiun Mekar Galih kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau
II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Cibatu Tiga maupun ke Mekarjaya
4) Jalur 3 dan 4 merupakan jalur untuk bongkar muat KA Barang
5) Jalur smpan digunakan untuk kebutuhan penyimpanan
gerbongkereta perawatan prasarana panjang efektip minimal 60
meter
6) Panjang efektif jalur utama (I dan II) minimal 245 meter
4-71
I
I
i Stasiun MekarJaya
Stasiun Mekarjaya sesuai dengan potensi angkutannya merupakan
stasiun Operasi dan Penumpang yang merupakan stasiun terusan di
stasiun ini dapat digunakan untuk penyusulan atau persilangan jalurnya
menjadi 2 jalur utama layout stasiun Mekarjaya menjadi sebagai
berikut
Antajaya II Majalaya
Gambar 4 32 Layout Emplasemen Stasiun Mekar Galih
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Mekarjaya sbb
1) Dari stasiun Antajaya kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari stasiun Majalaya KA dapat dimasukan ke jalur I atau II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Antajaya maupun ke stasun Majalaya
4) Panjang efektif jalur utama (I dan II) minimal 245 meter
j Stasiun Majalaya
Stasiun Majalaya sesuai dengan potensi angkutannya merupakan stasiun
Operasi dan Penumpang yang merupakan stasiun terusan di staisun ini
dapat digunakan untuk penyusulan atau persilangan jalurnya menjadi 2
jalur utama layout stasiun Cirama Girang menjadi sebagai berikut
Mekar Jaya II Jamali
Gambar 4 33 Layout Emplasemen Stasiun Majalaya
Stasiun Majalaya Km 58 + 900
Stasiun Mekarjaya Km 52 + 100
4-72
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Cirama Girang sbb
1) Dari Mekarjaya kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari Jamali kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Mekarjaya maupun ke stasiun Jamali
4) Panjang efektif jalur utama (I dan II) minimal 245 meter
k Stasiun Gudang
Stasiun Jamali sesuai dengan potensi angkutannya merupakan stasiun
Operasi dan Penumpang yang merupakan stasiun terusan di staisun ini
dapat digunakan untuk penyusulan dan persilangan secara bersamaan
jalurnya menjadi 3 jalur utama layout stasiun Gudang menjadi sebagai
berikut
Gambar 4 34 Layout Emplasemen Stasiun Jamali
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Jamali menjadi sbb
1) Dari Stasiun Majalaya kereta api dapat dimasukan ke jalur I II atau
III
2) Dari stasiun Selajambe kereta api dapat dimasukan ke jalur I II atau
III
3) Dari jalur I II atau III kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Majaaya maupun ke stasiun Selajambe
4) Dari jalur III kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun Cianjur
maupun ke stasiun Ciranjang
Stasiun Jamali Km 68 +600
Jalur Luncur Majalaya
I Selajambe
II
III Jalur Luncur
4-73
5) Di terusan jalur I kiri dan diterusan jalur III kanan disiapkan jalur
luncur tujuannya untuk memungkinkan pemasukan kereta api secara
bersamaan antara KA yang masuk dari stasiun Selajambe ke jalur I
dan dari stasiun Cirama Girang ke III
6) Panjang efektif jalur utama (I II dan III) minimal 245 meter
7) Panjang jalur luncur minimal 100 meter
l Stasiun Selajambe
Stasiun Selajambe sesuai dengan potensi angkutannya merupakan
stasiun Operasi dan Penumpang yang terletak di jalur Lintas Cianjur -
Padalarang di tempat ini semula hanya berupa petak jalan antara Cianjur
Ȃ Ciranjang dahulunya merupakan perhentian (shelter) namun
perkembangannya karena makin berkurangnya penumpang maka
shelter ini ditutup menjadi jalur petak jalan Dengan adanya trase baru
Nambo-Cianjur maka tempat ini berubah menjadi stasiun persimpangan
yang menghubungkan dua lintas tersebut
Jalur eksisting di Selajambe secara skematis seperti berikut
Gambar 4 35 Layout Emplasemen Stasiun Selajambe (sekarang)
Konsep usulan layout stasiun Selajambe semula diusulkan sebagai
berikut
Gambar 4 36 Layout Emplasemen Stasiun Selajambe (usulan)
4-74
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Selajambe menjadi
sebagai berikut
1) Dari Stasiun Jamali kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari stasiun Cianjur kereta api dapat dimasukan ke jalur II atau III
3) Dari jalur I kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun Jamali
maupun ke stasiun Ciranjang
4) Dari jalur II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun Jamali
Cianjur maupun ke stasiun Ciranjang
5) Dari jalur III kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun Cianjur
maupun ke stasiun Ciranjang
6) Di terusan jalur I kanan disiapkan jalur luncur tujuannya untuk
memungkinkan pemasukan kereta api secara bersamaan antara KA
yang masuk dari stasiun Jamali ke jalur I dan dari stasiun Cianjur
Ciranjang ke jalur II atau III
7) Demikian juga di terusan jalur III kanan disiapkan jalur luncur
tujuannya untuk memungkinkan pemasukan kereta api secara
bersamaan antara KA yang masuk dari stasiun Ciranjang ke alur I
atau II dan dari stasiun Cianjur ke jalur III
8) Panjang efektif jalur utama (I II dan III) minimal 245 meter
9) Panjang jalur luncur minimal 100 meter
Jika stasiun Selajambe usulannya diterima sebagai stasiun dipo kereta dan
lokomotif maka konsep usulan layout stasiun di atas diubah menjadi sebagai
berikut
Gambar 4 37 Layout Emplasemen Stasiun Selajambe (usulan -2)
4-75
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Selajambe menjadi
sebagai berikut
1) Dari Stasiun Gudang kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari stasiun Cianjur kereta api dapat dimasukan ke jalur II atau III
3) Dari jalur I kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun JGudang
maupun ke stasiun Ciranjang
4) Dari jalur II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun Gudang
Cianjur maupun ke stasiun Ciranjang
5) Dari jalur III kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun Cianjur
maupun ke stasiun Ciranjang
6) Di terusan jalur I kanan disiapkan jalur luncur tujuannya untuk
memungkinkan pemasukan kereta api secara bersamaan antara KA
yang masuk dari stasiun Gudang ke jalur I dan dari stasiun Cianjur
Ciranjang ke jalur II atau III
7) Demikian juga di terusan jalur III kanan disiapkan jalur luncur
tujuannya untuk memungkinkan pemasukan kereta api secara
bersamaan antara KA yang masuk dari stasiun Ciranjang ke alur I
atau II dan dari stasiun Cianjur ke jalur III
8) Pergerakan kereta atau lokomotif yang akan menuju ke jalur dipo
melalui jalur III jalur 4 digunakan untuk stabling sementara sebelum
keretalokomotif dirawat di dipo
9) Panjang efektif jalur utama (I II dan III) minimal 245 meter
10)Panjang jalur luncur minimal 100 meter
11)Panjang jalur di dipo disesuaikan dengan ketentuan yang ada di SK
Direksi PT KAI
4-76
T INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survey Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
m Posisi stasiun-stasiun di Lintas Nambo - Selajambe
Gambar 4 38 Posisi stasiun - stasiun di Lintas Nambo - Selajambe
4-77
4238 WAKTU PERJALANAN DAN PERFORMANSI (KINERJA)
TRAINSET
1 Waktu Perjalanan Kereta Api
Berdasarkan tabel 433 sd tabel 440 perihal waktu perjalanan kereta api
dapat diketahui Waktu Perjalanan KA dari Selajambe ke Nambo dan
sebaliknya Untuk KA barang perjalannya dari Antajaya ke Nambo Ȃ Jakarta
Gudang dan sebaliknya Ringkasan waktu perjalanan KA Penumpang dan KA
barang tercantum di tabel 439 dan 440
Waktu perjalanan tersebut di atas belum memperhitungkan waktu tunggu
(dwelling time) di stasiun awal dan tujuan kebutuhan waktu tersebut untuk
KA Penumpang dihitung (2 x 30) menit = 60 menit yaitu untuk kebutuhan
langsir lokomotif dan kebutuhan pengecekan keandalan rangkaian Untuk
KA barang dihitung untuk kebutuhan loding amp unloading muatan serta
pemeriksaan keandalan rangkaian butuh waktu (2 x 10 gd x 15) menit = 300
menit kebutuhan loading unloading akan sangat tergantung pada peralatan
bm itu sendiri serta jenis angkutannya (gerbong datar tertutup ketelan
atau lainnya)
Berdasarkan penjelasan di atas maka lama perjalanan untuk menghitung
kebutuhan sarana (kereta gerbonglokomotif) tabel 439 dan 440 menjadi
sebagai berikut
Tabel 4 48 ȀDzdz
Jumlah Rangkaian (ton KA) Waktu Perjalanan amp DW WP KL
menit menit menit 4 kereta (180 ton) 73 120 193 6 kereta (270 ton) 88 120 208 8 kereta (360 ton) 100 120 220 10 kereta (450 ton) 115 120 235 Keterangan K = Kereta L = Lok DW = Dwelling Time
4-78
Tabel 4 49 ȀDzdz
Jumlah Rangkaian (ton KA) Waktu Perjalanan amp DW WP GL
menit menit menit 8 kereta (360 ton) 318 300 618 10 kereta (450 ton) 325 300 625 Keterangan G = Gerbong L = Lok DW = Dwelling Time
2 Kinerja Trainset Sarana Perkeretaapian
Waktu operasi perjalanan kereta api diasumsikan sama dengan Waktu
operasi KRL Jabodetabek yaitu 0400 sd 2400 artinya selama 1200 menit
waktu perawatan 2400 sd 0400 atau selama 240 menit
Berdasarkan waktu operasi dan waktu tempuh (waktu perjalanan KA)
sebagaimana tercantum di tabel 448 sd tabel 449 termasuk waktu tunggu
terminal di stasiun keberangkatan dan di stasiun tujuan maka dapat
diketahui kemampuan kinerja (Performa) suatu rangkaian kereta api di
lintas tersebut dengan pola perhitungan (Waktu OperasiWPK) x C trip
dan (Waktu OperasiWPG) x C trip hasil perhitungannya seperti tercantum
di tabel-tabel berkut
Tabel 4 50 Kinerja Trainset KA Penumpang
Jumlah Rangkaian (ton KA) Waktu Coefisien
Waktu Op Kenerja
1 Trainsets Kenerja
TS pembulatan Operasi WP KL 4 kereta (180 ton) 1200 193 08 50 5 6 kereta (270 ton) 1200 208 08 46 5 8 kereta (360 ton) 1200 220 08 44 4 10 kereta (450 ton) 1200 235 08 41 4
Tabel 4 51 Kinerja Trainset KA Barang
Jumlah Rangkaian (ton KA) Waktu Coefisien
Waktu Op Kenerja
1 Trainsets Kenerja
TS pembulatan Operasi WP KL 8 gerbong (360 ton) 1200 618 08 16 2 10 gerbong (450 ton) 1200 625 08 15 2
4-79
4239 KEBUTUHAN SARANA PERKERETAAPIAN
1 Perhitungan kebutuhan sarana perkeretaapian
Kebutuhan sarana perkeretaapian (kereta gerbong dan lokomotf) dihitung
berdasarkan kebutuhan Frekuensi kereta api dibagi WPG atau WPK
Kebutuhan sarana trainsets dihitung dengan cara frekuensi KA di tahun itu
dibagi dengan kinerja atau performa trainset dalam 1 hari (lihat tabel 450
dan tabel 451 ) dalam tahun yang sama Hasil perhitungan kebutuhan sarana
terdiri atas kebutuhan Siap Operasi (SO) cadangan amp Armada sarana
Siap operasi artinya sarana yang siap digunakan untuk perjalanan kereta api
stelah melalui uji kelaikan jalan cadangan adalah sarana yang siap
digunakan manakala ada kebutuhan pengganti sarana yang siap operasi
yang mengalami gangguan nilainya 10 dari SO Armada adalah seluruh
sarana yang dimiliki perusahaan baik yang siap operasi cadangan maupun
sarana yang sedang dalam perawatan di Depo maupun balai Yasa Armada
dihitung 115 x (SO + Cadangan)
Berdasarkan uraian tersebut di atas maka armada yang dibutuhkan adalah
sebagai berikut
Tabel 4 52 Dzdz
Stam Formasi Trainsets Tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 4 kereta 2 2 2 3 3 3 4 6 kereta 1 1 2 2 2 2 3 8 kereta 1 1 1 2 2 2 2 10 kereta 1 1 1 1 1 2 2
Tabel 4 53 Kebutuhan Sarana Trainsets Siap Operasihari
Stam Formasi Trainsets Tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 4 kereta 2 2 3 3 3 4 4 6 kereta 1 2 2 2 2 3 3 8 kereta 1 1 2 2 2 2 3 10 kereta 10 11 1 2 2 2 2
4-80
Tabel 4 54 Kebutuhan Sarana Trainsets Siap Operasi + Sarana untuk Dzdz
Perhitungan Moderat dengan
Rangkaianberat Jumlah Trainsets (TS) di tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 TS 4 Kereta 180 ton 2 2 2 3 3 3 4 TS 6 Kereta 270 ton 1 1 2 2 2 2 2 TS 8 Kereta 360 ton 1 1 1 1 1 2 2 TS 10 Kereta 450 ton 1 1 1 1 1 1 1 Keterangan pecahan dibulatkan secara otomatis oleh system excel Cad = Cadangan
Tabel 4 55 Dzdz
Stam Formasi Trainsets Tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 4 kereta 3 3 3 4 4 5 5 6 kereta 2 2 2 3 3 3 4 8 kereta 2 2 2 2 3 3 3 10 kereta 1 1 2 2 2 2 3
Demikian pula untuk kebutuhan armada sarana KA barang (trainsets
gerbong) sebagai berikut
Tabel 4 56 Dzdz
Stam Formasi Trainsets Tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 8 kereta 2 2 3 3 3 4 4 10 kereta 2 2 2 2 3 3 3
Tabel 4 57 Kebutuhan Sarana Trainsets Gerbong yang Siap Operasi dan Perawatan
Stam Formasi Trainsets Tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 8 kereta 2 3 3 3 4 4 5 10 kereta 2 2 2 3 3 3 4
Tabel 4 58 Kebutuhan Sarana Trainsets Gerbong yang siap operasi
Perawatan Sarana dan Cadangan
Stam Formasi Trainsets Tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 8 kereta 2 3 3 4 4 5 5 10 kereta 2 2 3 3 3 4 4
4-81
Tabel 4 59 Dzdz
Stam Formasi Trainsets Tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 8 kereta 3 3 4 4 5 5 6 10 kereta 2 3 3 3 4 4 5
2 Resume atas kebutuhan sarana kereta api barang dan penumpang
Kebutuhan saarana perkeretaapian (Kereta gerbong dan Lokomotif) yang
dimaksud dalam butir 1 di atas satuannya adalah satu trainsets artinya satu
rangkaian kereta api penumpang atau barang
Menelaah pada karakteristik lintas bahwa lintas Selajambe Ȃ nambo pada
dasarnya merupakan lintas penyangga untuk transportasi angkutan
perkotaan tuntutan angkutan perkotaan adalah kecilnya headway itu yang
diharapkan oleh pengguna waktu perjalanan berdasarkan tabel 439 secara
berturut-turut mulai 73 88 100 dan 115 menit dan berdasarkan tabel 453
kebutuhan sarana secara berturut-turut di tahun terakhir kebutuhan
penyediaan rangkaian 4 3 3 dan 2 trainset maka pada saat tahun-tahun
awal operasi sebaiknya trainsets cukup terdiri dari 1 lok + 4 kereta sehingga
headwaynya jika penyediaan 2 TS maka headway bisa mencapai lk 75
menit untuk satu arah yang sama jika disediakan 4 TS maka headwaynya lk
35 - 40 menit untuk 1 arah yang sama
Untuk KA Barang yang utama volume angkutan bisa terangkut dalam hari
itu selisih waktu perjalanan antara 159 menit dengan 163 menit tidak
begitu jauh maka kebutuhan trainset per KA tentu yang maksimal yaitu 10
gerbong dengan kebutuhan armada di tahun terakhrnya (2051) 5
rangkaian KA barang Dengan catatan jika akan menggunakan lintas Citayam
Ȃ Jakarta Gudang maka kemungkinan hanya 2 atau 3 KA yang mungkin dapat
ditampung di waktu kerja perawtan ( 2400 Ȃ 0400) jika pembangunan
Cileungsi Ȃ BekasiCikarang telah beroperasi maka semua potensi angkutan
penumpang di lintas baru ini bisa terlaksana
4-82
Kesimpulan
hearts Angkutan penumpang perlu disediakan untuk siap operasi minimal 2
trainsets (4 kereta + 1 lok) untuk menuju headway 75 menit per
jurusan atau 4 trainsets (4 kereta + 1 lok) untuk headway 40 menit
per jurusan frekuensi KA dapat mencapa 26 KAhari
hearts Angkutan barang perlu disediakan untuk siap operasi minimal 2
rangkaian KA (10 gerbong + 1 lok) untuk menuju headway 163
menit per jurusan atau 4 rangkaian KA (10 gerbong + 1 lok) untuk
headway 85 menit per jurusan frekuensi KA dapat mencapa 8
KAhari atau (4 DPK +4DPI)
hearts Kebutuhan untuk cadang+ Perawatan cukup 1 Trainset (1KA)
hearts Khusus untuk kereta api barang apabila operasi ke lintas Citayam Ȃ
Jakarta Gudang tidak memungkinkan maka perjalanan kereta api
barang ini akan di mulai setelah pembangunan jalur baru Cileungsi Ȃ
BekasiCikarang sidah dapat dioperasikan jadi relatifnya mungkin
baru dapat dimulai di tahun 2031 atau lebih awal dari tahun tersbut
42310 KEBUTUHAN DIPO SARANA PERKERETAAPIAN
1 Lokasi Depo di Jaringan pelayanan Daop 1 dan Daop 2
Depo sarana perkeretaapian adalah suatu tempat untuk merawat sarana
yaitu perawan harian untuk sarana yang dioperasikan jenis Depo ada 3 jenis
yaitu Depo lokomotif Depo kereta dan Depo gerbong perawatan untuk KRL
atau KRD dilakukan di Depo kereta Untuk perawatan berkala 2 tahunan dan
4 tahunan diselenggarakan di Balai Yasa
Tempat Depo yang ada di daop 1 Jakarta saat ini ada di 5 lokasi yaitu di
Jakarta Tanahabang Jatinegara Manggarai dan Depok kesemuanya Depo
KRL seperti tercantum di gambar ini
4-83
Gambar 4 39 Lokasi Depo Perkeretaapian
Sedangkan di Daop 2 Bandung terdapat depo rangkaian kereta dan lokomotif
terdapat di Bandung Banjar (sub Depo) dan Cianjur
Kebutuhan dipo untuk trase studi ini karena kebutuhan sarana keretaapinya
masih sedikit mungkin perlu penjajagan lebih lanjut di depo Cianjur karena
perawatan disana masih relatif sedikit
Beberapa informasi tentang jaringan lintas pelayanan Jabodetabek dan
Sukabumi Ȃ Cianjur Ȃ Bandung dapat diinformasikan sebagai berikut
4-84
a Jabodetabek
Gambar 4 40 Jarak Stasiun dan Halte Berdasarkan Operasi KA Sistem Feeder
Jarak antar stasiunshelter di jaringan pelayanan angkutan KA Komuter di
Jabodetabek antara 075 km sampai dengan 78 km
Panjang jarak antar stasiunshelter dengan stasiushelter tersebut di atas
dapat dijadikan acuan jika di trase Cileungsi Ȃ Cianjur ini akan dijadikan
jaringan pelayanan angkutan kereta api komuter sebagai feeder jaringan
pelayanan angkutan kereta api Jabodetabek
Stasiun Nambo merupakan stasiun dengan emplasemen panjang ( panjang
jalur utamanya lebih dari 450 meter) dan layout stasiun Nambo berdasarkan
Gapeka tahun 2019 nampak seperti berikut
4-85
Gambar 4 41 Gambaran Gapeka Untuk Stasiun Nambo
b Sukabumi Ȃ Cianjur Ȃ Bandung
Berdasarkan kajian topografi sementara akhir kajian trase Cieungsi Ȃ
Jonggol Ȃ Cianjur ini akan bertemu dengan Tempat Perhentian (shelter)
Selajambe Shelter Selajambe ini berada di jaringan pelayanan angkutan
kereta api Daerah Operasi 2 Bandung terletak di km 104 + 888 antara
stasiun Cianjur dengan stasiun Ciranjang Berikut cuplikan posisi
Selajambe dari Gapeka tahun 2019 sebagai berikut
Gambar 4 42 Gambaran Gapeka Untuk Stasiun Selajambe
Stasiun Nambo
Km 51 + 077
4-86
Cuplikan Informasi Sukabumi Ȃ Cianjur pada Gapeka 2019 sbb
Gambar 4 43 Gambaran Gapeka Sukabumi-Cianjur
4-87
Cuplikan Informasi Cianjur Ȃ Padalarang pada Gapeka 2019 sbb
Gambar 4 44 Gambaran Gapeka Cianjur-Padalarang
4-88
Cuplikan Informasi Padalarang - Bandung pada Gapeka 2019 sbb
Gambar 4 45 Gambaran Gapeka Padalarang-Bandung
Dari gambar 441 sd 444 dapat diketahui beberapa informasi diantaranya
1 Gradient (lereng penentu di lintas Sukabumi Ȃ Padalarang tercatat
sebagai berikut
a Koridor Sukabumi Ȃ Cirengas gradient 20 dan 25 permil
b Koridor Cirengas Ȃ Lapegan gradient 25 permil
c Koridor Lampegan Ȃ Cibeber gradient 33 permil
d Koridor Cibeber Ȃ Cianjur gradient 14 dan 24 permil
e Koridor Cianjur Ȃ Ciranjang gradient 25 permil
f Koridor Ciranjang Ȃ Cipatat gradient 18 dan 25 permil
g Koridor Cipatat Ȃ Tagogapu gradient 20 dan 38 permil
h Koridor Tagogapu Ȃ Padalarang gradient 40 permil
i Koridor Padaarang Ȃ Bandung gradient maksimum 16 permil
2 Jari-jari lengkung terkecil ada yang sampai 150 meter
3 Jenis perangkat persinyalan di Sukabumi Ȃ Tagogapu persinyalan
mekanik sedangkan Padalarang Ȃ Bandung persinyalan elektrik
4-89
Bogor
Cianjur
Sukabumi Bandung
Lintas yang berhubungan dengan trase Cileungsi Ȃ SelajambeCianjur
Gambar 4 46 Lintas yang Berhubungan Dengan Trase Cileungsi-Jonggol-
Cianjur
2 Analisa kebutuhan Depo di lintas Nambo ndash Selajambe
a Bahwa perjalanan kereta api yang akan digunakan di lintas Nambo-
Selajambe kemungkiannnya sarana perkeretaapian terdiri dari
rangkaian yang menggunakan tenaga gerak tersediri yakni untuk
kereta api barang berupa gerbong dan lokomotif dan untuk kereta api
penumpang berupa kereta dan lokomotif tidak menutup
kemungkinan juga untuk kereta api penumpang berupa kereta api rel
diesel (KRD)
4-90
Dengan demikian kebutuhan Depo yaitu Depo kereta Depo lokomotif
dan Depo gerbong Depo-Depo dimaksud lokasinya dapat terpisah
dibeberapa stasIun dapat pula bersatu dalam satu stasiun asalkan
kebutuhan lahannya cukup tersedia
b Bahwa titik awal dan akhir yaitu antara Nambo Ȃ Selajambe dengan
rincian kebutuhan KA penumpang ada di sepanjang lintas atau asal-
tujuan perjalanan KA di lintas studi yaitu Nambo Ȃ Selajambe
sedangkan angkutan KA barang hanya ada di Nambo sampai dengan
Cileungsi seleihnya potensinya sangat kecil maka lokasi stabling
dan Depo lokomotif kereta ataupun gerbong sebaiknya lokasi dekat
dengan stasiun asal-tujuan itu Tujuannya yaitu untuk menghindari
adanya perjalanan kereta api dinas antar stasiunlintas yang
berdampak akan mengurangi slot waktu untuk perjalanan kereta api
komersial lainnya
c Bahwa di Daop 1 terdapat beberapa Depo namun mayoritas Depo
KRL sementara Depo kereta dan lokomotifnya jauh dari stasiun lintas
studi Nambo - Selajambe
d Bahwa di Daop 2 terdapat pula 1 Depo (kereta gerbong dan
lokomotif) yaitu di Bandung dan 1 lagi sub Depo (Depo kecil) di
stasiun Cianjur yang saat ini sudah tidak digunakan
e Alternatif pemilihan lokasi menjadi sebagai berikut
1) Stasiun Nambo
2) Stasiun Selajambe
3) Stasiun Cianjur
Analisa ketiga lokasi di atas sebagai berikut
Stasiun Nambo dipertimbangkan karena Nambo merupakan Awal amp
akhir perjalanan sehinggga keluar masuk sarana dari stasiun ke Depo
atau sebaliknya tidak melalui petak jalan sehingga kapasitas lintas
tidak terganggu Namun lahan di stasiun ini sudah cukup padat dan
4-91
operasi kereta api di stasiun ini cukup sibuk karena adanya angkutan
bongkar muat barang serta angkutan naik turun penumpang KRL
Stasiun Selajambe dipertimbangkan karena Selajambe merupakan
Awal amp akhir perjalanan sehinggga keluar masuk sarana dari stasiun
ke Depo atau sebaliknya tidak melalui petak jalan sehingga kapasitas
lintas tidak terganggu Lahan di stasiun ini dilihat dari foto drone
lahan masih cukup tersedia berupa lahan kebun atau pesawahan
namun perlu pegkajian lebih lanjut Saat ini Selajambe masih berupa
jalur kereta api di petak jalan antara stasiun Cianjur dengan stasiun
Ciranjang operasi kereta api di lintas ini semula non aktif sekarang
mulai 22 September mulai diaktifkan kembali dan kereta api yang
dioperasikan baru kereta api penumpang yang diberi nama KA
Siliwangi dengan relasi Sukabumi Ȃ Cpatat dengan 3 kali perjalanan
ulang alik jadi relatif frekuensi perjalanannya masih sedikit
Berikut ini foto situasi lahan di jalur Selajambe tempat pertemuan
jalur lintas Nambo Ȃ Selajambe dengan lintas Cianjur Ȃ Padalarang
4-92
Gambar 4 47 Ttitik pertemuan jalur KA di Selajambe
Stasiun Cianjur dipertimbangkan karena di Cianjur ada terdapat
jalur bekas emplasemen sub Depo lokomotif namun kelihatannya kecil
perlu kajian lanjut di stasiun cianjur sementara ini hanya melayani
kereta api dari arah Bogor sedang ke arah Bandung masih non aktif
Jika Cianjur menjadi pilihan ada beberapa aspek kelemahan yatu
akan terjadi penggunaan petak jalan untuk kepentingan pergerakan
rangkaian KA dinas dari Cianjur ke Selajambe atau sebaliknya
sehingga kapasitas lintas untuk KA komersial menjadi berkurang
kelemahan lain yaitu pergerakan kereta api dari Nambo ke Cianjur
melalui Selajambe atau sebaliknya akan terjadi penambahan waktu
untuk kebutuhan langsir di stasiun Selajambe karena lokomtif harus
di langsir terlebih dahulu guna memindahkan lokomotif ke arah
muka-nya Ilustrasi arah wesel di stasiun Selajambe sebagai berikut
4-93
Cianjur Ciranjang
Nambo
Selajambe
Gambar 4 48 Ilustrasi arah wesel di stasiun Selajambe
Kondisi eks bangunan Sub Depo Canjur seperti foto berikut
Gambar 4 49 Foto kondisi Sub Depo Canjur
Layout stasiun Cianjur seperti gambar berikut
4-94
Gambar 4 50 Gambar Layout emplasemen Cianjur
Keterangan Posisi area sub Depo ada di atas jalur I
Rekomendasi memperhatikan pertimbangan-pertimbangan di atas
diusulkan Stasiun Selajambe menjadi prioritas pertama untuk
dijadikan lokasi Depo kereta maupun Depo lokomotif
Jika demikian maka usulan layout untuk stasiun Selajambe
sebagaimana yang tercantum perlu ditambah emplasemen
Depolokomotif dan kereta maka usulannya menjadi sebagai berikut
Gambar 4 51 Layout Emplasemen Stasiun Selajambe dengan Depo
4-95
Catatan
1 Jumlah jalur Depo masing-masingnya ada 6 jalur (2 jalur kolong
1 jalur cuci 2 jalur stabling 1 jalur cuci) dan 1 Jalur putar
lokomotif SK Direksi PT KAI nomor KEPUKR203II2KA-2017
tanggal 27 Februari 2017 tentang Standar Fasilitas Minimum
pemeriksaan da Perawatan Sarana Perkeretaapian
2 Sudut wesel-wesel di Depo 1 10 Sedangkan untuk emplasemen
stasiun di jalur utama 1 12
3 Kebutuhan Depo gerbong ini mungkin tahapan ke-2 atau
selanjutnya dengan memperhatikan potensi angkutan barang
terbanyaknya di 3 stasiun yaitu Nambo Kembang Kuning dan
Cileungsi Sementara ke stasiun-stasiun selanjutnya sampai
dengan stasiun Selajambe untuk angkutan barang sangan kurang
bahkan tidak ada
Jadi untuk Depo gerbong kemungkinannya di Kembang Kuning
atau Cileungsi perlu kajian lebih lanjut
43 KAJIAN LINGKUNGAN
431 RONA LINGKUNGAN AWAL DAN PENGGUNAAN LAHAN
4311 WILAYAH ADMINISTRASI
Rencana pembangunan alternatif terpilih jalur KA Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ
Cianjur direncanakan untuk melayani 2 kabupten yaitu Kabupaten Bogor dan
Kabupaten Cianjur Trase terpilih akan melewati 11 Kecamatan dan 36 Desa
Adapun secara lebih lengkap wilayah administrasi yang terlintas dapat
dilihat pada tabel dibawah ini
4-96
Tabel 4 60 Wilayah Administrasi Yang Akan Dilewati Rencana Trase Jalur KA
Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Kabupaten Kecamatan Desa Panjang (Km) Bogor Klapanunggal Nambo 1826179
Kembang Kuning 2383610 Klapanunggal 2027496
Cileungsi Dayeuh 2997430 Mampir 2615386 Situsari 3341201 Cipeucang 1467982
Jonggol Sukamanah 3444377 Jonggol 1343025 Weninggalih 0962314 Sirnagalih 1854014 Sukagalih 2808869
Cariu Tegalpanjang 1086471 Cariu 2194792 Mekarwangi 0044786 Karyamekar 0067138 Cibatutiga 2861771 Bantarkuning 3137401
Tanjungsari Antajaya 5118492 Buanajaya 9399293
Cianjur Cikalong Kulon Mekarsari 2752543 Majalaya 4288837
Mekarjaya 3183148 Padajaya 4479940
Sukaresmi Sukamahi 0419751 Cikancana 0413566
Mande Ciandam 1164549 Jamali 3447056 Mulyasari 1409053 Bobojong 1247993
Karang Tengah Sukajadi 0518605 Sukasarana 0641814 Ciherang 0881372
Sukaluyu Sukasirna 0756055 Selajambe 1808824
Panjang Total 78997721 Sumber Identifikasi Tim Kunsultan 2020
4-97
4312 KARAKTERISTIK TOPOGRAFI
Rencana jalur KA Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur berada di wilayah Kabupaten
Bogor Bagian Selatan yang memiliki kelandaian beragam mulai dari
kemiringan lereng 0-8 sampai gt40 Topografi relatif landai di daerah Kec
Gunung Putri Kec Cileungsi dan Kec Jonggol kemudian semakin ke selatan
di daerah Kec Cariu dan Kec Cikalong Kulon ketinggian meningkatkan dan
topografi bergelombang mengikuti kontur perbukitan dengan tingkat
kemiringan agak curam hingga sangat curam dan kembali landai sampai Kec
Selajambe Untuk lebih jelas mengenai informasi topografi dapat dilihat pada
gambar dibawah ini Identifikasi ini merupakan hasil overlaysuperimpose
kebutuhan lahan kereta dengan peta kemiringan lahan
Gambar 4 52 Kesesuaian Trase Rencana Kereta Api Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur dengan Kelandaian Wilayah
Sumber DEMNAS dan Identifikasi Tim Kunsultan 2020
4-98
Gambar 4 53 Wilayah Kemiringan Lereng yang Dilewati Trase Rencana Jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Sumber Identifikasi Tim Kunsultan 2020
4313 IKLIM
Suhu udara di Kabupaten Bogor rata-rata berkisar antara 227degC sampai
3160C Suhu udara maksimum terjadi pada bulan September yaitu 360degC
sedangkan suhu udara minimum terjadi pada 192degC Jumlah curah hujan
rata-rata tertinggi di Kabupaten Bogor terjadi pada Bulan Januari dengan
curah hujan sebesar 53623 mm sedangkan curah hujan terendah terjadi
pada Bulan Agustus dengan jumlah curah hujan 1098 mm
Secara umum Kabupaten Cianjur beriklim tropis lembab dengan suhu udara
minimum 18deg yang biasanya terjadi pada bulan Maret Ȃ April sedangkan
suhu maksimal adalah 24deg yang biasanya terjadi pada bulan Oktober Ȃ
November dengan kelembaban nisbi berkisar antara 80 - 90 Pada bulan
November Ȃ Maret angin bertiup ke arah tenggara yang biasanya berkaitan
dengan musim kemarau Adapun puncak musim kemarau terjadi pada bulan
Agustus sedangkan puncak musim hujan terjadi pada bulan Desember-
Januari Kondisi curah hujan di Kabupaten Cianjur sangat bervariasi Curah
4 - 8 17
2 - 4 22
Kemiringan gt55 0
8 - 16 42
16 - 35 18
35 - 55 1
4-99
hujan rata-rata di wilayah pesisir berkisar antara 11204 mmtahun sampai
dengan 3543 mmtahun
4314 KARAKTERISTIK GEOLOGI
Tatanan geologi di wilayah kajian dan disekitarnya sangat kompleks dan
beragam Dari yang tua ke muda adalah Satuan Batugamping Pasiran
Selang-seling Batulempung (Formasi Parigi) yang berumur Miosen Tengah
(N13Ȃ N14) diendapkan pada lingkungan laut dangkal yaitu pada neritik tepi
(5-20 m) hingga neritik tengah (20-100 m) Selaras di atasnya diendapkan
satuan batulempung (Formasi Subang) yang berumur Miosen Akhir (N15 Ȃ
N18) pada lingkungan laut dangkal yaitu pada neritik tengah (20-100 m)
Pada Kala Pliosen yang menerus hingga Pleistosen (Plio-Plistosen) terbentuk
Satuan Intrusi Andesit serta satuan batuan produk gunungapi tak terurai
yang diendapkan pada lingkungan pengendapan darat dengan mekanisme
pengendapan pyroklastik (proximal volcaniclastic facies Visser1972) Pada
kala holosen satuan aluvial sungai menutupi satuan-satuan yang lebih tua
yang tersingkap di daerah penelitian
StrukturȂstruktur geologi yang berkembang di daerah penelitian berupa
struktur lipatan dan patahan yang terjadi dalam satu fase tektonik yaitu
pada Kala Miosen Akhir menerus hingga Kala Plistosen dengan gaya utama
berarah barat utara Ȃ selatan yaitu N 5deg E Struktur lipatan berupa Sinklin
Sukajadi Antiklin Medalsari Sinklin Kutamekar Antiklin Cikutamahi Sinklin
Cibatutiga Antiklin Struktur patahan yang berkembang berupa Sesar Naik
Cibeet Sesar Mendatar Cibatutiga Sesar Mendatar Kutamekar Sesar
Mendatar Medalsari Sesar Mendatar Bantarkuning Sesar Mendatar
Cikutamahi
Morfologi dari dataran hingga perbukitan terjal serta banyaknya
patahanlipatan di wilayah kajian Ketentuan teknis perkeretaapian yang
mengharuskan lintasan agar tetap menjaga kelandaian dan lengkung
maksimum sesuai standar mengakibatkan rencana pembangunan jalur
4-100
kereta ini tetap melintasi beberapa sesar yang ada Namun aspek geologi pun
sudah menjadi pertimbangan dalam penentuan trase rencana pembangunan
jalur kereta ini dan sudah meminimalisir perpotongan jalur kereta dengan
patahan Untuk melihat bagaimana kondisi geologi diwilayah kajian dapat
dilihat pada gambar dibawah ini
Gambar 4 54 Kondisi Geologi di Wilayah Rencana Pembangunan Jalur Kereta Api Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Sumber Badan Geologi dan Identifikasi Tim Kunsultan 2020
Qa ALUVIUM Lempung lanau pasir Kerikil Kerakal
dan Bongkah
Qyg BREKSI DAN LAHAR DARI
G GEDE (0-100 M)
Qot HASIL GUNUNGAPI
TERTUA (0-550 M)
BREKSI DAN LAVA
Batupasir tufan serpihan tufan breksi
tufan dan aglomerat tufan Membentuk
dataran Cianjur
Breksi andesit piroksen bersisipan dengan
lava andesit Umumnya terpropilitasi
Membentuk daerah perbukitan luas yang
terpisah yang dikelilingi Qyg dekat Cianjur
4-101
Qos BATUPASIR TUFAN DAN
KONGLOMERAT (0-60M)
Qav SATUAN BATU PASIR
TUFAN DAN
KONGLOMERAT
Qoa SATUAN BATUPASIR
KONGLOMERAT DAN
BATULANAU
Batupasir Tufan dan Konglomerat berasal
dari endapan lahar Qob Satuan ini
menempati sebagian besar dataran Plered
dan tanah meja di timurlaut Purwakarta
Batupasir tufan konglomerat Tuf dan
Breksi
Batupasir konglomerat batulanau dan
batupasir
TMk Formasi Klapanunggal Batugamping koral sisipan batugamping
pasiran napal batupasir kuarsa glokonitan
hijau
Tms FORMASI SUBANG Batupasir bersisipan betulempung
Msc ANGGOTA
BATULEMPUNG FORMASI
SUBANG (2900M)
Mdm ANGGOTA NAPAL DAN
BATU PASIR KUARSA
FORMASI JATILUHUR
Mttb ANGGOTA BREKSI
FORMASI CANTAYAN (0-
1700 M)
Umumnya batulempung yang mengandung
lapisan-lapisan dan modula batugamping
napalan keras napal dan lapisan-lapisan
batu gamping abu-abu tua setebal 2 atau 3
m Kadang-kadang mengandung sisipan
batupasir glaukorit hijau
Napal abu-abu tua batulempung dan
serpih lempungan dengan sisipan-sisipan
batupasir kuarsa kuarsit dan batugamping
napalan
Breksi polimik mengandung komponen-
komponen bersifat basal andesit dan
batugampingkoral bersisipan batupasir
andeit pada bagian atas Di beberapa
tempat mengandung juga batuan-batuan
intrusive
4-102
Mtte ANGGOTA
BATULEMPUNG FORMASI
CANTAYAN (0-2200M)
ha Andesit Horblenda Dan
Porfir Diorit Horelblenda
vi VITROFIR PORFIR BASAL
DAN DOLERIT
Batulempung serpih tuf mengandung
belerang lignit dan kongkresi-kongkresi
batulempung sisipan-sisipan batugamping
Intrusi-intrusi yang umumnya terusun dari
plagioklas menengah dan horenblenda di
sekitar G Anggabuwana dan G Parang
vitofir putih atau abu-abu muda
kemungkinan bersusun andesit didaerah
sekitar G Congkrang Breksi magma dan
tuf breksi bewarna muda yang bersusunan
sama dengan vitrofitnya dekat G karung
Porfir basal didaerah sekitar Pr Buluh dan
sedikit disebelah baratnya diorit yang
hanya membentuk tubuh-tubuh kecil yang
rombakannya tersebar di lereng-lereng
Selain itu dikaji pula daya dukung geologi dengan pemodelan superimpose
dari sumberdaya geologi seperti topografi morfologi perkerasan jenis
batuan jenis tanah hidrogeologi dan kendala geologi seperti kebencanaan
geologi yaitu kawasan rawan bencana gempabumi dan gerakan tanah yang
dianalisis menggunakan sistem informasi geospasial (SIG) Dari kajian
tersebut akan mendapatkan beberapa klasifikasi dayadukung leluasa sampai
tidak leluasa yang dijadikan pertimbangan sebagai potensi untuk keleluasaan
untuk pembangunan Untuk melihat bagaimana kondisi daya dukung geologi
diwilayah kajian dapat dilihat pada gambar dibawah ini
4-103
Gambar 4 55 Kondisi Daya Dukung Geologi di Wilayah Rencana Pembangunan Jalur Kereta Api Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Sumber Badan Geologi dan Identifikasi Tim Kunsultan 2020
Gambar 4 56 Panorama sebagian morfologi di dalam blok Jonggol a) Morfologi
pedataran aluvium di dalam lembah Sungai Cibeet dengan latar belakang perbukitan vulkanik dan intrusi batuan beku komplek Sanggabuana B) Morfologi pedataran
4-104
aluvium dan perbukitan vulkanik bergelombang lemah di sekitar aliran Sungai
Cipamingkis c) Morfologi kerucut intrusi granodiorit dengan latar belakang perbukitan vulkanik terjal d) Morfologi perbukitan bergelombang lemah dan
pedataran disusun oleh batuan vulkanik muda dan aluvium Sumber Foto Haryanto
Gambar 4 57 Lapisan batupasir kuarsa dengan sisipan tipis batulempung Formasi
JatiluȋȌȋȌǡDzdzFormasi Jatiluhur disertai lipatan seret akibat sesar minor Lokasi Sungai Cibeet Struktur Dzdz13ǡt sesar
minor Lokasi Sungai Cibeet (tengah) Granodiorit (ha) (kanan) Sumber Foto Haryanto
4315 SEBARAN WILAYAH RAWAN BENCANA
Berdasarkan hasil data primer maupun sekunder trase rencana
pembangunan jalur kereta api cileungsi-jonggol-cianjur memiliki kawasan
yang berpotensi terhadap bencana seperti bencana geologi gempa bumi
rawan gerakan tanah serta bencana lainnya seperti kebakaran banjir dll
Gempa bumi termasuk salah satu bencana alam yang tidak dapat diprediksi
kapan akan terjadi Fenomena ini terjadi karena berbagai faktor penyebab
diantaranya yaitu pergeseran lempeng letusan gunung berapi dan faktor
non alam akibat aktivitas manusia yang dapat menimbulkan gempa bumi
Melihat Kawasan Rawan Bencana Gempa Bumi di Jawa Barat Rencana trase
jalur kereta api Cileungsi-Jonggol-Cianjur memiliki Kawasan berpotensi
terlanda goncangan gempabumi dengan intensitas VII-VIII MMI (Modified
Mercalli Intensity) yang berpotensi terjadi retakan tanah pelulukan gerakan
tanah pada lereng terjal dan pergeseran tanah Percepatan gempa bumi dapat
terjadi lebih besar dari 045 g Kawasan ini pada umumnya disusun oleh
batuan berumur kuarter kerusakan cukup besar pada bangunan yang
4-105
KRB Gempabumi
Kawasan berpotensi
terlanda goncangan gempabumi
dengan intensitas VII-VIII MMI
(Modified Mercalli
Kawasan berpotensi
terlanda goncangan
gempa bumi kuat dengan skala
intensitas lebih dari VIII MMI
(Modified
didesain khusus kerusakan pada bangunan gedung tinggi pondasi bangunan
bergeser kerusakan pada sebagian bangunan kayu Jika intensitas mencapai
XII MMI terjadi kerusakan total pada bangunan Untuk melihat lebih jelas
mengenai kawasan rawan bencana yang dilalui dapat dilihat pada tabel
dibawah ini
Tabel 4 61 Kawasan Rawan Bencana Gempa Bumi Yang Akan Dilewati Rencana Trase Jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur
KRB Gempabumi Luas
Kawasan berpotensi terlanda goncangan gempa bumi kuat dengan skala intensitas lebih dari VIII MMI (Modified Mercally Intensity)
14294 Ha
Kawasan berpotensi terlanda goncangan gempabumi dengan intensitas VII-VIII MMI (Modified Mercalli Intensity)
48975 Ha
Sumber PVMBG Badan Geologi 2020
Gambar 4 58 Persentase KRB Gempabumi Trase Rencana Jalur KA Cileungsi-
Jonggol-Cianjur Sumber Identifikasi Tim Konsultan 2020
4-106
0 Kerentanan
tinggi 6
potensi erosi ketika hujan
tinggi
KRB Gerakan Tanah
Kerentanan rendah
38
Kerentanan menengah
42
Kerentanan sangat rendah
14
Tabel 4 62 Kawasan Rawan Bencana Gempa Bumi Yang Akan Dilewati Rencana
Trase Jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur
KRB Gerakan Tanah Luas Daerah yang mempunyai tingkat kerentanan menengah untuk terkena gerakan tanah Pada Zona ini dapat terjadi gerakan tanah terutama pada daerah yang berbatasan dengan lembah sungai gawir tebing jalan atau jika lereng mengalami gangguan
26607149
Daerah yang mempunyai tingkat kerentanan rendah untuk terkena gerakan tanah Umumnya pada Zona ini jarang terjadi gerakan tanah jika tidak mengalami gangguan pada lereng dan jika terdapat gerakan tanah lama lereng telah mantap kembali
24211537
Daerah yang mempunyai tingkat kerentanan sangat rendah untuk terkena gerakan tanah Pada zona ini jarang atau hampir tidak pernah terjadi gerakan tanah baik gerakan tanah lama maupun gerakan tanah baru kecuali pada daerah tidak luas pada tebing sungai
86335627
Daerah yang mempunyai tingkat kerentanan tinggi untuk terkena gerakan tanah Pada zona ini sering terjadi gerakan tanah sedangkan gerakan tanah lama dan gerakan tanah baru masih aktif bergerak akibat curah hujan yang tinggi dan erosi kuat
36165199
Aliran bahan rombakan dapat terjadi bila terdapat akumulasi dan pembendungan alur oleh endapan lahar atau material longsoran pada alur sungai di bagian hulu dan dipicu oleh erosi yang kuat dan curah hujan yang tinggi
2011586
Sumber PVMBG Badan Geologi 2020
Gambar 4 59 Persentase KRB Gerakan Tanah Trase Rencana Jalur KA Cileungsi- Jonggol-Cianjur
Sumber Identifikasi Tim Kunsultan 2020
4-107
Gambar 4 60 Kesesuaian Trase Rencana Kereta Api Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur dengan Aspek Kebencanaan
Sumber PVMBG Badan Geologi dan Identifikasi Tim Kunsultan 2020
4316 BIOLOGI
A FLORA
Pada umumnya vegetasi yang tumbuh di lokasi studi adalah tumbuhan
budidaya antara lain padi palawija (jagung ubi kayu ubi jalar kedelai)
tanaman sayuran (kangkung bayam wortel tomat cabe terung ketimun
bawang dsb) tanaman buah (durian papaya mangga pisang rambutan
jambu air belimbing alpokat petai jengkol dsb) dan tanaman perkebunan
(antara lain kelapa sawit kopi karet teh dsb)
B FAUNA
Hewan yang terdapat di lokasi studi antara lain hewan ternak dan hewan liar
Hewan ternak yang dibudidayakan oleh penduduk antara lain Rusa sapi
kerbau kambing domba dan ternak unggas (ayam ras ayam buras burung
puyuh itik) serta budidaya ikan
4-108
4317 TATA RUANG DAN TATA GUNA LAHAN
A RTR KSN JABODETABEKPUNJUR
Rencana pembangunan jalur Kereta Api Cileungsi-Jonggol-Cianjur sudah
termuat dalam Perpres 602020 tentang Rencana Tata Ruang Bodebek
Punjur 2020 Serta dijelaskan juga mengenai fungsi sistem kawasan
perkotaan sekitar inti yang menjadi kawasan penyangga inti DKI Jakarta yang
akan terlewati oleh trase ini yaitu ditetapkannya Kawasan Perkotaan
Cileungsi Adapun Kawasan Perkotaan Cileungsi memiliki fungsi sebagai
berikut
1 Pusat pemerintahan kecamatan
2 Pusat kegiatan industri
3 Pusat kegiatan perdagangan dan jasa skala regional
4 Pusat kegiatan pariwisata dan
5 Pusat pelayanan sistem angkutan umum penumpang dan angkutan barang
regional
4-109
Gambar 4 61 Peta Rencana Pola Ruang Terintegrasi dengan Jaringan Transportasi PERPRES No 602020
Sumber Kementerian ATR BPN 2020
B RTRW DAERAH PROVINSI JAWA BARAT
Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Provinsi Jawa Barat Tahun 2019-2024
saat ini masih dalam proses revisi Oleh sebab itu rencana pembangunan
trase KA Cileungsi Ȃ Jonggol - Cianjur belum tercantum Namun dengan
adanya rapatrapat koordinasi yang selama ini dilakukan oleh Instansi terkait
di Daerah dengan Kementerian Perhubungan diharapkan rencana trase KA
tersebut dapat terakmodasi dalam RTRW Provinsi jawa Barat
Adapun Pengembangan jaringan kereta api dalam RTRW Prov Jawa Barat
tahun 2009-2029 berfungsi sebagai penghubung antar PKN antara PKN dan
PKW serta antar PKW
4-110
Gambar 4 62 Peta Rencana Pengembangan Infrastruktur Perhubungan Perkeretaapian
Sumber RTRW Provinsi Jawa Barat 2009-2029
C RTRW KABUPATEN BOGOR
Rencana pembangunan jalur Kereta Api Cileungsi-Jonggol-Cianjur sudah
termuat dalam RTRW Kabupaten Bogor tahun 2016-2036 dan sudah termuat
juga pembangunan stasiun penumpang yang berlokasi di Cileungsi dan
Jonggol Adapun Pusat kegiatasesuai RTRW Kabupaten Bogor yang terlewati
oleh Trase ini adalah PKLp Perkotaan Cileungsi dan PPK Perkotaan Jonggol
4-111
Gambar 4 63 Peta Struktur Ruang RTRW Kabupaten Bogor 2016-2036 Sumber RTRW Kabupaten Bogor 2016-2036
Gambar 4 64 Peta Pola Ruang RTRW Kabupaten Bogor 2016-2036 Sumber RTRW Kabupaten Bogor 2016-2036
4-112
D RTRW KABUPATEN CIANJUR
Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kabupaten Cianjur saat ini masih
dalam proses revisi Oleh sebab itu rencana pembangunan trase KA Cileungsi
Ȃ Jonggol - Cianjur belum tercantum Namun dengan adanya rapat-rapat
koordinasi yang selama ini dilakukan oleh Instansi terkait di Daerah dengan
Kementerian Perhubungan diharapkan rencana trase KA tersebut dapat
terakmodasi dalam RTRW Kabupaten Cianjur
Adapun rencana sistem perkeretaapian yang saat ini termuat sebagai berikut
hearts Rencana pengembangan prasarana kereta api (rencana
revitalisasi jalur rel kereta api )
Bandung-Padalarang-Cianjur-Sukabumi
hearts Rencana pengembangan prasarana kereta api (revitalisasi
stasiun Kereta Api)
Cipeyeum Ciranjang Maleber Cianjur Cilaku Cibeber dan Lampegan
hearts Rencana peningkatan pelayanan kereta api
Peningkatan Sistem Jaringan Pelayanan Kereta Api Lintas Bandung-
Padalarang-Cianjur-Sukabumi
Peningkatan Angkutan Barang untuk Distribusi Komoditas
Perdagangan
4-113
Gambar 4 65 Peta Struktur Ruang RTRW Kabupaten Cianjur 2011-2031 Sumber RTRW Kabupaten Cianjur 2011-2031
Gambar 4 66 Peta Struktur Ruang RTRW Kabupaten Cianjur 2011-2031 Sumber RTRW Kabupaten Cianjur 2011-2031
4-114
Sungai 0
Peraira 1
Sawah 37
Industri 1
Permukiman 10
gan tamban 0
Per Perkebunan 16
Hutan 21
Penggunaan Lahan
LadangTegalan 11
n Darat
BelukarSemak 3
E PENGGUNAAN LAHAN
Kondisi penggunaan lahan saat ini beragam di setiap rencana trase jalur
kereta api Cileungsi-Jonggol-Cianjur Mulai dari permukiman persawahan
hingga semak belukan untuk lebih jelas dapat dilihat pada tabel dibawah ini
Tabel 4 63 Penggunaan Lahan di Wilayah Kajian
Penggunaan Lahan Luas Perairan Darat 4109 Hutan 129793 Sungai 3114 Pertambangan 1121 Permukiman 64523 Industri 4350 Sawah 237244 Perkebunan 103646 LadangTegalan 67927 BelukarSemak 16818 Total 63263217
Sumber Identifikasi Tim Konsultan 2020
Gambar 4 67 Persentase Penggunaan Lahan yang Dilewati Trase Rencana Jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Sumber Identifikasi Tim Konsultan 2020
4-115
Gambar 4 68 Peta Penggunaan Lahan yang Dilewati Trase Rencana Jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Sumber Identifikasi Tim Kunsultan 2020
4318 KEPENDUDUKAN
Penduduk Kabupaten Bogor pada saat ini tercatat sebanyak 4699282 jiwa
dengan rasio jenis kelamin 105 Sedangkan Penduduk Kabupaten Cianjur
tercatat sebanyak 2292366 jiwa dengan rasio jenis kelamin 107 Adapun
sebaran jumlah penduduk pada wilayah studi menurut administrasi
kecamatan yang dilewati Rencana Pembangunan Jalur KA Lintas Cileungsi Ȃ
Jonggol Ȃ Cianjur sebagaimana nampak pada Tabel di bawah ini yaitu
berjumlah 1060989 jiwa dengan rata rata rasio jenis kelamin 104 meliputi
320399 rumah tangga Dengan demikian satu rumah tangga rata-rata terdiri
atas 3 - 4 jiwa
4-116
Tabel 4 64 Sebaran Jumlah Penduduk Menurut Administasi Kecamatan
Kabupaten Kecamatan Rasio Jenis Kelamin
Jumlah Penduduk (Jiwa)
Jumlah Rumah Tangga (KK)
Bogor Cileungsi 101 235485 78853 Klapanunggal 105 101642 34020 Jonggol 106 124406 45389 Cariu 100 49040 18904 Tanjungsari 102 52681 18799
Cianjur Sukaresmi 108 81783 20446 Cikalongkulon 105 100968 25242 Mande 105 76570 19143 Karangtengah 102 154736 38684 Sukaluyu 105 83678 20920
Total 104 1060989 320399 Sumber BPS Kabupaten Bogor Dalam Angka 2019 dan Kabupaten Cianjur Dalam Angka 2020
4319 PDRB DAN KETENAGAKERJAAN
Kontribusi sektor lapangan usaha terhadap Produk Domestik Regional Bruto
(PDRB) pada tahun 2019 atas dasar harga berlaku di Kabupaten Bogor
menunjukkan sektor industri pengolahan sebesar 5373 sektor
pedagangan besar eceran reparasi mobil dan sepeda motor sebesar 1247
sektor konstruksi sebesar 1047 sektor pertanian kehutanan dan
perikanan 526 sektor transportasi dan pergudangan 394 sektor
penyediaan akomodasi dan makanan 274 sektor pertambangan dan
penggalian 202 sektor jasa pendidikan 198 sektor informasi dan
komunikasi 177 sector jasa lainnya 177 sektor adminstrasi
pemerintahan dan jaminan sosial 149 sektor real estate 083 sektor jasa
keuangan dan asuransi 055 sektor jasa kesehatan dan kegiatan sosial
051 sektor jasa perusahaan 020 sektor pengadaan listrik dan gas
015 dan sektor jasa pengadaan air penolahansampah limbah dan daur
ulang 013 Prosentasi konstribusi tersebut menunjukan karakteristik
wilayah perkotaan (urban area) yang didominasi sektor industri pengolahan
Kontribusi sektor lapangan usaha terhadap Produk Domestik Regional Bruto
(PDRB) pada tahun 2019 atas dasar harga berlaku di Kabupaten Cianjur
4-117
menunjukkan sektor pertanian kehutanan dan perikanan 3411 sektor
pedagangan besar eceran reparasi mobil dan sepeda motor sebesar 1841
sektor transportasi dan pergudangan 899 sektor konstruksi sebesar
811 sektor industri pengolahan sebesar 588 sektor penyediaan
akomodasi dan makanan 560 sektor jasa pendidikan 385 sektor jasa
lainnya 355 sektor informasi dan komunikasi 280 sektor adminstrasi
pemerintahan dan jaminan sosial 280 sektor jasa keuangan dan asuransi
226 sektor real estate 185 sektor jasa kesehatan dan kegiatan sosial
076 sektor jasa perusahaan 065 sektor pertambangan dan penggalian
028 sektor pengadaan listrik dan gas 008 dan sektor jasa pengadaan
air penolahansampah limbah dan daur ulang 003 Prosentasi konstribusi
tersebut menunjukan karakteristik wilayah pedesaan (rural area) yang
didominasi sektor pertanian kehutanan dan perikanan
Jumlah pencari kerjapengangguran terbuka di wilayah studi berdasarkan
Sakernas BPS tahun 2019 tercatat sebanyak 253014 orang dengan profil
pencari kerja sebagian besar berpendidikan SD terdiri dari 37 tamat SD
6 tamat SMA 17 tamat SMP dan sebanyak 10 tamat
UniversitasSarjana
43110 AGAMA BUDAYA DAN SITUS PURBAKALA
Penduduk di wilayah studi 99 menganut agama Islam 045 menganut
agama Kristen Protestan 012 menganut agama Katholik 009 menganut
agama Budha 001 menganut agama Hindu dan 0002 menganut agama
lainnya
Masyarakat pada lokasi studi terdiri atas suku Sunda Jawa Betawi dan suku
lainnya Adapun budaya lokal yang berkembang dan dianut oleh sebagian
besar masyarakat adalah budaya Sunda Bahasa yang digunakan Bahasa
Indonesia sebagai bahasa persatuan dan bahasa daerah suku setempat
Bahasa Sunda mayoritas diturutkan penduduk di seluruh kecamatan
Kabupaten Cianjur dan di kecamatan bagian selatan Kabupaten Bogor
4-118
Sementara Bahasa Betawi diturutkan penduduk seluruh kecamatan yang
berbatasan dengan Kota Bekasi dan Kabupaten Bekasi Terdapat Makam
Keramat Cikundul di Kecamatan Cikalong Kulon yang merupakan cagar
budaya
43111 KESEHATAN MASYARAKAT
Sarana Kesehatan yang tersedia di lokasi studi berupa 8 Rumah Sakit 11
Puskesmas 456 Klinik Kesehatan dan 676 Posyandu Adapun sebaran sarana
kesehatan di lokasi studi untuk masing-masing kecamatan yang dilewat
Rencana Jalur KA Lintas Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur nampak pada Tabel berikut
ini
Tabel 4 65 Sebaran Sarana Kesehata di Wilayah Studi
KotaKabupaten Kecamatan Rumah Sakit (Unit)
Puskesmas (Unit)
Klinik Kesehatan (Unit)
Posyandu (Unit)
Bogor Cileungsi 6 3 189 197 Klapanunggal - 2 102 110 Jonggol 1 3 8 148 Cariu - 2 67 67 Tanjungsari - 1 90 90
Cianjur Sukaresmi - - - 13 Cikalongkulon - - - 19 Mande - - - 15 Karangtengah 1 - - 12 Sukaluyu - - - 5
Total 8 11 456 676 Sumber BPS Kabupaten Bogor Dalam Angka 2019 dan Kabupaten Cianjur Dalam Angka 2020
Tenaga kesehatan yang tersedia dilokasi studi 328 dokter umum 585
perawat dan 382 Bidan sebagaimana nampak pada Tabel di bawah ini
Tabel 4 66 Sebaran Tenaga Kesehata di Wilayah Studi
KotaKabupaten Kecamatan Dokter Perawat Bidan Bogor Cileungsi 4 13 16
Klapanunggal 5 12 23 Jonggol 259 483 164 Cariu 5 7 21 Tanjungsari 4 12 14
4-119
KotaKabupaten Kecamatan Dokter Perawat Bidan Cianjur Sukaresmi 3 13 27
Cikalongkulon 3 13 39 Mande 6 16 35 Karangtengah 38 8 20 Sukaluyu 1 8 23
Total 328 585 382 Sumber BPS Kabupaten Bogor Dalam Angka 2019 dan Kabupaten Cianjur Dalam Angka 2020
Adanya perubahan gaya hidup masyarakat terutama di kawasan perkotaan
seiring meningkatnya kesejahteraan masyarakat saat ini mengakibatkan
meningkatnya prevalensi kasus-kasus penyakit tidak menular
(degenerative) seperti Penyakit Jantung Diabetes Stroke Kanker dan lain-
lain Dengan adanya sarana kesehatan yang tersebar di beberapa lokasi
khususnya Puskesmas dan Klinik Kesehatan diharapkan masyarakat dengan
mudah untuk mendapatkan akses kesehatan sehingga segala penyakit yang
timbul dimasyarakat dapat dicegah dengan tindakan dini untuk pemeriksaan
dan pengobatan kesehatannya
432 KOMPONEN LINGKUNGAN YANG TERKENA DAMPAK
Identifikasi komponen lingkungan hidup yang akan terpengaruh oleh
kegiatan rencana pembangunan jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur terdiri
dari aspek geofisikkimia aspek biologi dan aspek sosial ekonomi aspek
sosial budaya aspek kesehatan masyarakat dan aspek transportasi
4321 GEOFISIK KIMIA
Dampak yang mungkin timbul dengan adanya kegiatan rencana
pembangunan jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur adalah gangguan kestabilan
tanah gangguan aliran permukaan penurunan kualitas udara terjadinya
kebisingan serta timbulnya gangguan getaran tanah Penurunan kualitas
udara lebih disebabkan oleh banyaknya partikel debu dan polusi akibat
kegiatan penyiapan lahan pemadatan pengangkutan material dan pekerjaan
4-120
penyiapan badan jalan rel dan pembuatan terowongan sepanjang plusmn 500
meter
Kebisingan akan mulai teridentifikasi sejak pada tahap konstruksi yaitu
mobilisasi peralatanmaterial pekerjaan penyiapan badan jalan rel dan
kebisingan akan tetap berlanjut pada tahap pasca konstruksi disertai dengan
ganguan getaran akibat operasi KA
4322 BIOLOGI
Dampak kegiatan rencana pembangunan jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur
terhadap komponen Biologi adalah gangguan kerusakan vegetasi dan
gannguan pada fauna akibat pembangunan jalur KA Kegiatan yang
berpotensi menimbulkan dampak gangguan tersebut yaitu kegiatan land
clearing dan pembuatan terowongan pembangunan jembatan dan struktur
badan jalan rel Dampak yang timbul terutama akan terjadi pada masa
konstruksi saja
4323 SOSIAL EKONOMI DAN SOSIAL BUDAYA
Dampak yang mungkin timbul dengan adanya pembangunan jalur KA
Cileungsi-Jonggol-Cianjur yang terkait dengan bidang sosial ekonomi budaya
adalah sebagai berikut
a Dampak sosial ekonomi dan sosial budaya yang mungkin akan timbul
dengan adanya kegiatan pembangunan jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur
adalah keresahan masyarakat gangguan terhadap tempat usahalahan
pertanian berkurangnya lahan perkebunan dan gangguan mata
pencaharian akibat pembangunan jalur rel yang baru dimana hal ini
terkait dengan pembebasan lahan pada tahap pra konstruksi Dampak
negatif yang lain adalah pada tahap konstruksi akan terjadi gesekan kohesi
sosial akibat adanya mobilitas tenaga kerja dan interaksi sosial antara
pekerja dan masyarakat sekitar yaitu kecemburuan sosial dan pergeseran
nilai budaya Sedangkan dampak positif yang timbul adalah adanya
4-121
kesempatan bekerja di proyek dan tumbuhnya UKM (usaha warung
makan dan warung kebutuhan pokok bagi para pekerja) Dampak yang
sama diperkirakan juga akan terjadi pada masa pasca konstruksi yaitu
mobilitas penduduk yang tinggi akan mempengaruhi interaksi sosial dan
pergeseran nilai-nilai budaya dikarenakan berbaurnya nilai-nilai
masyarakat setempat dengan nilai-nilai baru dari penduduk yang datang
dari luar (antara lain wisatawan)
b Pada saat konstruksi adanya gangguan pemanfaatan ruang jalan akses
akan berpengaruh terhadap kegiatan ekonomi dan kenyamanan penduduk
di sekitar proyek
c Pada tahap operasi adanya dampak terbukanya kesempatan kerja
gangguan lalu lintas dan rawan kecelakaan meningkatnya mobilitas
penduduk dan persepsi positif masyarakat serta meningkatnya
wisatawan
4324 KESEHATAN MASYARAKAT
Dampak yang mungkin timbul dengan adanya kegiatan pembangunan jalur
KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur bidang kesehatan masyarakat adalah
peningkatan gangguan pendengaran infeksi saluran pernafasan bagian atas
(ISPA) dan infeksi saluran pencernaan pada tahap konstruksi Hal tersebut
dimungkinkan karena adanya kegiatan yang menghasilkan debu adanya
penurunan kualitas sanitasi lingkungan dan adanya penurunan kualitas
udara (karena kemacetan lalu lintas dan kepadatan lalu lintas) di sekitar
proyek
Pada awal kegiatan konstruksi keluhan tersebut akan mulai meningkat
seiring bertambahnya volume pekerjaan Namun perlahan-lahan keluhan
tersebut akan menurun pada akhir tahap akhir konstruksi karena kegiatan
proyek menjelang berakhir Hal lain yang perlu dicermati adalah tingkat
keselamatan pekerja dan dampak kesehatan masyarakat sekitar proyek baik
4-122
pada tahap pra konstruksi konstruksi ataupun pasca konstruksi mengingat
banyaknya tenaga kerja yang terlibat
4325 TRANSPORTASI
Dampak yang mungkin timbul dengan adanya kegiatan pembangunan jalur
KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur adalah peningkatan kepadatan lalu lintas jalan
(terutama pada pertemuan antara jalan raya dan jalan rel) meningkatnya
tingkat kemacetan menurunnya kecepatan kendaraan darat Hal tersebut
dimungkinkan karena adanya kegiatan mobilisasi kendaraan-kendaraan
berat seperti buldozer tandem roller dan dump truck keluar masuk lokasi
proyek
Keadaan-keadaan tersebut akan mulai terasa pada akhir tahap pra
konstruksi dan akan terus berlangsung hingga akhir tahap konstruksi Hal
lain yang patut dicermati adalah kondisi rawan kecelakaan pada tahap pasca
konstruksi Namun demikian dengan adanya kegiatan pembangunan jalur
KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur akan memberikan dampak positif antara lain
1 Kelancaran arus lalulintas di wilayah studi yang semakin lancar sehingga
mempersingkat waktu perjalanan biaya operasional kendaraan
menurunnya pencemaran udara dan menaikkan jaminan keselamatan
pengguna jalan
2 Mengingat konsumsi BBM dan pencemaran udara angkutan KA lebih
rendah dibandingkan angkutan jalan (truk) maka secara nasional ada
penghematan subsidi BBM dan biaya lingkungan
3 Kenaikan PDRB daerah khususnya pada area kiri dan kanan jalur KA
Cileungsi-Jonggol-Cianjur akibat kondisi aksesbilitas semakin baik dan lancar
yang akan lebih menarik wisatawan dan investor ke Danau Cirata dan obyek
wisata lainnya
4-123
433 PRAKIRAAN DAMPAK LINGKUNGAN
Dalam rencana penyusunan suatu Analisis Mengenai Dampak Lingkungan
(AMDAL) mencakup tiga tahap kegiatan yaitu
a Tahap Pra-Konstruksi
b Tahap Konstruksi
c Tahap Pasca Konstruksi
Berdasarkan tiga tahapan rencana kegiatan tersebut akan dilihat pengaruh
timbal balik dengan komponen lingkungan yang potensial menimbulkan
dampak dan dituangkan dalam matriks interaksi antara komponen
lingkungan sebagaimana disajikan pada Tabel di bawah ini
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survey Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
Tabel 4 67 Matriks Interaksi Tahapan Kegiatan dan Komponen-komponen Lingkungan Pembangunan jalur Kereta api Lintas Cileungsi Ȃ Jonggol - Cianjur
Komponen Lingkungan
Sub Komponen Lingkungan
Indikator
Lingkungan
Tahapan Kegiatan Keterangan Pra
Konstruksi Konstruksi Pasca Konstruksi
1 2 3 4 5 6 7
Kimia-Fisika
Iklim
Iklim Mikro 1 = Penetapan Segmen Jalur Kereta Kualitas Udara ξ 2 = Pembuatan dan Pengoperasian Base Camp Kebisingan ξ ξ ξ 3 = Mobilisasi Alat Berat dan Pengangkutan Material Konstruksi
Hidrologi Limpasan Air 4 = Mobilisasi Tenaga Kerja Kualitas Air 5 = Pekerjaan Pembangunan Jalur KA
Tanah dan Lahan
Tata Ruang ξ 6 = Pengoperasian Jalur Kereta Api Getaran 7 = Pemeliharaan Maintenance Erosi
Kualitas Tanah ξ
Biologi
Vegetasi Habitat ξ
Keanekaan Jenis
Fauna Darat dan Air
Habitat
Keberadaan Jenis
Sosesbud dan Kesehatan Masyarakat
Sosial Ekonomi
Lapangan Kerja ξ
Aktivitas Ekonomi ξ ξ ξ
Lalu Lintas ξ ξ ξ
Sosial Budaya
Kependudukan
Pendidikan ξ
Adat Istiadat ξ
Tata Nilai ξ
Kesehatan Masyarakat Lingkungan
SanitasiEstetika Lingkungan
ξ
Vektor Penyakit ξ
Kes Masyarakat ξ
Sumber Hasil Analisis 2020
LAPORAN AKHIR 4-124
4-125
4331 TAHAP PRA KONSTRUKSI
Penentuan segmen-segmen jalan kereta api dan bangunan pelengkap yang
perlu dikembangkan merupakan hal penting pada tahap pra-konstruksi
Dampak Potensial yang diperkirakan akan terjadi pada tahapan ini adalah
konflik penggunaan lahan dan tata ruang yang ada saat ini dan terutama
pada saat jalur KA akan dibangun
4332 TAHAP KONSTRUKSI
1 Pembuatan dan Pengoperasian Base Camp
Pada beberapa lokasi di site proyek akan dibangun base camp yang akan
berfungsi sebagai kantor proyek penginapan buruh dan gudang material
dan peralatan Adapun dampak-dampak yang akan terjadi dari kegiatan
tersebut adalah
(a) pencemaran tanah karena tetesan olie
(b) menurunnya estetika lingkungan
(c) gangguan pada habitat fauna dan
(d) ketidakserasian interaksi sosial antara pekerja pendatang dengan
penduduk setempat
2 Mobilisasi Alat Berat dan Pengangkutan Material Konstruksi
Untuk mendukung kelancaran pembangunan jalur jalan kereta api akan
digunakan sedikitnya 6 jenis peralatan berat yaitu Bulldozer Excavator
Vibrator Roller Dump Truck Wheel Loader Crane dll Dampak-dampak
potensial yang diperkirakan akan terjadi meliputi
(a) menurunnya kualitas udara
(b) meningkatnya kebisingan dan
(c) kerusakan pada tanaman
4-126
3 Mobilisasi Tenaga Kerja
Kegiatan mobilisasi tenaga kerja diperkirakan akan menimbulkan
dampak-dampak (a) kesempatan kerja dan (b) kecemburuan sosial
tenaga kerja lokal
4 Pekerjaan pembentukan badan jalan KA
Kegiatan-kegiatan yang akan dilaksanakan dalam rangka pembuatan
badan jalan (jalur rel KA) adalah
Pembersihan rencana jalur jalan KA yang meliputi clearing dan
grubbing
Pekerjaan tanah yaitu kegiatan penggalian dan pembuangan (cut and
fill)
Pembuatan bangunan perlintasan sebidang (level crossing)
terutama di dekat permukimankawasan perkotaan
Dampak-dampak yang diperkirakan akan terjadi akibat pelaksanaan
pekerjaan pembentukan badan jalan KA adalah
(a) gangguan air permukaan
(b) gangguan estetika lingkungan dan
(c) gangguan lalu-lintas kendaraan (di perkotaan)
5 Pembuatan Bangunan Pelengkap
Pekerjaan pembuatan bangunan pelengkap meliputi pembangunan
tubuh jalur kereta jembatan box culvert gorong-gorong dan talang air
Dampak-dampak yang diperkirakan akan terjadi akibat pekerjaan ini
adalah
(a) terjadinya genangan airbanjir akibat tubuh jalan juga berfungsi
sebagai bendung terhadap aliran air
(b) gangguan aliran air permukaan dan
(c) penurunan kualitas air permukaan
4-127
6 Pembangunan Track
Pekerjaan pemasangan track diperkirakan akan menimbulkan dampak
gangguan lalu lintas walaupun bersifat lokal
4333 TAHAP OPERASI (PASCA KONTRUKSI)
1 Pengoperasian Kereta Api
Pengoperasian kereta api akan dilaksanakan segera setelah
pembangunannya selesai dilaksanakan Dampak-dampak yang
diperkirakan akan timbul yaitu
(a) meningkatnya kebisingan
(b) pengembangan wilayahaktivitas ekonomi
(c) potensi kecelakaan dan
d) gangguan lalulintas
2 Pemeliharaan Jalan Kereta Api
Kegiatan pemeliharaan yang meliputi pemeliharaan rel kereta api sistem
sinyal kereta diperkirakan akan menimbulkan dampak positif yaitu
kelancaran operasi kereta api
Secara lengkap tahapan kegiatan dan dampak yang akan diperkirakan akan
terjadi serta alternatif penanganannya dapat dilihat pada tabel di bawah ini
Tabel 4 68 Matriks Identifikasi Dampak dan Alternatif Penanganan
No Tahapan
Kegiatan Kegiatan yang Berpotensi
Menimbulkan Dampak
Dampak yang Diperkirakan Akan Timbul
Alternatif Penanganan
1 Tahap Pra Konstruksi Penentuan Segmen Jalan dan Stasiun Persepsi yang
positifnegatif Sosialisasi
Konflik penggunaan lahantata ruang
melakukan pembebasan lahan yang transparan
2
Tahap Konstruksi
Pembuatan dan Pengoperasian Base Camp
Pencemaran tanah
Memilih lokasi base camp yang tidak mengganggu lingkungan dan mengembalikan ke kondisi semula setelah selesai
4-128
No Tahapan
Kegiatan Kegiatan yang Berpotensi
Menimbulkan Dampak
Dampak yang Diperkirakan Akan Timbul
Alternatif Penanganan
Menurunnya estetika lingkungan
Gangguan pada habitat fauna
Ketidakserasian interaks sosial
Mobilisasi Alat Berat dan Pengangkutan Material Konstruksi
Menurunnya kualitas udara
Direncanakan jalur khusus mobilisasi alat berat dan material
Meningkatnya kebisingan
Kerusakan pada vegetasi
Mobilisasi Tenaga Kerja
Kesempatan kerja
Mengikutsertakan tenaga lokal dalam pembangunan
Kecemburuan Sosial tenaga kerja lokal
Pekerjaan pembentukan badan jalan KA
gangguan air permukaan
Memberikan alternative pengarahan aliran air atau lalu lintas yang akan terganggu sebelum dilakukan pekerjaan
gangguan estetika lingkungan
gangguan lalu-lintas kendaraan
Pembuatan Bangunan Pelengkap
Gangguan aliran air sungai
Memberikan pengamanan terhadap aliran sungai sehingga material maupun sampah bangunan tidak dibuang atau jatuh ke daerah aliran sungai
Penurunan kualitas air sungai
Pekerjaan Pembangunan Track
Gangguan lalu lintas
Membuat jadwal kerja yang meminimalis gangguan lalu lintas
Pemasangan rambu - rambu
3 Tahap Operasi Pengoperasian Kereta Api Meningkatnya
kebisingan Pemilihan teknologi sarana
Pengembangan wilayahaktivitas
Pemasangan rambu - rambu dan pintu
4-129
No Tahapan
Kegiatan Kegiatan yang Berpotensi
Menimbulkan Dampak
Dampak yang Diperkirakan Akan Timbul
Alternatif Penanganan
ekonomi perlintasan Kerawanan
kecelakaan
Gangguan lalu lintas
PemeliharaanMaintenance
Kelancaran operasi Kereta Api
Pemeliharaan secara rutin dan berkala baik sarana maupun prasarana
Sumber Hasil Analisis 2020
434 REKOMENDASI MITIGASI TERHADAP BENCANA
Menurut UU No 24 Tahun 2007 Bab I Ketentuan Umum Pasal 1 angka 9 dan
PP No 21 Tahun 2008 Bab I Ketentuan Umum Pasal 1 angka 6 Mitigasi
bencana adalah serangkaian upaya untuk mengurangi risiko bencana
baik melalui pembangunan fisik maupun penyadaran dan peningkatan
kemampuan menghadapi ancaman bencana Mitigasi bencana ini dibuat
berdasarkan pada hasil analisis risiko bencana yang meliputi mitigasi
bencana gempa bumi longsor amblesan dan banjir Bentuk mitigasi yang
diusulkan terdiri dari dua yaitu mitigasi struktural dan mitigasi non
struktural
Mitigasi structural adalah upaya untuk mengurangi kerentanan
(vulnerability) terhadap bencana dengan cara rekayasa teknis bangunan
tahan bencana Sedangkan mitigasi non struktural adalah upaya mengurangi
dampak bencana selain dari upaya tersebut diatas Bisa dalam lingkup upaya
pembuatan kebijakan seperti pembuatan suatu peraturan pendidikan dan
pelatihan sosialisasi dan sebagainya
Karena pada trase rencana pembangunan jalur kereta api Cileungsi-Jonggol-
Cianjur tidak bisa sepenuhnya menghindari kawasan rawan bencana maka
akan di usulan mitigasi bencana untuk meminimalisir dampak negatif di
Trase Jalur Pembangunan Kereta Api Cileungsi-Jonggol-Cianjur Pada tabel di
bawah ini akan dijelaskan usulan mitigasi bencana di Jalur Rencana
4-130
Tabel 4 69 Rekomendasi Mitigasi Bencana
No Jenis Bencana Jenis Mitigasi
Strategi Manfaat
1 Longsor (LerengTebing)
Mitigasi Struktural
Membangunan dinding penahan tanah dengan jenis DPT Turap atau blok balok pada daerah risiko longsor tinggi Bronjong pada risiko sedang
mencegah terjadinya longsor
Mengatur vegetasi penutup lereng yang berakar tunjang dengan perakarannya menyebar seperti jati mahoni dan sebagainya pada daerah risiko tinggi dan sedang
mencegah terjadinya longsor
Pengalihan drainase pada lereng terjal
mengurangi resapan air ke badan longsoran
Menambah lebar ROW pada jalur risiko longsor tinggi
tidak mencegah atau mengurangi longsor tetapi memberikan kesempatan untuk melakukan tanggap darurat lebih baik pada saat longsor terjadi
Mengarahkan material longsoran dan meminimalkan jatuhantutupan material longsoran pada jalur KA
Longsor (Lembah)
Mitigasi Struktural
Membangunan dinding penahan tanah dengan jenis DPT Turap atau blok balok atau tiang pancang pada daerah risiko longsor tinggi Bronjong pada risiko sedang
mencegah terjadinya longsor
Pengaturan pola dan sistem drainase
mengurangi resapan air ke badan longsoran
Menambah lebar ROW pada jalur risiko longsor tinggi
menggeer dan menjauhkan bidang longsoran dari jalur KA
Mitigasi Non
Struktural
Menyusun SOP Penanggulangan bencana
mengurangi korban bencana
4-131
No Jenis Bencana Jenis Mitigasi
Strategi Manfaat
Longsor pada jalur KA Penyediaan Dana On
Call Dana Siap Pakai Cadangan Dana operasional yang selalu tersedia dan siap digunakan setiap saat mulai tanggap darurat sampai berakhir tanggap darurat
Melatih personilsatuan tugas tanggap darurat dalam melakukan penanggulangan bencana longsor
meningkatkan kesiapsiagaan dalam penanggulangan bencana
Memasang rambu rawan bencana longsor pada lokasi beresiko tinggi dan sedang dengan pembedaan warna rambu
meningkatkan kesiapsiagaan dalam penanggulangan bencana
Membuat jalur evakuasi dengan skenario kejadian pada lokasi risiko tinggi
mengurangi korban bencana dengan peningkatan proses evakuasi
Meningkatkan alat pemantauanpemasangan early warning system longsor
Deteksi dini kemungkinan terjadi longsoran
Membuat rencana lokasi pembuangan debris (reruntuhan) pada lokasi risiko tinggi
debris bisa dipindahkan ke lokasi yang baik dan tidak menimbulkan masalah
membangun posko pada lokasi risiko bencana tinggi
tanggap darurat lebih cepat
2 Amblesan Mitigasi Struktural
Membuat drainase untuk mengurangi genangan sekitar jalur KA
mengurangi meresapnya air
ke badan jalur KA yang dapat menyebabkan amblasan
Membuat dinding penahan tanah pada pondasi jalur KA untuk mencegah meresapnya air dari rawa atau genangan air
mencegah meresapnya air dari genangan atau rawa
Non Menyusun SOP mengurangi
4-132
No Jenis Bencana Jenis Mitigasi
Strategi Manfaat
Struktural Penanggulangan bencana amblesan pada jalur KA
korban bencana
Melatih personil tanggap
darurat dalam melakukan penanggulangan bencana amblesan
meningkatkan kesiapsiagaan dalam penanggulangan bencana
Memasang rambu rawan bencana amblesan pada lokasi beresiko tinggi dan sedang dengan pembedaan warna
rambu
meningkatkan kesiapsiagaan dalam penanggulangan bencana
Membuat jalur evakuasi dengan skenario kejadian pada lokasi risiko tinggi
mengurangi korban bencana dengan peningkatan proses evakuasi
Meningkatkan alat pemantauan
Deteksi dini kemungkinan terjadi amblesan
membangun posko pada lokasi risiko bencana tinggi
tanggap darurat lebih cepat
3 Banjir Mitigasi Struktural
Membuat bangunan pengendali banjir rumah pompa pada lokasi risiko tinggi
membuat jaringan drainase pada lokasi risiko sedang - tinggi
Non Struktural
Menyusun SOP Penanggulangan bencana amblesan pada jalur KA
mengurangi korban bencana
Melatih personil tanggap darurat dalam melakukan penanggulangan bencana banjir
meningkatkan kesiapsiagaan dalam penanggulangan bencana
Memasang rambu rawan bencana banjir pada lokasi beresiko tinggi dan sedang dengan pembedaan warna rambu
meningkatkan kesiapsiagaan dalam penanggulangan bencana
Meningkatkan alat pemantauan dan sistem
Deteksi dini kemungkinan terjadi
4-133
No Jenis Bencana Jenis Mitigasi
Strategi Manfaat
peringatan dini banjir membangun posko pada
lokasi risiko bencana tinggi
tanggap darurat lebih cepat
Membuat jalur evakuasi dengan skenario kejadian pada lokasi risiko tinggi
mengurangi korban bencana dengan peningkatan proses evakuasi
Sumber Analisis Konsultan 2020
435 REKOMENDASI HASIL KAJIAN AWAL LINGKUNGAN
Berdasarkan Peraturan Menteri Lingkungan Hidup Nomor 5 tahun 2012
tentang Jenis Rencana Usaha danatau kegiatan yang wajib memiliki Analisis
Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL) tercantum bahwa untuk
Ȁǡηʹͷ
Km maka wajib dilengkapi dengan studi AMDAL Dengan demikian karena
rencana pembangunan baru ke tiga jalur Kereta Api Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ
ηʹͷ
AMDAL Oleh sebab itu perlu ditindaklanjuti dengan dilakukannya Studi
Analisis Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL) pada tahun anggaran yang
akan datang sebelum dilaksanakannya kegiatan Konstruksi
Pemrakarsa perlu melakukan koordinasi dengan PTPN VII Kebun Gedeh
terkait koridor yang juga melewati kawasan perkebunan sawit dan
perkebunan lain di lokasi studi Serta beberapa pengembang perumahan dari
mulai Kabupaten Bogor dan kabupaten Cianjur yang terlintasi oleh rencana
pembangunan jalur Kereta Api Cileungsi-Jonggol-Cianjur
4-134
44 ANALISIS KELAYAKAN PROYEK
441 ESTIMASI BIAYA
4411 KOMPONEN BIAYA PEMBANGUNAN JALUR KERETA API
Rencana Estimasi Biaya Pembangunan Jalur Kereta Api Cileungsi-Jonggol-
Cianjur sepanjang 790 Km disusun berdasarkan rencana trase jalur kereta
api tersebut sebagaimana diulas pada bab terdahulu
Secara umum Rencana Estimasi Biaya Pembangunan Trase Jalur Kereta Api
dibagi menjadi beberapa komponen yang meliputi
1 Biaya Pengadaan Lahan yang meliputi biaya pembebasan (ganti untung)
lahan dan biaya obyek bangunan atau tanaman diatas lahan yang ada
2 Biaya Konstruksi Pembangunan Prasarana Kereta Api yang meliputi biaya
konstruksi jalur rel biaya pembangunan stasiun dan biaya fasilitas operasi
termasuk persinyalan biaya pembangunan Depo dan Balai Yasa serta
biaya bangunan pelengkap lainnya
3 Biaya Pengadaan Sarana Kereta Api yang meliputi biaya pengadaan
lokomotif kereta api gerbong penumpang dan peralatan khusus termasuk
assesories penunjangnya
4 Biaya Manajemen dan Contigency yang meliputi biaya
persiapanpengelolaan proyek biaya kajian lingkungan biaya
perencanaan dan pengawasan pekerjaan konstruksi dan biaya tak terduga
(Contigency) seperti biaya eskalasi harga dan konstruksi contigency yang
belum dapat diperkirakan sebelumnya
Dalam studi ini proses perhitungan rencana anggaran biaya tidak dilakukan
secara terperincidetail namun hanya berdasarkan simplified desain (desain
dasar) yang ada Untuk perkiraan harga satuan kegiatan sesuai dengan data
sekunder dari proyek proyek sejenis yang sedang berjalan atau berdasarkan
4-135
harga pasar pada saat ini sedangkan untuk volume pekerjaan konstruksi
dihitung berdasarkan rencana tipikal gambar yang ada atau asumsi data pada
pekerjaan yang sudah berjalan sesuai gambar standar dari PT KAI
4412 KOMPONEN BIAYA DAN MANFAAT KELAYAKAN PROYEK
Kelayakan ekonomis didefenisikan sebagai kelayakan bagi semua pihak yang
memanfaatkan baik langsung maupun tidak langsung dari suatu
pembangunan atau pengembangan suatu sistem transportasi Dalam
kaitannya dengan analisis ekonomi manfaat yang diperoleh semestinya lebih
besar dibandingkan dengan biaya yang dikeluarkan Oleh karena itu
perhitungan manfaat merupakan faktor yang sangat penting dalam
memutuskan apakah suatu rencana pembangunan atau pengembangan
dalam hal ini jalan rel disebut layak untuk dilaksanakan atau tidak
Perhitungan manfaat jalan rel juga dinilai lebih peka dibandingkan dengan
perhitungan biaya yang merupakan aspek sipil (konstruksi) Estimasi
komponen manfaat diperoleh dari pengurangan biaya transportasi dengan
adanya pengoperasian KA di wilayah studi Adapun penghematan biaya
transportasi barang sesuai dengan asumsi skenario permintaan perjalanan
dan pembangunan jalan KA
Komponen manfaat dalam studi ini terdiri dari manfaat bagi pengguna jalan
(dalam bentuk saving BOK dan VoT) Manfaat yang dapat dikuantifikasikan
besarnya karena manfaat ini dapat dihitung secara kuantitatif maka dapat
dijadikan masukan bagi perhitungan kelayakan ekonomi diantaranya
meliputi
hearts Peningkatan kinerja jaringan transportasi darat pada rute eksisting
setelah jalan rel dikembangkan Dengan dikembangkannya pelayanan
moda jalan rel maka diharapkan akan terjadi perbaikan terhadap
supply jaringan Sehingga pengguna jalan juga akan merasakan
peningkatan kinerja lalu lintas (misalnya penurunan waktu tempuh)
4-136
hearts Berubahnya pola angkutan penumpang yang semula diangkut
melalui moda angkutan jalan akan berubah dengan sebagian
menggunakan jalan rel Manfaat yang diperoleh berupa intermodal
externality berupa pengurangan biaya operasi kendaraan dan waktu
perjalanan pengguna jalan bahkan penghematan biaya pemeliharaan
jalan
hearts Menurunnya tingkat polusi baik itu polusi udara maupun polusi suara
Sedangkan proses analisis kelayakan finansial pada studi ini dilakukan
dengan menggunakan keuntungan dari tarif KA sebagai nilai manfaat
terhadap pengoperasian jalan KA yang direncanakan dengan
membandingkan antara jumlah biaya (cost) terhadap
pendapatanpengembalian (revenue) yang ditimbulkan sepanjang masa
perencanaan (time horizon)
Salah satu faktor penting untuk mendapatkan investasi yang menguntungkan
dari pembangunan jalur KA ini adalah tarif Pendapatan didapatkan
berdasarkan tarif kereta penumpang
Tabel 4 70 Komponen Biaya dan Manfaat Kelayakan Ekonomi dan Finansial
Analisis Kelayakan
Komponen Biaya (Investasi) Manfaat
Kelayakan Ekonomi
- Biaya Detail Teknis (DED) + AMDAL + Supervisi
- Biaya prasarana jalan KA - Biaya pemeliharaan prasarana - Biaya pengadaan sarana - Biaya operasional dan
pemeliharaan sarana - Biaya pengadaan lahan - Biaya manajemen dan
contigency
- Penghematan BOK - Penghematan Waktu - Penghematan Polusi
Udara
4-137
Analisis Kelayakan
Komponen Biaya (Investasi) Manfaat
Kelayakan Finansial
- Biaya Detail Teknis (DED) + AMDAL+ Supervisi
- Biaya prasarana jalan KA - Biaya pemeliharaan
prasarana - Biaya pengadaan sarana - Biaya operasional dan
pemeliharaan sarana - Biaya pengadaan lahan - Biaya manajemen dan
contigency
- Pendapatan dari tiket penumpang
- Pendapatan dari tiket pengangkutan barang
- Pendapatan dari perdagangan dalam stasiun
4413 BIAYA PENGADAAN LAHAN
Pedoman yang digunakan dalam pengadaanpembebasan tanah adalah
Undang Ȃ Undang No 2 Tahun 2012 dan Peraturan Presiden Nomor 71
Tahun 2012 tentang Penyelenggaraan Pengadaan Tanah bagi Pembangunan
untuk Kepentingan Umum dan perubahannya Konsep mendasar dalam
penilaian tanah dan properti adalah pengertian mengenai harga biaya pasar
dan nilai Penilai harus memahami betul pengertian tersebut karena
implementasi antara harga biaya pasar dan nilai biasanya tercantum dalam
setiap laporan penilaian
Dalam melakukan penilaian tanah digunakan Metode Perbandingan Data
Pasar (Sales Comparison Method) Pendekatan Perbandingan Data Pasar
adalah suatu metode untuk memperoleh nilai dengan analisis dan
perbandingan atas properti sejenis yang dinilai dimana data diperoleh dari
orang-orang atau pejabat yang berwenang serta pemilikan properti lainnya
yang mengetahui benar nilai-nilai properti berdasarkan penawaran-
penawaran penjualan atau transaksi yang terjadi di daerah tersebut atas
properti yang kira-kira sebanding Lain dari pada itu diperhatikan faktor-
4-138
faktor seperti lokasi bentuk ukuran mudah atau tidaknya dicapai
(accessibility) dan unsur waktu Data ini kemudian dianalisis dan terhadap
perbedaan antara properti yang dinilai dengan properti yang sebanding
diadakan penyesuaian
Dengan mempertimbangkan seluruh informasi yang relevan Estimasi Nilai
Penggantian Wajar untuk Ganti Rugi yang akan digunakan sebagai dasar
perencanaan besaran biaya pembebasan lahan dalam rencana pembangunan
jalur kereta api Cileungsi-Jonggol-Cianjur ini secara garis besar sebagai
berikut
a Daerah Pemukiman harga rata-rata Rp 940000-M2
b Lahan Pertanian harga rata-rata Rp 65000-M2
c Hutan Produktif harga rata-rata Rp240000-M2
d Lahan Kering harga rata-rata Rp270000-M2
f Lahan Industri harga rata-rata Rp750000-M2
Untuk memenuhi standar geometrik dan lebar trase jalur kereta api dengan 2
(dua) lajur (double track) Sedangkan untuk prasarana lokasi Stasiun Depo
dan Balai Yasa serta fasilitas umum lainnya guna memenuhi standar minimal
bangunan tersebut maka diperlukan beberapa tambahan
pengadaanpembebasan tanah pada lokasi yang direncanakan
Dengan berpedoman pada ketentuan tersebut di atas maka perkiraan
kebutuhan anggaran biaya pengadaanpembebasan tanah untuk rencana
pembangunan jalur kereta api Cileungsi-Jonggol-Cianjur ini sebagaimana
diuraikan dalam Tabel 471 di bawah
4-139
Tabel 4 71 Perkiraan Anggaran Biaya Pengadaan Tanah
Jenis Lahan Luas Lahan Harga Rata-
Rata (Rpm2) Jumlah Harga
(RpJuta) Ha m2
Pertanian 23724 2372442 265000 628697 Hutan Produksi 12979 1297926 540000 700880 Lahan Kering 18839 1883904 570000 1073825 Lahan Industri 435 43500 1050000 45675 Lahan Pemukiman 6453 645334 1240000 800214
Total 62431 6243106 3249291 Sumber Hasil Analisis
4414 BIAYA PEMBANGUNAN PRASARANA KERETA API
Harga satuan jenis pekerjaan konstruksi pembangunan jalur kereta api pada
umumnya dihitung berdasarkan metode kerja yang direncanakan dengan
asumsi jenis pekerjaan dilaksanakan oleh kelompok kerja yang dilengkapi
dengan perlengkapan atau peralatan yang diperlukan dan bahan yang diolah
berdasar kualitas yang telah ditentukan dalam spesifikasi teknik yang
ditentukan Namun dalam perhitungan biaya konstruksi ini besarnya harga
satuan pekerjaan tidak dihitung secara rinci sesuai analisis harga satuan
tetapi dihitung berdasarkan perkiraan harga satuan pekerjaan saat ini dan
berdasarkan referensi pada jenis pekerjaan yang sedang berjalan
Sedangkan perhitungan kuantitas tidak dihitung secara rinci berdasarkan
gambar detail tetapi sesuai tipikal desain yang direncanakan atau gambar
standar yang telah ada
Secara garis besar perhitungan pekerjaan konstruksi dibagi menjadi 8
(delapan) bagian pekerjaan utama yang terdiri dari
1 Persiapan yang meliputi pekerjaan pengukuran pembuatan kantor
lapangan pembersihan lapangan mobilisasidemobilisasi dan
dokumentasi
4-140
2 Pekerjaan Jalan Rel meliputi pekerjaan bangunan atas jalan raya di sepur
raya dan emplasemen dan pekerjaan bangunan bawah
3 Pekerjaan Drainase meliputi pekerjaan saluranselokan pada sisi kiri dan
kanan jalan rel gorong-gorong dan box culvert (bangunan hikmat)
4 Pekerjaan Jembatan (Bangunan Hikmat) yaitu bangunan jembatan yang
melintasi daerah aliran sungai atau waduk
5 Pekerjaan Bangunan StasiunEmplasemen Depo dan Balai Yasa termasuk
fasilitas umum untuk penumpang dan angkutan barang
6 Pekerjaan Struktur bangunan terowongan diperlukan pada trase yang
melintasi bukit untuk memenuhi alinyemen vertikal trase jalur kereta api
termasuk fasilitas drainase
7 Pekerjaan Struktur Perlintasan Tak Sebidang seperti struktur bangunan
underpass atau struktur bangunan overpass untuk trase jalur kereta api
yang melintasi jalan nasional jalan propinsi jalan kabupaten dan jalan
lokal
8 Pekerjaan Persinyalan dan Perambuan yaitu peralatan sinyal dan
perambuan jalur kereta api termasuk peralatan telekomunikasi
Perincian besarnya biaya konstruksi pembangunan jalur kereta api tersebut
di atas sebagaimana dapat dilihat dalam lampiran laporan ini sedangkan
Perkiraan Rekapitulasi Biaya PrasaranaKonstruksi sebagaimana dalam
Tabel 472 dibawah ini
Tabel 4 72 Rekapitulasi Rencana Anggaran Biaya Pembangunan Prasarana Kereta Api
Uraian Pekerjaan Persentase Harga (Rp Juta)
Persiapan 0025 2373 Pekerjaan Jalan Rel 37381 3589729 Pekerjaan Bangunan Hikmat 0619 22097 Pekerjaan Bangunan Stasiun 3326 2745920
4-141
Uraian Pekerjaan Persentase Harga (Rp Juta) Pekerjaan Konstruksi Terowongan 41925 4691176 Pekerjaan Perlintasan Tak Sebidang 16047 164751 Pekerjaan Persinyalan dan Perambuan 0678 105000
Jumlah 100 11321046 Ppn 10 1132105
Total Keseluruhan 12453151 Sumber Hasil Analisis
4415 BIAYA SARANA KERETA API
Berdasarkan uraian dalam bab di atas rencana pembangunan jalur kereta api
Cileungsi-Jonggol-Cianjur akan digunakan jenis angkutan kereta api
penumpang dan barang dengan kebutuhan Sarana Kereta Api dengan satu
rangkaian (1 Trainset) menggunakan 10 kereta Berdasarkan perhitungan
kebutuhan sarana di atas maka perlu diperhitungkan jalur untuk stabling
rangkaian (train sets) berdasarkan perhitungan di atas pada awal operasi
diperlukan 1 train set
Berdasarkan perkiraan kebutuhan sarana kereta api dengan konfigurasi
seperti tipe diatas maka perkiraan rencana anggaran biaya untuk pengadaan
sarana KRD trainset sesuai perhitungan pola operasi kereta api tersebut
sebagaimana diuraikan dalam Tabel 473 di bawah
Tabel 4 73 Estimasi Biaya Pengadaan Sarana Kereta Api
Uraian Jumlah (Unit)
Harga (RpJuta)
Total Harga (RpJuta)
Lokomotif Penumpang Tipe CC 204 1 45000 45000 Lokomotif Barang Tipe CC 206 2 47500 95000 Kereta Penumpang 10 16000 160000 Kereta Barang 20 5600 112000
Total 412000 Sumber Hasil Analisis
4-142
4416 BIAYA MANAJEMEN DAN KONTIGENSI
Yang termasuk biaya manajemen dan contingency antara lain
1 Biaya persiapan dan pengelolaan proyek termasuk biaya perijinan dan
biaya kajian lingkungan
2 Biaya perencanaan dan pengawasan konstruksi
3 Biaya contingency (tak terduga) yang meliputi price contingency (eskalasi
harga) dan construction contingency (biaya tak terduga yang belum
dimasukkan dalam perencanaan) misalnya kondisi tanah dasar bekas
sawahrawa
Perkiraan besarnya biaya manajemen dan contingency tidak dihitung secara
rinci namun pada umumnya dihitung berdasarkan prosentase dari biaya
konstruksi jalur kereta api
Dengan memperhitungkan periodemasa pekerjaan konstruksi
pembangunan jalur kereta api selama 3 (tiga) tahun maka perkiraan
prosentase biaya manajemen dan contingency dalam pekerjaan ini sebesar
10 dari biaya konstruksi dengan perincian prosentase biaya sebagai
berikut
a Biaya Persiapan dan Pengelolaan proyek sebesar 050 dari biaya
konstruksi
b Biaya Perencanaan dan pengawasan sebesar 150 dari biaya konstruksi
c Biaya Price Contigency sebesar 300 dari biaya konstruksi
d Biaya Construction Contigency sebesar 500 dari biaya konstruksi
Sehingga besarnya perkiraan rencana anggaran biaya manajemen dan
contingency seperti dalam Tabel 474 di bawah ini
4-143
Tabel 4 74 Perkiraan Anggaran Biaya Manajemen dan Contigency
Uraian Jumlah Biaya (Rp Juta)
Persiapan dan Manajemen Proyek 62266 Perencanaan Pengawasan dan AMDAL 186797 Price Contigency 373595 Contruction Contigency 622658
Total 1245315 Sumber Hasil Analisis
4417 BIAYA OPERASI DAN PEMELIHARAAN SARANA KERETA
Perhitungan biaya operasi dan pemeliharaan kereta api disesuaikan dengan
metoda perhitungan yang digunakan untuk menghitung biaya pokok
produksi Kementerian Perhubungan untuk evaluasi tarif angkutan Kereta
Api Penumpang dan Barang Item-item yang diperhitungkan secara umum
adalah sebagai berikut
hearts Bahan bakar minyak (BBM)
hearts Pelumas
hearts Biaya awak masinis asisten masinis PLKA kondektur
hearts Perawatan dan depresiasi
hearts Biaya umum
hearts Biaya manajemen
Berdasarkan perhitungan komponen-komponen tersebut diketahui
kebutuhan biaya operasi dan pemeliharaan sebesar Rp 4090420lintas (1
arah perjalanan) untuk alternatif 1 kemudian Rp 5031700lintas untuk
alternatif 2 dan Rp 5292990lintas untuk alternatif 3 Biaya perawatan
prasarana sebesar Rp 2244125253tahun
4-144
Tabel 4 75 Biaya Perawatan Prasarana Kereta Api
Uraian Jumlah Harga (Rp Juta) BIAYA OPEX PRASARANA TAHUN
Biaya Perawatan Jalur 13264 Biaya Perawatan Stasiun 4284 Biaya Perawatan Fasilitas Operasi 700 Biaya Perawatan Depo 500 Biaya Tidak Langsung Tetap 250 Biaya Operasi Jalan Rel 59892 Biaya Operasi Stasiun 11052 Biaya Tidak Langsung Operasi Prasarana 19725
Total OPEX PrasaranaTahun 109667
BIAYA OPEX SARANA TAHUN Biaya Operasi Langsung Tetap 2760 Biaya Operasi Langsung Tidak Tetap 785 Biaya Operasi Tidak Langsung Tetap 2995 Biaya Operasi Tidak Langsung Tidak Tetap 652 Biaya Perawatan Sarana (1 Train set) 1632 Biaya Tidak Langsung Perawatan Sarana 300 Biaya Pengembangan SDM 600
Total OPEX SaranaTahun 9724
T o t a l Opex per tahun 119391 Sumber Hasil Analisis
442 ANALISIS KELAYAKAN EKONOMI DAN FINANSIAL
4421 ANALISIS KELAYAKAN EKONOMI
Analisis terhadap biaya dan manfaat di atas menghasilkan estimasi indikator
kelayakan ekonomi (NPV BCR dan IRR) sebagai berikut
4-145
Tabel 4 76 Indikator Kelayakan Ekonomi Pembangunan Jalur Kereta Api
Indikator Ekonomi Discount Rate
5 10 15
Net Present Value - NPV (RPJuta)
33214494
2752912
(6630190)
Benefit Cost Ratio - BCR 509 211 103
Economic Internal Rate of Return - EIRR ()
6 1 -3
Sumber Hasil Analisis
Dari hasil analisis diatas bahwa ketiga alternatif pada kajian ini tidak layak
maka dari itu diperhitungkan dengan diasumsikan bahwa pembangunan
prasarana dibiayai seluruhnya oleh pihak swasta Lalu dilihat apakah secara
operasional layak atau tidak Berikut merupakan hasil pada masing-masing
trase
4422 ANALISIS KELAYAKAN FINANSIAL
Analisis Keuangan merupakan perbandingan antara pendapatan dan beban
proyek (biaya investasi pemeliharaan dan operasi) dan menghitung rasio
kelayakan yang terkait dengan menggunakan data-data biaya dan
penerimaan yang terfokus kepada asesmen proyek dari sudut pandang
investasi Selain itu analisis ini merupakan uraian tentang analisis kuantitatif
atas kelayakan proyek dari pembangunan jalur Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Hasil analisis ini juga akan menunjukkan apakah proyek membutuhkan
dukungan keuangan danatau jaminan dari Pemerintah atau tidak
Untuk memperkirakan kinerja keuangan proyek maka diperlukan sejumlah
data masukandiantaranya data sosio-ekonomi makro biaya dan pendapatan
proyek serta faktor lainlain yang relevan
Pada kegiatan ini akan dilakukan analisis terhadap 3 alternatif KA yang
direncanakan dalam studi ini Adapun ulasan ketiga alternatif telah
disampaikan secara rinci pada bab-bab terdahulu
4-146
A Asumsi Ekonomi Makro
Terdapat beberapa asumsi yang berhubungan dengan faktor-faktor Ekonomi
Makro diantaranya sebagai berikut
1 Asumsi Tingkat Inflasi
Proyek ini menggunakan asumsi tingkat inflasi 4 berdasarkan data
Biro Pusat Statistik (BPS) tentang data inflasi year on year basis
menunjukan angka 400 (BPS 2020) Maka pada proyek ini untuk
memastikan inflasi tetap rendah dan stabil angka inflasi berada dalam
kisaran sebesar 314 plusmn1
2 Asumsi Tingkat Suku Bunga
Berdasarkan data dari Bank Indonesia tentang rata-rata tertimbanng
suku bunga kredit perbankan (Juli2020) sebesar 1200 Maka pada
proyek ini digunakan angka suku bunga kredit sebesar 12
3 Asumsi Nilai Tukar
Asumsi nilai tukar mata uang yang digunakan pada Analisis kali ini
berdasarkan data dari Bank Indonesia 2020 sebesar 1 USD = IDR 14000
B Perhitungan Biaya Proyek
Dalam melakukan Perhitungan Biaya Proyek terdapat Beberapa Key
Indicator Finance (indikator-indikator kunci) dalam Financial Analysis
(Analisis Finansial) diantaranya sebagai berikut
i ModalCapital Expenditure (CAPEX)
CAPEX secara khusus dikaitkan dengan pengadaan jasa layanan baru dimana
komponen CAPEX disini meliputi biaya pembangunan prasarana biaya
pengadaan sarana dan biaya manajemen dan contingency yang secara rinci
disajikan pada Tabel 477 di bawah ini Selain itu diperhitungkan pula beban
bunga utang selama masa konstruksi Adapun pada perhitungan ini biaya
pengadaan lahan tidak diperhitungkan dengan asumsi sudah disediakan oleh
pemerintah daerah
4-147
Tabel 4 77 Biaya CAPEX Trase KA Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur
Uraian Pekerjaan Persentase Total Harga (Rp Juta)
Persiapan 0025 2373 Pekerjaan Jalan Rel 37381 3589729 Pekerjaan Bangunan Hikmat 0619 22097 Pekerjaan Bangunan Stasiun 3326 2745920 Pekerjaan Konstruksi Terowongan 41925 4691176 Pekerjaan Perlintasan Tak Sebidang 16047 164751 Pekerjaan Persinyalan dan Perambuan 0678 105000
Jumlah 100 11321046 Ppn 10 1132105
Total Keseluruhan 12453151
B Biaya Pengadaan Sarana Kereta Api Persentase Total Harga (Rp Juta) Lokomotif Penumpang Tipe CC 204 4841 45000
Lokomotif Barang Tipe CC 206 35772 47500 Kereta Penumpang 17214 160000
Kereta Barang Tertutup 42173 392000 Total 929500
C Biaya Manajemen dan Contigency Total Harga (Rp) Persiapan dan Manajemen Proyek 62266 Perencanaan Pengawasan dan AMDAL 186797 Price Contigency 373595 Contruction Contigency 622658
Total 1245315 Sumber Hasil Analisis
ii Biaya Operasional dan PemeliharaanOperating Expense (OPEX)
Biaya ini mencakup biaya-biaya operasi dan pemeliharaan selama siklus
proyek agar aset-aset di lingkup proyek t etap dalam kondisi yang terjaga dan
tetap dalam kondisi yang cukup memadai untuk dapat memberikan output
yang diinginkan Biaya ini mencakup biaya-biaya operasional sarana dan
prasarana perlengkapan dan peralatan manajemen langsung dan asuransi
Pada analisis ini biaya OampM tahunan di-index-kan dengan estimasi kenaikan
per tahun yang disebabkan inflasi yang diasumsikan sebesar 5 per tahun
4-148
Estimasi biaya operasional dan pemeliharaan sarana kereta api per tahun
untuk jalur Cileungsi-Jonggol-Cianjur sebesar Rp 119391 juta per
Kmlintasan Tabel 478 di bawah ini menunjukkan estimasi biaya OPEX per
tahun pada kedua jalur tersebut
Tabel 4 78 Biaya OPEX Trase KA Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur
Uraian Jumlah Harga (Rp Juta) BIAYA OPEX PRASARANA TAHUN
Biaya Perawatan Jalur 13264 Biaya Perawatan Stasiun 4284 Biaya Perawatan Fasilitas Operasi 700 Biaya Perawatan Depo 500 Biaya Tidak Langsung Tetap 250 Biaya Operasi Jalan Rel 59892 Biaya Operasi Stasiun 11052 Biaya Tidak Langsung Operasi Prasarana 19725
Total OPEX PrasaranaTahun 109667
BIAYA OPEX SARANA TAHUN Biaya Operasi Langsung Tetap 2760 Biaya Operasi Langsung Tidak Tetap 785 Biaya Operasi Tidak Langsung Tetap 2995 Biaya Operasi Tidak Langsung Tidak Tetap 652 Biaya Perawatan Sarana (1 Train set) 1632 Biaya Tidak Langsung Perawatan Sarana 300 Biaya Pengembangan SDM 600
Total OPEX SaranaTahun 9724
T o t a l Opex per tahun 119391 Sumber Hasil Analisis
C Perhitungan Pendapatan
Komponen penerimaan dan estimasi aliran penerimaan pada proyek ini
berasal dari ongkos angkut yang mencakup ongkos angkut barang Rp
800TonKm dan tiket penumpang sebesar Rp 300penumpangKm
Adapun data jumlah angkutan barang dan jumlah penumpang telah dibahas
4-149
pada bab terdahulu sehingga dapat diperhitungan nilai pendapatan pada
ketiga alternatif sebagaimana tersaji pada Tabel 479 berikut ini
Tabel 4 79 Perkiraan Potensi Pendapatan Trase Alternatif
Tahun Pendapatan
Barang (RpJuta) Pendapatan
Penumpang (RpJuta) Pendapatan
Perdagangan (RpJuta) 2024 118880 153378 2777 2025 136712 168716 2930 2026 157219 185587 3091 2027 180802 204146 3261 2028 207922 224561 3441 2029 239111 247017 3630 2030 274977 271718 3829 2031 318973 298890 4040 2032 370009 328779 4262 2033 444011 361657 4497 2034 532813 397823 4744 2035 639376 437605 5005 2036 767251 481366 5280 2037 920701 529502 5571 2038 1104842 582452 5877 2039 1325810 640698 6200 2040 1590972 704767 6541 2041 1909166 775244 6901 2042 2291000 852769 7281 2043 2749200 938045 7681 2044 3299040 1031850 8104 2045 3958848 1135035 8549 2046 4750617 1248539 9019 2047 5700740 1373392 9516 2048 6840889 1510732 10039 2049 8209066 1661805 10591 2050 9850879 1827985 11173 2051 11821055 2010784 2365 2052 14185266 2211862 2495 2053 17022320 2433048 2633
Sumber Hasil Analisis
4-150
D Analisis Rasio
Komposisi modal pada proyek ini disusun sebagaimana pada umumnya
proyek infrastruktur di Indonesia yaitu 3070 yaitu modal sendiri
dibanding pinjaman
Tabel 4 80 Komposisi Modal Nama Jalur Biaya (Rp Juta)
1 CAPEX 12453151
2 Modal Sendiri (30) 3735945
3 Pinjaman KMKKI (70) 8717205
Sumber Hasil Analisis
E Pendanaan (Funding)
Dari skema pembiayaan di atas maka jadwal pembayaran hutang
diperhitungkan dengan dengan asumsi bunga bank 12 dan pembayaran
hutang dihitung flat dengan jangka waktu pinjaman 30 tahun termasuk masa
konstruksi
F Indikator Kelayakan Finansial
Pada tabel di bawah ini disampaikan resume perhitungan indikator
kelayakan finansial jalur kereta api Cileungsi-Jonggol-Cianjur Nilai FIRR
tidak terhitung nilainya karena tingkat pengembalian yang sangat tinggi saat
NPV=0
Tabel 4 81 Indikator Kelayakan Finansial Pembangunan Jalur Kereta Api
Indikator Finansial Discount Rate
5 10 15
Net Present Value - NPV (RPJuta)
(1266045)
(10410338)
(12774850
Benefit Cost Ratio - BCR 0933 0381 0183
Financial Internal Rate of Return - FIRR ()
0 -5 -9
4-151
G Dukungan Pemerintah
Dari perhitungan Key Indicators Finance di atas maka proyek ini dinyatakan
tidak layak secara keuangan (Financially Unviable) maka proyek
infrastruktur ini tidak menarik bagi sektor swasta untuk berinvestasi di
dalamnya walaupun layak secara ekonomi (economically feasible) namun
pendapatan dari proyek (tarif layanan) tidak cukup dan hal ini tidak
mencapai tingkat keuntungan yang diharapkan (Rate of Return) oleh pihak
swasta Maka diperlukan dukungan pemerintah agar proyek menjadi layak
secara keuangan Dukungan seperti dimaksud hanya dapat dijustifikasi
apabila manfaat ekonominya lebih besar dari biaya
Kontribusi pemerintah untuk menutup kekurangan pendanaanfunding gap
dilakukan melalui pendanaan Viability Gap Fund (VGF) atau subsidi harga
Dalam bagian ini akan dipaparkan Analisis VGF untuk proyek ini agar dapat
menjadi layak secara keuangan
Ketidaklayakan proyek secara finansial ini pada umumnya bersumber dari
beban investasi (biaya pembangunankonstruksi) yang mahal karena
teknologi yang digunakan yang tidak dapat dikembalikan sepenuhnya oleh
tarif layanan infrastruktur yang dibatasi dengan kemampuan membayar
masyarakat Dalam rangka mengatasi permasalahan ketidaklayakan proyek
infrastruktur secara finansial ini pemerintah dapat memberikan dukungan
tunai kepada proyek infrastruktur KPS sebagaimana diatur dalam beberapa
aturan pemerintah yang dapat dibaca pada analisis di bawah ini
4-152
Tabel 4 82 Analisis Dana Dukungan Kelayakan dari Pemerintah (Viability Gap Fund Ȃ VGF)
Uraian Analisis Regulasi Pemerintah tentang 1 Peraturan Presiden (Perpres) Nomor 67 Tahun 2005 KPBU 2 Perpres Nomor 13 Tahun 2010
3 Perpres Nomor 56 Tahun 2011 4 Perpres Nomor 66 Tahun 2013
Regulasi Pemerintah tentang VGF
PMK Nomor 223PMK0112012 tentang Pemberian Dukungan Kelayakan atas Sebagian Biaya Konstruksi Pada Proyek Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha Dalam Penyediaan Infrastruktur PMK Nomor 223 Tahun 2012 ini merupakan aturan pelaksanaan dari Pasal 17A Perpres Nomor 56 Tahun 2011 tentang Perubahan Kedua atas Perpres Nomor 67 Tahun 2005 yang memberikan ruang bagi pemerintah untuk dapat memberikan dukungan dalam bentuk kontribusi fiskal yang bersifat finansial terhadap proyek kerjasama (KPS)
Syarat Proyek untuk mendapatkan Dukungan Kelayakan (Viabiility Gap
Kementerian Keuangan Republik Indonesia menetapkan kriteria dan prosedur untuk mendapatkan VGF Kriteria proyek yang dapat mengajukan dukungan dana VGF antara lain sebagai berikut
Fund ndashVGF) a Proyek yang telah memenuhi kelayakan ekonomi tetapi belum memenuhi kelayakan finansial
b Menerapkan prinsip pengguna membayar (tarifuser charge) c Biaya investasi paling kurang senilai Rp10000000000000 (seratus miliar rupiah) d Badan Usaha Swasta Pemenang Lelang yang ditetapkan oleh Pemerintah cq PJPK
(Penanggungjawab Proyek Kerjasama) melalui proses lelang yang terbuka dan
4-153
kompetitif sesuai dengan peraturan tentang Kerja Sama Pemerintah dan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur
e Perjanjian KPS mengatur skema pengalihan aset danatau pengelolaannya dari Badan Usaha
f Penandatangan Perjanjian Kerja Sama kepada Pemerintah cq PJPK pada akhir periode kerja sama
g Hasil Prastudi Kelayakan pada Proyek KPS tersebut harus 1 Mencantumkan pembagian risiko yang optimal antara PemerintahPJPK dan
Badan Usaha Penandatangan Perjanjian Kerja SamaBadan Usaha Pemenang Lelang
2 Menyimpulkan bahwa Proyek KPS tersebut layak secara ekonomi yang juga meliputi aspek teknis hukum lingkungan dan sosial dan
3 Menunjukkan bahwa Proyek Kerja Sama tersebut menjadi layak secara finansial dengan diberikannya dukungan kelayakan VGF
Dana Dukung Bantuan Dana dukung yang didapatkan secara optimal bisa mencapai 49 dari CAPEX
4-154
443 KAJIAN RISIKO
4431 IDENTIFIKASI RISIKO
Identifikasi risiko merupakan suatu proses untuk menentukan risiko yang
mungkin terjadi pada proyek infrastruktur khususnya terkait Kajian Survei
Investigasi Dasar (SID) Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur
yang mengenal karakteristiknya dampak yang mungkin dihasilkan durasi
dan langkah-langkah yang perlu diambil untuk mengantisipasinya Tujuan
dari dilakukannya identifikasi risiko adalah hanya mengidentifikasi segala
risiko yang mungkin terjadi dan bukan untuk mengeliminasi risiko maupun
menciptakan solusi untuk mencegahnya Identifikasi risiko yang merujuk
pada PT Penjamin Infrastruktur Indonesia (PII) secara garis besar terdapat
11 (sebelas) identifikasi faktor risiko pada pekerjaan prasarana dan sarana
perkeretaapian yang terdiri dari
hearts Risiko Politik
hearts Risiko Desain Konstruksi dan Uji Operasi
hearts Risiko Sponsor
hearts Risiko Finansial
hearts Risiko Operasi
hearts Risiko Pendapatan
hearts Risiko Konekvitas Jaringan
hearts Risiko Interface
hearts Risiko Politik
hearts Risiko Force Majeure dan
hearts Risiko Kepemilikan Aset
Berdasarkan identifikasi risiko proyek diatas dilakukan dengan
mempertimbangkan lingkup proyek model bisnis proyek sumber
pendanaan dan aspek eksternal proyek Kajian Survei Investigasi Dasar (SID)
Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur Proses identifikasi risiko
4-155
dapat berdasarkan beberapa aspek seperti data historis observasi
benchmark dan expert judgement Adapun 11 (sebelas) uraian Faktor Risiko
pekerjaan prasarana dan sarana perkeretaapian seperti pada tabel 483
dibawah yang digunakan sebagai rujukan dalam mengidentifikasi risiko
untuk pembangunan prasara perkeretaapian dengan skema KPBU
Tabel 4 83 Identifikasi Risiko Kajian Survei Investigasi Dasar (SID) Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur
Faktor Risiko Identifikasi Sub Faktor Risiko
Risiko Lokasi Kesulitan pada lokasi yang tat terduga Keterbatasan ruang kerja working space konstruksi Risiko Status Tanah Kontaminasipolusi ke lingkungan lokasi Terhalangnya akses transportasi masyarakat Terganggunya kenyamanan masyarakat yang berada di sekitar area proyek
Risiko Konstruksi Operasi
Desain dan Uji
Ketidakjelasan spesifikasi output Gagal menjaga keamanan dan keselamatan dalam lokasi Kenaikan biaya konstruksi Kinerja kontraktor subkontraktor yang buruk Default kontraktorsub-kontraktor Kesalahan desain Terlambatnya penyelesaian konstruksi Risiko uji operasi (testing amp comissioning)
Risiko Sponsor Default Badan Usaha Default sponsor proyek Default lender proyek
Risiko Finansial Kegagalan mencapai financial close Risiko nilai tukar mata uang Risiko tingkat inflasi dan suku bunga Risiko asuransi Risiko kemampuan fiskal
Risiko Operasi Ketersediaan fasilitas Buruk atau tidak tersedianya layanan Aksi industri Risiko sosial dan budaya lokal Kegagalan manajemen proyek Kegagalan kontrol dan monitoring proyek Kenaikan biaya operasional dan pemeliharaan Kesalahan estimasi biaya life cycle Ketidakhandalan teknologi pelayanan perkeretaapian
dan sistem informasi
Kecelakaan lalu lintas atau isu keselamatan Penyelenggara Prasarana tidak siap dalam skema multi
4-156
Faktor Risiko Identifikasi Sub Faktor Risiko operator
Risiko Pendapatan Risiko pada masa awal operasi (ramp up period) Perubahan proyeksi volume permintaan Kesalahan estimasi dari model sebelumnya Kegagalan pembayaran pengguna prasarana Kesalahan perhitungan estimasi penggunaan prasarana
Risiko Konektivitas Jaringan
Risiko konektivitas dengan jaringan jalur KA eksisting Risiko pengelolaan jaringan jalur rel Risiko fasilitas pesaingcompetitor
Risiko Interface Risiko ketimpangan waktu dan kualitas pekerjaan Risiko perbedaan standarmetode layanan Risiko relasi
Risiko Politik Mata uang asing tidak dapat dikonversi Mata uang asing tidak dapat direpatriasi Risiko ekspropriasi Perubahan regulasi (dan pajak) yang umum Perubahan regulasi (dan pajak) yang diskriminatif dan spesifik Keterlambatan perolehan persetujuan perencanaan Keterlambatan perolehan akses ke lokasi proyek
Force Majeure Bencana alam Force majeure politic Cuaca ekstrim Forst majeure berkepanjangan
Risiko Kepemilikan Aset
Transfer aset setelah kontrak KPBU berakhir Pengalihan bisnis dan pengelolaan aset kereta api eksisting dan yang baru terbangun
4432 IDENTIFIKASI RISIKO
Dalam proses manajemen risiko diperlukan penanganan dan pengendalian
(risk treatment dan risk control) Secara garis besar penanganan risiko
termasuk menanggung risiko menghindari risiko menghilangkan risiko
meminimalisir risiko dan mengalihkan atau mengalokasikan risiko kepada
pihak lain Mitigasi risiko dapat dilihat pada tabel di bawah ini
4-157
Tabel 4 84 Identifikasi Risiko Kajian Survei Investigasi Dasar (SID) Jalur Kereta Api
Lintas Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
1 Risiko Lokasi A Kesulitan pada lokasi
yang tak terduga
Tidak teridentifikasinya
utilitas dan kesulitan proses
relokasi utilitas sehingga
terjadi keterlambatan dan
mungkin dilakukan
perpindahan rute Ȃ [Tahap
Konstruksi]
Pelaksanaan identifikasi
utilitas pada saat
perencanaan dengan
didukung oleh data yang
memadai
B Keterbatasan ruang
kerja working space
konstruksi
Terkait penyediaan lahan
untuk ruang kerja pada
masa konstruksi Ȃ [Tahap
Konstruksi
Metode konstruksi
baik Sosialisasi
pemerintah
yang
oleh
C Risiko Status Tanah Kepemilikan sertifikat tanah
ganda ditemukan saat
proyek dilaksanakan Ȃ
[Tahap Pra- konstruksi]
hearts Melaksanakan validasi dan penyelesaian status kepemilikan lahan
hearts Dukungan otoritas terkait sangat penting
D Kontaminasipolusi ke
lingkungan lokasi
Kontaminasipolusi di
lingkungan lokasi yang
mengganggu pelaksanaan
proyek Ȃ [Semua Tahap]
Kesesuaian dengan studi
Amdal yang baik
E Terhalangnya
transportasi
masyarakat
akses Proyek yang memotong
wilayah pemukiman dapat
menimbulkan dampak
terganggunya akses
komunikasi dan ekonomi
masyarakat Ȃ [Tahap
Konstruksi amp Operasi]
Pembuatan
transportasi baru
disepakati bersama
akses
yang
F Terganggunya
kenyamanan
masyarakat yang
berada di sekitar area
Proyek dapat menyebabkan
gangguan kesehatan dan
kenyamanan misalnya
rumah masyarakat rusak
Melakukan studi AMDAL
yang komprehensif dan
melaksanakannya dengan
baik
4-158
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
proyek karena kegiatan konstruksi
[Tahap Konstruksi]
2 Risiko Desain Kontruksi dan Uji Operasi
A Ketidakjelasan
spesifikasi output
Keterlambatan dan kenaikan
biaya akibat spesifikasi
output tidak jelas Ȃ [Tahap
Pra- konstruksi]
hearts Klasifikasi saat proses tender
hearts Kapasitas desain yang baik
hearts Dokumen lelang sebaiknya tersaji dengan jelas dan mudah dipahami agar dapat meningkatkan kompetisi dan menurunkan biaya proyek
B Gagal
keamanan
keselamatan
lokasi
menjaga
dan
dalam
Tingkat kecelakaan selama
pekerjaan konstruksi
berlangsung tinggi Ȃ [Tahap
Konstruksi]
hearts Implementasi prosedur keamanan dan keselamatan kerja yang baik
hearts EPC yang berpengalaman dan handal
C Kenaikan
konstruksi
biaya Kenaikan akibat perubahan
volume pekerjaan ataupun
harga material Ȃ [Tahap
Konstruksi]
hearts Kesepakatan prosedur persetujuan perubahan volume dan ambang batas perubahan
hearts Akomodir perhitungan faktor eskalasi harga di dalam kontrak
hearts Hubungan baik dengan supplier
hearts Klausul penalti atas Liquidity Damages
D Kinerja kontraktor
subkontraktor yang
buruk
Kontraktor Sub-kontraktor
tidak mampu melakukan
pekerjaan sesuai kontrak Ȃ
[Tahap Konstruksi]
Proses pemilihan
kontraktor dan
subkontraktor yang
kredibel
Penerapan penalti
E Default
kontraktorsub-
Kegagalan
kontrak
penyelesaian
oleh
Proses
kontraktor
pemilihan
dan
4-159
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
kontraktor kontraktorsub-kontraktor
karena faktor manajemen
internal amp finansial Ȃ [Tahap
Konstruksi]
subkontraktor yang
kredibel
Penerapan penalti
F Kesalahan desain Menyebabkan ekstrarevisi
desain yang diminta
operator Ȃ [Tahap Pra-
konstruksi amp Konstruksi]
Konsultan desain atau EPC
yang berpengalaman dan
handal
G Terlambatnya
penyelesaian
konstruksi
Dapat termasuk akibat
kualitas keahlian SDM yang
buruk terbatasnya
ketersediaan material amp
peralatan terlambatnya
pengembalian akses lokasi Ȃ
[Tahap Konstruksi]
Kontraktor yang handal
dan klausul kontrak yang
standar termasuk klausul
penalti atas Liquidity
Damages
H Risiko uji operasi
(testing amp
comissioning)
Kesalahan estimasi waktu
biaya dalam uji operasi
teknis Ȃ [Tahap Konstruksi]
hearts Sistem komunikasi amp koordinasi kontraktor konsultan penguji dan operator yang tepat
hearts Konsultan testing amp commissioning yang berpengalaman
3 Risiko Sponsor A Default Badan Usaha Default BU yang mengarah
ke termanasi atau step-in
oleh financier Ȃ [Semua
Tahap]
Konsorsium didukung
sponsor yang kredibel dan
solid
B Default sponsor
proyek
Default pihak sponsor (atau
anggota konsorsium) Ȃ
[Semua Tahap setelah
financial close]
Proses PQ untuk
memperoleh sponsor yang
kredibel
c Default lender proyek Default pihak institusi
keuanganperbankan (atau
sindikasi) karena perubahan
kebijakantrust terhadap BU
atau akibat isu internal
lender Ȃ [Semua Tahap
Pemilihan lender yang
kredibel Kinerja BU
memenuhi kontrak
Pemenuhan persyaratan
lender
4-160
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
setelah financial close]
4 Risiko Finansial A Kegagalan mencapai
financial close
Tidak tercapainya financial
close karena ketidakpastian
kondisi pasar atau struktur
modal proyek yang tidak
optimal Ȃ [Tahap
PraKonstruksi]
Koordinasi dan
konsorsium yang baik
dengan lender yang
kredibel dan potensial
B Risiko nilai tukar mata
uang
Fluktuasi (non ekstrim) nilai
tukar Ȃ [Semua Tahap]
hearts Pembiayaan dalam Rupiah
hearts Indeks harga pembelian memperhitungkan fluktuasi mata uang
hearts Instrumen lindung nilai diantaranya kontrak berjangka dan opsi mata uang
hearts Risiko C Risiko tingkat inflasi
dan suku bunga
Kenaikan (non ekstrim)
tingkat inflasi terhadap
asumsi dalam life-cycle cost
dan suku bunga Ȃ [Semua
Tahap]
hearts Faktor indeksasi tarif hearts Nilai tingkat suku
bunga
D Risiko asuransi Cakupan asuransi untuk
risiko tertentu tidak lagi
tersedia di pasaran dan
kenaikan substansial tingkat
premi terhadap estimasi
awal Ȃ [Semua Tahap]
Konsultansi dengan
spesialisbroker asuransi
E Risiko kemampuan
fiskal
Kemampuan fiskal untuk
pengembalian availability
payment kepada badan
usaha tidak mencukupi
Perencanaan yang matang
terkait kemampuan
pendanaan Kementerian
Perhubungan
5 Risiko Operasi A Ketersediaan fasilitas Akibat fasilitas tidak bisa Kontraktor yang handal
4-161
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
terbangun Ȃ [Tahap
Konstruksi]
B Buruk atau tidak
tersedianya layanan
Akibat fasilitas tidak bisa
beroperasi Ȃ [Tahap
Operasi]
hearts Operator yang handal
hearts Spesifikasi output yang
jelas
C Aksi industri Aksi mogok larangan
kerjadsb Ȃ [Tahap Operasi]
Kebijakan SDM dan
hubungan industrial yang
baik
D Risiko sosial dan
budaya lokal
Risiko yang timbul karena
tidak diperhitungkannya
budaya atau kondisi sosial
masyarakat setempat dalam
implementasi proyek Ȃ
[Semua Tahap]
Menerapkan program
pengembangan
masyarakat yang people
oriented Pemberdayaan
masyarakat
E Kegagalan manajemen
proyek
Kegagalan atau
ketidakmampuan Badan
Usaha dalam mengelola
operasional Proyek
Kerjasama Ȃ [Tahap Operasi]
Menyusun rencana
manajemen operasi dan
dijalankan oleh secara
professional
F Kegagalan kontrol dan
monitoring proyek
Terjadinya penyimpangan
yang tidak terdeteksi akibat
kegagalan kontrol dan
monitoring oleh Badan
Usaha PJPK Ȃ [Semua
Tahap]
Menyusun rencana kontrol
dan monitoring serta
evaluasi berkala terhadap
efektivitas rancangan dan
pelaksanaan
G Kenaikan biaya
operasional dan
pemeliharaan
Akibat kesalahan estimasi
biaya OampM atau kenaikan
tidak terduga Ȃ [Tahap
Operasi]
Operator yang handal
Faktor eskalasi dalam
kontrak
H Kesalahan estimasi
biaya life cycle
Kesalahan estimasi biaya
diakibatkan tidak
mendapatkan harga yang fix
dan terkini dari supplier Ȃ
[Tahap Operasi]
Kesepakatankontrak
dengan supplier seawal
mungkin
4-162
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
I Ketidakhandalan
teknologi dan sistem
informasi pelayanan
perkeretaapian
Teknologi yang digunakan
tidak dapat dihandalkan
sehingga menggangu
Operasi Ȃ [Tahap Operasi]
Memilih teknologi yang
handal dan vendor yang
tepat
J Kecelakaan lalu lintas
atau isu keselamatan
Tingginya kecelakaan lalu
lintas - [Tahap Operasi]
Asuransi kewajiban pihak
ketiga
K Penyelenggara
Prasarana tidak siap
dalam skema multi
operator
Minimnya pengalaman
dalam mengelola trayek dan
sumber pendapatan dari
skema multi operator
Training dan
pendampingan dari
institusibadan usaha yang
berwenangditunjuk oleh
pemerintah
6 Risiko Konektivitas Jaringan A Risiko konektivitas
dengan jaringan jalur
KA eksisting
Ingkar janji otoritas jalur KA
eksisting menggunakan
jaringan yang baru Ȃ [Tahap
Operasi]
hearts Pemahaman kontrak yang baik oleh sektor publik
hearts Sinkronisasi operator sarana jalur rel eksisting
B Risiko pengelolaan
jaringan jalur rel
Keterbatasan pemerintah
dalam mengatur
penggunaan jaringan jalur
rel yang mempengaruhi
kinerja layanan
perkeretaapian Ȃ [Tahap
Operasi]
Pengaturan pola
perjalanan KA dengan
memperhatikan kapasitas
jalan rel
C Risiko fasilitas
pesaingcompetitor
Ingkar janji otoritas untuk
tidak membangun rute
moda pesaing - [Tahap
Operasi]
Pemahaman kontrak yang
baik oleh sektor publik
7 Risiko Interface A Risiko ketimpangan
waktu dan kualitas
pekerjaan
Ketimpangan waktu dan
kualitas pekerjaan dukungan
pemerintah dan yang
dikerjakan BU Ȃ [Tahap
Konstruksi]
Koordinasi dan integrasi
jadwal pelaksanaan proyek
Pekerjaan perbaikan oleh
pihak yang kualitas
pekerjaannya lebih rendah
B Risiko perbedaan Rework yang substantial Kesepakatan standar
4-163
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
standarmetode
layanan
terkait perbedaan standar
metode layanan yang
digunakan Ȃ[Tahap
Konstruksi]
metode yang akan
diterapkan para pihak
sedini mungkin
C Risiko relasi Miskomunikasi di dalam
internal dan eksternal
organisasi termasuk
mengakibatkan
keterlambatan kesalahan
proses karena kurang
pengalaman di proyek
KPBUProject Financing -
[Semua Tahap]
koordinasi dirancang
disepakati dan
disosialisasikan dengan
baik ke semua pihak
terkait
8 Risiko Politik A Mata uang asing tidak
dapat dikonversi
Tidak tersedianya danatau
tidak bisa dikonversinya
mata uang asing kedari
Rupiah - [Semua Tahap]
hearts Pembiayaan domestik hearts Akun pembiayaan luar
negeri hearts Penjaminan dari bank
sentral
B Mata uang asing tidak
dapat direpatriasi
Mata uang asing tidak bisa
ditransfer ke negara asal
investor - [Semua Tahap]
hearts Pembiayaan domestik hearts Akun pembiayaan luar
negeri hearts Penjaminan dari bank
sentral C Risiko ekspropriasi Nasionalisasipengambilalih
an tanpa kompensasi (yang
memadai) Ȃ [Tahap Operasi]
hearts Mediasi negosiasi hearts Asuransi Risiko Politik hearts Penjaminan
pemerintah
D Perubahan regulasi
(dan pajak) yang
umum
Bisa dianggap sebagai risiko
bisnis - [Semua Tahap]
E Perubahan regulasi
(dan pajak) yang
diskriminatif dan
spesifik
Berbentuk kebijakan pajak
oleh otoritas terkait (pusat
danatau daerah) - [Semua
Tahap]
hearts Mediasi negosiasi hearts Asuransi Risiko Politik hearts Penjaminan
pemerintah
F Keterlambatan Hanya jika dipicu keputusan Provisi kontrak yang jelas
4-164
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
perolehan persetujuan
perencanaan
sepihak tidak wajar dari
otoritas terkait - [Tahap Pra-
konstruksi amp Konstruksi]
termasuk kompensasinya
G Keterlambatan
perolehan akses ke
lokasi proyek
Hanya jika dipicu keputusan
sepihak tidak wajar dari
otoritas terkait - [Semua
Tahap]
Provinsi kontrak yang jelas
termasuk kompensasinya
9 Force Majeure A Bencana alam Terjadinya bencana alam
sehingga tidak dapat
beroperasi secara normal -
[Semua Tahap]
Asuransi bila
memungkinkan
B Force majeure politis Peristiwa perang
kerusuhan gangguan
keamanan masyarakat -
[Semua Tahap]
Asuransi bila
memungkinkan
C Cuaca ekstrim Akibat perubahan iklim atau
faktor lain - [Semua Tahap]
Asuransi bila
memungkinkan
D Forst majeure
berkepanjangan
Jika di atas 6-12 bulandapat
mengganggu aspek
ekonomis pihak yang
terkena dampak (terutama
bila asuransi tidak ada) -
[Semua Tahap]
10 Risiko Kepemilikan Aset
A Transfer aset setelah
kontrak KPBU
berakhir
Proses transfer aset
terkendala karena ada
perbedaan mekanisme
pengalihan atau penilaian
[Tahap Operasi]
hearts Pembuatan kontrak yang mengatur perihal transfer aset dengan jelas
hearts Penilaian dilakukan oleh penilai independen yang disepakati bersama
B Pengalihan bisnis dan
pengelolaan aset
kereta api eksisting
Ketidakpastian kondisi
bisnis setalah transfer dari
operator sebelumnya dan
hearts Studi kelayakan bisnis
yang baik dan lengkap
(dalam PFS)
4-165
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
dan yang baru
terbangun
tidak terantisipasinya
kondisi perkeretaapian
eksisting
hearts Kontrak yang jelas dan
mengatur secara detail
pengalihan aset
5-1
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survei Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
5 BAB 5 RANCANGAN DASAR DESAIN KERETA API
KAJIAN SURVEI INVESTIGASI DASAR (SID) JALUR KERETA API LINTAS
CILEUNGSI sup2 JONGGOL - CIANJUR
Pada Sub Bab ini akan dibahas mengenai rancangan dasar desain kereta api yang
berisikan kriteria desain prasarana kereta api yang terdiri dari geometrik jalur
jembatan dan terowongan Serta rancangan dasar desain dari prasarana kereta api
berupa geometrik jalur bangunan hikmat perlintasan tak sebidang terowongan
dan stasiun
51 KRITERIA DESAIN JALUR KERETA API
Kondisi topografi dan strukturformasi geologi merupakan unsur utama
yang menjadi pedoman dalam kegiatan studi menetapkan trasejalur jalan
kereta api Rancangan Pra Desain jalan rel meliputi rancangan alinyemen
horizontal dan alinyemen vertikal bangunan pendukung seperti sistem
drainase dan perlintasan untuk jalan orangsepeda motormobil
Rancangan jalur kereta api akan mengikuti standar-standar dan peraturan-
peraturan yang berlaku di Kementerian Perhubungan maupun PT Kereta Api
(Persero) sesuai ketentuan-ketentuan yang tercantum dalam KAK Faktor-
faktor yang menjadi bahan pertimbangan pokok dalam menetapkan
trasejalur kereta api adalah sebagai berikut
1 Persyaratan teknis perencanaan jalur kereta api
2 Pola operasi kereta api
3 Kemampuan daya tarik lokomotif
4 Daerah-daerah dengan potensi sumber alam
5-2
5 Keamanan dan kenyamanan untuk pengguna jasa angkutan kereta api
6 Kemudahan pelaksanaan pekerjaan konstruksi
7 Biaya pelaksanaan dan pemeliharaan
Dalam Pelaksanaan rancangan trase Jalan Rel yang harus dibuat setidaknya
memenuhi ketentuan sebagai berikut
1) Lebar dan Jarak Jalan rel
a) Lebar jalan rel 1067 mm
b) Jarak minimum antar as jalan rel di petak jalan adalah 400 m (double
track)
c) Ruang bebas kelas I yang diperlebar pada kondisi datar dan kelas 3
pada kondisi pegunungan diperhitungkan adanya muatan double
deck atau muatan peti kemas
d) Jarak minimum antar as jalan rel di lengkung adalah 440 m (double
track)
2) Emplasemen
a) Jarak minimal antar as jalur utama di emplasemen adalah 520 m
b) Wesel menggunakan wesel 112
3) Kecepatan dan Beban Gandar
a) Kecepatan Maksimum 120 kmjam
b) Kecepatan di Emplasemen 45 kmjam
c) Beban Gandar 18 ton
4) Geometri Jalan
a) Jari-ȋȌηͺͲͲ m
b) ζͳͲΩ
ζʹͲΩ pegunungan
c) Kelandaian maksimum di emplasemen adalah 15 ΩǤ
5) Material
a) Jenis rel yang digunakan untuk jalan kelas I adalah R54 dengan
karakteristik dan spesifikasi yang memenuhi ketentuan berlaku
b) Alat penambat rel tipe elastis dengan persyaratan bahan sesuai
5-3
dengan Peraturan Bahan Jalan Rel atau Peraturan yang berlaku
6) Perlintasan yang diperkirakan tidak perlu dijaga harus memenuhi
persyaratan pandangan bebas
52 DESAIN GEOMETRIK TRASE JALAN KERETA API
521 ALINYEMEN HORIZONTAL
Desain Teknis Jalan Rel akan menghasilkan gambar gambar yang terdiri dari
Gambar Situasi Potongan memanjang dan potongan melintang Pada gambar
situasi akan dihasilkan gambar desain situasi dan rencana lengkung
(alinyemen horizontal) Pada gambar potongan melintang akan dihasilkan
rencana kelandaian (Lengkung vertikal)
Adapun desain alinyemen horisontal menggunakan program bantu yaitu
Autocad Civil 3D untuk kriteria jari-jari lengkung panjang spiral dan lain-lain
dapat dilihat dari output program sebagai berikut
Dari hasil desain alinyemen horizontal di dapatkan hasil sebagai berikut
Tabel 5 1 Alinyemen Horizontal
No IP Koordinat
Radius Direction Start Station End Station X Y
1 IP0 7116125184 9285137814 N82deg 16 35E 0+00000 0+34997
2 IP1 7121674706 928521308 800 0+34997 0+76082 N52deg 51 04E 0+76082 0+92755
3 IP2 7125740351 9285521107 800 0+92755 1+19169 N71deg 46 09E 1+19169 1+58588
4 IP3 71321575 9285732476 800 1+58588 1+87887 N50deg 47 09E 1+87887 2+27558
5 IP4 7138682204 9286264888 800 2+27558 2+84481 S88deg 26 44E 2+84481 3+96526
6 IP5 7156842502 9286215611 800 3+96526 4+70547 N38deg 32 28E 4+70547 5+58270
7 IP6 7166289374 9287401502 800 5+58270 6+04895 N71deg 56 01E 6+04895 6+87441
8 IP7 7180001872 9287848808 800 6+87441 7+57894 N21deg 28 32E 7+57894 8+03983
9 IP8 7185082411 9289140187 800 8+03983 9+00334 S89deg 31 05E 9+00334 9+85670
5-4
No IP Koordinat
Radius Direction Start Station End Station X Y
10 IP9 7199791031 9289127818 1000 9+85670 9+99182 S81deg 46 34E 9+99182 10+42734
11 IP10 7207911391 9289010455 800 10+42734 11+03147 S38deg 30 31E 11+03147 11+25048
12 IP11 7213095605 9288358912 800 11+25048 11+81807 S79deg 09 32E 11+81807 12+67096
13 IP12 7225127605 9288128493 800 12+67096 12+82219 S89deg 59 24E 12+82219 13+77469
14 IP13 723595048 9288128303 1000 13+77469 13+88249 S83deg 48 48E 13+88249 15+39707
15 IP14 7252928872 9287944259 800 15+39707 15+67281 N76deg 26 17E 15+67281 16+78503
16 IP15 7267663337 9288299688 800 16+78503 17+29545 S67deg 00 21E 17+29545 19+17489
17 IP16 7289987554 9287352349 800 19+17489 19+71613 S28deg 14 32E 19+71613 21+04852
18 IP17 7298369619 9285791856 800 21+04852 21+35961 S50deg 31 21E 21+35961 22+91401
19 IP18 7315241952 928440212 800 22+91401 23+76976 S10deg 45 59W 23+76976 23+93636
20 IP19 7313259697 9283359674 800 23+93636 24+71077 S44deg 41 45E 24+71077 25+33408
21 IP20 7321980737 9282478265 800 25+33408 25+71862 S17deg 09 18E 25+71862 26+56843
22 IP21 7325728488 9281264191 800 26+56843 27+00660 S48deg 32 13E 27+00660 28+19483
23 IP22 7337206368 9280250033 1000 28+19483 28+43109 S35deg 00 00E 28+43109 30+04752
24 IP23 7347540824 9278774123 1000 30+04752 30+18060 S27deg 22 31E 30+18060 31+09472
25 IP24 7352474482 9277821314 1000 31+09472 31+27863 S37deg 54 44E 31+27863 32+95296
26 IP25 7364938546 9276220934 800 32+95296 33+45923 S1deg 39 13E 33+45923 34+64977
27 IP26 7365532692 9274162944 800 34+64977 35+68750 S75deg 58 31E 35+68750 36+31129
28 IP27 7385001786 9273676629 800 36+31129 37+54415 S12deg 19 18W 37+54415 37+56945
29 IP28 7381340429 9272000422 800 37+56945 38+93223 S85deg 16 47E 38+93223 39+74351
30 IP29 7403082914 9271820893 800 39+74351 40+57319 S25deg 51 32E 40+57319 41+28376
31 IP30 7410995565 9270188368 800 41+28376 42+37196 S52deg 04 40W 42+37196 42+80411
32 IP31 7397217383 9269114908 800 42+80411 43+91654 S27deg 35 37E 43+91654 43+99633
5-5
No IP Koordinat
Radius Direction Start Station End Station X Y
33 IP32 7403357188 9267940148 800 43+99633 44+99787 N80deg 40 35E 44+99787 46+16804
34 IP33 7428575221 9268354174 800 46+16804 47+43168 S8deg 49 19E 47+43168 47+60336
35 IP34 7431767523 9266297285 800 47+60336 49+11249 N80deg 44 18W 49+11249 49+21553
36 IP35 7411416402 9266629152 800 49+21553 50+52640 S5deg 22 39W 50+52640 52+37048
37 IP36 7408580709 9263616625 800 52+37048 52+98893 S49deg 40 16W 52+98893 54+16209
38 IP37 7396249753 9262569812 800 54+16209 54+39786 S66deg 33 24W 54+39786 56+50185
39 IP38 7364051314 926117356 800 56+50185 58+12518 S49deg 42 20E 58+12518 59+17643
40 IP39 7383015285 9259565615 800 59+17643 59+46963 S70deg 42 17E 59+46963 60+46340
41 IP40 7398461515 9259024841 800 60+46340 61+34925 S7deg 15 37E 61+34925 61+81551
42 IP41 7400843538 9257155128 800 61+81551 63+18707 N74deg 30 32E 63+18707 63+37071
43 IP42 7419097802 9257661058 800 63+37071 64+61379 S16deg 27 44E 64+61379 64+68965
44 IP43 7423383199 925621083 800 64+68965 65+78112 S61deg 42 31W 65+78112 66+22295
45 IP44 7410813555 9255534271 800 66+22295 66+85889 S16deg 09 46W 66+85889 66+99014
46 IP45 7407263122 9254309239 800 66+99014 68+25508 S74deg 25 55E 68+25508 69+26090
47 IP46 7428164458 925372692 800 69+26090 69+93008 S26deg 30 19E 69+93008 70+27100
48 IP47 7433153333 9252726541 800 70+27100 71+04670 S82deg 03 39E 71+04670 71+55853
49 IP48 7450536043 9252484124 800 71+55853 72+83674 S9deg 29 01W 72+83674 73+33124
50 IP49 7448151602 9251056727 800 73+33124 73+59057 S9deg 05 21E 73+59057 76+13357
51 IP50 7452843628 9248123834 800 76+13357 76+70123 S31deg 34 00W 76+70123 77+13519
52 IP51 7440783422 9246160909 800 77+13519 78+89588 N85deg 27 59E 78+89588 78+89969
Dari hasil desain trase di atas harus disesuaikan dengan kriteria peraturan
lengkung sesuai dengan PM 60 Tahun 2012
5-6
Tabel 5 2 Persyaratan Jari-jari Minimum yang Diijinkan
Kecepatan
rencana (kmjam)
Jari-jari minimum lengkung lingkaran tanpa
lengkung peralihan (m)
Jari-jari minimum lengkung lingkaran yang diijinkan
dengan lengkung peralihan (m) 120 2370 780 110 1990 660 100 1650 550 90 1330 440 80 1050 350 70 810 270 60 600 200
Sumber PM 60 Tahun 2012
522 ALINYEMEN VERTIKAL
Adapun desain alinyemen vertikal menggunakan program bantu yaitu
Autocad Civil 3D untuk kriteria kelandaian panjang spiral dan lain-lain dapat
dilihat dari output program sebagai berikut
Dari hasil desain alinyemen Vertikal di dapatkan hasil sebagai berikut
Tabel 5 3 Alinyemen Vertikal
No KM Elevasi Kop Rel Kelandaian (Per Mill)
Grade In Grade Out Stasiun Nambo
1 0 + 000 136 000 2 0 + 100 136 000 -1000 3 1 + 500 122 -1000 000 4 2 + 100 122 000 500 5 2 + 700 125 500 000
Stasiun Kembang Kuning 6 3 + 800 125 000 -1000 7 4 + 800 115 -1000 000 8 5 + 500 115 000 -450 9 6 + 600 110 -450 000
10 7 + 450 110 000 -500 11 8 + 450 105 -500 000
Stasiun Cileungsi
12 9 + 650 105 000 -590 13 11 + 000 97 -590 000
Stasiun Mampir
14 13 + 900 97 000 -750 15 15 + 500 85 -750 000
5-7
No KM Elevasi Kop Rel Kelandaian (Per Mill)
Grade In Grade Out 16 16 + 000 85 000 -730 17 17 + 100 77 -730 000
Stasiun Jonggol 18 18 + 100 77 000 1000 19 18 + 900 85 1000 000 20 19 + 750 85 000 970 21 21 + 500 102 970 000 22 22 + 200 102 000 920 23 23 + 400 113 920 000 24 23 + 800 113 000 -890 25 24 + 700 105 -890 000
Stasiun Sukagalih 26 26 + 100 105 000 -380 27 27 + 400 100 -380 000 28 27 + 800 100 000 1140 29 30 + 000 125 1140 000
Stasiun Cibatu Tiga
30 32 + 400 125 000 480 31 33 + 450 130 480 000 32 34 + 100 130 000 -630 33 35 + 700 120 -630 000 34 36 + 200 120 000 1820 35 38 + 400 160 1820 000 36 38 + 800 160 000 1890 37 42 + 300 196 1890 000
Stasiun Antajaya 38 42 + 950 196 000 1880 39 44 + 700 260 1880 000 40 45 + 000 260 000 1870 41 48 + 750 330 1870 000 42 49 + 220 330 000 1900 43 51 + 850 380 1900 000
Stasiun Mekarjaya 44 52 + 400 380 000 1900 45 54 + 450 419 1900 000 46 54 + 880 419 000 1900 47 57 + 350 466 1900 000 48 57 + 800 466 000 1820 49 58 + 570 480 1820 000
Stasiun Majalaya 50 59 + 250 480 000 -1780 51 61 + 500 440 -1780 000 52 62 + 100 440 000 -1740 53 64 + 400 400 -1740 000 54 66 + 600 400 000 -1000
5-8
No KM Elevasi Kop Rel Kelandaian (Per Mill)
Grade In Grade Out 55 68 + 100 385 -1000 000
Stasiun Jamali
56 68 + 900 385 000 -1730 57 71 + 500 340 -1730 000 58 72 + 000 340 000 -1670 59 74 + 100 305 -1670 000 60 74 + 700 305 000 570 61 77 + 000 318 570 000 62 77 + 400 318 000 -880 63 78 + 650 307 -880 000 64 79 + 000 307 000 000
Stasiun Selajambe
Untuk alinyemen vertikal desain lengkung harus sesuai dengan peraturan
berikut di bawah ini
Tabel 5 4 Besarnya Radius Lengkung Vertikal Minimum
Kecepatan Rencana
(KmJam)
Radius Minimum Lengkung Vertikal
(m)
V gt 100 8000
ζͳͲͲ 6000
Sumber PM 60 Tahun 2012
523 GAMBAR SITUASIPOTONGAN MEMANJANG DAN POTONGAN
MELINTANG
Dari desain alinyemen horisontal dan alinyemen vertikal dihasilkan gambar
situasi dan potongan memanjang sebagai berikut
5-9
Gambar 5 1 Situasi Trase Cileungsi-Jonggol-Cianjur
5-10
Gambar 5 2 Potongan Memanjang Trase Cileungsi-Jonggol-Cianjur
5-11
Gambar 5 3 Tipikal Potongan Melintang Trase Lurus dan Lengkung
5-12
Gambar 5 4 Tipikal Potongan Melintang Trase Lurus Timbunan 2 meter dan Galian 2 meter
5-13
Gambar 5 5 Tipikal Potongan Melintang Trase Lurus Timbunan dan Galian lebih dari 6 meter
5-14
Dari hasil perhitungan alinyemen horisontal alinyemen vertical dan
penggambaran di dapatkan rincian Sebagian
Tabel 5 5 Ringkasan Trase Terpilih
No Uraian Kriteria Trase
1 Total panjang rencana trase 790 km 2 Kelandaian maksimal ͳͻΩ 3 Lengkung minimum R800 4 Panjang Terowongan 14 km
Karena rencana trase berada di daerah perbukitan maka untuk mencapai
ζ ͳͻ Ω
beberapa titik yang diberlukan terowongan
53 RENCANA BANGUNAN HIKMAT
Rencana pembangunan Bangunan Hikmat (BH) didapatkan berdasarkan
analisa hidrolika dan perlintasan sebidang dengan sungai Dari analisa
hidrolika yang dilakukan dalam menampilkan deskripsi dari titik simpang
tersebut terkait dengan jenis badan air lebar bentang serta bangunan hikmat
yang direncanakan akan dibangun melintasi badan air tesebut dimana untuk
bentang lt 10 m sebagai bangunan hikmatnya adalah box culvert sedangkan
ηͳͲǤ
terhadap badan air
Tabel 5 6 Bangunan Hikmat Persimpangan dengan Badan Air
No Tp
Km Jenis badan
air
Lebar bentang Jenis bangunan
hikmat Tipe bangunan
hikmat m
TP-1 14+050 Danau 105 Jembatan PCI Girder TP-2 14+340 Danau 210 Jembatan PCI Girder TP-3 17+225 Sungai 30 Jembatan PCI Girder TP-4 18+980 Sungai 30 Jembatan PCI Girder TP-5 19+550 Sungai 8 Box Culvert 2 BC 500 x 400 TP-6 19+715 Sal Irigasi 25 Box Culvert BC 300 x 300 TP-7 22+050 Sungai 50 Jembatan PCI Girder TP-8 25+740 Sungai 30 Jembatan PCI Girder
5-15
No Tp
Km
Jenis badan air
Lebar bentang Jenis bangunan
hikmat Tipe bangunan
hikmat m
TP-9 27+305 Sal Irigasi 25 Box Culvert BC 300 x 300 TP-10 27+650 Sungai 28 Jembatan PCI Girder TP-11 35+950 Sungai 70 Jembatan PCI Girder TP-12 47+425 Sungai 30 Jembatan PCI Girder TP-13 50+085 Sungai 4 Box Culvert BC 500 x 400 TP-14 52+780 Sungai 4 Box Culvert BC 500 x 400 TP-15 53+665 Sungai 4 Box Culvert BC 500 x 400 TP-16 62+650 Sungai 10 Jembatan PCI Girder TP-17 70+125 Sal Irigasi 2 Box Culvert BC 300 x 300 TP-18 74+440 Sungai 5 Box Culvert BC 500 x 400 TP-19 74+910 Sungai 4 Box Culvert BC 500 x 400 TP-20 75+245 Sungai 4 Box Culvert BC 500 x 400 TP-21 75+590 Sungai 8 Box Culvert 2 BC 500 x 400 TP-22 76+110 Sungai 8 Box Culvert 2 BC 500 x 400
5-16
Gambar 5 6 Tipikal Jembatan PCI Girder
5-17
54 RENCANA PERLINTASAN TIDAK SEBIDANG
Rencana pembangunan perlintasan tidak sebidang didapatkan berdasarkan perlintasan sebidang dengan jalan Hasil Analisa
untuk menentikan jenis bangunan jembatan lebar bentang serta Panjang jembatan yang direncanakan akan dibangun
melintasi jalan tesebut Berikut daftar persimpangan terhadap jalan
Tabel 5 7 Daftar Perintasan Sebidang
No No TP KM Jenis PerlintasanBangunan Jenis Struktur
Keterangan Nama LebarPanjang (m) Tipe Bangunan Ukuran 1 0+102 Jalan Lokal 250 Ditutup 2 0+157 Jalan Lokal 300 Dialihkan 3 0+240 Jalan Lokal 300 Dialihkan 4 TP 01 0+290 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 5 TP 02 0+900 Jalan Eleveted 98000 PCI Girder 28 x 3500 6 TP 03 1+690 Jl Raya Nambo 700 Overpass 900 x 5000 7 TP 04 2+000 Jl PT Holcim 2000 PCI Girder 1 x 3500 8 2+180 Jl PT Holcim 1200 Dialihkan 9 2+755 Jalan Lokal 400 Ditutup
10 3+185 Jalan Lokal 450 Dialihkan 11 3+460 Jalan Lokal 450 Dialihkan 12 3+835 Jalan Lokal 400 Ditutup 13 TP 05 4+065 Jalan Lokal 700 2 Box Culvert 500 x 400 14 TP 06 4+780 Jl Raya Klapanunggal 700 Overpass 900 x 5000 15 TP 07 5+145 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400
5-18
No No TP KM Jenis PerlintasanBangunan Jenis Struktur
Keterangan Nama LebarPanjang (m) Tipe Bangunan Ukuran 16 TP 08 6+245 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 17 7+085 Jalan Lokal 300 Ditutup 18 TP 09 7+130 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 19 7+470 Jalan Lokal 300 Ditutup 20 TP 10 7+540 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 21 TP 11 7+945 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 22 TP 12 8+390 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 23 8+815 Jalan Lokal 300 Ditutup 24 TP 13 8+800 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 25 TP 14 9+230 Jalan Lokal 700 Overpass 900 x 5000 26 9+445 Jalan Lokal 300 Ditutup 27 TP 15 11+745 Jl Mampir 700 Overpass 900 x 5000 28 11+855 Jalan Lokal 300 Dialihkan 29 12+635 Jalan Lokal 300 Ditutup 30 14+135 Jalan Lokal 300 Ditutup 31 TP 16 14+580 Jl Kelapa Nunggal 700 Overpass 900 x 5000 32 TP 17 14+735 Jl Cimaranggu 700 Overpass 900 x 5000 33 TP 19 15+130 Jl Fontana Lake 700 2 Box Culvert 500 x 400 34 TP 20 15+410 Jl Kawasan Kirana Utara 700 2 Box Culvert 500 x 400 35 15+665 Jalan Lokal 300 Ditutup 36 TP 21 16+255 Jl Cipeuncang 400 Box Culvert 500 x 400 37 16+725 Jalan Lokal 300 Ditutup 38 TP 22 16+900 Jl Raya Cileungsi- 1200 Overpass 1500 X 7500
5-19
No No TP KM Jenis PerlintasanBangunan Jenis Struktur
Keterangan Nama LebarPanjang (m) Tipe Bangunan Ukuran Jonggol
39 17+025 Jalan Lokal 500 Ditutup 40 TP 23 18+470 Jl Raya Cibarusa 700 2 Box Culvert 500 x 400 41 TP 24 18+635 Jalan Lokal 700 Overpass 900 x 5000 42 TP 25 20+245 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 43 TP 26 20+650 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 44 TP 27 21+505 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 45 TP 28 22+825 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 46 TP 29 23+280 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 47 TP 30 23+655 Jalan Batalyon Polisi 800 2 Box Culvert 500 x 400 48 TP 31 23+920 Jl Raya Jonggol-Cariu 1200 Overpass 1500 X 7500 49 25+020 Jalan Tanah 500 Ditutup 50 TP 32 25+410 Jl KP Jati 500 Overpass 700 x 3000 51 TP 33 25+990 Jl Tegal Panjang 600 Overpass 700 x 3000 52 TP 34 28+220 Jalan Lokal 600 Overpass 700 x 3000 53 TP 35 29+940 Jl Mekarwangi 500 Overpass 700 x 3000 54 TP 36 31+075 Jalan Eleveted 56000 PCI Girder 16 x 3500 55 TP 37 31+925 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 56 TP 38 32+700 Jalan Eleveted 59500 PCI Girder 17 x 3500 57 TP 39 33+490 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 58 TP 40 34+225 Jl Kadongan 400 Box Culvert 500 x 400 59 34+325 Jalan Lokal 400 Dialihkan 60 TP 41 35+470 Jl Transyogi 1200 Overpass 1500 X 7500
5-20
No No TP KM Jenis PerlintasanBangunan Jenis Struktur
Keterangan Nama LebarPanjang (m) Tipe Bangunan Ukuran 61 TP 42 35+650 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 62 36+650 Jalan Lokal 500 Ditutup 63 TP 43 36+945 Jl Cikutamahi 400 Box Culvert 500 x 400 64 TP 44 42+200 Jl Buana Jaya 1200 Overpass 1500 X 7500 65 TP 45 43+450 Jalan Eleveted 154000 PCI Girder 44 x 3500 66 TP 46 44+320 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 67 TP 47 44+880 Jalan Eleveted 35000 PCI Girder 10 x 3500 68 TP 48 45+670 Jalan Eleveted 35000 PCI Girder 10 x 3500 69 TP 49 47+195 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 70 TP 50 48+330 Jalan Eleveted 73500 PCI Girder 10 x 3500 71 49+025 Terowongan 35000 72 TP 51 53+025 Jl Simarasa Mekar Galih 1200 Overpass 1500 X 7500 73 53+450 Jalan Lokal 400 Ditutup 74 54+650 Terowongan 50000 75 57+550 Terowongan 50000 76 57+975 Terowongan 15000 77 TP 52 60+565 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 78 TP 53 61+965 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 79 TP 54 64+750 Jalan Eleveted 56000 PCI Girder 16 x 3500 80 TP 55 65+175 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 81 TP 56 66+050 Jalan Eleveted 84000 PCI Girder 24 x 3500 82 TP 57 67+890 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 83 TP 58 69+380 Jl Raya Jamali 700 Overpass 900 x 5000
5-21
No No TP KM Jenis PerlintasanBangunan Jenis Struktur
Keterangan Nama LebarPanjang (m) Tipe Bangunan Ukuran 84 69+590 Jalan Lokal 500 Dialihkan 85 TP 59 73+100 Jalan Eleveted 108500 PCI Girder 31 x 3500 86 TP 60 77+190 Jl Raya Bandung-Cianjur 1200 PCI Girder 1 x 3500
5-22
Gambar 5 7 Tipikal Perlintasan Sebidang
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survey Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
55 RENCANA TEROWONGAN
Pada rencana jalur KA ini terdapat terowongan yang perlu di bangun berikut
daftar lokasi terowongan
Tabel 5 8 Daftar Terowongan
No Terowongan Km Panjang (m) 1 Terowongan 1 48+800 sd 49+100 350
2 Terowongan 2 54+400 sd 54+800 500
3 Terowongan 3 57+200 sd 57+700 575
Total 1425
5-23
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survey Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
Gambar 5 8 Desain Terowongan
5-24
5-25
Sistem pengerjaan terowongan dijelaskan dengan skema dibawah ini
Gambar 5 9 Siklus Pekerjaan Terowongan
Gambar 5 10 Cara Menggali Terowongan
5-26
56 RENCANA STASIUN
Dalam Trase ini akan dikaji untuk lokasi Stasiun Adapun Lokasi titik-titik
stasiun untuk tiap Alternatif jalur kereta api tersebut dijelaskan pada tabel
berikut ini
Gambar 5 11 Skema Lintas
5-27
Tabel 5 9 Lokasi Stasiun
No KM Jarak Stasiun Lokasi
51+077 00+000
Stasiun Nambo
3500
1 03+500 Stasiun Kembang Kuning Kembang Kuning Kec Klapanunggal Kab Bogor
5800
2 09+300 Stasiun Cileungsi Mampr Kec Cileungsi Kab Bogor
3000
3 12+300 Stasiun Mampir Mampr Kec Cileungsi Kab Bogor
5500
4 17+800 Stasiun Jonggol Sukamanah Kec Jonggol Kab Bogor
7400
5 25+200 Stasiun Sukagalih Sukagalih Kec Jonggol Kab Bogor
6900
6 32+100 Stasiun Cibatu Tiga Cibatu Tiga Kec Cariu Kab Bogor
10500
7 42+600 Stasiun Antajaya Antajaya Kec Tanjung Sari Kab Bogor
9500
8 52+100 Stasiun Mekarjaya Mekarjaya Kec Cikalong Kulon Kab Cianjur
6800
9 58+900 Stasiun Majalaya Majalaya Kec Cikalong Kulon Kab Cianjur
9700
10 68+600 Stasiun Jamali Jamali Kec Mande Kab Cianjur
10400
11 79+000 Stasiun Selajambe Selajambe Kec Sukaluyu Kab Cianjur
5-28
Gambar 5 12 Rencana Stasiun Kecil
5-29
Gambar 5 13 Siteplan Stasiun Kecil
5-30
Gambar 5 14 Rencana Stasiun Besar
5-31
Gambar 5 15 Siteplan Stasiun Besar
6-1 LAPORAN AKHIR
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survei Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
Pada Sub bab ini akan dibahas mengenai kesimpulan dan rekomendasi untuk studi
trase kereta api lintas Cileungsi Ȃ Jonggol- Cianjur
61 KESIMPULAN
Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan secara keseluruhan dapat
diambil beberapa kesimpulan
1 Berdasarkan hasil pengumpulan data sekunder peta topografi kawasan
hutan lindung infrastruktur transportasi dan peta rencana
pengembangan Provinsi Jawa Barat Kabupaten Bogor dan Kabupaten
Cianjur dan hasil Pemilihan Trase Pembangunan Jalur Kereta Api Lintas
Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur maka di usulan terpilih jalur ka untuk
memenuhi aksesibilitas dan mobilitas akan pergerakan dengan panjang
trase plusmn 790 km
KAJIAN SURVEI INVESTIGASI DASAR (SID) JALUR KERETA API LINTAS
CILEUNGSI sup2 JONGGOL - CIANJUR
BAB 6 KESIMPULAN DAN REKOMENDASI
6-2
Gambar 6 1 Rencana Trase Kereta Api Lintas Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur
2 Kondisi Topografi Geoteknik Dan Hidrolika Hidrologi
a Kondisi Topografi
Dari hasil pengukuran topografi dapat disajikan peta situasi dengan
interval kontur setiap 1 meter Selain garis kontur informasi yang
ditampilkan antara lain sawah sungai bangunan tiang listrik
jembatan dan lain-lain
b Kondisi Geoteknik
hearts Secara umum melihat dari hasil lapangan hasil bor mesin dapat
di temukan kedalaman hasil N gt 50 antara kedalaman 600 Ȃ
1800 meter Kondisi ini masing - masing lokasi tidak bergantung
dari keadaan kondisi litologi tanah
6-3
hearts Secara umum jenis lapisan tanahbatuan yang terdapat pada
sepanjang jalur pemboran yang dilakukan cenderung sama
dimana terdapat batu lempung lempung kepasiran lempung
kelanauan dan breksi vulkanik dengan kepadatan sedang hingga
sangat kaku
c Kondisi HidrolikaHidrologi
hearts Dari pengamatan curah hujan harian maksimum selama 10 tahun
terakhir jenis curah hujan yang terjadi pada daerah wilayah studi
adalah termasuk jenis hujan sangat lebat
hearts Angka-angka curah hujan maksimum tersebut merupakan angka
yang akan dianalisa lebih lanjut untuk mendapatkan nilai debit
rencana dimana untuk jembatan adalah debit rencana untuk
periode ulang 100 tahun
3 Analisis Permintaan Perjalanan
a Total pergerakan penumpang terdapat pada besaran 1 juta
pnptahun pada Tahun 2021 dan meningkat hingga 21 juta
pnptahun pada Tahun 2051 Stasiun dengan demand terbesar
ditemukan pada koridor Kembang Kuning Ȃ Cileungsi sebesar 532
ribu pnptahun
b Total pergerakan barang terdapat pada besaran 338 ribu tontahun
pada Tahun 2021 dan meningkat hingga 732 ribu tontahun pada
Tahun 2051 Nilai terbesar berada pada koridor Kembang Kuning -
Cileungsi
4 Pola Operasi
Trase baru Cileungsi Ȃ Jonggol - Cianjur merupakan lintas yang terintegrasi
dengan jaringan jalur kereta api yang ada sekarang dengan demikian pola
pergerakan harus mewadahi kondisi eksisting ini relasi angkutan baik
6-4
barang maupun penumpang yang sangat terkait langsung adalah pergerakan
kereta api dari Bogor ke Cianjur dapat didesain sebagai berikut
Tabel 6 1 Pola Operasi Perjalanan KA
No Trase Cileungsi ndash Jonggol - Cianjur Deskripsi 1 Frekuensi Kereta Api
Kereta Api Penumpang 3 KAhari Kereta Api Barang 3 KAhari
2 Waktu Tempuh Kereta Api Kereta Api Penumpang 115 menit Kereta Api Barang 51 menit
3 Sarana Kereta Api Kereta Api Penumpang 1 Loko + 10 Kereta Kereta Api Barang 2 Loko + 20 Gerbong
4 Kapasitas Kereta Api 80 pnp per kereta 5 Operasional Kereta Api
a Jam Operasional Kereta Api 24 jamhari b Hari Operasional Kereta Api 365 hari tahun
5 Rencana Estimasi Biaya Pembangunan Jalur Kereta Api Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ
Cianjur
Tabel 6 2 Perkiraan Anggaran Biaya Pengadaan Lahan
Jenis Lahan Luas Lahan Harga Rata-
Rata (Rpm2) Jumlah Harga
(RpJuta) Ha m2
Pertanian 23724 2372442 265000 628697 Hutan Produksi 12979 1297926 540000 700880 Lahan Kering 18839 1883904 570000 1073825 Lahan Industri 435 43500 1050000 45675 Lahan Pemukiman 6453 645334 1240000 800214
Total 62431 6243106 3249291
6-5
Tabel 6 3 Perkiraan Anggaran Biaya Pengadaan Lahan Stasiun dan Jalan Akses
Jenis Lahan Luas Lahan Harga Rata-
Rata (Rpm2) Jumlah Harga
(RpJuta) Ha m2
Pertanian 4382 43820 265000 11612 Hutan Produksi 4465 44649 540000 24110 Lahan Kering 2908 29079 570000 16575 Lahan Pemukiman 22437 224368 1240000 132456
Total 4382 43820 184753
Tabel 6 4 Rekapitulasi Rencana Anggaran Biaya Pembangunan Prasarana Kereta Api Trase Cileungsi Ȃ Jonggol - Cianjur
Uraian Pekerjaan Persentase Harga (Rp Juta)
Persiapan 0021 2373 Pekerjaan Jalan Rel 31638 3589729 Pekerjaan Bangunan Hikmat 0195 22097 Pekerjaan Bangunan Stasiun 16966 1925000 Pekerjaan Bangunan Depo 7051 800000 Pekerjaan Konstruksi Terowongan 41345 4691176 Pekerjaan Perlintasan Tak Sebidang 1859 201980 Pekerjaan Persinyalan dan Perambuan 0925 105000
Jumlah 100 11346356 Ppn 10 1134635
Total Keseluruhan 12480991
Tabel 6 5 Estimasi Biaya Pengadaan Sarana Kereta Api
Uraian Jumlah (Unit)
Harga (RpJuta)
Total Harga (RpJuta)
Lokomotif Penumpang Tipe CC 204 1 45000 45000 Lokomotif Barang Tipe CC 206 2 47500 95000 Kereta Penumpang 10 16000 160000 Kereta Barang 20 5600 112000
Total 412000
6-6
Tabel 6 6 Perkiraan Anggaran Biaya Manajemen dan Contigency
Uraian Jumlah Biaya (Rp Juta)
Persiapan dan Manajemen Proyek 62404 Perencanaan Pengawasan dan AMDAL 187214 Price Contigency 374429 Contruction Contigency 624049
Total 1248099
Tabel 6 7 Biaya Perawatan Prasarana Kereta Api
Uraian Jumlah Harga (Rp Juta) BIAYA OPEX PRASARANA TAHUN
Biaya Perawatan Jalur 13264 Biaya Perawatan Stasiun 4284 Biaya Perawatan Fasilitas Operasi 700 Biaya Perawatan Depo 500 Biaya Tidak Langsung Tetap 250 Biaya Operasi Jalan Rel 59892 Biaya Operasi Stasiun 11052 Biaya Tidak Langsung Operasi Prasarana 19725
Total OPEX PrasaranaTahun 109667
BIAYA OPEX SARANA TAHUN Biaya Operasi Langsung Tetap 2760 Biaya Operasi Langsung Tidak Tetap 785 Biaya Operasi Tidak Langsung Tetap 2995 Biaya Operasi Tidak Langsung Tidak Tetap 652 Biaya Perawatan Sarana (1 Train set) 1632 Biaya Tidak Langsung Perawatan Sarana 300 Biaya Pengembangan SDM 600
Total OPEX SaranaTahun 9724
T o t a l Opex per tahun 119391
6 Kelayakan Ekonomi
Tingkat kelayakan ekonomi pembangunan jalur kereta api Cileungsi Ȃ
Jonggol Ȃ Cianjur yang dihitung menggunakan metoda consumer surplus
sebagai berikut
6-7
Tabel 6 8 Indikator Kelayakan Ekonomi Pembangunan Jalur Kereta Api
Indikator Ekonomi Discount Rate
5 10 15
Net Present Value - NPV (RPJuta) 33214494 2752912 (6630190)
Benefit Cost Ratio - BCR 509 211 103 Economic Internal Rate of
Return - EIRR () 6 1 -3
7 Kelayakan Finansial
Tingkat kelayakan finansial pembangunan jalur kereta api Cileungsi Ȃ Jonggol
Ȃ Cianjur sebagai berikut
Tabel 6 9 Indikator Kelayakan Finansial Pembangunan Jalur Kereta Api
Indikator Finansial Discount
5 10 15
Net Present Value - NPV (RPJuta) (1266045) (10410338) (12774850)
Benefit Cost Ratio - BCR 0933 0381 0183 Financial Internal Rate of
Return - FIRR () 0 -5 -9
62 REKOMENDASI
1 Mengingat potensi sumber daya alam hasil pertanian perkebunan hutan
dan pariwisata pada kawasan jalur kereta api Cileungsi Ȃ Jonggol -
Cianjur yaitu Kabupaten Bogor dan Kabupaten Cianjur cukup potensial
maka jalur kereta api Cileungsi Ȃ Jonggol - Cianjur layak untuk
dikembangkan dengan beberapa pertimbangan
a Kereta api konvensional lebih direkomendasikan pada jalur ini karena
prediksi jumlah demand penumpang dan barang yang cukup besar
Selain itu juga biaya pengadaan dan operasional sarana kereta api
konvensional relatif murah
b Trase ini melewati beberapa pemukiman dan wisata sehingga akan
menjadi pengembangan yang baik bagi wilayah terkait yang mana ini
6-8
akan menjadikan aksesibiltas untuk pilihan moda yang baru bagi
masyarakat Kabupaten Bogor dan Kabupaten Cianjur
2 Proyek pembangunan jalur kereta api Cileungsi Ȃ Jonggol - Cianjur baik
dengan skenario pembangunan prasarana ditanggung pemerintah biaya
sarana dan operasional oleh swastainvestorBUMN maupun skenario
keseluruhan biaya prasarana dan sarana serta operasional oleh
swastainvestorbumn dengan skema konsesi ini dapat memberikan
keuntungan bagi investor dengan penetapan tarif yang sesuai adanya
subsidi dari pemerintah untuk penumpang kelas ekonomi dan
pendapatan dari pengembangan stasiun
3 Rekomendasi Studi Lingkungan
a Berdasarkan Peraturan Menteri Lingkungan Hidup Nomor 5 tahun
2012 tentang Jenis Rencana Usaha danatau kegiatan yang wajib
memiliki Analisis Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL)
tercantum bahwa untuk bidangsektor perhubungan darat
η ʹͷ
danatau pembangunan jalur KA elevated gt 5 Km maka wajib
dilengkapi dengan studi AMDAL
b Dengan demikian rencana pembangunan jalur kereta api Cileungsi Ȃ
Jonggol Ȃ Cianjur sepanjang plusmn 79 km termasuk dalam kategori
rencana kegiatan wajib AMDAL Oleh sebab itu perlu ditindaklanjuti
dengan dilakukannya Studi Analisis Mengenai Dampak Lingkungan
(AMDAL) pada tahun anggaran yang akan datang sebelum
dilaksanakannya kegiatan pembebasan lahan dan konstruksi
Adapun studi aspek lingkungan yang dilakukan oleh Konsultan saat
ini merupakan kajian awal dalam rangka untuk mengetahui rona
lingkungan (awal) identifikasi dampak potensial dan arahan
pengelolaan lingkungan serta merekomendasikan perlu dilakukan
studi lingkungan lebih lanjut
ii LAPORAN AKHIR
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR i
DAFTAR ISI ii
DAFTAR TABEL v
DAFTAR GAMBAR xii
BAB 1 PENDAHULUAN 1-1
11 LATAR BELAKANG 1-1
12 MAKSUD TUJUAN DAN SASARAN 1-3
121 MAKSUD 1-3
122 TUJUAN 1-3
123 SASARAN 1-3
13 RUANG LINGKUP PEKERJAAN 1-3
131 RUANG LINGKUP WILAYAH 1-3
132 RUANG LINGKUP PEKERJAAN 1-4
14 DASAR HUKUM 1-8
15 URAIAN KEGIATAN 1-12
16 TINJAUAN KEBIJAKAN 1-16
17 METODOLOGI 1-18
18 SISTEMATIKA PEMBAHASAN 1-20
BAB 2 GAMBARAN UMUM WILAYAH 2-1
21 GAMBARAN UMUM WILAYAH JAWA BARAT 2-1
211 WILAYAH ADMINISTRASI 2-1
212 KONDISI TRANSPORTASI 2-4
22 GAMBARAN UMUM WILAYAH KABUPATEN BOGOR 2-9
iii LAPORAN AKHIR
221 WILAYAH ADMINISTRASI 2-9
226 KONDISI TRANSPORTASI 2-11
23 GAMBARAN UMUM WILAYAH KABUPATEN CIANJUR 2-16
231 WILAYAH ADMINISTRASI 2-16
236 KONDISI TRANSPORTASI 2-19
BAB 3 HASIL SURVEI LAPANGAN 3-1
31 SURVEI PENDAHULUAN 3-1
32 SURVEI LAPANGAN 3-3
33 SURVEI TOPOGRAFI 3-3
331 PENGUKURAN KERANGKA DASAR HORIZONTAL 3-7
332 PENGUKURAN KERANGKA DASAR VERTIKAL 3-8
333 PENGUKURAN DETAIL SITUASI 3-9
334 PROSES DATA LAPANGAN 3-10
34 SURVEI GEOTEKNIK 3-14
341 LOKASI PENYELIDIKAN TANAH 3-15
342 PENYELIDIKAN GEOTEKNIK 3-17
343 ANALISA GEOTEKNIK 3-29
35 ANALISIS HIDROLOGI 3-44
351 HUJAN RANCANGAN DAN DISTRIBUSI HUJAN 3-49
352 PERHITUNGAN DEBIT BANJIR 3-52
BAB 4 ANALISIS DATA 4-1
41 ANALISIS TRANSPORTASI 4-1
411 HASIL SURVEI TRANSPORTASI 4-1
412 PEMODELAN TRANSPORTRASI 4-3
42 ANALISIS POLA OPERASI 4-16
421 KRITERIA OPERASI PERJALANAN KERETA API 4-16
422 ANALISA POTENSI ANGKUTAN PENUMPANG DAN BARANG 4-39
423 ANALISA POLA OPERASI PERJALANAN KERETA API 4-43
43 KAJIAN LINGKUNGAN 4-95
431 RONA LINGKUNGAN AWAL DAN PENGGUNAAN LAHAN 4-95
432 KOMPONEN LINGKUNGAN YANG TERKENA DAMPAK 4-119
iv LAPORAN AKHIR
433 PRAKIRAAN DAMPAK LINGKUNGAN 4-123
434 REKOMENDASI MITIGASI TERHADAP BENCANA 4-129
435 REKOMENDASI HASIL KAJIAN AWAL LINGKUNGAN 4-133
44 ANALISIS KELAYAKAN PROYEK 4-134
441 ESTIMASI BIAYA 4-134
442 ANALISIS KELAYAKAN EKONOMI DAN FINANSIAL 4-144
443 KAJIAN RISIKO 4-154
BAB 5 RANCANGAN DASAR DESAIN KERETA API 5-1
51 KRITERIA DESAIN GEOMETRIK JALUR KERETA API 5-1
52 DESAIN GEOMETRIK TRASE JALAN KERETA API 5-3
521 ALINYEMEN HORIZONTAL 5-3
522 ALINYEMEN VERTIKAL 5-6
523 GAMBAR SITUASIPOTONGAN MEMANJANG DAN POTONGAN
MELINTANG 5-8
53 RENCANA BANGUNAN HIKMAT 5-14
54 RENCANA PERLINTASAN TIDAK SEBIDANG 5-17
55 RENCANA TEROWONGAN 5-23
56 RENCANA STASIUN 5-26
BAB 6 RINGKASAN HASIL KAJIAN 6-1
61 KESIMPULAN 6-1
62 REKOMENDASI 6-7
4-1
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survey Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
Pada Sub Bab ini akan dibahas mengenai analisis transportasi yang berisikan tentang hasil
survei transportasi dan pemodelan transportasi Pemodelan transportasi terdiri dari
jaringan dan simpul transportasi serta pola pergerakan dan proyeksi permintaan dari
penumpang dan barang Dibahas juga mengenai analisa pola operasi kereta api meliputi
kriteria operasi perjalanan kereta api analisa permintaan angkutan penumpang dan barang
implikasi trase yang diusulkan terhadap pola Operasi meliputi kecepatan operasi perjalanan
kereta api kapasitas lintas jenis stasiun di trase terpilih serta layout stasiun Kemudian
untuk kajian aspek lingkungan meliputi rona lingkungan awal dan penggunaan lahan Lalu
dibahas juga mengenai komponen lingkungan yang terkena dampak rencana pembangunan
dan prakiraan dampak lingkungan Direkomendasikan pula mengenai mitigasi terhadap
bencana dan hasil kajian awal lingkungan Pada analisis kelayakan proyek yang berisikan
estimasi biaya yang terdiri dari biaya pengadaan lahan dan sarana biaya pembangunan
prasarana dan biaya operasi lalu dianalisis kelayakan ekonomi dan finansial dilihat juga
untuk kajian risikonya
41 ANALISIS TRANSPORTASI
411 HASIL SURVEI TRANSPORTASI
Survey lalu lintas ditujukan untuk mengetahui besaran arus lalu lintas di ruas
jalan utama Terdapat 2 ruas jalan yang diambil datanya yaitu Jl Raya
Puncak dan Jl Transyogi (di titik Tanjungsari) Waktu pelaksanaan survey
selama 24 jam dengan rincian yang dapat dilihat pada tabel data hasil survei
lalu lintas tahun 2019
KAJIAN SURVEI INVESTIGASI DASAR (SID) JALUR KERETA API LINTAS
CILEUNGSI sup2 JONGGOL - CIANJUR
BAB 4 ANALISIS DATA
4-2
Tabel 4 1 Data Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR) dari dan menuju Kabupaten Bogor dan Kabupaten Cianjur
Titik Lokasi
Jenis Kendaraan Total Sepeda
Motor Mobil
Pribadi
Kendaraan Angkutan
Umum
Kendaraan Angkutan
Barang Tanjungsari
Bogor - Cianjur 8357 2244 180 867 11649 Cianjur - Bogor 6521 2237 133 899 9790
Total 14878 4482 313 1766 21439 Jalan Raya Puncak
Bogor - Cianjur 21021 8839 820 1196 31876 Cianjur - Bogor 20750 8681 796 1108 31335
Total 41771 17520 1616 2304 63211 Sumber Dinas Perhubungan Kabupaten Bogor 2019
Gambar 4 1 Jaringan Jalan Koridor Cileungsi-Jonggol-Cianjur dan Pembebanan Jalan
4-3
412 PEMODELAN TRANSPORTRASI
4121 JARINGAN TRANSPORTASI PADA KORIDOR CILEUNGSI-
JONGGOL-CIANJUR
Jaringan jalan yang sejajar rencana rute jalur kereta api Cileungsi-Jonggol-
Cianjur merupakan jalan provinsi Sesuai dengan Keputusan Gubernur Jawa
Barat Nomor 620Kep1086-Rek2016 tentang Penetapan Ruas-Ruas Jalan
Menurut Statusnya Sebagai Jalan Provinsi Koridor Cileungsi-Jonggol-Cianjur
mempunyai nomor ruas 233 dengan nama ruas jalan Cileungsi-Cibeet dan
nomor ruas 234 dengan nama ruas jalan Selajambe-Cibogo-Cibeet Panjang
ruas tersebut masing-masing adalah 4458 Km dan 287 Km
Keterangan Lokasi Jalan Provinsi Koridor Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Gambar 4 2 Jaringan Jalan Nasional Pada Koridor Cileungsi-Jonggol-Cianjur Sumber Keputusan Gubernur Jawa Barat Nomor 620Kep1086-Rek2016
4-4
4122 SIMPUL TRANSPORTASI
Beberapa simpul transportasi pada wilayah kabupatenkota pada koridor
jalur kereta api Cileungsi-Jonggol-Cianjur tidak cukup banyak pilihan yang
terdiri dari simpul terminal
Tabel 4 2 Prasarana Simpul Transportasi
No Kabupaten Simpul Transportasi
1
Bogor Stasiun Kereta Rel Listrik Nambo
Terminal tipe B Cileungsi Terminal tipe C Jonggol
2 Cianjur Stasiun Selajambe Stasiun Ciranjang
Gambar 43 Integrasi Antarmoda Koridor Cileungsi-Jonggol-Cianjur
4-5
4123 POLA PERGERAKAN PENUMPANG DAN BARANG
Pola pergerakan penumpang dan barang berbasis kecamatan sehingga zona
yang digunakan adalah zona wilayah administrasi kecamatan di wilayah
Kabupaten Bogor dan Kabupaten Cianjur terutama data pergerakan
penumpang dan barang dari dan menuju Kecamatan Cileungsi Kecamatan
Jonggol dan Kecamatan Sukaluyu Pola pergerakan nanti akan diolah menjadi
nilai Matriks Asal Tujuan (MAT) Kombinasi MAT didapatikan dari data
sekunder berupa MAT Kab Bogor tahun 2011 MAT Kab Cianjur tahun 2013
dan Asal Tujuan Transportasi Nasional (ATTN) Tahun 2018 Berikut ini
merupakan penamaan zonasi wilayah yang dilakukan pada kegiatan ini serta
jumlah penduduk pada wilayah kajian
Tabel 4 3 Jumlah Penduduk Kabupaten Bogor
No Kecamatan Jumlah Penduduk (Jiwa) 1 Nanggung 83790 2 Leuwiliang 111059 3 Leuwisadeng 67593 4 Pamijahan 138420 5 Cibungbulang 131103 6 Ciampea 150769 7 Tenjolaya 58102 8 Dramaga 100878 9 Ciomas 145579 10 Tamansari 96921 11 Cijeruk 81167 12 Cigombong 88382 13 Caringin 115875 14 Ciawi 101713 15 Cisarua 114921 16 Megamendung 97114 17 Sukaraja 174737 18 Babakan Madang 98519 19 Sukamakmur 71145 20 Cariu 49040 21 Tanjungsari 52681 22 Jonggol 124406 23 Cileungsi 235485
4-6
No Kecamatan Jumlah Penduduk (Jiwa) 24 Klapanunggal 101642 25 Gunung Putri 259545 26 Citeureup 193808 27 Cibinong 320347 28 Bojonggede 225817 29 Tajurhalang 102545 30 Kemang 94176 31 Rancabungur 54506 32 Parung 106873 33 Ciseeng 96032 34 Gunungsindur 97993 35 Rumpin 122566 36 Cigudeg 114036 37 Sukajaya 58619 38 Jasinga 96836 39 Tenjo 64652 40 Parungpanjang 99890
Jumlah 4699282 Sumber BPS 2020
Tabel 4 4 Jumlah Penduduk Kabupaten Cianjur
No Kecamatan Jumlah Penduduk (Jiwa) 1 Agrabinta 37995 2 Leles 32795 3 Sindangbarang 53964 4 Cidaun 66824 5 Naringgul 46188 6 Cibinong 59891 7 Cikadu 35867 8 Tanggeung 45696 9 Pasirkuda 35574 10 Kadupandak 50497 11 Cijati 33793 12 Takokak 52618 13 Sukanagara 50784 14 Pagelaran 70313 15 Campaka 65871 16 Campakamulya 24379 17 Cibeber 120353 18 Warungkondang 67564
4-7
No Kecamatan Jumlah Penduduk (Jiwa) 19 Gekbrong 53470 20 Cilaku 101844 21 Sukaluyu 73033 22 Bojongpicung 73784 23 Haurwangi 55970 24 Ciranjang 78004 25 Mande 72519 26 Karangtengah 139981 27 Cianjur 165062 28 Cugenang 104145 29 Pacet 101335 30 Cipanas 108911 31 Sukaresmi 83294 32 Cikalongkulon 98302 Jumlah 2260620 Sumber BPS 2020
Tabel 4 5 Sistem Zonasi
No Nama Zona No Nama Zona 201 Cariu 303 Karangtengah 202 Tanjungsari 304 Sukaresmi 203 Jonggol 305 Cikalongkulon 204 Cileungsi 1001 Eksternal Utara 205 Klapanunggal 1002 Eksternal Barat 301 Sukaluyu 1003 Eksternal Selatan 302 Mande 1004 Eksternal Timur
4-8
Gambar 4 4 Sistem Zonasi Koridor Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Dari zonasi wilayah di atas kemudian dibuat desired line dari masing-masing
zona untuk trase yang dipilih Lalu dibuat juga untuk jangkauan pelayanan
dari stasiun yang ditentukan berdasarkan rona awal serta hasil survei
lapangan Berikut gambar desired line dan jangkauan pelayanan stasiun
305 304
302
303
301
1003
202
1002 1004 201
203 205
204
1001
4-9
Gambar 4 5 Desired Line Trase Terpilih
Gambar 4 6 Jangkauan Pelayanan Stasiun Kereta Api
4-10
4124 ABILITY TO PAY (ATP) DAN WILLINGNESS TO PAY (WTP)
DzȋȌƬ
To Pay (WTP) Angkutan Orang Dengan Kereta Api 13dzǡ
didapatkan bahwa didapatkan rekomendasi berupa usulan tarif angkutan
orang dengan KA kelas ekonomi beberapa kereta Api yang beroperasi di Jawa
Barat
Tabel 4 6 Rekomendasi Usulan Tarif Angkutan Orang dengan KA Kelas Ekonomi
Perkotaan Di Pulau Jawa Tahun 2020
No
Nama Kereta Api
Lintas
Besaran Tarif Saat Ini
(RpOrang)
Rekomendasi Besaran Tarif (RpOrang)
a
Cilamaya Ekspres Cepat Purwakarta Walahar Ekspres
Purwakarta - Tanjung Priok
6000
10000
b Jatiluhur Cikampek Ȃ Tanjung Priok 5000 7000
c Walahar Ekspres Ekonomi Lokal Tanjungpriok - Purwakarta 6000 10000
Sumber Kementerian Perhubungan 2019
4125 PROYEKSI PERMINTAAN PERJALANAN KERETA API
PENUMPANG
Berdasarkan analisis transportasi diatas serta metode proyeksi selanjutnya
dilakukan proyeksi demand dalam periode 30 tahun dari 2021 hingga 2051
Pembebanan pertumbuhan dilakukan pada matriks asal tujuan yang ada di
wilayah studi Hasil proyeksi disajikan pada tabel dibawah ini Proyeksi
demand terbagi menjadi setiap stasiun
Total potensi pergerakan penumpang terbanyak dengan skenario optimis
sebanyak 108 juta pnptahun pada tahun 2021 dan meningkat hingga 251
juta pnptahun pada tahun 2051 Sedangkan pada skenario pesimis jumlah
demand mencapai 21 juta pnptahun pada tahun 2021 dan 42 juta
pnptahun pada tahun 2051 Stasiun dengan demand terbesar ditemukan
pada koridor Kembang Kuning - Cileungsi sebesar 14 jutatahun
4-11
Tabel 4 7 Proyeksi Demand Penumpang KA
Koridor Jumlah Penumpang (pnptahun) 2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051
Nambo-Kembang Kuning 1017654 1167859 1353666 1543720 1743015 1960717 2199140 Kembang Kuning-Cileungsi 850724 976291 1131619 1290498 1457102 1639094 1838407 Cileungsi-Mampir 842612 966981 1120828 1278192 1443207 1623463 1820876 Mampir-Jonggol 476181 546466 633408 722339 815593 917460 1029023 Jonggol-Sukagalih 378819 434733 503899 574646 648833 729872 818624 Sukagalih-Cibatu Tiga 171879 197248 228630 260730 294390 331159 371428 Cibatu Tiga-Antajaya 48099 55198 63980 72963 82383 92672 103941 Antajaya-Mekarjaya 25667 29456 34142 38936 43963 49454 55467 Mekarjaya-Majalaya 45024 51670 59890 68299 77116 86748 97297 Majalaya-Jamali 29646 34022 39435 44972 50778 57120 64066 Jamali-Selajambe 13270 15229 17652 20130 22729 25568 28677
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survey Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
Tabel 4 8 Proyeksi Demand Penumpang Naik dan Turun KA
Stasiun Jumlah Penumpang (pnptahun)
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 Turun Naik Turun Naik Turun Naik Turun Naik Turun Naik Turun Naik Turun Naik
Nambo 166929 166929 191568 191568 222047 222047 253222 253222 285913 285913 321624 321624 360733 360733 Kembang Kuning 532668 532668 611290 611290 708546 708546 808026 808026 912342 912342 1026293 1026293 1151090 1151090 Cileungsi 366430 366430 420516 420516 487420 487420 555853 555853 627614 627614 706003 706003 791853 791853 Mampir 371328 371328 426136 426136 493934 493934 563283 563283 636002 636002 715439 715439 802437 802437 Jonggol 206940 206940 237485 237485 275268 275268 313916 313916 354443 354443 398713 398713 447196 447196 Sukagalih 123731 123731 141993 141993 164585 164585 187692 187692 211923 211923 238392 238392 267381 267381 Cibatu Tiga 39136 39136 44913 44913 52058 52058 59367 59367 67032 67032 75404 75404 84573 84573 Antajaya 15743 15743 18067 18067 20941 20941 23881 23881 26964 26964 30332 30332 34021 34021 Mekarjaya 15378 15378 17647 17647 20455 20455 23327 23327 26339 26339 29628 29628 33231 33231 Majalaya 17910 17910 20553 20553 23823 23823 27168 27168 30675 30675 34507 34507 38703 38703 Jamali 13270 13270 15229 15229 17652 17652 20130 20130 22729 22729 25568 25568 28677 28677 Selajambe 12119 12119 13908 13908 16121 16121 18384 18384 20757 20757 23350 23350 26189 26189
APORAN AKHIR 4-12
4-13
550000
500000
450000
400000
350000
300000
250000
200000
150000
100000
50000
0 Produksi Produksi Produksi Buah- Produksi
Tanaman Sayuran Tanaman Buahan (ton) Tanaman (Ton) Biofarmaka (ton) Perkebunan (Ton)
Bogor Cianjur
4126 PROYEKSI PERMINTAAN PERJALANAN KERETA API BARANG
Selain analisis demand kereta api penumpang dilakukan analisis untuk KA
pergerakan barang Total produksi barang di wilayah kab Bogor mencapai
532341462 tontahun sedangkan di wilayah kab Cianjur mencapai
43218241 Pada wilayah Kabupaten Bogor produksi tanaman perkebunan
menjadi produksi barang yang dominan pada wilayah Kabupaten Bogor
produksi tanaman buah-buahan menjadi produksi barang yang dominan Hal
ini dapat terlihat dari data yang diperoleh dari BPS sebagaimana tersaji pada
Gambar di bawah ini
Gambar 4 7 Total Produksi Wilayah Bogor dan Cianjur Sumber BPS Kab Bogor dan Kab Cianjur 2019
Berdasarkan analisis transportasi di atas serta metode proyeksi selanjutnya
dilakukan proyeksi demand dalam periode 30 tahun dari 2020 hingga 2050
Pembebanan pertumbuhan dilakukan pada matriks asal tujuan yang ada di
4-14
wilayah studi Hasil proyeksi disajikan pada tabel dibawah ini Proyeksi
demand terbagi menjadi setiap stasiun
Total potensi pergerakan barang terbanyak dengan skenario optimis
sebanyak 31 juta tontahun pada tahun 2021 dan meningkat hingga 72 juta
tontahun pada tahun 2051 Sedangkan pada skenario pesimis jumlah
demand mencapai 628 ribu tontahun pada tahun 2021 dan 12 juta
tontahun pada tahun 2051 Stasiun dengan demand terbesar ditemukan
pada koridor Kembang Kuning - Cileungsi sebesar 522 jutatahun
Tabel 4 9 Proyeksi Demand Barang KA Skenario Optimis Moderat dan Pesimis
Koridor Jumlah Barang (tontahun) 2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051
Nambo-Kembang Kuning 338805 388812 450672 513947 580297 652776 732154 Kembang Kuning-Cileungsi 268173 307755 356719 406802 459320 516689 579519 Cileungsi-Mampir 216562 248527 288067 328512 370923 417251 467989 Mampir-Jonggol 118474 135961 157593 179719 202920 228265 256022 Jonggol-Sukagalih 40399 46362 53738 61283 69194 77836 87301 Sukagalih-Cibatu Tiga 22933 26318 30505 34788 39279 44185 49558 Cibatu Tiga-Antajaya 6345 7281 8440 9624 10867 12224 13711 Antajaya-Mekarjaya 421 483 560 639 721 811 910 Mekarjaya-Majalaya 404 463 537 612 691 778 872 Majalaya-Jamali 276 317 367 419 473 532 596 Jamali-Selajambe 131 151 175 199 225 253 284
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survey Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
Tabel 4 10 Proyeksi Demand Barang Bongkar dan Muat KA
Stasiun Jumlah Barang (tontahun) 2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 Bongkar Muat Bongkar Muat Bongkar Muat Bongkar Muat Bongkar Muat Bongkar Muat Bongkar Muat
Nambo 70632 70632 81057 81057 93954 93954 107145 107145 120977 120977 136087 136087 152635 152635 Kembang Kuning 172574 172574 198045 198045 229555 229555 261784 261784 295580 295580 332498 332498 372930 372930 Cileungsi 98088 98088 112566 112566 130475 130475 148794 148794 168003 168003 188986 188986 211967 211967 Mampir 81910 81910 94000 94000 108956 108956 124253 124253 140294 140294 157817 157817 177008 177008 Jonggol 17466 17466 20044 20044 23233 23233 26495 26495 29915 29915 33652 33652 37744 37744 Sukagalih 19884 19884 22819 22819 26449 26449 30163 30163 34057 34057 38310 38310 42969 42969 Cibatu Tiga 6082 6082 6979 6979 8090 8090 9225 9225 10416 10416 11717 11717 13142 13142 Antajaya 247 247 283 283 328 328 374 374 423 423 475 475 533 533 Mekarjaya 128 128 147 147 170 170 194 194 219 219 246 246 276 276 Majalaya 161 161 185 185 214 214 244 244 276 276 310 310 348 348 Jamali 131 131 151 151 175 175 199 199 225 225 253 253 284 284 Selajambe 119 119 137 137 159 159 181 181 204 204 230 230 258 258
4-15
4-16
42 ANALISIS POLA OPERASI
421 KRITERIA OPERASI PERJALANAN KERETA API
4211 LALU LINTAS KERETA API
Angkutan kereta api dilaksanakan pada jaringan jalur kereta api dalam lintas
pelayanan kereta api yang membentuk jaringan pelayanan perkeretaapian
Jaringan pelayanan perkeretaapian sebagaimana dimaksud terdiri atas
a jaringan pelayanan perkeretaapian antarkota dan
b jaringan pelayanan perkeretaapian perkotaan
4212 JENIS DAN FUNGSI STASIUN
a Fungsi Stasiun bisa dikatagorikan kedalam
1 Stasiun Penumpang (SP)
Stasiun kereta api untuk keperluan naik turun penumpang
2 Stasiun Barang (SB)
Stasiun kereta api untuk bongkar muat barang
3 Stasiun Operasi
Stasiun kereta api untuk menunjang pengoperasian kereta api
b Kelas stasiun kereta api
Setiap stasiun memiliki kelas stasiun baik untuk stasiun penumpang
stasiun barang dan atau stasiun operasi
Kelas stasiun dibagi dalam 3 (tiga) kelas yaitu
1 Kelas besar
Kelas besar dalam pelaksanaannya bisa saja dibagi lagi kedalam
beberapa kelas misalnya kelas besar A B atau kelas besar C
4-17
2 Kelas Sedang
Umumnya berlokasi minimal di kota kecamatan disamping untuk
kepentingan operasi kereta api juga bisa melaksanakan jasa
pelayanan penumpang dan atau barang
3 Kelas kecil
Umumnya di perkampungan atau desa dan hanya untuk kepentingan
ȋȌǯ
c Penentu kelas stasiun
Penentuan klasifikasi stasiun didasarkan kepada kriteria-kreteria dengan
bobot pada masing-masing kreteria 100 angka (point) kriteria dimaksud
adalah sebagai berikut
1 Fasilitas Operasi
Fasilitas Operasi dimaksud adalah jenis peralatan yang
dipergunakan untuk mendukung operasi perjalanan kereta api
untuk lebih jelasnya lihat sub bab Fasilitas operasi
2 Jumlah Jalur
Semakin banyak jalur yang masih aktif maka semakin tinggi bobot
penilaiannya
3 Fasilitas Penunjang
Semakin lengkap fasilitas penunjang maka semakin tinggi bobot
penilaiannya
4 Frekuensi Lalu-lintas (KA)
Semakin banyak jumlah kereta api termasuk semakin lebih banyak
kereta api yang berhenti maka semakin tinggi bobot penilaiannya
4-18
5 Jumlah Penumpang
Semakin banyak jumlah penumpang dan mungkin semakin tinggi
nilai pendapatan maka semakin tinggi bobot penilaiannya
6 Jumlah barang
Semakin banyak jumlah penumpang dan mungkin semakin tinggi
nilai pendapatan maka semakin tinggi bobot penilaiannya
4213 KECEPATAN KERETA API DAN BEBAN GANDAR
a Kecepatan kereta api
1 Kecepatan rencana
2 Kecepatan maksimum
3 Kecepatan operasi
4 Kecepatan komersial
b Beban gandar
Beban gandar adalah beban yang diterima oleh jalan rel dari satu
gandar Beban gandar untuk lebar jalan rel 1067 mm pada semua kelas
jalur maksimum sebesar 18 ton
4214 GEDUNG DAN FASILITAS PENDUKUNG OPERASI KERETA API DI
STASIUN
a Gedung stasiun
Gedung stasiun kereta api merupakan bagian dari stasiun kereta api yang
digunakan untuk melayani pengaturan perjalanan kereta api dan
pengguna jasa kereta api
b Jenis
1 Gedung untuk kegiatan pokok yang terdiri atas
a) hall
b) perkantoran kegiatan stasiun
4-19
c) loket karcis
d) ruang tunggu
e) ruang informasi
f) ruang fasilitas umum
g) ruang fasilitas keselamatan
h) ruang fasilitas keamanan
i) ruang fasilitas penyandang cacat dan lansia da
j) ruang fasilitas kesehatan
2 Gedung untuk kegiatan penunjang stasiun kereta api yang terdiri
atas
a) pertokoan
b) restoran
c) perkantoran
d) perparkiran
e) perhotelan
f) ruang lain yang menunjang langsung kegiatan stasiun kereta
api
3 Gedung untuk kegiatan jasa pelayanan khusus di stasiun kereta api
yang terdiri atas
a) ruang tunggu penumpang
b) bongkar muat barang
c) pergudangan
d) parkir kendaraan
4-20
L = 064 m2orang x V x LF
e) penitipan barang
f) ruang atm dan
g) ruang lain yang menunjang baik secara langsung maupun tidak
langsung kegiatan stasiun kereta api
c Persyaratan teknis gedung
1 Persyaratan Bangunan
a) Konstruksi material disain ukuran dan kapasitas bangunan
sesuai dengan standar kelayakan keselamanan dan keamanan
serta kelancaran sehingga seluruh bangunan stasiun dapat
berfungsi secara handal
b) Memenuhi persyaratan keselamatan dan keamanan gedung
dari bahaya banjir bahaya petir bahaya kelistrikan dan bahaya
kekuatan konstruksi
c) Instalasi pendukung gedung sesuai dengan peraturan
perundangundangan tentang bangunan mekanikal elektrik
dan pemipaan gedung (plumbing) bangunan yang berlaku
2 Luas bangunan ditetapkan untuk
a) Gedung kegiatan pokok dihitung dengan formula sebagai
berikut
L = Luas bangunan (m2)
V = Jumlah rata-rata penumpang per jam sibuk dalam satu
tahun (orang)
LF = Load factor (80)
4-21
b) Gedung kegiatan penunjang dan gedung jasa pelayanan khusus
di stasiun kereta api ditetapkan berdasarkan kebutuhan
3 Menjamin bangunan stasiun dapat berfungsi secara optimal dari segi
tata letak ruang gedung stasiun sehingga pengoperasian sarana
perkeretaapian dapat dilakukan secara nyaman
4 Komponen gedung meliputi
1 gedung atau ruangan
2 media informasi (papan informasi atau audio)
3 fasilitas umum terdiri dari
4 ruang ibadah
5 toilet
6 tempat sampah
7 ruang ibu menyusui
8 fasilitas keselamatan
9 fasilitas keamanan
10 fasilitas penyandang cacat atau lansia
11 fasilitas kesehatan
4215 PENGALOKASIAN RUANG UNTUK PENGOPERASIAN
a Untuk kepentingan operasi suatu jalur kereta api harus memiliki
pengaturan ruang yang terdiri dari
1 ruang bebas
2 ruang bangun
b Ruang bebas adalah ruang di atas jalan relyang senantiasa harus bebas
dari segala rintangan dan benda penghalang ruang ini disediakan
4-22
untuk lalu Iintas rangkaian kereta api Ukuran ruang bebas untuk jalur
tunggal dan jalur ganda baik pada bagian Iintas yang lurus maupun
yang melengkung untuk lintas elektrifikasi dan non elektrifikasi
c Ruang bangun adalah ruang di sisi jalan rel yang senantiasa harus bebas
dari segala bangunan tetap
d Batas ruang bangun diukur dari sumbu jalan rel pada tinggi 1 meter
sampai 355 meter Jarak ruang bangun tersebut ditetapkan sebagai
berikut
Tabel 4 11 Jarak Ruang Bangun
Segmen Jalur Lebar Jalan Rel (1067 mm dan 1435 mm)
Jalur Lurus Jalur Lengkung Lintas Bebas
Minimal 235 mm di kiri kanan as jalan rel
5PLQLPDOP R gt 300 minimal 245 m Di kiri kanan as jalan rel
Emplasemen Minimal 195 m di kiri kanan as jalan rel Minimal 235 m di kiri kanan as jalan rel Jembatan Terowongan 215 di kiri kanan as jalan rel 215 m di kiri kanan as jalan rel
4216 JENIS ANGKUTAN MELALUI KERETA API
a Angkutan Penumpang
1 Penumpang Eksekutif
Dari pihak penyedia jasa angkutan memberikan pelayanan
yang lebih baik dibandingkan dengan penumpang Bisnis dan
Ekonomi baik dari segi kelonggaran ruangan lebih longgar
dan nyaman dalam 1 (satu) keretagerbong sekitar untuk 50
penumpang
2 Penumpang Bisnis
Perbedaan dengan pelayanan kelas eksekutif adalah ruangan
lebih di persempit sehingga kemampuan jumlah penumpang
dalam 1 (satu) gerbongkereta lebih banyak dalam 1 (satu)
keretagerbong sekitar untuk 64 penumpang
4-23
3 Penumpang Ekonomi
Perbedaan dengan pelayanan kelas ekonomi adalah ruangan
lebih di persempit lagi sehingga kemampuan jumlah
penumpang dalam 1 (satu) gerbongkereta lebih banyak
dalam 1 (satu) keretagerbong sekitar untuk 100 penumpang
b Angkutan Barang
1 Barang Negosiasi
Jenis barang yang diangkut biasanya barangnya tertentu dan
tempatstasiun pemberangkatan dan atau tujuan tetap
2 Barang Non Negosiasi
Kebalikan dari jenis barang di atas jenis barangnya umum dan
terkadang tempatstasiun pemberangkatan dan atau tujuan
tidak tetap
4217 EMPLASMEN STASIUN
a Emplasemen
Emplasen merupakan kumpulan jalur untuk pergerakan sarana
perkeretaapian yang dihubungkan dengan wesel penghubung jalur
melalui mekanisme perangkat persinyalan
b Skema rancangan Layout Emplasemen Stasiun
Klasifikasi jalur kereta api di stasiun dapat diklasifikasikan dalam
beberapa jenis yaitu Jalur langsir atau jalur tepi (Siding track) Jalur
sayap (Loop track) dan jalur utama (main track) ilustrasi dari istilah
dimaksud seperti berikut
4-24
Gambar 4 8 Klasifikasi Dari Jalur Kereta Api
Penetapan jumlah dan lay out jalur di suatu stasiun tergantung berbagai
unsur yang mempengaruhinya antara lain jenis dan kelas stasiun
ketersediaan lahan letak stasiun di dalam suatu jaringan pelayanan dan
lain sebagainya
c Track layout di beberapa karakteristik stasiun
Layout untuk stasiun penghabisan (stasiun buntu) serta stasiun
persimpangan (Junction) dapat didesain dengan berbagai model
diantaranya
CLASIFICATION OF TRACK
LOOP TRACK
MAIN TRACK
SIDING
4-25
Gambar 4 9 Track Layout Kereta Api
d Jenis dan fungsi Jalur di emplasemen suatu stasiun
Jenis Ȃ jenis jalur yang ada sesuai dengan peruntukannya atau ngusi jalur
tersebut beberapa jenis jalur dimaksud diantaranya
1 Jalur utama atau disebut juga jalur kereta api yaitu jalur yang ada
di stasiun yang digunakan untuk kereta api datang berangkat atau
langsung dan dapat dipergunakan juga untuk kegiatan langsir
2 Jalur stabling atau jalur simpan yaitu jalur untuk keperluan
menyimpan sarana perkeretaapian
3 Jalur luncur yaitu jalur setelah penghabisan jalur utama yaitu untuk
kereta api yang datang berhenti
4 Jalur tangkap yaitu jalur untuk menangkap gelundungan sarana
kereta api
4-26
4218 PERON
a Fungsi
Peron sebagai tempat yang digunakan untuk aktifitas naik turun
penumpang kereta api
b Jenis
1 Peron tinggi
2 Peron sedang
3 Peron rendah
c Persyaratan Penempatan
1 Ditepi jalur (side platform)
2 Diantara dua jalur (island platform)
d PersyaratanTeknis
1 Persyaratan Pembangunan
a) Tinggi
1) Peron tinggi tinggi peron 1000 mm diukur dari
kepala rel
2) Peron sedang tinggi peron 430 mm diukur dari
kepala rel
3) Peron rendah tinggi peron 180 mm diukur dari
kepala rel
b) Jarak tepi peron ke as jalan rel
1) Peron tinggi 1600 mm (untuk jalan rel di lurusan)
dan 1650 mm (untuk jalan rel di lengkungan)
2) Peron sedang 1350 mm
3) Peron rendah 1200 mm
c) Panjang peron sesuai dengan rangkaian terpanjang
kereta api penumpang yang beroperasi
d) Lebar peron dihitung berdasarkan jumlah penumpang
dengan menggunakan formula sebagai berikut
4-27
b = Lebar peron (meter)
V = Jumlah rata-rata penumpang per jam sibuk dalam satu
tahun (orang)
LF = Load factor (80)
I = Panjang peron sesuai dengan rangkaian terpanjang kereta
api penumpang yang beroperasi (meter)
1) Hasil penghitungan lebar peron menggunakan formula
di atas tidak boleh kurang dari ketentuan lebar peron
minimal sebagai berikut
Tabel 4 12 Ketentuan Minimal Lebar Peron
No
Jenis Peron
Di antara dua j a lur (island platform)
Di t epi j alur (side platform)
1 Tinggi 2 meter 165 meter
2 Sedang 25 meter 19 meter
3 Rendah 28 meter 205 meter
2) Lantai peron tidak menggunakan material yang licin
2 Peron sekurang-kurangnya dilengkapi dengan
a lampu
b papan petunjuk jalur
c papan petunjuk arah
d batas aman peron
3 Persyaratan operasi
a Hanya digunakan sebagai tempat naik turun
penumpang dari kereta api
b = 064 m2orang x V x LF I
4-28
b Dilengkapi dengan garis batas aman peron
1) Peron tinggi minimal 350 mm dari sis tepi luar
ke as peron
2) Peron sedang minimal 600 mm dari sisi tepi luar ke as peron
3) Peron rendah minimal 750 mm dari sisi tepi luar ke as peron
4219 FREKUENSI PERJALANAN KERETA API DAN PROGRAM
PERJALANAN KERETA API
a Frekuensi perjalanan kereta api adalah program perjalanan kereta api
yang direncanakan jalan untuk waktu tertentu relatifnya diprogramkan
untuk waktu satu tahun
b Kapasitas lintas adalah kemampuan suatu lintas untuk dapat dilewati
oleh sejumlah perjalanan kereta api dalam kurun waktu tertentu
misalnya dalam waktu 24 jam waktu periode sibuk (peak hour) dst
Rumusan besaran kapasitas lintas berdasarkan rumus scott sebagai
1 Kapasitas lintas jalur tunggal (1440H x 60) KA
2 Kapasitas lintas jalur ganda (1440H x 70) KA
H = Headway = (Jarak petak jalan kecepatan rata2) + C menit
C = pelayanan hubungan blok AElig 025 menit atau 1 menit
025 menit di persinyalan elektrik
1 menit di persinyalan mekanik
42110 JENIS DAN SPESIFIKASI SARANA PERKERETAAPIAN
Sarana perkeretaapian adalah lokomotif kereta gerbong KRD KRL
dan Peralatan khusus variasi sarana perkeretaapian yang dapat
digunakan untuk kebutuhan pelayanan angkutan di lebar jalur 1067
mm yang ada di wilayah Daerah Operasi 1 Jakarta dan 2 Bandung
diantaranya adalah
4-29
a Lokomotif CC 201 202 203 204 dan 206
b Kereta Ekonomi kereta bisnis kereta eksecutif dan kereta wisata
(Priority Car) dengan berbagai type dan tahun produksinya
c Kereta Rel Diesel dan kereta rel Listrik dengan berbagai jenis klas-
nya
d Gerbong datar gerbong tanki dan gerbong tertutup
Berikut ini tercantum tabel jumlah armada lokomotif yang digunakan
diberbagai wilayah yang dimiliki oleh PT Kereta Api Indonesia serta
spesifikasi teknis lokomotif dimaksud sebagai berikut
4-30
a Armada Lokomotif CC 201 sd CC 206
Tabel 4 13 Jumlah Armada lokomotf CC 201 sd CC 206
Type Loko
Daya Motor Diesel (bhp)
Ketersediaan (unit)
Tahun Operasi
Kecepatan Maksimum (kmjam)
Wilayah Operasi
(umur) 31-40
thn 21-30
thn 11-20
thn 6-10 thn 0-5 thn TOTAL
CC 201 1950 29 unit 91 unit 4 unit 7 unit - 131 unit Tahun 1977 80 Jawa
CC 202 2250 - 29 unit 9 unit - 9 unit 47 unit Tahun 1986 80 Jawa
CC 203 2150 - - 37 unit - - 37 unit Tahun 1995 120 Jawa
CC 204 2150 - - - 10 unit - 10 unit Tahun 2006 120 Jawa
CC 204 MO 2150 - - - 7 unit - 7 unit Tahun
2003 120 Jawa
CC 205
2200
-
-
-
-
6 unit
6 unit
Tahun 2011
80
Sub Divre 32
Tanjung Karang
CC 206 2250 - - - - 100 unit 100 unit Tahun 2014 120 Jawa
Sumber Album Lokomotif PT KAI Tahun 2013
4-31
b Daftar beban tarik lokomotif CC 201 sd CC 204
Tabel 4 14 Beban Tarik Setiap Jenis Lokomotif Pada Landai Penentu dan Kecepatan Tertentu
4-32
a Gambar Lokomotif CC 200 sd CC 203
Gambar 4 10 Lokomotif CC 200 sd CC 203
4-33
b Spesifikasi Teknik Lokomotif CC 204
Gambar 4 11 Spesifikasi Teknis Lokomotif CC 204
4-34
c Tabel Beban Tarik Lokomotif CC 204
Tabel 4 15 Beban Tarik Lokomotif CC 204
d Gambar Lokomotif CC 204
Gambar 4 12 Lokomotif CC 204
4-35
e Spesifikasi Teknik Lokomotif CC 206
Gambar 4 13 Spesifikasi Teknis Lokomotif CC 206
4-36
f Kurva Beban Tarik Lokomotif CC 206
Gambar 4 14 Kurva Beban Teknik Lokomotif CC 206
g Gambar lokomotif CC 206
Gambar 4 15 Lokomotif CC 206
h Beberapa data teknis kereta ekonomi
4-37
hearts Nama pembuat PT INKA
hearts Pemesan Dep Hub
hearts Tahun pembuatan 2007
hearts Jumlah 15 units
hearts Kapasitas penumpang 106 penumpang
hearts Kecepatan maksimum 100 km jam
hearts Lebar sepur 1067 mm
hearts Beban gandar 14 tons
hearts Panjang kereta 20920 mm
hearts Berat kosong 33 tons
i Spesifikasi Teknis KRDI (Kereta Rel Diesel)
Tabel 4 16 Spesifikasi Teknis Kereta Rel Diesel (KRDI)
Panjang kereta dan kopler 207 m
panjang body kereta 20 m
Lebar body kereta 299 m
Tinggi body kereta dari top rel 353 m
Gambar 4 16 Lokomotif Kereta Rel Diesel (KRDI)
j Jenis Gerbong
4-38
Gerbong adalah sarana kendaraan jalan rel yang khusus digunakan
untuk angkutan barang baik barang cair padat atau barang lainnya
Beberapa jenis gerbong yang ada di PT KAI diantaranya sebagai
berikut
frac34 Gerbong terbuka
frac34 Gerbong tertutup
frac34 Gerbong ketel
Contoh gambar gerbong dimaksud yaitu
Gambar 4 17 Gerbong terbuka
Gambar 4 18 Gerong Datar
Gambar 4 19 Gerbong tertutup dan gerbong ketel
4-39
Berat kosong bervariasi asumsi yang digunakan 145 ton dan berat
mauatan mulai 31 ton sd 50 ton asumsi untuk perhitungan
kebutuhan gerbong berat muatnya diasumsikan 31 ton jadi relatif
berat gerbong beserta isinya 45 ton
422 ANALISA POTENSI ANGKUTAN PENUMPANG DAN BARANG
4221 ANALISA POTENSI ANGKUTAN PENUMPANG DAN BARANG PER
HARI
Berdasarkan analisa potensi demand per tahun pada Bab 4 sebagaimana
tercantum dalam analisis transportasi dapat dihitung potensi demand per
hari sebagai acuan untuk memprakirakan kebutuhan frekuensi kereta api di
lintas trase terkait perhitungan sementara demand per hari dengan cara
membagi demand per tahun dengan nilai 365 Berikut ini beberapa tabel
prakiraan kebutuhan angkutan penumpang dan barang yang diprediksikan
mulai tahun 2021 sampai dengan tahun 2051 yang diurut per 5 tahunan
sebagai berikut
Tabel 4 17 Prakiraan Kebutuhan Angkutan Penumpang
Keterangan Jumlah Penumpang (pnphari)
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 Nambo-Kembang Kuning 2788 3200 3709 4229 4775 5372 6025 Kembang Kuning-Cileungsi 2331 2675 3100 3536 3992 4491 5037 Cileungsi-Mampir 2309 2649 3071 3502 3954 4448 4989 Mampir-Jonggol 1305 1497 1735 1979 2235 2514 2819 Jonggol-Sukagalih 1038 1191 1381 1574 1778 2000 2243 Sukagalih-Cibatu Tiga 471 540 63 71 81 907 1018 Cibatu Tiga-Antajaya 132 151 18 200 226 254 285 Antajaya-Mekarjaya 70 81 94 107 120 135 152 Mekarjaya-Majalaya 123 142 164 187 211 238 267 Majalaya-Jamali 81 93 108 123 139 156 176 Jamali-Selajambe 36 42 48 6 62 70 79
4-40
Tabel 4 18 Prakiraan Kebutuhan Angkutan Barang
Keterangan Jumlah Barang (tonhari)
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 Nambo-Kembang Kuning 928 1065 1235 1408 1590 1788 2006 Kembang Kuning-Cileungsi 735 843 977 1115 1258 1416 1588 Cileungsi-Mampir 593 681 789 900 1016 1143 1282 Mampir-Jonggol 325 372 432 492 556 625 701 Jonggol-Sukagalih 111 127 147 168 190 213 239 Sukagalih-Cibatu Tiga 63 72 84 95 108 121 136 Cibatu Tiga-Antajaya 17 20 23 26 30 33 38 Antajaya-Mekarjaya 12 13 15 18 20 22 25 Mekarjaya-Majalaya 11 13 15 17 19 21 24 Majalaya-Jamali 08 09 10 11 13 15 16 Jamali-Selajambe 04 04 05 05 06 07 08
Pada prakiraan angkutan penumpangnya frekuensi tertinggi berdasarkan
perhitungan pada tabel417 dan tabel 418 di atas secara berurutan tercatat
hearts tahun 2021 sebesar 2788 penumpang
hearts tahun 2026 sebesar 3200 penumpang
hearts tahun 2031 sebesar 3709 penumpang
hearts tahun 2036 sebesar 4229 penumpang
hearts tahun 2041 sebesar 4775 penumpang
hearts tahun 2046 sebesar 5372 penumpang
hearts tahun 2051 sebesar 6025 penumpang
Sedangkan angkutan barang tercatat sebagai berikut
hearts tahun 2021 sebesar 928 ton
hearts tahun 2026 sebesar 1065 ton
hearts tahun 2031 sebesar 1235 ton
hearts tahun 2036 sebesar 1408 ton
hearts tahun 2041 sebesar 1590 ton
hearts tahun 2046 sebesar 1788 ton
hearts tahun 2051 sebesar 2006 ton
Nilai prakiraan angkutan penumpang dan barang ini akan menjadi bahan
perhitungan untuk menentukan besaran frekuensi perjalanan kereta api
yang dibutuhkan
4-41
4222 ANALISIS VOLUME PERGERAKAN TURUN NAIK PENUMPANG
DAN BONGKAR MUAT BARANG DI STASIUN
Perhitungan besaran jumlah turun naik penumpang atau barang di stasiun
ditujukan untuk memprakirakan jenis stasiun apa di trase kajian serta untuk
memahami juga untuk kebutuhan luas peron di stasiun Berdasarkan kajian
transportasi di Bab 4 pada analisis transportasi tentang prakiraan jumlah
penumpang yang turun naik dan bongkar muat barang di stasiun pada
volume per tahun maka dapat dihitung untuk besaran per harinya dengan
pembagi 365 hasilnya sebagai berikut
Tabel 4 19 Prakiraan Volume Turun Naik Penumpang Per Hari Tahun 2021
Sampai Dengan Tahun 2051
Nama-nama Stasiun Potensi Turun - Naik Penumpang per hari di tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 Nambo 915 1050 1217 1388 1567 1762 988
Kembang Kuning 2919 3350 3882 4428 4999 5624 3154
Cileungsi 2008 2304 2671 3046 3439 3869 2169
Mampir 2035 2335 2706 3086 3485 3920 2198
Jonggol 1134 1301 1508 1720 1942 2185 1225
Sukagalih 678 778 902 1028 1161 1306 733
Cibatu Tiga 214 246 285 325 367 413 232
Antajaya 86 99 115 131 148 166 93
Mekarjaya 84 97 112 128 144 162 91
Majalaya 98 113 131 149 168 189 106
Jamali 73 83 97 110 125 140 79
Selajambe 66 76 88 101 114 128 72
4-42
Tabel 4 20 Prakiraan Volume Bongkar Muat (ton) Per Hari Tahun 2021
Sampai Dengan Tahun 2051
Nama Stasiun-stasiun Potensi Bongkar Muat Barang (tonhari) di tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 Nambo 387 444 515 587 663 746 836
Kembang Kuning 946 1085 1258 1434 1620 1822 2043
Cileungsi 537 617 715 815 921 1036 1161
Mampir 449 515 597 681 769 865 970
Jonggol 96 110 127 145 164 184 207
Sukagalih 109 125 145 165 187 210 235
Cibatu Tiga 33 38 44 51 57 64 72
Antajaya 1353 1551 1797 2049 2318 2603 2921
Mekarjaya 701 805 932 1063 1200 1348 1512
Majalaya 882 1014 1173 1337 1512 1699 1907
Jamali 718 827 959 1090 1233 1386 1556
Selajambe 652 751 871 992 1118 1260 1414
Tabel 419 dan tabel 420 tersebut di atas dihitung untuk bahan pertimbangan
dalam menentukan jenis stasiun (stasiu penumpang dan atau barang)
4223 PRAKIRAAN JUMLAH KEBUTUHAN FREKUENSI (TRIP)
PERJALANAN PER HARI DI TIAP-TIAP STASIUN TERKAIT
Berdasarkan prakiraan kebutuhan potensi angkutan penumpang dan
angkutan barang sebagaimana tercantum di tabel 417 dan 418 beserta
penjelasan di bawahnya dapat diketahui jumlah frekuensi kereta api yang
harus dijalankan setiap harinya
Beberapa kemungkinan kapasitas kereta api penumpang tergantung jumlah
kereta atau gerbong yang diangkut kemungkinan tersebut dirinci untuk
menemukan yang ideal dari sisi waktu perjalanan sehingga dapat
dipersaingkan dengan moda angkutan lain juga dari sisi kebutuhan besaran
daya angkut serta headway yang diharapkan berikut beberapa
kemungkinannya jika dalam 1 train set (KA) terdiri dari
frac34 4 kereta = 4 x 80 penumpang = 320 penumpang
frac34 6 kereta = 6 x 80 penumpang = 480 penumpang
frac34 8 kereta = 8 x 80 penumpang = 640 penumpang
4-43
frac34 10 kereta = 10 x 80 penumpang = 800 penumpang
Dibatasi 10 kereta itu berhubung dengan daya tarik lok CC 204 atau CC
206 di lereng 20 permil masih mampu laju dengan kecepatan 40 kmjam
Catatan 1 kereta berat rata-rata 45 ton jadi 10 kereta = 450 ton
Demikian juga untuk KA untuk kereta api barang berat gerbong dan
muatannya diasumsikan 45 ton per gerbong jadi pembatasannya 10
gerbong
Prakiraan frekuensi kereta api penumpang dengan trainsets 4 6 8 atau 10
kereta berdasarkan volume angkutan sebagaimana tercantum di tabel 417
dapat dihitung dengan cara (jumlah volumekapasitas KA) hasilnya
menjadi sebagi berikut
Tabel 4 21 Prakiraan Frekuensi Kereta Api Penumpang
Alternatif Stam Formasi Frekuensi KA Penumpang (KAhari)
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 2 kereta 17 20 23 26 30 34 38 4 kereta 9 10 12 13 15 17 19 6 kereta 6 7 8 9 10 11 13 8 kereta 4 5 6 7 7 8 9 10 kereta 3 4 5 5 6 7 8
Tabel 4 22 Prediksi Frekuensi Kereta Api Barang
Alternatif Stamformasi Frekuensi KA Penumpang (KAhari)
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 8 gerbong 4 4 5 6 7 7 8 10 gerbong 3 4 4 5 5 6 7 Catatan tahun 2020-2026 tentatif
423 ANALISA POLA OPERASI PERJALANAN KERETA API
Pola operasi perjalanan kereta api menganalisa mengenai berbagai informasi
yang dibutuhkan untuk penyelenggaraan perjalanan kereta api analisanya
meliputi implikasi trase yang diusulkan potensi angkutan yang ada serta
kebutuhan sarana kereta api
4-44
4231 KECEPATAN OPERASI PERJALANAN KERETA API
Kecepatan kereta api ditentukan berdasarkan kemampuan jalur kereta api
kemampuan sarana kereta api dan sifat barang yang diangkut Prasarana
yang berkaitan dengan kecepatan kereta api yaitu mengenai alinyemen
vertical dan horizontal berikut di bawah ini informasi besaran alinyemen
dimaksud sebagai berikut
Tabel 4 23 Alinyemen Vertical Trase
No
KM
Elevasi Kop
Rel
Kelandaian (Per Mill)
Grade In
Grade Out
Stasiun Nambo 1 0 + 000 100 000
Stasiun Kembang Kuning
2 4 + 000 100 000 -670 3 7 + 000 80 -670 000
Stasiun Cileungsi 4 10 + 500 80 000 -670
Stasiun Mampir 5 13 + 500 60 -670 000
Stasiun Jonggl 6 20 + 500 60 000 730 7 23 + 250 80 730 000
Stasiun Sukagalih 8 27 + 500 80 000 800 9 30 + 000 100 800 000
Stasiun Cibatu Tiga 10 36 + 000 100 000 1850 11 39 + 250 160 1850 000 12 40 + 000 160 000 1500
Stasiun Antajaya 13 44 + 000 220 1500 000 14 44 + 500 220 000 1880 15 48 + 750 300 1880 000 16 49 + 250 300 000 2000 17 54 + 250 400 2000 000
Stasiun Mekarjaya 18 55 + 000 400 000 2000
4-45
No
KM
Elevasi Kop
Rel
Kelandaian (Per Mill)
Grade In
Grade Out
19 57 + 250 445 2000 000 20 57 + 750 445 000 1200
Stasiun Majalaya 21 59 + 000 460 1200 000 22 59 + 750 460 000 -2000 23 61 + 000 435 -2000 000 24 61 + 500 435 000 -2000 25 65 + 250 360 -2000 000 26 67 + 000 360 000 -1140
Stasiun Jamali 27 70 + 500 320 -1140 000 28 71 + 000 320 000 -1780 29 73 + 250 280 -1780 000 30 78 + 900 280 000
Stasiun Selajambe
Alinyemen horizontal secara keseluruhan radius terkecil 800 meter sehingga
tidak mempengaruhi pada pembatasan kecepatan
Berdasarkan tabel-tabel tentang besaran alinyemen vertical yang ada di
wilayah studi diketahui bahwa gradient terbesar adalah 20 000 dengan
demikian tolok ukur untuk menentukan berat rangkaian KA terbatasi pada
kemampuan lokomotif atau kendaraan penarik di lereng tersebut
Dari haulingload lokomotif yang ada CC 204 dan CC 206 Kecepatan kereta api
di lereng vertikal mencapai 20 000 dapat mencapai kecepatan 80 kmjam
dengan berbagai implikasinya artinya makin rendah kecepatan kereta api
maka makin banyak jumlah ton kereta api yang dapat diangkut sebaliknya
makin besar kecepatan kereta api maka makin sedikit jumlah ton kereta api
yang bisa diangkut berikut berbagai kemungkinannya
4-46
4 24 Estimasi Kecepatan Terhadap Angkutan Barang
CC 204
20 permil
Kecepatan KA 40 50 60 70 80 Ton 420 380 280 200 180 Jmh KRT 93 84 62 44 40 bulatkan 9 8 6 4 4 Panjang Rangk 205 184 143 102 102 Jmh GRB 84 76 56 4 36 bulatkan 8 7 5 4 3 Panjang Rangk 136 122 93 78 64
CC 206
20 permil
Kecepatan KA 40 50 60 70 80 Ton 480 380 280 220 180 Jmh KRT 107 84 62 49 40 bulatkan 10 8 6 5 4 Panjang Rangk 225 184 143 1225 102 Jmh GRB 96 76 56 44 36 bulatkan 9 7 5 4 3 Panjang Rangk 151 122 93 78 64
Sumber Diolah konsultan dari houling load lokomotif CC 204 dan 206 serta data dimensi sarana kereta
Mencermati berbagai kemungkinan di atas maka di berat 450 ton (senilai 10
kereta atau 10 gerbong isi) kereta api masih dapat melaju dengan kecepatan
40 kmjam dengan ton yang sama pada gradient yang lebih kecilnya maka
kecepatan akan lebih besar di atas 40 kmjam
Sementara gradient yang ada di trase NamboCileungsi mulai dari 0 000 sd
20 000 daftar hauling load lok CC 204 dan 206 dengan berat 450 ton pada
gradient 5 000 sd 20 000 relatifnya tercatat sebagai berikut
Tabel 4 25 Kemampuan Kecepatan Lokomotif CC 204 Beban 450 Ton
Kemampuan Kecepatan Lokomotif CC 204 dengan berat kereta api 450 ton
No Gradient (permil) Kecepatan Maksimum (kmjam)
1 5 90 2 10 72 3 15 55 4 20 40
4-47
Tabel 4 26 Kemampuan Kecepatan Lokomotif CC 206 Beban 450 Ton
Kemampuan Kecepatan Lokomotif CC 206 dengan berat
kereta api 450 ton
No Gradient (permil) Kecepatan Maksimum (kmjam)
1 5 90 2 10 72 3 15 55 4 20 42
Namun demikian berdasarkan berdasarkan hasil konsultasi asistensi pada
tanggal Agustus 2020 diharapkan konsultan untuk mengkaji ulang mengenai
kecepatan atau waktu tempuh perjalanan kereta api di lintas trase baru ini
(CileungsiNambo Ȃ SelajambeCianjur) agar mampu bersaing dengan moda
angkutan jalan raya Untuk mencukupi usulan dimaksud dicoba dianalisis
kembali berbagai kemungkinan untuk meningkatkan kecepatan kereta api
dengan opsi pengurangan jumlah rangkaian referensi yang ada seperti tabel-
tabel berikut ini
Tabel 4 27 Kecepatan Kereta api Penumpang berat rangkaian KA 180 ton dengan lok CC 204206
Nomor Jumlah rangkaian
(kereta) Gradient (permil)
Kecepatan maksimum
Kecepatan Operasi
1 4 5 120 90 2 4 10 120 90 3 4 15 90 81 4 4 20 78 70
Tabel 4 28 Kecepatan Kereta api Penumpang berat rangkaian KA 270 ton
dengan lok CC 204206
Nomor Jumlah rangkaian
(kereta) Gradient (permil)
Kecepatan maksimum
Kecepatan Operasi
1 6 5 120 90 2 6 10 92 83 3 6 15 75 68 4 6 20 60 54
4-48
Tabel 4 29 Kecepatan Kereta api Penumpang berat rangkaian KA 360 ton dengan lok CC 204206
Nomor Jumlah rangkaian
(kereta) Gradient (permil)
Kecepatan maksimum
Kecepatan Operasi
1 8 5 100 90 2 8 10 80 72 3 8 15 60 54 4 8 20 50 45
Tabel 4 30 Kecepatan Kereta api Penumpang berat rangkaian KA 450 ton
dengan lok CC 204206
Nomor Jumlah rangkaian
(kereta) Gradient (permil)
Kecepatan maksimum
Kecepatan Operasi
1 10 5 85 77 2 10 10 72 65 3 10 15 52 47 4 10 20 42 38
Kecepatan operasi untuk KA penumpang dibatasi 90 kmjam dan kecepatan
operasi kereta api barang 60 kmjam Untuk KA barang rangkaian paling
sedikit utuk 8 rangkaian kecepatan operasinya menjadi sebagai berikut
Tabel 4 31 Kecepatan Kereta api Barang berat rangkaian KA 360 ton dengan lok CC 204206
Nomor Jumlah rangkaian
(gerbong) Gradient (permil)
Kecepatan maksimum
Kecepatan Operasi
1 8 5 100 60 2 8 10 80 60 3 8 15 60 54 4 8 20 50 45
Tabel 4 32 Kecepatan Kereta api Barang berat rangkaian KA 450 ton dengan
lok CC 204206
Nomor
Jumlah rangkaian (gerbong)
Gradient (permil)
Kecepatan maksimum
Kecepatan Operasi
1 10 5 85 60 2 10 10 72 60 3 10 15 52 47 4 10 20 42 38
4-49
4232 BERAT KERETA ATAU GERBONG
Berdasarkan spesifikasi kereta atau gerbong sebagaimana diuraikan pada
butir 42110 h sampai dengan j dapat disimpulkan bahwa berat rata-rata
kereta atau gerbong sebagai berikut
Kereta ekonomi bisnis beserta penumpangnya rata-rata 45 ton berat
gerbong kosong diasumsikan rata-rata 145 ton berat muat diasumsikan 30
ton jadi berat gerbong dan muatannya 445 ton relatifnya 45 ton Jadi variasi
berat kereta api penumpang dan barang menjadi sebagai berikut
Kereta api Penumpang
frac34 ͶǯͶͷαͳͺͲ ton
frac34 ǯͶͷαʹͲ ton
frac34 ͺǯͶͷα͵Ͳ ton
frac34 ͳͲǯͶͷαͶͷͲ ton
Kereta api Barang
frac34 8 ǯͶͷα͵Ͳ ton
frac34 ͳͲǯͶͷαͶͷͲ ton
4233 PANJANG RANGKAIAN KERETA API DAN PANJANG EFEKTIF
JALUR UTAMA DI STASIUN-STASIUN
Berdasarkan jumlah kereta atau gerbong yang dapat dirangkaikan dalam
satu rangkaian kereta api sebagaimana dibahas pada butir 4223 di atas
dapat diketahui panjang rangkaian kereta api maksimum menjadi sebagai
berikut
a Untuk kereta api penumpang = (10 x 205 meter) + 20 meter = 225
meter
b Untuk kereta api penumpang KRD = (10 x 207 meter) = 207 meter
4-50
c Untuk kereta api Barang = (10 x 145 meter) + 20 meter = 165
meter
Maka yang menjadi acuan dalam menentukan panjang efektif jalur utama di
stasiun minimalnya (225 + 20 ) meter = 245 meter
4234 WAKTU PERJALANAN KERETA API
Waktu perjalanan kereta api penumpang berdasarkan kemampuan lokmotif
CC 206 yang disesuaikan dengan Alinyemen vertical yang ada di trase
tersebut serta kemampuan sarana kereta apinya Waktu tempuh ini sesuai
pula dengan berat rangkaian yang dibawa Tabel-tabel berikut menyajikan
berbagai waktu tempuh atau waktu perjalanan KA hasilnya sebagai berikut
4-51
Tabel 4 33 Waktu Perjalanan Train Sets Dari Stasiun Cileungsi - Selajambe (Sebaliknya) Ȃ untuk jumlah rangkaian kereta api 4 kereta (180 ton)
No STASIUN SHALTER Lokasi (m) Petak Jalan Jarak (m) Akselerasi Kecepatan Konstan Deselerasi Waktu Tempuh Dwelling Time Waktu Perjalanan
Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) detik menit detik menit detik menit 1 Nambo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 900 150 900 150 2 Kembangkuning 3500 Nambo-Kembangkuning 3500 313 3906 1088 27188 313 3906 1713 29 45 08 2163 36 3 Cileungsi 9300 Kembangkuning-Cileungsi 5800 313 3906 2008 50188 313 3906 2633 44 45 08 3083 51 4 Mampir 12300 Cileungsi - Mampir 3000 313 3906 888 22188 313 3906 1513 25 45 08 1963 33 5 Jonggol 17800 Mampir - Jonggol 5500 313 3906 1888 47188 313 3906 2513 42 45 08 2963 49 6 Sukagalih 25200 Jonggol - Sukagalih 7400 313 3906 2648 66188 313 3906 3273 55 45 08 3723 62 7 Cibatu Tiga 32100 Sukagalih - Cibatu Tiga 6900 313 3906 2448 61188 313 3906 3073 51 45 08 3523 59 8 Antajaya 42600 Cibatu Tiga - Antajaya 10500 250 2500 5000 100000 250 2500 5500 92 45 08 5950 99 9 Mekarjaya 52100 Antajaya - Mekarjaya 9500 250 2500 4500 90000 250 2500 5000 83 45 08 5450 91
10 Majalaya 58900 Mekarjaya - Majalaya 6800 250 2500 3150 63000 250 2500 3650 61 45 08 4100 68 11 Jamali 68600 Majalaya - Jamali 9700 250 2500 4600 92000 250 2500 5100 85 45 08 5550 93 12 Selajambe 78900 Jamali - Selajambe 10300 250 2500 4900 98000 250 2500 5400 90 5400
Selajambe 78900 900 150 900 150 Waktu Tempu Nambo - Selajambe atau sebaliknya 3937 656 detik menit
Dwelling time di Stasiun Antara 450 75 detik menit Waktu Tempuh + Dwelling time di 10 Stasiun Antara 4387 731
4-52
Tabel 4 34 Waktu Perjalanan Train Sets Dari Stasiun Cileungsi - Selajambe (Sebaliknya) Ȃ untuk jumlah rangkaian kereta api 6 kereta (270 ton)
No STASIUN SHALTER Lokasi (m) Petak Jalan Jarak (m) Akselerasi Kecepatan Konstan Deselerasi Waktu Tempuh Dwelling Time Waktu Perjalanan
Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) detik menit detik menit detik menit 1 Nambo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 900 150 900 150 2 Kembangkuning 3500 Nambo-Kembangkuning 3500 281 3164 1274 28672 281 3164 1837 31 45 08 2287 38 3 Cileungsi 9300 Kembangkuning-Cileungsi 5800 281 3164 2297 51672 281 3164 2859 48 45 08 3309 55 4 Mampir 12300 Cileungsi - Mampir 3000 281 3164 1052 23672 281 3164 1615 27 45 08 2065 34 5 Jonggol 17800 Mampir - Jonggol 5500 281 3164 2163 48672 281 3164 2726 45 45 08 3176 53 6 Sukagalih 25200 Jonggol - Sukagalih 7400 281 3164 3008 67672 281 3164 3570 60 45 08 4020 67 7 Cibatu Tiga 32100 Sukagalih - Cibatu Tiga 6900 281 3164 2785 62672 281 3164 3348 56 45 08 3798 63 8 Antajaya 42600 Cibatu Tiga - Antajaya 10500 188 1406 6813 102188 188 1406 7188 120 45 08 7638 127 9 Mekarjaya 52100 Antajaya - Mekarjaya 9500 188 1406 6146 92188 188 1406 6521 109 45 08 6971 116
10 Majalaya 58900 Mekarjaya - Majalaya 6800 188 1406 4346 65188 188 1406 4721 79 45 08 5171 86 11 Jamali 68600 Majalaya - Jamali 9700 188 1406 6279 94188 188 1406 6654 111 45 08 7104 118 12 Selajambe 78900 Jamali - Selajambe 10300 188 1406 6679 100188 188 1406 7054 118 7054
Selajambe 78900 900 150 900 150 Waktu Tempu Nambo - Selajambe atau sebaliknya 4809 802 detik menit
Dwelling time di Stasiun Antara 450 75 detik menit Waktu Tempuh + Dwelling time di 10 Stasiun Antara 5259 877
4-53
Tabel 4 35 Waktu Perjalanan Train Sets Dari Stasiun Cileungsi - Selajambe (Sebaliknya) Ȃ untuk jumlah rangkaian kereta api 8 kereta (360 ton)
No STASIUN SHALTER Lokasi (m) Petak Jalan Jarak (m) Akselerasi Kecepatan Konstan Deselerasi Waktu Tempuh Dwelling Time Waktu Perjalanan
Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) detik menit detik menit detik menit 1 Nambo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 900 150 900 150 2 Kembangkuning 3500 Nambo-Kembangkuning 3500 250 2500 1500 30000 250 2500 2000 33 45 08 2450 41 3 Cileungsi 9300 Kembangkuning-Cileungsi 5800 250 2500 2650 53000 250 2500 3150 53 45 08 3600 60 4 Mampir 12300 Cileungsi - Mampir 3000 250 2500 1250 25000 250 2500 1750 29 45 08 2200 37 5 Jonggol 17800 Mampir - Jonggol 5500 250 2500 2500 50000 250 2500 3000 50 45 08 3450 58 6 Sukagalih 25200 Jonggol - Sukagalih 7400 250 2500 3450 69000 250 2500 3950 66 45 08 4400 73 7 Cibatu Tiga 32100 Sukagalih - Cibatu Tiga 6900 250 2500 3200 64000 250 2500 3700 62 45 08 4150 69 8 Antajaya 42600 Cibatu Tiga - Antajaya 10500 156 977 8244 103047 156 977 8556 143 45 08 9006 150 9 Mekarjaya 52100 Antajaya - Mekarjaya 9500 156 977 7444 93047 156 977 7756 129 45 08 8206 137
10 Majalaya 58900 Mekarjaya - Majalaya 6800 156 977 5284 66047 156 977 5596 93 45 08 6046 101 11 Jamali 68600 Majalaya - Jamali 9700 156 977 7604 95047 156 977 7916 132 45 08 8366 139 12 Selajambe 78900 Jamali - Selajambe 10300 156 977 8084 101047 156 977 8396 140 8396
Selajambe 78900 900 150 900 150 Waktu Tempu Nambo - Selajambe atau sebaliknya 5577 930 detik menit
Dwelling time 10 Stasiun Antara 450 75 detik menit Waktu Tempuh + Dwelling time di 10 Stasiun Antara 6027 1005
4-54
Tabel 4 36 Waktu Perjalanan Train Sets Dari Stasiun Cileungsi - Selajambe (Sebaliknya) Ȃ untuk jumlah rangkaian kereta api 10 kereta (450 ton)
No STASIUN SHALTER Lokasi (m) Petak Jalan Jarak (m) Akselerasi Kecepatan Konstan Deselerasi Waktu Tempuh Dwelling Time Waktu Perjalanan Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) detik menit detik menit detik menit
1 Nambo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 900 150 900 150 2 Kembangkuning 3500 Nambo-Kembangkuning 3500 225 2025 1719 30950 225 2025 2169 36 45 08 2619 44 3 Cileungsi 9300 Kembangkuning-Cileungsi 5800 225 2025 2997 53950 225 2025 3447 57 45 08 3897 65 4 Mampir 12300 Cileungsi - Mampir 3000 225 2025 1442 25950 225 2025 1892 32 45 08 2342 39 5 Jonggol 17800 Mampir - Jonggol 5500 225 2025 2831 50950 225 2025 3281 55 45 08 3731 62 6 Sukagalih 25200 Jonggol - Sukagalih 7400 225 2025 3886 69950 225 2025 4336 72 45 08 4786 80 7 Cibatu Tiga 32100 Sukagalih - Cibatu Tiga 6900 225 2025 3608 64950 225 2025 4058 68 45 08 4508 75 8 Antajaya 42600 Cibatu Tiga - Antajaya 10500 131 689 9869 103622 131 689 10131 169 45 08 10581 176 9 Mekarjaya 52100 Antajaya - Mekarjaya 9500 131 689 8916 93622 131 689 9179 153 45 08 9629 160
10 Majalaya 58900 Mekarjaya - Majalaya 6800 131 689 6345 66622 131 689 6607 110 45 08 7057 118 11 Jamali 68600 Majalaya - Jamali 9700 131 689 9107 95622 131 689 9369 156 45 08 9819 164 12 Selajambe 78900 Jamali - Selajambe 10300 131 689 9678 101622 131 689 9941 166 9941
Selajambe 78900 900 150 900 150 Waktu Tempu Nambo - Selajambe atau sebaliknya 6441 1074 detik menit
Dwelling time 10 Stasiun Antara 450 75 detik menit Waktu Tempuh + Dwelling time di 10 Stasiun Antara 6891 1149
4-55
Tabel 4 37 Waktu Perjalanan KA Barang dari Stasiun Nambo - Selajambe (Sebaliknya) Ȃ untuk jumlah rangkaian kereta api 8 gerbong(360 ton)
No STASIUN SHALTER Lokasi (m) Petak Jalan Jarak (m)
Akselerasi Kecepatan Konstan Deselerasi Waktu Tempuh Dwelling Time Waktu Perjalanan Waktu (s) Jarak (m) Waktu (s) Jarak (m) Waktu (s) Jarak (m) s menit s menit s menit
1 Nambo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 00 2 Kembangkuning 3500 Nambo-Kembangkuning 3500 250 2500 1500 30000 250 2500 2000 33 0 00 2000 33 3 Cileungsi 9300 Kembangkuning-Cileungsi 5800 250 2500 2650 53000 250 2500 3150 53 0 00 3150 53 4 Mampir 12300 Cileungsi - Mampir 3000 250 2500 1250 25000 250 2500 1750 29 0 00 1750 29 5 Jonggol 17800 Mampir - Jonggol 5500 250 2500 2500 50000 250 2500 3000 50 0 00 3000 50 6 Sukagalih 25200 Jonggol - Sukagalih 7400 250 2500 3450 69000 250 2500 3950 66 0 00 3950 66 7 Cibatu Tiga 32100 Sukagalih - Cibatu Tiga 6900 156 977 5364 67047 156 977 5676 95 0 00 5676 95 8 Antajaya 42600 Cibatu Tiga - Antajaya 10500 156 977 8244 103047 156 977 8556 143 0 00 8556 143
Waktu Tempu Nambo - Selajambe atau sebaliknya 2808 47 0 00 28083 468 Dwelling time di Stasiun Antara 0 0 Waktu Tempuh + Dwelling time di 10 Stasiun Antara 2808 468
1 Nambo 51077
2 Citayam 37810 Nambo - Citayam 13267 13800 230 900 150 22800 380 3 Jakarta Kota 0 Citayam - Jakarta K 37810 44400 740 0 00 44400 740
Waktu Tempu Cibatu Tiga sd Jakarta Gudang atau sebaliknya 8628 1438 Dwelling time di Stasiun Antara 900 15 Waktu Perjalanan Cibatu Tiga sd Jakarta Gudang termasuk waktu berhenti 9528 159
4-56
Tabel 4 38 Waktu Perjalanan KA Barang dari Stasiun Nambo - Selajambe (Sebaliknya) Ȃ untuk jumlah rangkaian kereta api 10 gerbong(450 ton)
No STASIUN SHALTER Lokasi (m) Petak Jalan Jarak (m) Akselerasi Kecepatan Konstan Deselerasi Waktu Tempuh Dwelling Time Waktu Perjalanan
Waktu (s) Jarak (m) Waktu (s) Jarak (m) Waktu (s) Jarak (m) s menit s menit s menit 1 Nambo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 00 2 Kembangkuning 3500 Nambo-Kembangkuning 3500 225 2025 1719 30950 225 2025 2169 36 0 00 2169 36 3 Cileungsi 9300 Kembangkuning-Cileungsi 5800 225 2025 2997 53950 225 2025 3447 57 0 00 3447 57 4 Mampir 12300 Cileungsi - Mampir 3000 225 2025 1442 25950 225 2025 1892 32 0 00 1892 32 5 Jonggol 17800 Mampir - Jonggol 5500 225 2025 2831 50950 225 2025 3281 55 0 00 3281 55 6 Sukagalih 25200 Jonggol - Sukagalih 7400 225 2025 3886 69950 225 2025 4336 72 0 00 4336 72 7 Cibatu Tiga 32100 Sukagalih - Cibatu Tiga 6900 131 689 6440 67622 131 689 6703 112 0 00 6703 112 8 Antajaya 42600 Cibatu Tiga - Antajaya 10500 156 977 8244 103047 156 977 8556 143 0 00 8556 143
Waktu Tempu Nambo - Selajambe atau sebaliknya 3038 51
Dwelling time di Stasiun Antara 0 0
Waktu Tempuh + Dwelling time di 10 Stasiun Antara 3038 51 1 Nambo 51077
2 Citayam 37810 Nambo - Citayam 13267 13800 230 900 150 22800 380 3 Jakarta Kota 0 Citayam - Jakarta K 37810 44400 740 0 00 44400 740
Waktu Tempu Cibatu Tiga sd Jakarta Gudang atau sebaliknya 8858 1476
Dwelling time di Stasiun Antara 900 15
Waktu Perjalanan Cibatu Tiga sd Jakarta Gudang termasuk waktu berhenti 9758 163
4-57
Berdasarkan tabel 433 sd tabel 438 dapat disimpulkan bahwa waktu
perjalanan termasuk waktu berhenti di tiap-tiap stasiun untuk KA
Penumpang dari stasiun Nambo sampai dengan stasiun Selajambe atau
sebaliknya tercatat sebagai berikut
Tabel 4 39 Waktu Perjalanan kereta api penumpang dari Selajambe Ȃ Nambo
atau sebaliknya
Jumlah Rangkaian (ton KA) Waktu Perjalanan detik menit
4 kereta (180 ton) 4387 73 6 kereta (270 ton) 5259 88 8 kereta (360 ton) 6027 100 10 kereta (450 ton) 6891 115
Demikian juga KA barang variasi waktu perjalanannya sebagaimana di htung
pada tabel 437 dan 37 rigkasannya menjadi sebagai berikut
Tabel 4 40 Waktu Perjalanan kereta api Barang dari Antajaya Ȃ Nambo Ȃ
Jakarta Gudang atau sebaliknya
Jumlah Rangkaian (ton KA) Waktu Perjalanan detik menit
8 gerbong (270 ton) 9528 159 10 gerbong (450 ton) 9758 163
Sementara berdasarkan penelusuran melalui google map waktu perjalanan
untuk angkutan orang dengan kendaraan jalan raya yang menggunakan
kendaraan pribadi perjalanan dari Selajambe Ȃ Nambo menggunakan jalan
tol relatifnya berkisar antara 2 jam Ȃ 2 jam 35 menit jika menggunakan jalan
non tol 3 samapi 4 jam berikut dibawah ini cuplikan dari waktu tempuh
penelusuran goggle map sebagai berikut
4-58
Gambar 4 20 Waktu Tempuh Nambo - Selajambe
Gambar 4 21 Waktu Tempuh Cileungsi - Selajambe
Berdasarkan penelusuran waktu perjalanan kendaraan jalan raya Selajambe
Ȃ Nambo di periode waktu jam 0405 sd 0412 besaran waktunya 1 jam 57
menit sd 2 jam 15 menit Makin siang waktu perjalanannya makin besar
bahkan sampai lebih dari 3 jam Perjalanan moda jalan raya berupa bus saat
ini masih jarang waktu berangkatnya tidak jelas serta waktu perjalannya bisa
sampai 3 jam lebih
Kesimpulannya perjalanan kereta api dengan rangkaian 10 kereta pun KA
masih mampu bersaing
4-59
4235 KAPASITAS LINTAS DAN FREKUENSI KERETA API
1 Kecepatan rata-rata dan headway
Untuk menghitung kapasitas lintas maka perlu diketahui terlebih dahulu
kecepatan rata-rata di lintas tersebut dan petak jalan yang dijadikan ukuran
yaitu petak jalan terpanjang dari lintas tersebut
Petak jalan terpanjang yaitu antara stasiun Cibatu Ȃ Antajaya 105 km
apabila jumlah rangkaian KA penumpang sesuai dengan variasi awal yaitu 4
atau 6 atau 8 atau 10 kereta dan KA barang diputuskan 10 gerbong per KA
dan frekuensi kereta api sesuai dengan prakiraan di tabel 421 dan tabel 422
maka kecepatan operasi rata Ȃ rata menjadi sebagai berikut
Tabel 4 41 Kecepatan rata-rata (Vi Oprata-rata)
Formasi KA Pnp
Jumlah Kereta Api Kecepatan Operasi Kecepatan Rata2 ( Kmjam) Penumpang Barang Penumpang Barang
4 kereta 19 7 72 38 63 6 kereta 13 7 54 38 48 8 kereta 9 7 45 38 42 10 kereta 8 7 38 38 38
Berdasarkan tabel tersebut di atas maka headway dapat dihitung sebagai
berkut (JVir) + 1 ) menit jadi secara berurutan sesuai tabel 441
tersebut nilai headway menjadi sebagai berikut
Tabel 4 42 Headway di lintas Selajambe - Nambo
Formasi KA Kec Operasi rata-rata
Jarak petak jalan
Headway (menit) Penumpang Barang 4 kereta 10 gerbong 63 105 11 6 kereta 10 gerbong 48 105 14 8 kereta 10 gerbong 42 105 16 10 kereta 10 gerbong 38 105 18
4-60
2 Kapasitas Lintas
Perhitungan kapasitas lintas tujuannya untuk dapat mengetahui berapa
banyak jumlah kereta api yang dapat diprogramkan untuk jalan setiap
harinya pada lintas tersebut
Berdasarkan rumusan kapasitas lintas sebagaimana diuraikan dalam butir
4219 dengan perhitungan Waktu operasi merujuk pada pola operasi KRL
di Lintas Jabotabek yaitu waktu operasi 20 jam (0400- 2400) dan waktu
perawatan 4 jam (2400 Ȃ 0400) sehingga rumusan kapasitas lintas untuk
nilai C jalur tunggal dari 60 menjadi 80 dan headway-nya sesuai tabel
442 di atas maka kapasitas lintas hasilnya menjadi sebagai berikut
Tabel 4 43 Kapasitas Lintas
Formasi KA Kec Operasi rata-rata
Jarak petak jalan
Headway (menit) Kapasitas Lintas (KA) Penumpang Barang 4 kereta 10 gerbong 63 105 11 87 6 kereta 10 gerbong 48 105 14 68 8 kereta 10 gerbong 42 105 16 60 10 kereta 10 gerbong 38 105 18 55
3 Frekuensi kereta api dan kebutuhan sarana perkeretaapian
Prakiraan frekuensi kereta api telah dihitung hasilnya seperti pada tabel
421 dan 422 demikian juga kapasitas lintas dapat dilihat pada tabel 443
maka jika tabel-tabel tersebut dibandingkan akan terlihat kebutuhan slot
perjalananya masih cukup atau tidak berikut perbandingannya
Tabel 4 44 Kapasitas Lintas dan Frekuensi KA serta sisa slot
Formasi KA Kapasitas Lintas (KA)
Frekuensi KA (th 2051) Sisa Slot (KA) Penumpang Barang Penumpang Barang Jumlah
4 kereta 10 gerbong 87 19 7 26 61 6 kereta 10 gerbong 68 13 7 20 48 8 kereta 10 gerbong 60 9 7 16 44 10 kereta 10 gerbong 55 8 7 15 40
Dari tabel di atas dapat diketahui bahwa dengan jalur tunggal ternyata slot perjalanan masih tersisa cukup banyak
4-61
4236 JENIS STASIUN TERPILIH
Dari tabel-tabel di atas tentang frekuensi kereta api yang melayani stasiun
untuk keperluan turun-naik penumpang dan bongkar muat barang diketahui
beberapa stasiun dapat menyelenggarakan angkutan penumpang ada juga
yang menyelenggarakan angkutan barang serta ada stasiun yang
menyelenggarakan kedua-duanya yaitu angkutan penumpang dan barang
Berikut dibawah ini dibuatkan tabel-tabel kebutuhan jenis stasiun yang
terkait dengan pelayanan angkutan
Pada tabel 4217 sd 4218 tentang potensi angkutan penumpang dan
barang per hari serta Pada tabel 4219 sd 4220 tentang frekuensi kereta
api yang melayani suatu stasiun angkutan penumpangbarang dalam
perhitungan diketahui stasiun Nambo sd stasiun Cileunsi demikian juga dari
stasiun Antajaya sampai dengan stasiun Selajambe potensi angkutan barang
cukup tersedia sedangkan angkutan penumpang ada di semua stasiun
hanya besar kecilnya yang berbeda berdasarkan berdasarkan itu jenis
stasiun kemungkinannya sebagai berikut
Tabel 4 45 Jenis Stasiun Berdasarkan Perhitungan Moderat
Stasiun Jenis Fungsi stasiun
Nambo Stasiun operasi penumpang dan Barang Kembang Kuning Stasiun operasi penumpang dan Barang Cileungsi Stasiun operasi penumpang dan Barang Mampir Stasiun operasi dan penumpang Jonggol Stasiun operasi dan penumpang Sukagalih Stasiun operasi dan penumpang Cibatu Tiga Stasiun operasi dan penumpang Antajaya Stasiun operasi penumpang dan Barang Majalaya Stasiun operasi penumpang dan Barang Jamali Stasiun operasi penumpang dan Barang Selajambe Stasiun operasi penumpang dan Barang
4-62
Apabila volume angkutan barang dalam bentuk satuan ton sebagaimana
tercantum pada tabel 418 kita ubah dalam bentuk satuan gerbong dengan
perhitungan 1 gerbong muat 30 ton maka tabel tersebut akan berubah
menjadi sebagai berikut
Tabel 4 46 Potensi angkutan barang dalam satuan gerbong
Nama Stasiun-stasiun
Potensi Bongkar Muat Barang (gerbonghari) di tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051
Nambo 13 15 17 20 22 25 28
Kembang Kuning 32 36 42 48 54 61 68
Cileungsi 18 21 24 27 31 35 39
Mampir 15 17 20 23 26 29 32
Jonggol 3 4 4 5 5 6 7
Sukagalih 4 4 5 6 6 7 8
Cibatu Tiga 1 1 1 2 2 2 2
Antajaya 45 52 60 68 77 87 97
Mekarjaya 23 27 31 35 40 45 50
Majalaya 29 34 39 45 50 57 64
Jamali 24 28 32 36 41 46 52
Selajambe 22 25 29 33 37 42 47
Memperhatikan jarak antar stasiun relatif dekat dan penyebaran potensi
angkutan secara tabel ada di sekitar stasiun Kembang Kuning dan stasiun
Antajaya memperhatikan juga saat ini stasiun Nambo yang dekat dengan
stasiun Kembang Kuning dan saat ini stasiun Nambo sudah beroperasi
sebagai stasiun angkutan Barang dan juga angkutan penumpang maka
diusulkan untuk stasiun barang dicukupkan saja diselenggarakan di stasiun
Nambo dan stasiun Antajaya sehingga tabel 445 dengan demikian usulan
jenis stasiun menjadi sebagai berikut
4-63
Tabel 4 47 Usulan Jenis Stasiun Berdasarkan potensi angkutan
Stasiun Jenis Fungsi stasiun
Nambo Stasiun operasi penumpang dan Barang
Kembang Kuning Stasiun operasi dan penumpang Cileungsi Stasiun operasi dan penumpang
Mampir Stasiun operasi dan penumpang
Jonggol Stasiun operasi dan penumpang
Sukagalih Stasiun operasi dan penumpang
Cibatu Tiga Stasiun operasi dan penumpang
Antajaya Stasiun operasi penumpang dan Barang
Majalaya Stasiun operasi dan penumpang
Jamali Stasiun operasi dan penumpang
Selajambe Stasiun operasi dan penumpang
4237 LAYOUT EMPLASMEN STASIUN
Berdasarkan prakiraan turun naik penumpang maupun muat bongkar barang
barang relatifnya angkutan penumpang banyaknya dimulai stasiun Nambo
sampai stasiun Selajambe sementara angkutan barang walau disepanjang
lntas tersebut ada namun voume angkutnya ada yang sedikit sehingga kalau
diselenggarakan di stasiun itu secara ekonomis akan tidak layak demikian
pula jika dilihat dari total frekuensi kereta api sampai dengan tahun 2051
masih di bawah 30 KA (lihat tabel 444) maka stasiun-stasiun disepanjang
trase untuk tahap awal masih termasuk stasiun klas kecil kecuali stasiun
Nambo Antajaya dan Cileungsi dengan beberapa catatan sebagai berikut
hearts Untuk stasiun kecil Jumlah jalur utama yang dibutuhkan cukup 2 jalur
utama selang melewati 3 atau 4 stasiun disiapkan stasiun dengan jalur
utamanya 3 jalur tujuannya untuk menyediakan jalur persilangan dan
penyusulan
hearts Perlu dipertimbangkan pada beberapa stasiun disiapkan jalur simpan
untuk kebutuhan menyimpan saranaperalatan khusus untuk
perawatan jalur (track)
hearts Di stasiun angkutan barang (Antajaya) di maka disiapkan jalur untuk
kebutuhan bongkar muat barang
4-64
hearts Di stasiun Selajambe yang akan dijadikan jalur persambungan
dengan jalur yang ada saat ini yaitu di lintas Sukabumi Ȃ
PadalarangBandung diusulkan sesuai kebutuhan
Berikut usulan-usulan konsep layout stasiun dimaksud
a Stasiun Nambo
Stasiun Nambo secara eksisiting telah ada dan merupakan stasiun
Operasi Barang dan Penumpang yang merupakan stasiun buntu Dengan
adanya trase baru Nambo Ȃ Selajambe maka persambungannya cukup
menggunakan terusan jalur II karena dari jalur II ini dapat mengakses
kesemua jalur utamanaya termasuk jalur bongkar-muat barang Jadi
kesimpulannya layout stasiun Nambo tidak perlu ada perubahan cukup
fungsi-fungsinya diatur ulang sesuai kebutuhan akses ke stasiun
berikutnya yaitu stasiun Kembang Kuning Layoutnya stasiun Nambo
saat ini sebagai berikut
Gambar 4 22 Layout emplasemen Nambo (sekarang)
Diusulkan konsep layoutnya tetap namun dilakukan perubahan fungsi
menjadi sebagai berikut
4-65
Gambar 4 23 Layout Emplasemen Stasiun Nambo (usulan)
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Nambo sbb
1) Dari Cibinong kereta api dapat dimasukan ke jalur I II atau III
2) Dari Kembang Kuning kereta api dapat dimasukan ke jalur I II atau
III
3) Dari Jalur I II atau III kereta api dapat diberangkatkan ke arah stasiun
Binong atau stasiun Kembang Kuning
4) Apabila jalur III penuh maka Jalur 4 dipergunakan untuk stabling
rangkaian penumpang
5) Jalur 5 6 7 dan jalur 8 dipergunakan untuk bongkar muat gerbong
barang
b Stasiun Kembang Kuning
Stasiun Kembang Kuning sesuai dengan potensi angkutannya merupakan
stasiun Operasi dan Penumpang yang merupakan stasiun terusan di
stasun ini dapat digunakan untuk penyusulan atau persilangan KA
jalurnya cukup 2 jalur layout stasiun Kembang Kuning Sebagai berikut
4-66
Namb II Cileungsi
I
Gambar 4 24 Layout Emplasemen Stasiun Kembang Kuning
Namun dengan memperhatikan potensi awal tentang adanya besaran
angkutan penumpang di sini maka perlu disiapkan lahan untuk
penambahan jalur bongkar muat untuk KA barang kebutuhan lahan
dimaksud yaitu lahan untuk jalur yang diberi gars terputus seperti
gambar berikut
Gambar 4 25 Penyiapan lahan tambahan untuk jalur KA Barang
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Kembang Kuning
sbb
1) Dari Nambo kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari Cileungsi kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberaangkatkan ke stasiun
Nambo maupun ke stasiun Cileungsi
Catatan
1) Pembangunan Jalur 3 dan 4 dilaksanakan setelah ada kepastian
negosiasi angkutan namun perhitungan penyediaan lahan untuk
kebutuhan jalur itu tetap dilakukan sejak awal
2) Panjang efektif jalur utama (I dan II) minimal 245 meter
3) Panjang efektif jalur stabling gerbong minimal 180 meter
4) Panjang efektif jalur simpan buntu minimal 60 meter
Stasiun Kembang Kuning Km 3 + 500
4-67
c Stasiun Cileungsi
Stasiun Cileungsi sesuai dengan potensi angkutannya merupakan
stasiun Operasi Barang dan Penumpang yang merupakan stasiun
terusan di stasun ini dapat digunakan untuk penyusulan atau
persilangan jalurnya cukup 2 jalur utama ditambah 2 jalur stabling
untuk bongkar muat rangkaian KA barang layout stasiun Cileungsi
menjadi sebagai berikut
Gambar 4 26 Layout Emplasemen Stasiun Cileungsi
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Kembang Kuning
sbb
1) Dari Kembang Kuning kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari Mampir kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberaangkatkan ke stasiun
Kembang Kuning maupun ke stasiun Mampir
Catatan Panjang efektip jalur utama (I dan II) minimal 245 meter
d Stasiun Mampir
Stasiun Mampir statusnya menjadi stasiun Operasi dan Penumpang di
stasiun ini dapat digunakan untuk penyusulan atau persilangan jalurnya
cukup 2 jalur utama layout stasiun Mampir menjadi sebagai berikut
Cileungsi
I I Jonggol
Gambar 4 27 Layout Emplasemen Stasiun Mampir
Kembang Kuning Mampir
Stasiun Cileungsi Km 9 + 300
Stasiun Mampir
4-68
Stasiun Jonggol
Km 17 + 800
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Mampir sbb
1) Dari Cileungsi kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari Jinggol kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Cileungsi maupun ke stasiun Jonggol
Catatan Panjang efektip jalur utama (I dan II) minimal 245 meter
e Stasiun Jonggol
Stasiun Jonggol sesuai dengan potensi angkutannya merupakan stasiun
Operasi dan Penumpang yang merupakan stasiun terusan di staisun ini
dapat digunakan untuk penyusulan dan persilangan secara bersamaan
jalurnya menjadi 3 jalur utama layout stasiun Jongggol menjadi sebagai
berikut
III
Gambar 4 28 Layout Emplasemen Stasiun Jonggol
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Jonggol sbb
1) Dari Mampir kereta api dapat dimasukan ke jalur I II atau III
2) Dari Sukagalih kereta api dapat dimasukan ke jalur I II atau III
3) Dari jalur I II atau III kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Mampir maupun ke stasiun Sukagalih
Catatan Panjang fektif jalur utama (I II dan III) minimal 245 meter
Mampir II I
Sukagalih
4-69
f Stasiun Sukagalih
Stasiun Sukagalih sesuai dengan potensi angkutannya merupakan
stasiun Operasi barang dan Penumpang yang merupakan stasiun
terusan di stasiun ini dapat digunakan untuk penyusulan atau
persilangan jalurnya menjadi 2 jalur utama layout stasiun Sukagalih
menjadi sebagai berikut
Gambar 4 29 Layout Emplasemen Stasiun Sukagalih
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Sukagalih sbb
1) Dari Jonggol kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari Cibatu Tiga kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Jonggol maupun ke stasiun Cibatu Tiga
Catatan Panjang efektip jalur utama (I dan II) minimal 245
g Stasiun Cibatu Tiga
Stasiun Cibatu Tiga sesuai dengan potensi angkutannya merupakan
stasiun Operasi barang dan Penumpang yang merupakan stasiun
terusan di stasiun ini dapat digunakan untuk penyusulan atau
persilangan secara bersamaan jalurnya menjadi 2 jalur utama layout
stasiun Cibatu Tiga menjadi sebagai berikut
Gambar 4 30 Layout Emplasemen Stasiun Cibatu Tiga
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Cibatu Tiga sbb
1) Dari Sukagalih kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
Sukagalih I I Cirama
Stasiun Cibatu Tiga Km 32 + 100
Jonggol I I Cibatu Tiga
Stasiun Sukagalih Km 25 + 200
4-70
2) Dari Majalaya kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Jsukagalih maupun ke stasiun Cirama Girang
Catatan Panjang efektip jalur utama (I dan II) minimal 245
h Stasiun Antajaya
Stasiun Antajaya sesuai dengan potensi angkutannya merupakan stasiun
Operasi dan Penumpang yang merupakan stasiun terusan di stasiun ini
dapat digunakan untuk penyusulan atau persilangan jalurnya menjadi 2
jalur utama layout stasiun Antajaya menjadi sebagai berikut
Gambar 4 31 Layout Emplasemen Stasiun Antajaya
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Anta Jaya sbb
1) Dari stasiun Cibatu Tiga kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau
II
2) Dari stasiun Mekar Galih kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau
II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Cibatu Tiga maupun ke Mekarjaya
4) Jalur 3 dan 4 merupakan jalur untuk bongkar muat KA Barang
5) Jalur smpan digunakan untuk kebutuhan penyimpanan
gerbongkereta perawatan prasarana panjang efektip minimal 60
meter
6) Panjang efektif jalur utama (I dan II) minimal 245 meter
4-71
I
I
i Stasiun MekarJaya
Stasiun Mekarjaya sesuai dengan potensi angkutannya merupakan
stasiun Operasi dan Penumpang yang merupakan stasiun terusan di
stasiun ini dapat digunakan untuk penyusulan atau persilangan jalurnya
menjadi 2 jalur utama layout stasiun Mekarjaya menjadi sebagai
berikut
Antajaya II Majalaya
Gambar 4 32 Layout Emplasemen Stasiun Mekar Galih
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Mekarjaya sbb
1) Dari stasiun Antajaya kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari stasiun Majalaya KA dapat dimasukan ke jalur I atau II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Antajaya maupun ke stasun Majalaya
4) Panjang efektif jalur utama (I dan II) minimal 245 meter
j Stasiun Majalaya
Stasiun Majalaya sesuai dengan potensi angkutannya merupakan stasiun
Operasi dan Penumpang yang merupakan stasiun terusan di staisun ini
dapat digunakan untuk penyusulan atau persilangan jalurnya menjadi 2
jalur utama layout stasiun Cirama Girang menjadi sebagai berikut
Mekar Jaya II Jamali
Gambar 4 33 Layout Emplasemen Stasiun Majalaya
Stasiun Majalaya Km 58 + 900
Stasiun Mekarjaya Km 52 + 100
4-72
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Cirama Girang sbb
1) Dari Mekarjaya kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari Jamali kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Mekarjaya maupun ke stasiun Jamali
4) Panjang efektif jalur utama (I dan II) minimal 245 meter
k Stasiun Gudang
Stasiun Jamali sesuai dengan potensi angkutannya merupakan stasiun
Operasi dan Penumpang yang merupakan stasiun terusan di staisun ini
dapat digunakan untuk penyusulan dan persilangan secara bersamaan
jalurnya menjadi 3 jalur utama layout stasiun Gudang menjadi sebagai
berikut
Gambar 4 34 Layout Emplasemen Stasiun Jamali
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Jamali menjadi sbb
1) Dari Stasiun Majalaya kereta api dapat dimasukan ke jalur I II atau
III
2) Dari stasiun Selajambe kereta api dapat dimasukan ke jalur I II atau
III
3) Dari jalur I II atau III kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Majaaya maupun ke stasiun Selajambe
4) Dari jalur III kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun Cianjur
maupun ke stasiun Ciranjang
Stasiun Jamali Km 68 +600
Jalur Luncur Majalaya
I Selajambe
II
III Jalur Luncur
4-73
5) Di terusan jalur I kiri dan diterusan jalur III kanan disiapkan jalur
luncur tujuannya untuk memungkinkan pemasukan kereta api secara
bersamaan antara KA yang masuk dari stasiun Selajambe ke jalur I
dan dari stasiun Cirama Girang ke III
6) Panjang efektif jalur utama (I II dan III) minimal 245 meter
7) Panjang jalur luncur minimal 100 meter
l Stasiun Selajambe
Stasiun Selajambe sesuai dengan potensi angkutannya merupakan
stasiun Operasi dan Penumpang yang terletak di jalur Lintas Cianjur -
Padalarang di tempat ini semula hanya berupa petak jalan antara Cianjur
Ȃ Ciranjang dahulunya merupakan perhentian (shelter) namun
perkembangannya karena makin berkurangnya penumpang maka
shelter ini ditutup menjadi jalur petak jalan Dengan adanya trase baru
Nambo-Cianjur maka tempat ini berubah menjadi stasiun persimpangan
yang menghubungkan dua lintas tersebut
Jalur eksisting di Selajambe secara skematis seperti berikut
Gambar 4 35 Layout Emplasemen Stasiun Selajambe (sekarang)
Konsep usulan layout stasiun Selajambe semula diusulkan sebagai
berikut
Gambar 4 36 Layout Emplasemen Stasiun Selajambe (usulan)
4-74
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Selajambe menjadi
sebagai berikut
1) Dari Stasiun Jamali kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari stasiun Cianjur kereta api dapat dimasukan ke jalur II atau III
3) Dari jalur I kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun Jamali
maupun ke stasiun Ciranjang
4) Dari jalur II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun Jamali
Cianjur maupun ke stasiun Ciranjang
5) Dari jalur III kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun Cianjur
maupun ke stasiun Ciranjang
6) Di terusan jalur I kanan disiapkan jalur luncur tujuannya untuk
memungkinkan pemasukan kereta api secara bersamaan antara KA
yang masuk dari stasiun Jamali ke jalur I dan dari stasiun Cianjur
Ciranjang ke jalur II atau III
7) Demikian juga di terusan jalur III kanan disiapkan jalur luncur
tujuannya untuk memungkinkan pemasukan kereta api secara
bersamaan antara KA yang masuk dari stasiun Ciranjang ke alur I
atau II dan dari stasiun Cianjur ke jalur III
8) Panjang efektif jalur utama (I II dan III) minimal 245 meter
9) Panjang jalur luncur minimal 100 meter
Jika stasiun Selajambe usulannya diterima sebagai stasiun dipo kereta dan
lokomotif maka konsep usulan layout stasiun di atas diubah menjadi sebagai
berikut
Gambar 4 37 Layout Emplasemen Stasiun Selajambe (usulan -2)
4-75
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Selajambe menjadi
sebagai berikut
1) Dari Stasiun Gudang kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari stasiun Cianjur kereta api dapat dimasukan ke jalur II atau III
3) Dari jalur I kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun JGudang
maupun ke stasiun Ciranjang
4) Dari jalur II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun Gudang
Cianjur maupun ke stasiun Ciranjang
5) Dari jalur III kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun Cianjur
maupun ke stasiun Ciranjang
6) Di terusan jalur I kanan disiapkan jalur luncur tujuannya untuk
memungkinkan pemasukan kereta api secara bersamaan antara KA
yang masuk dari stasiun Gudang ke jalur I dan dari stasiun Cianjur
Ciranjang ke jalur II atau III
7) Demikian juga di terusan jalur III kanan disiapkan jalur luncur
tujuannya untuk memungkinkan pemasukan kereta api secara
bersamaan antara KA yang masuk dari stasiun Ciranjang ke alur I
atau II dan dari stasiun Cianjur ke jalur III
8) Pergerakan kereta atau lokomotif yang akan menuju ke jalur dipo
melalui jalur III jalur 4 digunakan untuk stabling sementara sebelum
keretalokomotif dirawat di dipo
9) Panjang efektif jalur utama (I II dan III) minimal 245 meter
10)Panjang jalur luncur minimal 100 meter
11)Panjang jalur di dipo disesuaikan dengan ketentuan yang ada di SK
Direksi PT KAI
4-76
T INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survey Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
m Posisi stasiun-stasiun di Lintas Nambo - Selajambe
Gambar 4 38 Posisi stasiun - stasiun di Lintas Nambo - Selajambe
4-77
4238 WAKTU PERJALANAN DAN PERFORMANSI (KINERJA)
TRAINSET
1 Waktu Perjalanan Kereta Api
Berdasarkan tabel 433 sd tabel 440 perihal waktu perjalanan kereta api
dapat diketahui Waktu Perjalanan KA dari Selajambe ke Nambo dan
sebaliknya Untuk KA barang perjalannya dari Antajaya ke Nambo Ȃ Jakarta
Gudang dan sebaliknya Ringkasan waktu perjalanan KA Penumpang dan KA
barang tercantum di tabel 439 dan 440
Waktu perjalanan tersebut di atas belum memperhitungkan waktu tunggu
(dwelling time) di stasiun awal dan tujuan kebutuhan waktu tersebut untuk
KA Penumpang dihitung (2 x 30) menit = 60 menit yaitu untuk kebutuhan
langsir lokomotif dan kebutuhan pengecekan keandalan rangkaian Untuk
KA barang dihitung untuk kebutuhan loding amp unloading muatan serta
pemeriksaan keandalan rangkaian butuh waktu (2 x 10 gd x 15) menit = 300
menit kebutuhan loading unloading akan sangat tergantung pada peralatan
bm itu sendiri serta jenis angkutannya (gerbong datar tertutup ketelan
atau lainnya)
Berdasarkan penjelasan di atas maka lama perjalanan untuk menghitung
kebutuhan sarana (kereta gerbonglokomotif) tabel 439 dan 440 menjadi
sebagai berikut
Tabel 4 48 ȀDzdz
Jumlah Rangkaian (ton KA) Waktu Perjalanan amp DW WP KL
menit menit menit 4 kereta (180 ton) 73 120 193 6 kereta (270 ton) 88 120 208 8 kereta (360 ton) 100 120 220 10 kereta (450 ton) 115 120 235 Keterangan K = Kereta L = Lok DW = Dwelling Time
4-78
Tabel 4 49 ȀDzdz
Jumlah Rangkaian (ton KA) Waktu Perjalanan amp DW WP GL
menit menit menit 8 kereta (360 ton) 318 300 618 10 kereta (450 ton) 325 300 625 Keterangan G = Gerbong L = Lok DW = Dwelling Time
2 Kinerja Trainset Sarana Perkeretaapian
Waktu operasi perjalanan kereta api diasumsikan sama dengan Waktu
operasi KRL Jabodetabek yaitu 0400 sd 2400 artinya selama 1200 menit
waktu perawatan 2400 sd 0400 atau selama 240 menit
Berdasarkan waktu operasi dan waktu tempuh (waktu perjalanan KA)
sebagaimana tercantum di tabel 448 sd tabel 449 termasuk waktu tunggu
terminal di stasiun keberangkatan dan di stasiun tujuan maka dapat
diketahui kemampuan kinerja (Performa) suatu rangkaian kereta api di
lintas tersebut dengan pola perhitungan (Waktu OperasiWPK) x C trip
dan (Waktu OperasiWPG) x C trip hasil perhitungannya seperti tercantum
di tabel-tabel berkut
Tabel 4 50 Kinerja Trainset KA Penumpang
Jumlah Rangkaian (ton KA) Waktu Coefisien
Waktu Op Kenerja
1 Trainsets Kenerja
TS pembulatan Operasi WP KL 4 kereta (180 ton) 1200 193 08 50 5 6 kereta (270 ton) 1200 208 08 46 5 8 kereta (360 ton) 1200 220 08 44 4 10 kereta (450 ton) 1200 235 08 41 4
Tabel 4 51 Kinerja Trainset KA Barang
Jumlah Rangkaian (ton KA) Waktu Coefisien
Waktu Op Kenerja
1 Trainsets Kenerja
TS pembulatan Operasi WP KL 8 gerbong (360 ton) 1200 618 08 16 2 10 gerbong (450 ton) 1200 625 08 15 2
4-79
4239 KEBUTUHAN SARANA PERKERETAAPIAN
1 Perhitungan kebutuhan sarana perkeretaapian
Kebutuhan sarana perkeretaapian (kereta gerbong dan lokomotf) dihitung
berdasarkan kebutuhan Frekuensi kereta api dibagi WPG atau WPK
Kebutuhan sarana trainsets dihitung dengan cara frekuensi KA di tahun itu
dibagi dengan kinerja atau performa trainset dalam 1 hari (lihat tabel 450
dan tabel 451 ) dalam tahun yang sama Hasil perhitungan kebutuhan sarana
terdiri atas kebutuhan Siap Operasi (SO) cadangan amp Armada sarana
Siap operasi artinya sarana yang siap digunakan untuk perjalanan kereta api
stelah melalui uji kelaikan jalan cadangan adalah sarana yang siap
digunakan manakala ada kebutuhan pengganti sarana yang siap operasi
yang mengalami gangguan nilainya 10 dari SO Armada adalah seluruh
sarana yang dimiliki perusahaan baik yang siap operasi cadangan maupun
sarana yang sedang dalam perawatan di Depo maupun balai Yasa Armada
dihitung 115 x (SO + Cadangan)
Berdasarkan uraian tersebut di atas maka armada yang dibutuhkan adalah
sebagai berikut
Tabel 4 52 Dzdz
Stam Formasi Trainsets Tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 4 kereta 2 2 2 3 3 3 4 6 kereta 1 1 2 2 2 2 3 8 kereta 1 1 1 2 2 2 2 10 kereta 1 1 1 1 1 2 2
Tabel 4 53 Kebutuhan Sarana Trainsets Siap Operasihari
Stam Formasi Trainsets Tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 4 kereta 2 2 3 3 3 4 4 6 kereta 1 2 2 2 2 3 3 8 kereta 1 1 2 2 2 2 3 10 kereta 10 11 1 2 2 2 2
4-80
Tabel 4 54 Kebutuhan Sarana Trainsets Siap Operasi + Sarana untuk Dzdz
Perhitungan Moderat dengan
Rangkaianberat Jumlah Trainsets (TS) di tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 TS 4 Kereta 180 ton 2 2 2 3 3 3 4 TS 6 Kereta 270 ton 1 1 2 2 2 2 2 TS 8 Kereta 360 ton 1 1 1 1 1 2 2 TS 10 Kereta 450 ton 1 1 1 1 1 1 1 Keterangan pecahan dibulatkan secara otomatis oleh system excel Cad = Cadangan
Tabel 4 55 Dzdz
Stam Formasi Trainsets Tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 4 kereta 3 3 3 4 4 5 5 6 kereta 2 2 2 3 3 3 4 8 kereta 2 2 2 2 3 3 3 10 kereta 1 1 2 2 2 2 3
Demikian pula untuk kebutuhan armada sarana KA barang (trainsets
gerbong) sebagai berikut
Tabel 4 56 Dzdz
Stam Formasi Trainsets Tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 8 kereta 2 2 3 3 3 4 4 10 kereta 2 2 2 2 3 3 3
Tabel 4 57 Kebutuhan Sarana Trainsets Gerbong yang Siap Operasi dan Perawatan
Stam Formasi Trainsets Tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 8 kereta 2 3 3 3 4 4 5 10 kereta 2 2 2 3 3 3 4
Tabel 4 58 Kebutuhan Sarana Trainsets Gerbong yang siap operasi
Perawatan Sarana dan Cadangan
Stam Formasi Trainsets Tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 8 kereta 2 3 3 4 4 5 5 10 kereta 2 2 3 3 3 4 4
4-81
Tabel 4 59 Dzdz
Stam Formasi Trainsets Tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 8 kereta 3 3 4 4 5 5 6 10 kereta 2 3 3 3 4 4 5
2 Resume atas kebutuhan sarana kereta api barang dan penumpang
Kebutuhan saarana perkeretaapian (Kereta gerbong dan Lokomotif) yang
dimaksud dalam butir 1 di atas satuannya adalah satu trainsets artinya satu
rangkaian kereta api penumpang atau barang
Menelaah pada karakteristik lintas bahwa lintas Selajambe Ȃ nambo pada
dasarnya merupakan lintas penyangga untuk transportasi angkutan
perkotaan tuntutan angkutan perkotaan adalah kecilnya headway itu yang
diharapkan oleh pengguna waktu perjalanan berdasarkan tabel 439 secara
berturut-turut mulai 73 88 100 dan 115 menit dan berdasarkan tabel 453
kebutuhan sarana secara berturut-turut di tahun terakhir kebutuhan
penyediaan rangkaian 4 3 3 dan 2 trainset maka pada saat tahun-tahun
awal operasi sebaiknya trainsets cukup terdiri dari 1 lok + 4 kereta sehingga
headwaynya jika penyediaan 2 TS maka headway bisa mencapai lk 75
menit untuk satu arah yang sama jika disediakan 4 TS maka headwaynya lk
35 - 40 menit untuk 1 arah yang sama
Untuk KA Barang yang utama volume angkutan bisa terangkut dalam hari
itu selisih waktu perjalanan antara 159 menit dengan 163 menit tidak
begitu jauh maka kebutuhan trainset per KA tentu yang maksimal yaitu 10
gerbong dengan kebutuhan armada di tahun terakhrnya (2051) 5
rangkaian KA barang Dengan catatan jika akan menggunakan lintas Citayam
Ȃ Jakarta Gudang maka kemungkinan hanya 2 atau 3 KA yang mungkin dapat
ditampung di waktu kerja perawtan ( 2400 Ȃ 0400) jika pembangunan
Cileungsi Ȃ BekasiCikarang telah beroperasi maka semua potensi angkutan
penumpang di lintas baru ini bisa terlaksana
4-82
Kesimpulan
hearts Angkutan penumpang perlu disediakan untuk siap operasi minimal 2
trainsets (4 kereta + 1 lok) untuk menuju headway 75 menit per
jurusan atau 4 trainsets (4 kereta + 1 lok) untuk headway 40 menit
per jurusan frekuensi KA dapat mencapa 26 KAhari
hearts Angkutan barang perlu disediakan untuk siap operasi minimal 2
rangkaian KA (10 gerbong + 1 lok) untuk menuju headway 163
menit per jurusan atau 4 rangkaian KA (10 gerbong + 1 lok) untuk
headway 85 menit per jurusan frekuensi KA dapat mencapa 8
KAhari atau (4 DPK +4DPI)
hearts Kebutuhan untuk cadang+ Perawatan cukup 1 Trainset (1KA)
hearts Khusus untuk kereta api barang apabila operasi ke lintas Citayam Ȃ
Jakarta Gudang tidak memungkinkan maka perjalanan kereta api
barang ini akan di mulai setelah pembangunan jalur baru Cileungsi Ȃ
BekasiCikarang sidah dapat dioperasikan jadi relatifnya mungkin
baru dapat dimulai di tahun 2031 atau lebih awal dari tahun tersbut
42310 KEBUTUHAN DIPO SARANA PERKERETAAPIAN
1 Lokasi Depo di Jaringan pelayanan Daop 1 dan Daop 2
Depo sarana perkeretaapian adalah suatu tempat untuk merawat sarana
yaitu perawan harian untuk sarana yang dioperasikan jenis Depo ada 3 jenis
yaitu Depo lokomotif Depo kereta dan Depo gerbong perawatan untuk KRL
atau KRD dilakukan di Depo kereta Untuk perawatan berkala 2 tahunan dan
4 tahunan diselenggarakan di Balai Yasa
Tempat Depo yang ada di daop 1 Jakarta saat ini ada di 5 lokasi yaitu di
Jakarta Tanahabang Jatinegara Manggarai dan Depok kesemuanya Depo
KRL seperti tercantum di gambar ini
4-83
Gambar 4 39 Lokasi Depo Perkeretaapian
Sedangkan di Daop 2 Bandung terdapat depo rangkaian kereta dan lokomotif
terdapat di Bandung Banjar (sub Depo) dan Cianjur
Kebutuhan dipo untuk trase studi ini karena kebutuhan sarana keretaapinya
masih sedikit mungkin perlu penjajagan lebih lanjut di depo Cianjur karena
perawatan disana masih relatif sedikit
Beberapa informasi tentang jaringan lintas pelayanan Jabodetabek dan
Sukabumi Ȃ Cianjur Ȃ Bandung dapat diinformasikan sebagai berikut
4-84
a Jabodetabek
Gambar 4 40 Jarak Stasiun dan Halte Berdasarkan Operasi KA Sistem Feeder
Jarak antar stasiunshelter di jaringan pelayanan angkutan KA Komuter di
Jabodetabek antara 075 km sampai dengan 78 km
Panjang jarak antar stasiunshelter dengan stasiushelter tersebut di atas
dapat dijadikan acuan jika di trase Cileungsi Ȃ Cianjur ini akan dijadikan
jaringan pelayanan angkutan kereta api komuter sebagai feeder jaringan
pelayanan angkutan kereta api Jabodetabek
Stasiun Nambo merupakan stasiun dengan emplasemen panjang ( panjang
jalur utamanya lebih dari 450 meter) dan layout stasiun Nambo berdasarkan
Gapeka tahun 2019 nampak seperti berikut
4-85
Gambar 4 41 Gambaran Gapeka Untuk Stasiun Nambo
b Sukabumi Ȃ Cianjur Ȃ Bandung
Berdasarkan kajian topografi sementara akhir kajian trase Cieungsi Ȃ
Jonggol Ȃ Cianjur ini akan bertemu dengan Tempat Perhentian (shelter)
Selajambe Shelter Selajambe ini berada di jaringan pelayanan angkutan
kereta api Daerah Operasi 2 Bandung terletak di km 104 + 888 antara
stasiun Cianjur dengan stasiun Ciranjang Berikut cuplikan posisi
Selajambe dari Gapeka tahun 2019 sebagai berikut
Gambar 4 42 Gambaran Gapeka Untuk Stasiun Selajambe
Stasiun Nambo
Km 51 + 077
4-86
Cuplikan Informasi Sukabumi Ȃ Cianjur pada Gapeka 2019 sbb
Gambar 4 43 Gambaran Gapeka Sukabumi-Cianjur
4-87
Cuplikan Informasi Cianjur Ȃ Padalarang pada Gapeka 2019 sbb
Gambar 4 44 Gambaran Gapeka Cianjur-Padalarang
4-88
Cuplikan Informasi Padalarang - Bandung pada Gapeka 2019 sbb
Gambar 4 45 Gambaran Gapeka Padalarang-Bandung
Dari gambar 441 sd 444 dapat diketahui beberapa informasi diantaranya
1 Gradient (lereng penentu di lintas Sukabumi Ȃ Padalarang tercatat
sebagai berikut
a Koridor Sukabumi Ȃ Cirengas gradient 20 dan 25 permil
b Koridor Cirengas Ȃ Lapegan gradient 25 permil
c Koridor Lampegan Ȃ Cibeber gradient 33 permil
d Koridor Cibeber Ȃ Cianjur gradient 14 dan 24 permil
e Koridor Cianjur Ȃ Ciranjang gradient 25 permil
f Koridor Ciranjang Ȃ Cipatat gradient 18 dan 25 permil
g Koridor Cipatat Ȃ Tagogapu gradient 20 dan 38 permil
h Koridor Tagogapu Ȃ Padalarang gradient 40 permil
i Koridor Padaarang Ȃ Bandung gradient maksimum 16 permil
2 Jari-jari lengkung terkecil ada yang sampai 150 meter
3 Jenis perangkat persinyalan di Sukabumi Ȃ Tagogapu persinyalan
mekanik sedangkan Padalarang Ȃ Bandung persinyalan elektrik
4-89
Bogor
Cianjur
Sukabumi Bandung
Lintas yang berhubungan dengan trase Cileungsi Ȃ SelajambeCianjur
Gambar 4 46 Lintas yang Berhubungan Dengan Trase Cileungsi-Jonggol-
Cianjur
2 Analisa kebutuhan Depo di lintas Nambo ndash Selajambe
a Bahwa perjalanan kereta api yang akan digunakan di lintas Nambo-
Selajambe kemungkiannnya sarana perkeretaapian terdiri dari
rangkaian yang menggunakan tenaga gerak tersediri yakni untuk
kereta api barang berupa gerbong dan lokomotif dan untuk kereta api
penumpang berupa kereta dan lokomotif tidak menutup
kemungkinan juga untuk kereta api penumpang berupa kereta api rel
diesel (KRD)
4-90
Dengan demikian kebutuhan Depo yaitu Depo kereta Depo lokomotif
dan Depo gerbong Depo-Depo dimaksud lokasinya dapat terpisah
dibeberapa stasIun dapat pula bersatu dalam satu stasiun asalkan
kebutuhan lahannya cukup tersedia
b Bahwa titik awal dan akhir yaitu antara Nambo Ȃ Selajambe dengan
rincian kebutuhan KA penumpang ada di sepanjang lintas atau asal-
tujuan perjalanan KA di lintas studi yaitu Nambo Ȃ Selajambe
sedangkan angkutan KA barang hanya ada di Nambo sampai dengan
Cileungsi seleihnya potensinya sangat kecil maka lokasi stabling
dan Depo lokomotif kereta ataupun gerbong sebaiknya lokasi dekat
dengan stasiun asal-tujuan itu Tujuannya yaitu untuk menghindari
adanya perjalanan kereta api dinas antar stasiunlintas yang
berdampak akan mengurangi slot waktu untuk perjalanan kereta api
komersial lainnya
c Bahwa di Daop 1 terdapat beberapa Depo namun mayoritas Depo
KRL sementara Depo kereta dan lokomotifnya jauh dari stasiun lintas
studi Nambo - Selajambe
d Bahwa di Daop 2 terdapat pula 1 Depo (kereta gerbong dan
lokomotif) yaitu di Bandung dan 1 lagi sub Depo (Depo kecil) di
stasiun Cianjur yang saat ini sudah tidak digunakan
e Alternatif pemilihan lokasi menjadi sebagai berikut
1) Stasiun Nambo
2) Stasiun Selajambe
3) Stasiun Cianjur
Analisa ketiga lokasi di atas sebagai berikut
Stasiun Nambo dipertimbangkan karena Nambo merupakan Awal amp
akhir perjalanan sehinggga keluar masuk sarana dari stasiun ke Depo
atau sebaliknya tidak melalui petak jalan sehingga kapasitas lintas
tidak terganggu Namun lahan di stasiun ini sudah cukup padat dan
4-91
operasi kereta api di stasiun ini cukup sibuk karena adanya angkutan
bongkar muat barang serta angkutan naik turun penumpang KRL
Stasiun Selajambe dipertimbangkan karena Selajambe merupakan
Awal amp akhir perjalanan sehinggga keluar masuk sarana dari stasiun
ke Depo atau sebaliknya tidak melalui petak jalan sehingga kapasitas
lintas tidak terganggu Lahan di stasiun ini dilihat dari foto drone
lahan masih cukup tersedia berupa lahan kebun atau pesawahan
namun perlu pegkajian lebih lanjut Saat ini Selajambe masih berupa
jalur kereta api di petak jalan antara stasiun Cianjur dengan stasiun
Ciranjang operasi kereta api di lintas ini semula non aktif sekarang
mulai 22 September mulai diaktifkan kembali dan kereta api yang
dioperasikan baru kereta api penumpang yang diberi nama KA
Siliwangi dengan relasi Sukabumi Ȃ Cpatat dengan 3 kali perjalanan
ulang alik jadi relatif frekuensi perjalanannya masih sedikit
Berikut ini foto situasi lahan di jalur Selajambe tempat pertemuan
jalur lintas Nambo Ȃ Selajambe dengan lintas Cianjur Ȃ Padalarang
4-92
Gambar 4 47 Ttitik pertemuan jalur KA di Selajambe
Stasiun Cianjur dipertimbangkan karena di Cianjur ada terdapat
jalur bekas emplasemen sub Depo lokomotif namun kelihatannya kecil
perlu kajian lanjut di stasiun cianjur sementara ini hanya melayani
kereta api dari arah Bogor sedang ke arah Bandung masih non aktif
Jika Cianjur menjadi pilihan ada beberapa aspek kelemahan yatu
akan terjadi penggunaan petak jalan untuk kepentingan pergerakan
rangkaian KA dinas dari Cianjur ke Selajambe atau sebaliknya
sehingga kapasitas lintas untuk KA komersial menjadi berkurang
kelemahan lain yaitu pergerakan kereta api dari Nambo ke Cianjur
melalui Selajambe atau sebaliknya akan terjadi penambahan waktu
untuk kebutuhan langsir di stasiun Selajambe karena lokomtif harus
di langsir terlebih dahulu guna memindahkan lokomotif ke arah
muka-nya Ilustrasi arah wesel di stasiun Selajambe sebagai berikut
4-93
Cianjur Ciranjang
Nambo
Selajambe
Gambar 4 48 Ilustrasi arah wesel di stasiun Selajambe
Kondisi eks bangunan Sub Depo Canjur seperti foto berikut
Gambar 4 49 Foto kondisi Sub Depo Canjur
Layout stasiun Cianjur seperti gambar berikut
4-94
Gambar 4 50 Gambar Layout emplasemen Cianjur
Keterangan Posisi area sub Depo ada di atas jalur I
Rekomendasi memperhatikan pertimbangan-pertimbangan di atas
diusulkan Stasiun Selajambe menjadi prioritas pertama untuk
dijadikan lokasi Depo kereta maupun Depo lokomotif
Jika demikian maka usulan layout untuk stasiun Selajambe
sebagaimana yang tercantum perlu ditambah emplasemen
Depolokomotif dan kereta maka usulannya menjadi sebagai berikut
Gambar 4 51 Layout Emplasemen Stasiun Selajambe dengan Depo
4-95
Catatan
1 Jumlah jalur Depo masing-masingnya ada 6 jalur (2 jalur kolong
1 jalur cuci 2 jalur stabling 1 jalur cuci) dan 1 Jalur putar
lokomotif SK Direksi PT KAI nomor KEPUKR203II2KA-2017
tanggal 27 Februari 2017 tentang Standar Fasilitas Minimum
pemeriksaan da Perawatan Sarana Perkeretaapian
2 Sudut wesel-wesel di Depo 1 10 Sedangkan untuk emplasemen
stasiun di jalur utama 1 12
3 Kebutuhan Depo gerbong ini mungkin tahapan ke-2 atau
selanjutnya dengan memperhatikan potensi angkutan barang
terbanyaknya di 3 stasiun yaitu Nambo Kembang Kuning dan
Cileungsi Sementara ke stasiun-stasiun selanjutnya sampai
dengan stasiun Selajambe untuk angkutan barang sangan kurang
bahkan tidak ada
Jadi untuk Depo gerbong kemungkinannya di Kembang Kuning
atau Cileungsi perlu kajian lebih lanjut
43 KAJIAN LINGKUNGAN
431 RONA LINGKUNGAN AWAL DAN PENGGUNAAN LAHAN
4311 WILAYAH ADMINISTRASI
Rencana pembangunan alternatif terpilih jalur KA Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ
Cianjur direncanakan untuk melayani 2 kabupten yaitu Kabupaten Bogor dan
Kabupaten Cianjur Trase terpilih akan melewati 11 Kecamatan dan 36 Desa
Adapun secara lebih lengkap wilayah administrasi yang terlintas dapat
dilihat pada tabel dibawah ini
4-96
Tabel 4 60 Wilayah Administrasi Yang Akan Dilewati Rencana Trase Jalur KA
Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Kabupaten Kecamatan Desa Panjang (Km) Bogor Klapanunggal Nambo 1826179
Kembang Kuning 2383610 Klapanunggal 2027496
Cileungsi Dayeuh 2997430 Mampir 2615386 Situsari 3341201 Cipeucang 1467982
Jonggol Sukamanah 3444377 Jonggol 1343025 Weninggalih 0962314 Sirnagalih 1854014 Sukagalih 2808869
Cariu Tegalpanjang 1086471 Cariu 2194792 Mekarwangi 0044786 Karyamekar 0067138 Cibatutiga 2861771 Bantarkuning 3137401
Tanjungsari Antajaya 5118492 Buanajaya 9399293
Cianjur Cikalong Kulon Mekarsari 2752543 Majalaya 4288837
Mekarjaya 3183148 Padajaya 4479940
Sukaresmi Sukamahi 0419751 Cikancana 0413566
Mande Ciandam 1164549 Jamali 3447056 Mulyasari 1409053 Bobojong 1247993
Karang Tengah Sukajadi 0518605 Sukasarana 0641814 Ciherang 0881372
Sukaluyu Sukasirna 0756055 Selajambe 1808824
Panjang Total 78997721 Sumber Identifikasi Tim Kunsultan 2020
4-97
4312 KARAKTERISTIK TOPOGRAFI
Rencana jalur KA Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur berada di wilayah Kabupaten
Bogor Bagian Selatan yang memiliki kelandaian beragam mulai dari
kemiringan lereng 0-8 sampai gt40 Topografi relatif landai di daerah Kec
Gunung Putri Kec Cileungsi dan Kec Jonggol kemudian semakin ke selatan
di daerah Kec Cariu dan Kec Cikalong Kulon ketinggian meningkatkan dan
topografi bergelombang mengikuti kontur perbukitan dengan tingkat
kemiringan agak curam hingga sangat curam dan kembali landai sampai Kec
Selajambe Untuk lebih jelas mengenai informasi topografi dapat dilihat pada
gambar dibawah ini Identifikasi ini merupakan hasil overlaysuperimpose
kebutuhan lahan kereta dengan peta kemiringan lahan
Gambar 4 52 Kesesuaian Trase Rencana Kereta Api Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur dengan Kelandaian Wilayah
Sumber DEMNAS dan Identifikasi Tim Kunsultan 2020
4-98
Gambar 4 53 Wilayah Kemiringan Lereng yang Dilewati Trase Rencana Jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Sumber Identifikasi Tim Kunsultan 2020
4313 IKLIM
Suhu udara di Kabupaten Bogor rata-rata berkisar antara 227degC sampai
3160C Suhu udara maksimum terjadi pada bulan September yaitu 360degC
sedangkan suhu udara minimum terjadi pada 192degC Jumlah curah hujan
rata-rata tertinggi di Kabupaten Bogor terjadi pada Bulan Januari dengan
curah hujan sebesar 53623 mm sedangkan curah hujan terendah terjadi
pada Bulan Agustus dengan jumlah curah hujan 1098 mm
Secara umum Kabupaten Cianjur beriklim tropis lembab dengan suhu udara
minimum 18deg yang biasanya terjadi pada bulan Maret Ȃ April sedangkan
suhu maksimal adalah 24deg yang biasanya terjadi pada bulan Oktober Ȃ
November dengan kelembaban nisbi berkisar antara 80 - 90 Pada bulan
November Ȃ Maret angin bertiup ke arah tenggara yang biasanya berkaitan
dengan musim kemarau Adapun puncak musim kemarau terjadi pada bulan
Agustus sedangkan puncak musim hujan terjadi pada bulan Desember-
Januari Kondisi curah hujan di Kabupaten Cianjur sangat bervariasi Curah
4 - 8 17
2 - 4 22
Kemiringan gt55 0
8 - 16 42
16 - 35 18
35 - 55 1
4-99
hujan rata-rata di wilayah pesisir berkisar antara 11204 mmtahun sampai
dengan 3543 mmtahun
4314 KARAKTERISTIK GEOLOGI
Tatanan geologi di wilayah kajian dan disekitarnya sangat kompleks dan
beragam Dari yang tua ke muda adalah Satuan Batugamping Pasiran
Selang-seling Batulempung (Formasi Parigi) yang berumur Miosen Tengah
(N13Ȃ N14) diendapkan pada lingkungan laut dangkal yaitu pada neritik tepi
(5-20 m) hingga neritik tengah (20-100 m) Selaras di atasnya diendapkan
satuan batulempung (Formasi Subang) yang berumur Miosen Akhir (N15 Ȃ
N18) pada lingkungan laut dangkal yaitu pada neritik tengah (20-100 m)
Pada Kala Pliosen yang menerus hingga Pleistosen (Plio-Plistosen) terbentuk
Satuan Intrusi Andesit serta satuan batuan produk gunungapi tak terurai
yang diendapkan pada lingkungan pengendapan darat dengan mekanisme
pengendapan pyroklastik (proximal volcaniclastic facies Visser1972) Pada
kala holosen satuan aluvial sungai menutupi satuan-satuan yang lebih tua
yang tersingkap di daerah penelitian
StrukturȂstruktur geologi yang berkembang di daerah penelitian berupa
struktur lipatan dan patahan yang terjadi dalam satu fase tektonik yaitu
pada Kala Miosen Akhir menerus hingga Kala Plistosen dengan gaya utama
berarah barat utara Ȃ selatan yaitu N 5deg E Struktur lipatan berupa Sinklin
Sukajadi Antiklin Medalsari Sinklin Kutamekar Antiklin Cikutamahi Sinklin
Cibatutiga Antiklin Struktur patahan yang berkembang berupa Sesar Naik
Cibeet Sesar Mendatar Cibatutiga Sesar Mendatar Kutamekar Sesar
Mendatar Medalsari Sesar Mendatar Bantarkuning Sesar Mendatar
Cikutamahi
Morfologi dari dataran hingga perbukitan terjal serta banyaknya
patahanlipatan di wilayah kajian Ketentuan teknis perkeretaapian yang
mengharuskan lintasan agar tetap menjaga kelandaian dan lengkung
maksimum sesuai standar mengakibatkan rencana pembangunan jalur
4-100
kereta ini tetap melintasi beberapa sesar yang ada Namun aspek geologi pun
sudah menjadi pertimbangan dalam penentuan trase rencana pembangunan
jalur kereta ini dan sudah meminimalisir perpotongan jalur kereta dengan
patahan Untuk melihat bagaimana kondisi geologi diwilayah kajian dapat
dilihat pada gambar dibawah ini
Gambar 4 54 Kondisi Geologi di Wilayah Rencana Pembangunan Jalur Kereta Api Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Sumber Badan Geologi dan Identifikasi Tim Kunsultan 2020
Qa ALUVIUM Lempung lanau pasir Kerikil Kerakal
dan Bongkah
Qyg BREKSI DAN LAHAR DARI
G GEDE (0-100 M)
Qot HASIL GUNUNGAPI
TERTUA (0-550 M)
BREKSI DAN LAVA
Batupasir tufan serpihan tufan breksi
tufan dan aglomerat tufan Membentuk
dataran Cianjur
Breksi andesit piroksen bersisipan dengan
lava andesit Umumnya terpropilitasi
Membentuk daerah perbukitan luas yang
terpisah yang dikelilingi Qyg dekat Cianjur
4-101
Qos BATUPASIR TUFAN DAN
KONGLOMERAT (0-60M)
Qav SATUAN BATU PASIR
TUFAN DAN
KONGLOMERAT
Qoa SATUAN BATUPASIR
KONGLOMERAT DAN
BATULANAU
Batupasir Tufan dan Konglomerat berasal
dari endapan lahar Qob Satuan ini
menempati sebagian besar dataran Plered
dan tanah meja di timurlaut Purwakarta
Batupasir tufan konglomerat Tuf dan
Breksi
Batupasir konglomerat batulanau dan
batupasir
TMk Formasi Klapanunggal Batugamping koral sisipan batugamping
pasiran napal batupasir kuarsa glokonitan
hijau
Tms FORMASI SUBANG Batupasir bersisipan betulempung
Msc ANGGOTA
BATULEMPUNG FORMASI
SUBANG (2900M)
Mdm ANGGOTA NAPAL DAN
BATU PASIR KUARSA
FORMASI JATILUHUR
Mttb ANGGOTA BREKSI
FORMASI CANTAYAN (0-
1700 M)
Umumnya batulempung yang mengandung
lapisan-lapisan dan modula batugamping
napalan keras napal dan lapisan-lapisan
batu gamping abu-abu tua setebal 2 atau 3
m Kadang-kadang mengandung sisipan
batupasir glaukorit hijau
Napal abu-abu tua batulempung dan
serpih lempungan dengan sisipan-sisipan
batupasir kuarsa kuarsit dan batugamping
napalan
Breksi polimik mengandung komponen-
komponen bersifat basal andesit dan
batugampingkoral bersisipan batupasir
andeit pada bagian atas Di beberapa
tempat mengandung juga batuan-batuan
intrusive
4-102
Mtte ANGGOTA
BATULEMPUNG FORMASI
CANTAYAN (0-2200M)
ha Andesit Horblenda Dan
Porfir Diorit Horelblenda
vi VITROFIR PORFIR BASAL
DAN DOLERIT
Batulempung serpih tuf mengandung
belerang lignit dan kongkresi-kongkresi
batulempung sisipan-sisipan batugamping
Intrusi-intrusi yang umumnya terusun dari
plagioklas menengah dan horenblenda di
sekitar G Anggabuwana dan G Parang
vitofir putih atau abu-abu muda
kemungkinan bersusun andesit didaerah
sekitar G Congkrang Breksi magma dan
tuf breksi bewarna muda yang bersusunan
sama dengan vitrofitnya dekat G karung
Porfir basal didaerah sekitar Pr Buluh dan
sedikit disebelah baratnya diorit yang
hanya membentuk tubuh-tubuh kecil yang
rombakannya tersebar di lereng-lereng
Selain itu dikaji pula daya dukung geologi dengan pemodelan superimpose
dari sumberdaya geologi seperti topografi morfologi perkerasan jenis
batuan jenis tanah hidrogeologi dan kendala geologi seperti kebencanaan
geologi yaitu kawasan rawan bencana gempabumi dan gerakan tanah yang
dianalisis menggunakan sistem informasi geospasial (SIG) Dari kajian
tersebut akan mendapatkan beberapa klasifikasi dayadukung leluasa sampai
tidak leluasa yang dijadikan pertimbangan sebagai potensi untuk keleluasaan
untuk pembangunan Untuk melihat bagaimana kondisi daya dukung geologi
diwilayah kajian dapat dilihat pada gambar dibawah ini
4-103
Gambar 4 55 Kondisi Daya Dukung Geologi di Wilayah Rencana Pembangunan Jalur Kereta Api Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Sumber Badan Geologi dan Identifikasi Tim Kunsultan 2020
Gambar 4 56 Panorama sebagian morfologi di dalam blok Jonggol a) Morfologi
pedataran aluvium di dalam lembah Sungai Cibeet dengan latar belakang perbukitan vulkanik dan intrusi batuan beku komplek Sanggabuana B) Morfologi pedataran
4-104
aluvium dan perbukitan vulkanik bergelombang lemah di sekitar aliran Sungai
Cipamingkis c) Morfologi kerucut intrusi granodiorit dengan latar belakang perbukitan vulkanik terjal d) Morfologi perbukitan bergelombang lemah dan
pedataran disusun oleh batuan vulkanik muda dan aluvium Sumber Foto Haryanto
Gambar 4 57 Lapisan batupasir kuarsa dengan sisipan tipis batulempung Formasi
JatiluȋȌȋȌǡDzdzFormasi Jatiluhur disertai lipatan seret akibat sesar minor Lokasi Sungai Cibeet Struktur Dzdz13ǡt sesar
minor Lokasi Sungai Cibeet (tengah) Granodiorit (ha) (kanan) Sumber Foto Haryanto
4315 SEBARAN WILAYAH RAWAN BENCANA
Berdasarkan hasil data primer maupun sekunder trase rencana
pembangunan jalur kereta api cileungsi-jonggol-cianjur memiliki kawasan
yang berpotensi terhadap bencana seperti bencana geologi gempa bumi
rawan gerakan tanah serta bencana lainnya seperti kebakaran banjir dll
Gempa bumi termasuk salah satu bencana alam yang tidak dapat diprediksi
kapan akan terjadi Fenomena ini terjadi karena berbagai faktor penyebab
diantaranya yaitu pergeseran lempeng letusan gunung berapi dan faktor
non alam akibat aktivitas manusia yang dapat menimbulkan gempa bumi
Melihat Kawasan Rawan Bencana Gempa Bumi di Jawa Barat Rencana trase
jalur kereta api Cileungsi-Jonggol-Cianjur memiliki Kawasan berpotensi
terlanda goncangan gempabumi dengan intensitas VII-VIII MMI (Modified
Mercalli Intensity) yang berpotensi terjadi retakan tanah pelulukan gerakan
tanah pada lereng terjal dan pergeseran tanah Percepatan gempa bumi dapat
terjadi lebih besar dari 045 g Kawasan ini pada umumnya disusun oleh
batuan berumur kuarter kerusakan cukup besar pada bangunan yang
4-105
KRB Gempabumi
Kawasan berpotensi
terlanda goncangan gempabumi
dengan intensitas VII-VIII MMI
(Modified Mercalli
Kawasan berpotensi
terlanda goncangan
gempa bumi kuat dengan skala
intensitas lebih dari VIII MMI
(Modified
didesain khusus kerusakan pada bangunan gedung tinggi pondasi bangunan
bergeser kerusakan pada sebagian bangunan kayu Jika intensitas mencapai
XII MMI terjadi kerusakan total pada bangunan Untuk melihat lebih jelas
mengenai kawasan rawan bencana yang dilalui dapat dilihat pada tabel
dibawah ini
Tabel 4 61 Kawasan Rawan Bencana Gempa Bumi Yang Akan Dilewati Rencana Trase Jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur
KRB Gempabumi Luas
Kawasan berpotensi terlanda goncangan gempa bumi kuat dengan skala intensitas lebih dari VIII MMI (Modified Mercally Intensity)
14294 Ha
Kawasan berpotensi terlanda goncangan gempabumi dengan intensitas VII-VIII MMI (Modified Mercalli Intensity)
48975 Ha
Sumber PVMBG Badan Geologi 2020
Gambar 4 58 Persentase KRB Gempabumi Trase Rencana Jalur KA Cileungsi-
Jonggol-Cianjur Sumber Identifikasi Tim Konsultan 2020
4-106
0 Kerentanan
tinggi 6
potensi erosi ketika hujan
tinggi
KRB Gerakan Tanah
Kerentanan rendah
38
Kerentanan menengah
42
Kerentanan sangat rendah
14
Tabel 4 62 Kawasan Rawan Bencana Gempa Bumi Yang Akan Dilewati Rencana
Trase Jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur
KRB Gerakan Tanah Luas Daerah yang mempunyai tingkat kerentanan menengah untuk terkena gerakan tanah Pada Zona ini dapat terjadi gerakan tanah terutama pada daerah yang berbatasan dengan lembah sungai gawir tebing jalan atau jika lereng mengalami gangguan
26607149
Daerah yang mempunyai tingkat kerentanan rendah untuk terkena gerakan tanah Umumnya pada Zona ini jarang terjadi gerakan tanah jika tidak mengalami gangguan pada lereng dan jika terdapat gerakan tanah lama lereng telah mantap kembali
24211537
Daerah yang mempunyai tingkat kerentanan sangat rendah untuk terkena gerakan tanah Pada zona ini jarang atau hampir tidak pernah terjadi gerakan tanah baik gerakan tanah lama maupun gerakan tanah baru kecuali pada daerah tidak luas pada tebing sungai
86335627
Daerah yang mempunyai tingkat kerentanan tinggi untuk terkena gerakan tanah Pada zona ini sering terjadi gerakan tanah sedangkan gerakan tanah lama dan gerakan tanah baru masih aktif bergerak akibat curah hujan yang tinggi dan erosi kuat
36165199
Aliran bahan rombakan dapat terjadi bila terdapat akumulasi dan pembendungan alur oleh endapan lahar atau material longsoran pada alur sungai di bagian hulu dan dipicu oleh erosi yang kuat dan curah hujan yang tinggi
2011586
Sumber PVMBG Badan Geologi 2020
Gambar 4 59 Persentase KRB Gerakan Tanah Trase Rencana Jalur KA Cileungsi- Jonggol-Cianjur
Sumber Identifikasi Tim Kunsultan 2020
4-107
Gambar 4 60 Kesesuaian Trase Rencana Kereta Api Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur dengan Aspek Kebencanaan
Sumber PVMBG Badan Geologi dan Identifikasi Tim Kunsultan 2020
4316 BIOLOGI
A FLORA
Pada umumnya vegetasi yang tumbuh di lokasi studi adalah tumbuhan
budidaya antara lain padi palawija (jagung ubi kayu ubi jalar kedelai)
tanaman sayuran (kangkung bayam wortel tomat cabe terung ketimun
bawang dsb) tanaman buah (durian papaya mangga pisang rambutan
jambu air belimbing alpokat petai jengkol dsb) dan tanaman perkebunan
(antara lain kelapa sawit kopi karet teh dsb)
B FAUNA
Hewan yang terdapat di lokasi studi antara lain hewan ternak dan hewan liar
Hewan ternak yang dibudidayakan oleh penduduk antara lain Rusa sapi
kerbau kambing domba dan ternak unggas (ayam ras ayam buras burung
puyuh itik) serta budidaya ikan
4-108
4317 TATA RUANG DAN TATA GUNA LAHAN
A RTR KSN JABODETABEKPUNJUR
Rencana pembangunan jalur Kereta Api Cileungsi-Jonggol-Cianjur sudah
termuat dalam Perpres 602020 tentang Rencana Tata Ruang Bodebek
Punjur 2020 Serta dijelaskan juga mengenai fungsi sistem kawasan
perkotaan sekitar inti yang menjadi kawasan penyangga inti DKI Jakarta yang
akan terlewati oleh trase ini yaitu ditetapkannya Kawasan Perkotaan
Cileungsi Adapun Kawasan Perkotaan Cileungsi memiliki fungsi sebagai
berikut
1 Pusat pemerintahan kecamatan
2 Pusat kegiatan industri
3 Pusat kegiatan perdagangan dan jasa skala regional
4 Pusat kegiatan pariwisata dan
5 Pusat pelayanan sistem angkutan umum penumpang dan angkutan barang
regional
4-109
Gambar 4 61 Peta Rencana Pola Ruang Terintegrasi dengan Jaringan Transportasi PERPRES No 602020
Sumber Kementerian ATR BPN 2020
B RTRW DAERAH PROVINSI JAWA BARAT
Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Provinsi Jawa Barat Tahun 2019-2024
saat ini masih dalam proses revisi Oleh sebab itu rencana pembangunan
trase KA Cileungsi Ȃ Jonggol - Cianjur belum tercantum Namun dengan
adanya rapatrapat koordinasi yang selama ini dilakukan oleh Instansi terkait
di Daerah dengan Kementerian Perhubungan diharapkan rencana trase KA
tersebut dapat terakmodasi dalam RTRW Provinsi jawa Barat
Adapun Pengembangan jaringan kereta api dalam RTRW Prov Jawa Barat
tahun 2009-2029 berfungsi sebagai penghubung antar PKN antara PKN dan
PKW serta antar PKW
4-110
Gambar 4 62 Peta Rencana Pengembangan Infrastruktur Perhubungan Perkeretaapian
Sumber RTRW Provinsi Jawa Barat 2009-2029
C RTRW KABUPATEN BOGOR
Rencana pembangunan jalur Kereta Api Cileungsi-Jonggol-Cianjur sudah
termuat dalam RTRW Kabupaten Bogor tahun 2016-2036 dan sudah termuat
juga pembangunan stasiun penumpang yang berlokasi di Cileungsi dan
Jonggol Adapun Pusat kegiatasesuai RTRW Kabupaten Bogor yang terlewati
oleh Trase ini adalah PKLp Perkotaan Cileungsi dan PPK Perkotaan Jonggol
4-111
Gambar 4 63 Peta Struktur Ruang RTRW Kabupaten Bogor 2016-2036 Sumber RTRW Kabupaten Bogor 2016-2036
Gambar 4 64 Peta Pola Ruang RTRW Kabupaten Bogor 2016-2036 Sumber RTRW Kabupaten Bogor 2016-2036
4-112
D RTRW KABUPATEN CIANJUR
Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kabupaten Cianjur saat ini masih
dalam proses revisi Oleh sebab itu rencana pembangunan trase KA Cileungsi
Ȃ Jonggol - Cianjur belum tercantum Namun dengan adanya rapat-rapat
koordinasi yang selama ini dilakukan oleh Instansi terkait di Daerah dengan
Kementerian Perhubungan diharapkan rencana trase KA tersebut dapat
terakmodasi dalam RTRW Kabupaten Cianjur
Adapun rencana sistem perkeretaapian yang saat ini termuat sebagai berikut
hearts Rencana pengembangan prasarana kereta api (rencana
revitalisasi jalur rel kereta api )
Bandung-Padalarang-Cianjur-Sukabumi
hearts Rencana pengembangan prasarana kereta api (revitalisasi
stasiun Kereta Api)
Cipeyeum Ciranjang Maleber Cianjur Cilaku Cibeber dan Lampegan
hearts Rencana peningkatan pelayanan kereta api
Peningkatan Sistem Jaringan Pelayanan Kereta Api Lintas Bandung-
Padalarang-Cianjur-Sukabumi
Peningkatan Angkutan Barang untuk Distribusi Komoditas
Perdagangan
4-113
Gambar 4 65 Peta Struktur Ruang RTRW Kabupaten Cianjur 2011-2031 Sumber RTRW Kabupaten Cianjur 2011-2031
Gambar 4 66 Peta Struktur Ruang RTRW Kabupaten Cianjur 2011-2031 Sumber RTRW Kabupaten Cianjur 2011-2031
4-114
Sungai 0
Peraira 1
Sawah 37
Industri 1
Permukiman 10
gan tamban 0
Per Perkebunan 16
Hutan 21
Penggunaan Lahan
LadangTegalan 11
n Darat
BelukarSemak 3
E PENGGUNAAN LAHAN
Kondisi penggunaan lahan saat ini beragam di setiap rencana trase jalur
kereta api Cileungsi-Jonggol-Cianjur Mulai dari permukiman persawahan
hingga semak belukan untuk lebih jelas dapat dilihat pada tabel dibawah ini
Tabel 4 63 Penggunaan Lahan di Wilayah Kajian
Penggunaan Lahan Luas Perairan Darat 4109 Hutan 129793 Sungai 3114 Pertambangan 1121 Permukiman 64523 Industri 4350 Sawah 237244 Perkebunan 103646 LadangTegalan 67927 BelukarSemak 16818 Total 63263217
Sumber Identifikasi Tim Konsultan 2020
Gambar 4 67 Persentase Penggunaan Lahan yang Dilewati Trase Rencana Jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Sumber Identifikasi Tim Konsultan 2020
4-115
Gambar 4 68 Peta Penggunaan Lahan yang Dilewati Trase Rencana Jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Sumber Identifikasi Tim Kunsultan 2020
4318 KEPENDUDUKAN
Penduduk Kabupaten Bogor pada saat ini tercatat sebanyak 4699282 jiwa
dengan rasio jenis kelamin 105 Sedangkan Penduduk Kabupaten Cianjur
tercatat sebanyak 2292366 jiwa dengan rasio jenis kelamin 107 Adapun
sebaran jumlah penduduk pada wilayah studi menurut administrasi
kecamatan yang dilewati Rencana Pembangunan Jalur KA Lintas Cileungsi Ȃ
Jonggol Ȃ Cianjur sebagaimana nampak pada Tabel di bawah ini yaitu
berjumlah 1060989 jiwa dengan rata rata rasio jenis kelamin 104 meliputi
320399 rumah tangga Dengan demikian satu rumah tangga rata-rata terdiri
atas 3 - 4 jiwa
4-116
Tabel 4 64 Sebaran Jumlah Penduduk Menurut Administasi Kecamatan
Kabupaten Kecamatan Rasio Jenis Kelamin
Jumlah Penduduk (Jiwa)
Jumlah Rumah Tangga (KK)
Bogor Cileungsi 101 235485 78853 Klapanunggal 105 101642 34020 Jonggol 106 124406 45389 Cariu 100 49040 18904 Tanjungsari 102 52681 18799
Cianjur Sukaresmi 108 81783 20446 Cikalongkulon 105 100968 25242 Mande 105 76570 19143 Karangtengah 102 154736 38684 Sukaluyu 105 83678 20920
Total 104 1060989 320399 Sumber BPS Kabupaten Bogor Dalam Angka 2019 dan Kabupaten Cianjur Dalam Angka 2020
4319 PDRB DAN KETENAGAKERJAAN
Kontribusi sektor lapangan usaha terhadap Produk Domestik Regional Bruto
(PDRB) pada tahun 2019 atas dasar harga berlaku di Kabupaten Bogor
menunjukkan sektor industri pengolahan sebesar 5373 sektor
pedagangan besar eceran reparasi mobil dan sepeda motor sebesar 1247
sektor konstruksi sebesar 1047 sektor pertanian kehutanan dan
perikanan 526 sektor transportasi dan pergudangan 394 sektor
penyediaan akomodasi dan makanan 274 sektor pertambangan dan
penggalian 202 sektor jasa pendidikan 198 sektor informasi dan
komunikasi 177 sector jasa lainnya 177 sektor adminstrasi
pemerintahan dan jaminan sosial 149 sektor real estate 083 sektor jasa
keuangan dan asuransi 055 sektor jasa kesehatan dan kegiatan sosial
051 sektor jasa perusahaan 020 sektor pengadaan listrik dan gas
015 dan sektor jasa pengadaan air penolahansampah limbah dan daur
ulang 013 Prosentasi konstribusi tersebut menunjukan karakteristik
wilayah perkotaan (urban area) yang didominasi sektor industri pengolahan
Kontribusi sektor lapangan usaha terhadap Produk Domestik Regional Bruto
(PDRB) pada tahun 2019 atas dasar harga berlaku di Kabupaten Cianjur
4-117
menunjukkan sektor pertanian kehutanan dan perikanan 3411 sektor
pedagangan besar eceran reparasi mobil dan sepeda motor sebesar 1841
sektor transportasi dan pergudangan 899 sektor konstruksi sebesar
811 sektor industri pengolahan sebesar 588 sektor penyediaan
akomodasi dan makanan 560 sektor jasa pendidikan 385 sektor jasa
lainnya 355 sektor informasi dan komunikasi 280 sektor adminstrasi
pemerintahan dan jaminan sosial 280 sektor jasa keuangan dan asuransi
226 sektor real estate 185 sektor jasa kesehatan dan kegiatan sosial
076 sektor jasa perusahaan 065 sektor pertambangan dan penggalian
028 sektor pengadaan listrik dan gas 008 dan sektor jasa pengadaan
air penolahansampah limbah dan daur ulang 003 Prosentasi konstribusi
tersebut menunjukan karakteristik wilayah pedesaan (rural area) yang
didominasi sektor pertanian kehutanan dan perikanan
Jumlah pencari kerjapengangguran terbuka di wilayah studi berdasarkan
Sakernas BPS tahun 2019 tercatat sebanyak 253014 orang dengan profil
pencari kerja sebagian besar berpendidikan SD terdiri dari 37 tamat SD
6 tamat SMA 17 tamat SMP dan sebanyak 10 tamat
UniversitasSarjana
43110 AGAMA BUDAYA DAN SITUS PURBAKALA
Penduduk di wilayah studi 99 menganut agama Islam 045 menganut
agama Kristen Protestan 012 menganut agama Katholik 009 menganut
agama Budha 001 menganut agama Hindu dan 0002 menganut agama
lainnya
Masyarakat pada lokasi studi terdiri atas suku Sunda Jawa Betawi dan suku
lainnya Adapun budaya lokal yang berkembang dan dianut oleh sebagian
besar masyarakat adalah budaya Sunda Bahasa yang digunakan Bahasa
Indonesia sebagai bahasa persatuan dan bahasa daerah suku setempat
Bahasa Sunda mayoritas diturutkan penduduk di seluruh kecamatan
Kabupaten Cianjur dan di kecamatan bagian selatan Kabupaten Bogor
4-118
Sementara Bahasa Betawi diturutkan penduduk seluruh kecamatan yang
berbatasan dengan Kota Bekasi dan Kabupaten Bekasi Terdapat Makam
Keramat Cikundul di Kecamatan Cikalong Kulon yang merupakan cagar
budaya
43111 KESEHATAN MASYARAKAT
Sarana Kesehatan yang tersedia di lokasi studi berupa 8 Rumah Sakit 11
Puskesmas 456 Klinik Kesehatan dan 676 Posyandu Adapun sebaran sarana
kesehatan di lokasi studi untuk masing-masing kecamatan yang dilewat
Rencana Jalur KA Lintas Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur nampak pada Tabel berikut
ini
Tabel 4 65 Sebaran Sarana Kesehata di Wilayah Studi
KotaKabupaten Kecamatan Rumah Sakit (Unit)
Puskesmas (Unit)
Klinik Kesehatan (Unit)
Posyandu (Unit)
Bogor Cileungsi 6 3 189 197 Klapanunggal - 2 102 110 Jonggol 1 3 8 148 Cariu - 2 67 67 Tanjungsari - 1 90 90
Cianjur Sukaresmi - - - 13 Cikalongkulon - - - 19 Mande - - - 15 Karangtengah 1 - - 12 Sukaluyu - - - 5
Total 8 11 456 676 Sumber BPS Kabupaten Bogor Dalam Angka 2019 dan Kabupaten Cianjur Dalam Angka 2020
Tenaga kesehatan yang tersedia dilokasi studi 328 dokter umum 585
perawat dan 382 Bidan sebagaimana nampak pada Tabel di bawah ini
Tabel 4 66 Sebaran Tenaga Kesehata di Wilayah Studi
KotaKabupaten Kecamatan Dokter Perawat Bidan Bogor Cileungsi 4 13 16
Klapanunggal 5 12 23 Jonggol 259 483 164 Cariu 5 7 21 Tanjungsari 4 12 14
4-119
KotaKabupaten Kecamatan Dokter Perawat Bidan Cianjur Sukaresmi 3 13 27
Cikalongkulon 3 13 39 Mande 6 16 35 Karangtengah 38 8 20 Sukaluyu 1 8 23
Total 328 585 382 Sumber BPS Kabupaten Bogor Dalam Angka 2019 dan Kabupaten Cianjur Dalam Angka 2020
Adanya perubahan gaya hidup masyarakat terutama di kawasan perkotaan
seiring meningkatnya kesejahteraan masyarakat saat ini mengakibatkan
meningkatnya prevalensi kasus-kasus penyakit tidak menular
(degenerative) seperti Penyakit Jantung Diabetes Stroke Kanker dan lain-
lain Dengan adanya sarana kesehatan yang tersebar di beberapa lokasi
khususnya Puskesmas dan Klinik Kesehatan diharapkan masyarakat dengan
mudah untuk mendapatkan akses kesehatan sehingga segala penyakit yang
timbul dimasyarakat dapat dicegah dengan tindakan dini untuk pemeriksaan
dan pengobatan kesehatannya
432 KOMPONEN LINGKUNGAN YANG TERKENA DAMPAK
Identifikasi komponen lingkungan hidup yang akan terpengaruh oleh
kegiatan rencana pembangunan jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur terdiri
dari aspek geofisikkimia aspek biologi dan aspek sosial ekonomi aspek
sosial budaya aspek kesehatan masyarakat dan aspek transportasi
4321 GEOFISIK KIMIA
Dampak yang mungkin timbul dengan adanya kegiatan rencana
pembangunan jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur adalah gangguan kestabilan
tanah gangguan aliran permukaan penurunan kualitas udara terjadinya
kebisingan serta timbulnya gangguan getaran tanah Penurunan kualitas
udara lebih disebabkan oleh banyaknya partikel debu dan polusi akibat
kegiatan penyiapan lahan pemadatan pengangkutan material dan pekerjaan
4-120
penyiapan badan jalan rel dan pembuatan terowongan sepanjang plusmn 500
meter
Kebisingan akan mulai teridentifikasi sejak pada tahap konstruksi yaitu
mobilisasi peralatanmaterial pekerjaan penyiapan badan jalan rel dan
kebisingan akan tetap berlanjut pada tahap pasca konstruksi disertai dengan
ganguan getaran akibat operasi KA
4322 BIOLOGI
Dampak kegiatan rencana pembangunan jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur
terhadap komponen Biologi adalah gangguan kerusakan vegetasi dan
gannguan pada fauna akibat pembangunan jalur KA Kegiatan yang
berpotensi menimbulkan dampak gangguan tersebut yaitu kegiatan land
clearing dan pembuatan terowongan pembangunan jembatan dan struktur
badan jalan rel Dampak yang timbul terutama akan terjadi pada masa
konstruksi saja
4323 SOSIAL EKONOMI DAN SOSIAL BUDAYA
Dampak yang mungkin timbul dengan adanya pembangunan jalur KA
Cileungsi-Jonggol-Cianjur yang terkait dengan bidang sosial ekonomi budaya
adalah sebagai berikut
a Dampak sosial ekonomi dan sosial budaya yang mungkin akan timbul
dengan adanya kegiatan pembangunan jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur
adalah keresahan masyarakat gangguan terhadap tempat usahalahan
pertanian berkurangnya lahan perkebunan dan gangguan mata
pencaharian akibat pembangunan jalur rel yang baru dimana hal ini
terkait dengan pembebasan lahan pada tahap pra konstruksi Dampak
negatif yang lain adalah pada tahap konstruksi akan terjadi gesekan kohesi
sosial akibat adanya mobilitas tenaga kerja dan interaksi sosial antara
pekerja dan masyarakat sekitar yaitu kecemburuan sosial dan pergeseran
nilai budaya Sedangkan dampak positif yang timbul adalah adanya
4-121
kesempatan bekerja di proyek dan tumbuhnya UKM (usaha warung
makan dan warung kebutuhan pokok bagi para pekerja) Dampak yang
sama diperkirakan juga akan terjadi pada masa pasca konstruksi yaitu
mobilitas penduduk yang tinggi akan mempengaruhi interaksi sosial dan
pergeseran nilai-nilai budaya dikarenakan berbaurnya nilai-nilai
masyarakat setempat dengan nilai-nilai baru dari penduduk yang datang
dari luar (antara lain wisatawan)
b Pada saat konstruksi adanya gangguan pemanfaatan ruang jalan akses
akan berpengaruh terhadap kegiatan ekonomi dan kenyamanan penduduk
di sekitar proyek
c Pada tahap operasi adanya dampak terbukanya kesempatan kerja
gangguan lalu lintas dan rawan kecelakaan meningkatnya mobilitas
penduduk dan persepsi positif masyarakat serta meningkatnya
wisatawan
4324 KESEHATAN MASYARAKAT
Dampak yang mungkin timbul dengan adanya kegiatan pembangunan jalur
KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur bidang kesehatan masyarakat adalah
peningkatan gangguan pendengaran infeksi saluran pernafasan bagian atas
(ISPA) dan infeksi saluran pencernaan pada tahap konstruksi Hal tersebut
dimungkinkan karena adanya kegiatan yang menghasilkan debu adanya
penurunan kualitas sanitasi lingkungan dan adanya penurunan kualitas
udara (karena kemacetan lalu lintas dan kepadatan lalu lintas) di sekitar
proyek
Pada awal kegiatan konstruksi keluhan tersebut akan mulai meningkat
seiring bertambahnya volume pekerjaan Namun perlahan-lahan keluhan
tersebut akan menurun pada akhir tahap akhir konstruksi karena kegiatan
proyek menjelang berakhir Hal lain yang perlu dicermati adalah tingkat
keselamatan pekerja dan dampak kesehatan masyarakat sekitar proyek baik
4-122
pada tahap pra konstruksi konstruksi ataupun pasca konstruksi mengingat
banyaknya tenaga kerja yang terlibat
4325 TRANSPORTASI
Dampak yang mungkin timbul dengan adanya kegiatan pembangunan jalur
KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur adalah peningkatan kepadatan lalu lintas jalan
(terutama pada pertemuan antara jalan raya dan jalan rel) meningkatnya
tingkat kemacetan menurunnya kecepatan kendaraan darat Hal tersebut
dimungkinkan karena adanya kegiatan mobilisasi kendaraan-kendaraan
berat seperti buldozer tandem roller dan dump truck keluar masuk lokasi
proyek
Keadaan-keadaan tersebut akan mulai terasa pada akhir tahap pra
konstruksi dan akan terus berlangsung hingga akhir tahap konstruksi Hal
lain yang patut dicermati adalah kondisi rawan kecelakaan pada tahap pasca
konstruksi Namun demikian dengan adanya kegiatan pembangunan jalur
KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur akan memberikan dampak positif antara lain
1 Kelancaran arus lalulintas di wilayah studi yang semakin lancar sehingga
mempersingkat waktu perjalanan biaya operasional kendaraan
menurunnya pencemaran udara dan menaikkan jaminan keselamatan
pengguna jalan
2 Mengingat konsumsi BBM dan pencemaran udara angkutan KA lebih
rendah dibandingkan angkutan jalan (truk) maka secara nasional ada
penghematan subsidi BBM dan biaya lingkungan
3 Kenaikan PDRB daerah khususnya pada area kiri dan kanan jalur KA
Cileungsi-Jonggol-Cianjur akibat kondisi aksesbilitas semakin baik dan lancar
yang akan lebih menarik wisatawan dan investor ke Danau Cirata dan obyek
wisata lainnya
4-123
433 PRAKIRAAN DAMPAK LINGKUNGAN
Dalam rencana penyusunan suatu Analisis Mengenai Dampak Lingkungan
(AMDAL) mencakup tiga tahap kegiatan yaitu
a Tahap Pra-Konstruksi
b Tahap Konstruksi
c Tahap Pasca Konstruksi
Berdasarkan tiga tahapan rencana kegiatan tersebut akan dilihat pengaruh
timbal balik dengan komponen lingkungan yang potensial menimbulkan
dampak dan dituangkan dalam matriks interaksi antara komponen
lingkungan sebagaimana disajikan pada Tabel di bawah ini
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survey Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
Tabel 4 67 Matriks Interaksi Tahapan Kegiatan dan Komponen-komponen Lingkungan Pembangunan jalur Kereta api Lintas Cileungsi Ȃ Jonggol - Cianjur
Komponen Lingkungan
Sub Komponen Lingkungan
Indikator
Lingkungan
Tahapan Kegiatan Keterangan Pra
Konstruksi Konstruksi Pasca Konstruksi
1 2 3 4 5 6 7
Kimia-Fisika
Iklim
Iklim Mikro 1 = Penetapan Segmen Jalur Kereta Kualitas Udara ξ 2 = Pembuatan dan Pengoperasian Base Camp Kebisingan ξ ξ ξ 3 = Mobilisasi Alat Berat dan Pengangkutan Material Konstruksi
Hidrologi Limpasan Air 4 = Mobilisasi Tenaga Kerja Kualitas Air 5 = Pekerjaan Pembangunan Jalur KA
Tanah dan Lahan
Tata Ruang ξ 6 = Pengoperasian Jalur Kereta Api Getaran 7 = Pemeliharaan Maintenance Erosi
Kualitas Tanah ξ
Biologi
Vegetasi Habitat ξ
Keanekaan Jenis
Fauna Darat dan Air
Habitat
Keberadaan Jenis
Sosesbud dan Kesehatan Masyarakat
Sosial Ekonomi
Lapangan Kerja ξ
Aktivitas Ekonomi ξ ξ ξ
Lalu Lintas ξ ξ ξ
Sosial Budaya
Kependudukan
Pendidikan ξ
Adat Istiadat ξ
Tata Nilai ξ
Kesehatan Masyarakat Lingkungan
SanitasiEstetika Lingkungan
ξ
Vektor Penyakit ξ
Kes Masyarakat ξ
Sumber Hasil Analisis 2020
LAPORAN AKHIR 4-124
4-125
4331 TAHAP PRA KONSTRUKSI
Penentuan segmen-segmen jalan kereta api dan bangunan pelengkap yang
perlu dikembangkan merupakan hal penting pada tahap pra-konstruksi
Dampak Potensial yang diperkirakan akan terjadi pada tahapan ini adalah
konflik penggunaan lahan dan tata ruang yang ada saat ini dan terutama
pada saat jalur KA akan dibangun
4332 TAHAP KONSTRUKSI
1 Pembuatan dan Pengoperasian Base Camp
Pada beberapa lokasi di site proyek akan dibangun base camp yang akan
berfungsi sebagai kantor proyek penginapan buruh dan gudang material
dan peralatan Adapun dampak-dampak yang akan terjadi dari kegiatan
tersebut adalah
(a) pencemaran tanah karena tetesan olie
(b) menurunnya estetika lingkungan
(c) gangguan pada habitat fauna dan
(d) ketidakserasian interaksi sosial antara pekerja pendatang dengan
penduduk setempat
2 Mobilisasi Alat Berat dan Pengangkutan Material Konstruksi
Untuk mendukung kelancaran pembangunan jalur jalan kereta api akan
digunakan sedikitnya 6 jenis peralatan berat yaitu Bulldozer Excavator
Vibrator Roller Dump Truck Wheel Loader Crane dll Dampak-dampak
potensial yang diperkirakan akan terjadi meliputi
(a) menurunnya kualitas udara
(b) meningkatnya kebisingan dan
(c) kerusakan pada tanaman
4-126
3 Mobilisasi Tenaga Kerja
Kegiatan mobilisasi tenaga kerja diperkirakan akan menimbulkan
dampak-dampak (a) kesempatan kerja dan (b) kecemburuan sosial
tenaga kerja lokal
4 Pekerjaan pembentukan badan jalan KA
Kegiatan-kegiatan yang akan dilaksanakan dalam rangka pembuatan
badan jalan (jalur rel KA) adalah
Pembersihan rencana jalur jalan KA yang meliputi clearing dan
grubbing
Pekerjaan tanah yaitu kegiatan penggalian dan pembuangan (cut and
fill)
Pembuatan bangunan perlintasan sebidang (level crossing)
terutama di dekat permukimankawasan perkotaan
Dampak-dampak yang diperkirakan akan terjadi akibat pelaksanaan
pekerjaan pembentukan badan jalan KA adalah
(a) gangguan air permukaan
(b) gangguan estetika lingkungan dan
(c) gangguan lalu-lintas kendaraan (di perkotaan)
5 Pembuatan Bangunan Pelengkap
Pekerjaan pembuatan bangunan pelengkap meliputi pembangunan
tubuh jalur kereta jembatan box culvert gorong-gorong dan talang air
Dampak-dampak yang diperkirakan akan terjadi akibat pekerjaan ini
adalah
(a) terjadinya genangan airbanjir akibat tubuh jalan juga berfungsi
sebagai bendung terhadap aliran air
(b) gangguan aliran air permukaan dan
(c) penurunan kualitas air permukaan
4-127
6 Pembangunan Track
Pekerjaan pemasangan track diperkirakan akan menimbulkan dampak
gangguan lalu lintas walaupun bersifat lokal
4333 TAHAP OPERASI (PASCA KONTRUKSI)
1 Pengoperasian Kereta Api
Pengoperasian kereta api akan dilaksanakan segera setelah
pembangunannya selesai dilaksanakan Dampak-dampak yang
diperkirakan akan timbul yaitu
(a) meningkatnya kebisingan
(b) pengembangan wilayahaktivitas ekonomi
(c) potensi kecelakaan dan
d) gangguan lalulintas
2 Pemeliharaan Jalan Kereta Api
Kegiatan pemeliharaan yang meliputi pemeliharaan rel kereta api sistem
sinyal kereta diperkirakan akan menimbulkan dampak positif yaitu
kelancaran operasi kereta api
Secara lengkap tahapan kegiatan dan dampak yang akan diperkirakan akan
terjadi serta alternatif penanganannya dapat dilihat pada tabel di bawah ini
Tabel 4 68 Matriks Identifikasi Dampak dan Alternatif Penanganan
No Tahapan
Kegiatan Kegiatan yang Berpotensi
Menimbulkan Dampak
Dampak yang Diperkirakan Akan Timbul
Alternatif Penanganan
1 Tahap Pra Konstruksi Penentuan Segmen Jalan dan Stasiun Persepsi yang
positifnegatif Sosialisasi
Konflik penggunaan lahantata ruang
melakukan pembebasan lahan yang transparan
2
Tahap Konstruksi
Pembuatan dan Pengoperasian Base Camp
Pencemaran tanah
Memilih lokasi base camp yang tidak mengganggu lingkungan dan mengembalikan ke kondisi semula setelah selesai
4-128
No Tahapan
Kegiatan Kegiatan yang Berpotensi
Menimbulkan Dampak
Dampak yang Diperkirakan Akan Timbul
Alternatif Penanganan
Menurunnya estetika lingkungan
Gangguan pada habitat fauna
Ketidakserasian interaks sosial
Mobilisasi Alat Berat dan Pengangkutan Material Konstruksi
Menurunnya kualitas udara
Direncanakan jalur khusus mobilisasi alat berat dan material
Meningkatnya kebisingan
Kerusakan pada vegetasi
Mobilisasi Tenaga Kerja
Kesempatan kerja
Mengikutsertakan tenaga lokal dalam pembangunan
Kecemburuan Sosial tenaga kerja lokal
Pekerjaan pembentukan badan jalan KA
gangguan air permukaan
Memberikan alternative pengarahan aliran air atau lalu lintas yang akan terganggu sebelum dilakukan pekerjaan
gangguan estetika lingkungan
gangguan lalu-lintas kendaraan
Pembuatan Bangunan Pelengkap
Gangguan aliran air sungai
Memberikan pengamanan terhadap aliran sungai sehingga material maupun sampah bangunan tidak dibuang atau jatuh ke daerah aliran sungai
Penurunan kualitas air sungai
Pekerjaan Pembangunan Track
Gangguan lalu lintas
Membuat jadwal kerja yang meminimalis gangguan lalu lintas
Pemasangan rambu - rambu
3 Tahap Operasi Pengoperasian Kereta Api Meningkatnya
kebisingan Pemilihan teknologi sarana
Pengembangan wilayahaktivitas
Pemasangan rambu - rambu dan pintu
4-129
No Tahapan
Kegiatan Kegiatan yang Berpotensi
Menimbulkan Dampak
Dampak yang Diperkirakan Akan Timbul
Alternatif Penanganan
ekonomi perlintasan Kerawanan
kecelakaan
Gangguan lalu lintas
PemeliharaanMaintenance
Kelancaran operasi Kereta Api
Pemeliharaan secara rutin dan berkala baik sarana maupun prasarana
Sumber Hasil Analisis 2020
434 REKOMENDASI MITIGASI TERHADAP BENCANA
Menurut UU No 24 Tahun 2007 Bab I Ketentuan Umum Pasal 1 angka 9 dan
PP No 21 Tahun 2008 Bab I Ketentuan Umum Pasal 1 angka 6 Mitigasi
bencana adalah serangkaian upaya untuk mengurangi risiko bencana
baik melalui pembangunan fisik maupun penyadaran dan peningkatan
kemampuan menghadapi ancaman bencana Mitigasi bencana ini dibuat
berdasarkan pada hasil analisis risiko bencana yang meliputi mitigasi
bencana gempa bumi longsor amblesan dan banjir Bentuk mitigasi yang
diusulkan terdiri dari dua yaitu mitigasi struktural dan mitigasi non
struktural
Mitigasi structural adalah upaya untuk mengurangi kerentanan
(vulnerability) terhadap bencana dengan cara rekayasa teknis bangunan
tahan bencana Sedangkan mitigasi non struktural adalah upaya mengurangi
dampak bencana selain dari upaya tersebut diatas Bisa dalam lingkup upaya
pembuatan kebijakan seperti pembuatan suatu peraturan pendidikan dan
pelatihan sosialisasi dan sebagainya
Karena pada trase rencana pembangunan jalur kereta api Cileungsi-Jonggol-
Cianjur tidak bisa sepenuhnya menghindari kawasan rawan bencana maka
akan di usulan mitigasi bencana untuk meminimalisir dampak negatif di
Trase Jalur Pembangunan Kereta Api Cileungsi-Jonggol-Cianjur Pada tabel di
bawah ini akan dijelaskan usulan mitigasi bencana di Jalur Rencana
4-130
Tabel 4 69 Rekomendasi Mitigasi Bencana
No Jenis Bencana Jenis Mitigasi
Strategi Manfaat
1 Longsor (LerengTebing)
Mitigasi Struktural
Membangunan dinding penahan tanah dengan jenis DPT Turap atau blok balok pada daerah risiko longsor tinggi Bronjong pada risiko sedang
mencegah terjadinya longsor
Mengatur vegetasi penutup lereng yang berakar tunjang dengan perakarannya menyebar seperti jati mahoni dan sebagainya pada daerah risiko tinggi dan sedang
mencegah terjadinya longsor
Pengalihan drainase pada lereng terjal
mengurangi resapan air ke badan longsoran
Menambah lebar ROW pada jalur risiko longsor tinggi
tidak mencegah atau mengurangi longsor tetapi memberikan kesempatan untuk melakukan tanggap darurat lebih baik pada saat longsor terjadi
Mengarahkan material longsoran dan meminimalkan jatuhantutupan material longsoran pada jalur KA
Longsor (Lembah)
Mitigasi Struktural
Membangunan dinding penahan tanah dengan jenis DPT Turap atau blok balok atau tiang pancang pada daerah risiko longsor tinggi Bronjong pada risiko sedang
mencegah terjadinya longsor
Pengaturan pola dan sistem drainase
mengurangi resapan air ke badan longsoran
Menambah lebar ROW pada jalur risiko longsor tinggi
menggeer dan menjauhkan bidang longsoran dari jalur KA
Mitigasi Non
Struktural
Menyusun SOP Penanggulangan bencana
mengurangi korban bencana
4-131
No Jenis Bencana Jenis Mitigasi
Strategi Manfaat
Longsor pada jalur KA Penyediaan Dana On
Call Dana Siap Pakai Cadangan Dana operasional yang selalu tersedia dan siap digunakan setiap saat mulai tanggap darurat sampai berakhir tanggap darurat
Melatih personilsatuan tugas tanggap darurat dalam melakukan penanggulangan bencana longsor
meningkatkan kesiapsiagaan dalam penanggulangan bencana
Memasang rambu rawan bencana longsor pada lokasi beresiko tinggi dan sedang dengan pembedaan warna rambu
meningkatkan kesiapsiagaan dalam penanggulangan bencana
Membuat jalur evakuasi dengan skenario kejadian pada lokasi risiko tinggi
mengurangi korban bencana dengan peningkatan proses evakuasi
Meningkatkan alat pemantauanpemasangan early warning system longsor
Deteksi dini kemungkinan terjadi longsoran
Membuat rencana lokasi pembuangan debris (reruntuhan) pada lokasi risiko tinggi
debris bisa dipindahkan ke lokasi yang baik dan tidak menimbulkan masalah
membangun posko pada lokasi risiko bencana tinggi
tanggap darurat lebih cepat
2 Amblesan Mitigasi Struktural
Membuat drainase untuk mengurangi genangan sekitar jalur KA
mengurangi meresapnya air
ke badan jalur KA yang dapat menyebabkan amblasan
Membuat dinding penahan tanah pada pondasi jalur KA untuk mencegah meresapnya air dari rawa atau genangan air
mencegah meresapnya air dari genangan atau rawa
Non Menyusun SOP mengurangi
4-132
No Jenis Bencana Jenis Mitigasi
Strategi Manfaat
Struktural Penanggulangan bencana amblesan pada jalur KA
korban bencana
Melatih personil tanggap
darurat dalam melakukan penanggulangan bencana amblesan
meningkatkan kesiapsiagaan dalam penanggulangan bencana
Memasang rambu rawan bencana amblesan pada lokasi beresiko tinggi dan sedang dengan pembedaan warna
rambu
meningkatkan kesiapsiagaan dalam penanggulangan bencana
Membuat jalur evakuasi dengan skenario kejadian pada lokasi risiko tinggi
mengurangi korban bencana dengan peningkatan proses evakuasi
Meningkatkan alat pemantauan
Deteksi dini kemungkinan terjadi amblesan
membangun posko pada lokasi risiko bencana tinggi
tanggap darurat lebih cepat
3 Banjir Mitigasi Struktural
Membuat bangunan pengendali banjir rumah pompa pada lokasi risiko tinggi
membuat jaringan drainase pada lokasi risiko sedang - tinggi
Non Struktural
Menyusun SOP Penanggulangan bencana amblesan pada jalur KA
mengurangi korban bencana
Melatih personil tanggap darurat dalam melakukan penanggulangan bencana banjir
meningkatkan kesiapsiagaan dalam penanggulangan bencana
Memasang rambu rawan bencana banjir pada lokasi beresiko tinggi dan sedang dengan pembedaan warna rambu
meningkatkan kesiapsiagaan dalam penanggulangan bencana
Meningkatkan alat pemantauan dan sistem
Deteksi dini kemungkinan terjadi
4-133
No Jenis Bencana Jenis Mitigasi
Strategi Manfaat
peringatan dini banjir membangun posko pada
lokasi risiko bencana tinggi
tanggap darurat lebih cepat
Membuat jalur evakuasi dengan skenario kejadian pada lokasi risiko tinggi
mengurangi korban bencana dengan peningkatan proses evakuasi
Sumber Analisis Konsultan 2020
435 REKOMENDASI HASIL KAJIAN AWAL LINGKUNGAN
Berdasarkan Peraturan Menteri Lingkungan Hidup Nomor 5 tahun 2012
tentang Jenis Rencana Usaha danatau kegiatan yang wajib memiliki Analisis
Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL) tercantum bahwa untuk
Ȁǡηʹͷ
Km maka wajib dilengkapi dengan studi AMDAL Dengan demikian karena
rencana pembangunan baru ke tiga jalur Kereta Api Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ
ηʹͷ
AMDAL Oleh sebab itu perlu ditindaklanjuti dengan dilakukannya Studi
Analisis Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL) pada tahun anggaran yang
akan datang sebelum dilaksanakannya kegiatan Konstruksi
Pemrakarsa perlu melakukan koordinasi dengan PTPN VII Kebun Gedeh
terkait koridor yang juga melewati kawasan perkebunan sawit dan
perkebunan lain di lokasi studi Serta beberapa pengembang perumahan dari
mulai Kabupaten Bogor dan kabupaten Cianjur yang terlintasi oleh rencana
pembangunan jalur Kereta Api Cileungsi-Jonggol-Cianjur
4-134
44 ANALISIS KELAYAKAN PROYEK
441 ESTIMASI BIAYA
4411 KOMPONEN BIAYA PEMBANGUNAN JALUR KERETA API
Rencana Estimasi Biaya Pembangunan Jalur Kereta Api Cileungsi-Jonggol-
Cianjur sepanjang 790 Km disusun berdasarkan rencana trase jalur kereta
api tersebut sebagaimana diulas pada bab terdahulu
Secara umum Rencana Estimasi Biaya Pembangunan Trase Jalur Kereta Api
dibagi menjadi beberapa komponen yang meliputi
1 Biaya Pengadaan Lahan yang meliputi biaya pembebasan (ganti untung)
lahan dan biaya obyek bangunan atau tanaman diatas lahan yang ada
2 Biaya Konstruksi Pembangunan Prasarana Kereta Api yang meliputi biaya
konstruksi jalur rel biaya pembangunan stasiun dan biaya fasilitas operasi
termasuk persinyalan biaya pembangunan Depo dan Balai Yasa serta
biaya bangunan pelengkap lainnya
3 Biaya Pengadaan Sarana Kereta Api yang meliputi biaya pengadaan
lokomotif kereta api gerbong penumpang dan peralatan khusus termasuk
assesories penunjangnya
4 Biaya Manajemen dan Contigency yang meliputi biaya
persiapanpengelolaan proyek biaya kajian lingkungan biaya
perencanaan dan pengawasan pekerjaan konstruksi dan biaya tak terduga
(Contigency) seperti biaya eskalasi harga dan konstruksi contigency yang
belum dapat diperkirakan sebelumnya
Dalam studi ini proses perhitungan rencana anggaran biaya tidak dilakukan
secara terperincidetail namun hanya berdasarkan simplified desain (desain
dasar) yang ada Untuk perkiraan harga satuan kegiatan sesuai dengan data
sekunder dari proyek proyek sejenis yang sedang berjalan atau berdasarkan
4-135
harga pasar pada saat ini sedangkan untuk volume pekerjaan konstruksi
dihitung berdasarkan rencana tipikal gambar yang ada atau asumsi data pada
pekerjaan yang sudah berjalan sesuai gambar standar dari PT KAI
4412 KOMPONEN BIAYA DAN MANFAAT KELAYAKAN PROYEK
Kelayakan ekonomis didefenisikan sebagai kelayakan bagi semua pihak yang
memanfaatkan baik langsung maupun tidak langsung dari suatu
pembangunan atau pengembangan suatu sistem transportasi Dalam
kaitannya dengan analisis ekonomi manfaat yang diperoleh semestinya lebih
besar dibandingkan dengan biaya yang dikeluarkan Oleh karena itu
perhitungan manfaat merupakan faktor yang sangat penting dalam
memutuskan apakah suatu rencana pembangunan atau pengembangan
dalam hal ini jalan rel disebut layak untuk dilaksanakan atau tidak
Perhitungan manfaat jalan rel juga dinilai lebih peka dibandingkan dengan
perhitungan biaya yang merupakan aspek sipil (konstruksi) Estimasi
komponen manfaat diperoleh dari pengurangan biaya transportasi dengan
adanya pengoperasian KA di wilayah studi Adapun penghematan biaya
transportasi barang sesuai dengan asumsi skenario permintaan perjalanan
dan pembangunan jalan KA
Komponen manfaat dalam studi ini terdiri dari manfaat bagi pengguna jalan
(dalam bentuk saving BOK dan VoT) Manfaat yang dapat dikuantifikasikan
besarnya karena manfaat ini dapat dihitung secara kuantitatif maka dapat
dijadikan masukan bagi perhitungan kelayakan ekonomi diantaranya
meliputi
hearts Peningkatan kinerja jaringan transportasi darat pada rute eksisting
setelah jalan rel dikembangkan Dengan dikembangkannya pelayanan
moda jalan rel maka diharapkan akan terjadi perbaikan terhadap
supply jaringan Sehingga pengguna jalan juga akan merasakan
peningkatan kinerja lalu lintas (misalnya penurunan waktu tempuh)
4-136
hearts Berubahnya pola angkutan penumpang yang semula diangkut
melalui moda angkutan jalan akan berubah dengan sebagian
menggunakan jalan rel Manfaat yang diperoleh berupa intermodal
externality berupa pengurangan biaya operasi kendaraan dan waktu
perjalanan pengguna jalan bahkan penghematan biaya pemeliharaan
jalan
hearts Menurunnya tingkat polusi baik itu polusi udara maupun polusi suara
Sedangkan proses analisis kelayakan finansial pada studi ini dilakukan
dengan menggunakan keuntungan dari tarif KA sebagai nilai manfaat
terhadap pengoperasian jalan KA yang direncanakan dengan
membandingkan antara jumlah biaya (cost) terhadap
pendapatanpengembalian (revenue) yang ditimbulkan sepanjang masa
perencanaan (time horizon)
Salah satu faktor penting untuk mendapatkan investasi yang menguntungkan
dari pembangunan jalur KA ini adalah tarif Pendapatan didapatkan
berdasarkan tarif kereta penumpang
Tabel 4 70 Komponen Biaya dan Manfaat Kelayakan Ekonomi dan Finansial
Analisis Kelayakan
Komponen Biaya (Investasi) Manfaat
Kelayakan Ekonomi
- Biaya Detail Teknis (DED) + AMDAL + Supervisi
- Biaya prasarana jalan KA - Biaya pemeliharaan prasarana - Biaya pengadaan sarana - Biaya operasional dan
pemeliharaan sarana - Biaya pengadaan lahan - Biaya manajemen dan
contigency
- Penghematan BOK - Penghematan Waktu - Penghematan Polusi
Udara
4-137
Analisis Kelayakan
Komponen Biaya (Investasi) Manfaat
Kelayakan Finansial
- Biaya Detail Teknis (DED) + AMDAL+ Supervisi
- Biaya prasarana jalan KA - Biaya pemeliharaan
prasarana - Biaya pengadaan sarana - Biaya operasional dan
pemeliharaan sarana - Biaya pengadaan lahan - Biaya manajemen dan
contigency
- Pendapatan dari tiket penumpang
- Pendapatan dari tiket pengangkutan barang
- Pendapatan dari perdagangan dalam stasiun
4413 BIAYA PENGADAAN LAHAN
Pedoman yang digunakan dalam pengadaanpembebasan tanah adalah
Undang Ȃ Undang No 2 Tahun 2012 dan Peraturan Presiden Nomor 71
Tahun 2012 tentang Penyelenggaraan Pengadaan Tanah bagi Pembangunan
untuk Kepentingan Umum dan perubahannya Konsep mendasar dalam
penilaian tanah dan properti adalah pengertian mengenai harga biaya pasar
dan nilai Penilai harus memahami betul pengertian tersebut karena
implementasi antara harga biaya pasar dan nilai biasanya tercantum dalam
setiap laporan penilaian
Dalam melakukan penilaian tanah digunakan Metode Perbandingan Data
Pasar (Sales Comparison Method) Pendekatan Perbandingan Data Pasar
adalah suatu metode untuk memperoleh nilai dengan analisis dan
perbandingan atas properti sejenis yang dinilai dimana data diperoleh dari
orang-orang atau pejabat yang berwenang serta pemilikan properti lainnya
yang mengetahui benar nilai-nilai properti berdasarkan penawaran-
penawaran penjualan atau transaksi yang terjadi di daerah tersebut atas
properti yang kira-kira sebanding Lain dari pada itu diperhatikan faktor-
4-138
faktor seperti lokasi bentuk ukuran mudah atau tidaknya dicapai
(accessibility) dan unsur waktu Data ini kemudian dianalisis dan terhadap
perbedaan antara properti yang dinilai dengan properti yang sebanding
diadakan penyesuaian
Dengan mempertimbangkan seluruh informasi yang relevan Estimasi Nilai
Penggantian Wajar untuk Ganti Rugi yang akan digunakan sebagai dasar
perencanaan besaran biaya pembebasan lahan dalam rencana pembangunan
jalur kereta api Cileungsi-Jonggol-Cianjur ini secara garis besar sebagai
berikut
a Daerah Pemukiman harga rata-rata Rp 940000-M2
b Lahan Pertanian harga rata-rata Rp 65000-M2
c Hutan Produktif harga rata-rata Rp240000-M2
d Lahan Kering harga rata-rata Rp270000-M2
f Lahan Industri harga rata-rata Rp750000-M2
Untuk memenuhi standar geometrik dan lebar trase jalur kereta api dengan 2
(dua) lajur (double track) Sedangkan untuk prasarana lokasi Stasiun Depo
dan Balai Yasa serta fasilitas umum lainnya guna memenuhi standar minimal
bangunan tersebut maka diperlukan beberapa tambahan
pengadaanpembebasan tanah pada lokasi yang direncanakan
Dengan berpedoman pada ketentuan tersebut di atas maka perkiraan
kebutuhan anggaran biaya pengadaanpembebasan tanah untuk rencana
pembangunan jalur kereta api Cileungsi-Jonggol-Cianjur ini sebagaimana
diuraikan dalam Tabel 471 di bawah
4-139
Tabel 4 71 Perkiraan Anggaran Biaya Pengadaan Tanah
Jenis Lahan Luas Lahan Harga Rata-
Rata (Rpm2) Jumlah Harga
(RpJuta) Ha m2
Pertanian 23724 2372442 265000 628697 Hutan Produksi 12979 1297926 540000 700880 Lahan Kering 18839 1883904 570000 1073825 Lahan Industri 435 43500 1050000 45675 Lahan Pemukiman 6453 645334 1240000 800214
Total 62431 6243106 3249291 Sumber Hasil Analisis
4414 BIAYA PEMBANGUNAN PRASARANA KERETA API
Harga satuan jenis pekerjaan konstruksi pembangunan jalur kereta api pada
umumnya dihitung berdasarkan metode kerja yang direncanakan dengan
asumsi jenis pekerjaan dilaksanakan oleh kelompok kerja yang dilengkapi
dengan perlengkapan atau peralatan yang diperlukan dan bahan yang diolah
berdasar kualitas yang telah ditentukan dalam spesifikasi teknik yang
ditentukan Namun dalam perhitungan biaya konstruksi ini besarnya harga
satuan pekerjaan tidak dihitung secara rinci sesuai analisis harga satuan
tetapi dihitung berdasarkan perkiraan harga satuan pekerjaan saat ini dan
berdasarkan referensi pada jenis pekerjaan yang sedang berjalan
Sedangkan perhitungan kuantitas tidak dihitung secara rinci berdasarkan
gambar detail tetapi sesuai tipikal desain yang direncanakan atau gambar
standar yang telah ada
Secara garis besar perhitungan pekerjaan konstruksi dibagi menjadi 8
(delapan) bagian pekerjaan utama yang terdiri dari
1 Persiapan yang meliputi pekerjaan pengukuran pembuatan kantor
lapangan pembersihan lapangan mobilisasidemobilisasi dan
dokumentasi
4-140
2 Pekerjaan Jalan Rel meliputi pekerjaan bangunan atas jalan raya di sepur
raya dan emplasemen dan pekerjaan bangunan bawah
3 Pekerjaan Drainase meliputi pekerjaan saluranselokan pada sisi kiri dan
kanan jalan rel gorong-gorong dan box culvert (bangunan hikmat)
4 Pekerjaan Jembatan (Bangunan Hikmat) yaitu bangunan jembatan yang
melintasi daerah aliran sungai atau waduk
5 Pekerjaan Bangunan StasiunEmplasemen Depo dan Balai Yasa termasuk
fasilitas umum untuk penumpang dan angkutan barang
6 Pekerjaan Struktur bangunan terowongan diperlukan pada trase yang
melintasi bukit untuk memenuhi alinyemen vertikal trase jalur kereta api
termasuk fasilitas drainase
7 Pekerjaan Struktur Perlintasan Tak Sebidang seperti struktur bangunan
underpass atau struktur bangunan overpass untuk trase jalur kereta api
yang melintasi jalan nasional jalan propinsi jalan kabupaten dan jalan
lokal
8 Pekerjaan Persinyalan dan Perambuan yaitu peralatan sinyal dan
perambuan jalur kereta api termasuk peralatan telekomunikasi
Perincian besarnya biaya konstruksi pembangunan jalur kereta api tersebut
di atas sebagaimana dapat dilihat dalam lampiran laporan ini sedangkan
Perkiraan Rekapitulasi Biaya PrasaranaKonstruksi sebagaimana dalam
Tabel 472 dibawah ini
Tabel 4 72 Rekapitulasi Rencana Anggaran Biaya Pembangunan Prasarana Kereta Api
Uraian Pekerjaan Persentase Harga (Rp Juta)
Persiapan 0025 2373 Pekerjaan Jalan Rel 37381 3589729 Pekerjaan Bangunan Hikmat 0619 22097 Pekerjaan Bangunan Stasiun 3326 2745920
4-141
Uraian Pekerjaan Persentase Harga (Rp Juta) Pekerjaan Konstruksi Terowongan 41925 4691176 Pekerjaan Perlintasan Tak Sebidang 16047 164751 Pekerjaan Persinyalan dan Perambuan 0678 105000
Jumlah 100 11321046 Ppn 10 1132105
Total Keseluruhan 12453151 Sumber Hasil Analisis
4415 BIAYA SARANA KERETA API
Berdasarkan uraian dalam bab di atas rencana pembangunan jalur kereta api
Cileungsi-Jonggol-Cianjur akan digunakan jenis angkutan kereta api
penumpang dan barang dengan kebutuhan Sarana Kereta Api dengan satu
rangkaian (1 Trainset) menggunakan 10 kereta Berdasarkan perhitungan
kebutuhan sarana di atas maka perlu diperhitungkan jalur untuk stabling
rangkaian (train sets) berdasarkan perhitungan di atas pada awal operasi
diperlukan 1 train set
Berdasarkan perkiraan kebutuhan sarana kereta api dengan konfigurasi
seperti tipe diatas maka perkiraan rencana anggaran biaya untuk pengadaan
sarana KRD trainset sesuai perhitungan pola operasi kereta api tersebut
sebagaimana diuraikan dalam Tabel 473 di bawah
Tabel 4 73 Estimasi Biaya Pengadaan Sarana Kereta Api
Uraian Jumlah (Unit)
Harga (RpJuta)
Total Harga (RpJuta)
Lokomotif Penumpang Tipe CC 204 1 45000 45000 Lokomotif Barang Tipe CC 206 2 47500 95000 Kereta Penumpang 10 16000 160000 Kereta Barang 20 5600 112000
Total 412000 Sumber Hasil Analisis
4-142
4416 BIAYA MANAJEMEN DAN KONTIGENSI
Yang termasuk biaya manajemen dan contingency antara lain
1 Biaya persiapan dan pengelolaan proyek termasuk biaya perijinan dan
biaya kajian lingkungan
2 Biaya perencanaan dan pengawasan konstruksi
3 Biaya contingency (tak terduga) yang meliputi price contingency (eskalasi
harga) dan construction contingency (biaya tak terduga yang belum
dimasukkan dalam perencanaan) misalnya kondisi tanah dasar bekas
sawahrawa
Perkiraan besarnya biaya manajemen dan contingency tidak dihitung secara
rinci namun pada umumnya dihitung berdasarkan prosentase dari biaya
konstruksi jalur kereta api
Dengan memperhitungkan periodemasa pekerjaan konstruksi
pembangunan jalur kereta api selama 3 (tiga) tahun maka perkiraan
prosentase biaya manajemen dan contingency dalam pekerjaan ini sebesar
10 dari biaya konstruksi dengan perincian prosentase biaya sebagai
berikut
a Biaya Persiapan dan Pengelolaan proyek sebesar 050 dari biaya
konstruksi
b Biaya Perencanaan dan pengawasan sebesar 150 dari biaya konstruksi
c Biaya Price Contigency sebesar 300 dari biaya konstruksi
d Biaya Construction Contigency sebesar 500 dari biaya konstruksi
Sehingga besarnya perkiraan rencana anggaran biaya manajemen dan
contingency seperti dalam Tabel 474 di bawah ini
4-143
Tabel 4 74 Perkiraan Anggaran Biaya Manajemen dan Contigency
Uraian Jumlah Biaya (Rp Juta)
Persiapan dan Manajemen Proyek 62266 Perencanaan Pengawasan dan AMDAL 186797 Price Contigency 373595 Contruction Contigency 622658
Total 1245315 Sumber Hasil Analisis
4417 BIAYA OPERASI DAN PEMELIHARAAN SARANA KERETA
Perhitungan biaya operasi dan pemeliharaan kereta api disesuaikan dengan
metoda perhitungan yang digunakan untuk menghitung biaya pokok
produksi Kementerian Perhubungan untuk evaluasi tarif angkutan Kereta
Api Penumpang dan Barang Item-item yang diperhitungkan secara umum
adalah sebagai berikut
hearts Bahan bakar minyak (BBM)
hearts Pelumas
hearts Biaya awak masinis asisten masinis PLKA kondektur
hearts Perawatan dan depresiasi
hearts Biaya umum
hearts Biaya manajemen
Berdasarkan perhitungan komponen-komponen tersebut diketahui
kebutuhan biaya operasi dan pemeliharaan sebesar Rp 4090420lintas (1
arah perjalanan) untuk alternatif 1 kemudian Rp 5031700lintas untuk
alternatif 2 dan Rp 5292990lintas untuk alternatif 3 Biaya perawatan
prasarana sebesar Rp 2244125253tahun
4-144
Tabel 4 75 Biaya Perawatan Prasarana Kereta Api
Uraian Jumlah Harga (Rp Juta) BIAYA OPEX PRASARANA TAHUN
Biaya Perawatan Jalur 13264 Biaya Perawatan Stasiun 4284 Biaya Perawatan Fasilitas Operasi 700 Biaya Perawatan Depo 500 Biaya Tidak Langsung Tetap 250 Biaya Operasi Jalan Rel 59892 Biaya Operasi Stasiun 11052 Biaya Tidak Langsung Operasi Prasarana 19725
Total OPEX PrasaranaTahun 109667
BIAYA OPEX SARANA TAHUN Biaya Operasi Langsung Tetap 2760 Biaya Operasi Langsung Tidak Tetap 785 Biaya Operasi Tidak Langsung Tetap 2995 Biaya Operasi Tidak Langsung Tidak Tetap 652 Biaya Perawatan Sarana (1 Train set) 1632 Biaya Tidak Langsung Perawatan Sarana 300 Biaya Pengembangan SDM 600
Total OPEX SaranaTahun 9724
T o t a l Opex per tahun 119391 Sumber Hasil Analisis
442 ANALISIS KELAYAKAN EKONOMI DAN FINANSIAL
4421 ANALISIS KELAYAKAN EKONOMI
Analisis terhadap biaya dan manfaat di atas menghasilkan estimasi indikator
kelayakan ekonomi (NPV BCR dan IRR) sebagai berikut
4-145
Tabel 4 76 Indikator Kelayakan Ekonomi Pembangunan Jalur Kereta Api
Indikator Ekonomi Discount Rate
5 10 15
Net Present Value - NPV (RPJuta)
33214494
2752912
(6630190)
Benefit Cost Ratio - BCR 509 211 103
Economic Internal Rate of Return - EIRR ()
6 1 -3
Sumber Hasil Analisis
Dari hasil analisis diatas bahwa ketiga alternatif pada kajian ini tidak layak
maka dari itu diperhitungkan dengan diasumsikan bahwa pembangunan
prasarana dibiayai seluruhnya oleh pihak swasta Lalu dilihat apakah secara
operasional layak atau tidak Berikut merupakan hasil pada masing-masing
trase
4422 ANALISIS KELAYAKAN FINANSIAL
Analisis Keuangan merupakan perbandingan antara pendapatan dan beban
proyek (biaya investasi pemeliharaan dan operasi) dan menghitung rasio
kelayakan yang terkait dengan menggunakan data-data biaya dan
penerimaan yang terfokus kepada asesmen proyek dari sudut pandang
investasi Selain itu analisis ini merupakan uraian tentang analisis kuantitatif
atas kelayakan proyek dari pembangunan jalur Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Hasil analisis ini juga akan menunjukkan apakah proyek membutuhkan
dukungan keuangan danatau jaminan dari Pemerintah atau tidak
Untuk memperkirakan kinerja keuangan proyek maka diperlukan sejumlah
data masukandiantaranya data sosio-ekonomi makro biaya dan pendapatan
proyek serta faktor lainlain yang relevan
Pada kegiatan ini akan dilakukan analisis terhadap 3 alternatif KA yang
direncanakan dalam studi ini Adapun ulasan ketiga alternatif telah
disampaikan secara rinci pada bab-bab terdahulu
4-146
A Asumsi Ekonomi Makro
Terdapat beberapa asumsi yang berhubungan dengan faktor-faktor Ekonomi
Makro diantaranya sebagai berikut
1 Asumsi Tingkat Inflasi
Proyek ini menggunakan asumsi tingkat inflasi 4 berdasarkan data
Biro Pusat Statistik (BPS) tentang data inflasi year on year basis
menunjukan angka 400 (BPS 2020) Maka pada proyek ini untuk
memastikan inflasi tetap rendah dan stabil angka inflasi berada dalam
kisaran sebesar 314 plusmn1
2 Asumsi Tingkat Suku Bunga
Berdasarkan data dari Bank Indonesia tentang rata-rata tertimbanng
suku bunga kredit perbankan (Juli2020) sebesar 1200 Maka pada
proyek ini digunakan angka suku bunga kredit sebesar 12
3 Asumsi Nilai Tukar
Asumsi nilai tukar mata uang yang digunakan pada Analisis kali ini
berdasarkan data dari Bank Indonesia 2020 sebesar 1 USD = IDR 14000
B Perhitungan Biaya Proyek
Dalam melakukan Perhitungan Biaya Proyek terdapat Beberapa Key
Indicator Finance (indikator-indikator kunci) dalam Financial Analysis
(Analisis Finansial) diantaranya sebagai berikut
i ModalCapital Expenditure (CAPEX)
CAPEX secara khusus dikaitkan dengan pengadaan jasa layanan baru dimana
komponen CAPEX disini meliputi biaya pembangunan prasarana biaya
pengadaan sarana dan biaya manajemen dan contingency yang secara rinci
disajikan pada Tabel 477 di bawah ini Selain itu diperhitungkan pula beban
bunga utang selama masa konstruksi Adapun pada perhitungan ini biaya
pengadaan lahan tidak diperhitungkan dengan asumsi sudah disediakan oleh
pemerintah daerah
4-147
Tabel 4 77 Biaya CAPEX Trase KA Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur
Uraian Pekerjaan Persentase Total Harga (Rp Juta)
Persiapan 0025 2373 Pekerjaan Jalan Rel 37381 3589729 Pekerjaan Bangunan Hikmat 0619 22097 Pekerjaan Bangunan Stasiun 3326 2745920 Pekerjaan Konstruksi Terowongan 41925 4691176 Pekerjaan Perlintasan Tak Sebidang 16047 164751 Pekerjaan Persinyalan dan Perambuan 0678 105000
Jumlah 100 11321046 Ppn 10 1132105
Total Keseluruhan 12453151
B Biaya Pengadaan Sarana Kereta Api Persentase Total Harga (Rp Juta) Lokomotif Penumpang Tipe CC 204 4841 45000
Lokomotif Barang Tipe CC 206 35772 47500 Kereta Penumpang 17214 160000
Kereta Barang Tertutup 42173 392000 Total 929500
C Biaya Manajemen dan Contigency Total Harga (Rp) Persiapan dan Manajemen Proyek 62266 Perencanaan Pengawasan dan AMDAL 186797 Price Contigency 373595 Contruction Contigency 622658
Total 1245315 Sumber Hasil Analisis
ii Biaya Operasional dan PemeliharaanOperating Expense (OPEX)
Biaya ini mencakup biaya-biaya operasi dan pemeliharaan selama siklus
proyek agar aset-aset di lingkup proyek t etap dalam kondisi yang terjaga dan
tetap dalam kondisi yang cukup memadai untuk dapat memberikan output
yang diinginkan Biaya ini mencakup biaya-biaya operasional sarana dan
prasarana perlengkapan dan peralatan manajemen langsung dan asuransi
Pada analisis ini biaya OampM tahunan di-index-kan dengan estimasi kenaikan
per tahun yang disebabkan inflasi yang diasumsikan sebesar 5 per tahun
4-148
Estimasi biaya operasional dan pemeliharaan sarana kereta api per tahun
untuk jalur Cileungsi-Jonggol-Cianjur sebesar Rp 119391 juta per
Kmlintasan Tabel 478 di bawah ini menunjukkan estimasi biaya OPEX per
tahun pada kedua jalur tersebut
Tabel 4 78 Biaya OPEX Trase KA Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur
Uraian Jumlah Harga (Rp Juta) BIAYA OPEX PRASARANA TAHUN
Biaya Perawatan Jalur 13264 Biaya Perawatan Stasiun 4284 Biaya Perawatan Fasilitas Operasi 700 Biaya Perawatan Depo 500 Biaya Tidak Langsung Tetap 250 Biaya Operasi Jalan Rel 59892 Biaya Operasi Stasiun 11052 Biaya Tidak Langsung Operasi Prasarana 19725
Total OPEX PrasaranaTahun 109667
BIAYA OPEX SARANA TAHUN Biaya Operasi Langsung Tetap 2760 Biaya Operasi Langsung Tidak Tetap 785 Biaya Operasi Tidak Langsung Tetap 2995 Biaya Operasi Tidak Langsung Tidak Tetap 652 Biaya Perawatan Sarana (1 Train set) 1632 Biaya Tidak Langsung Perawatan Sarana 300 Biaya Pengembangan SDM 600
Total OPEX SaranaTahun 9724
T o t a l Opex per tahun 119391 Sumber Hasil Analisis
C Perhitungan Pendapatan
Komponen penerimaan dan estimasi aliran penerimaan pada proyek ini
berasal dari ongkos angkut yang mencakup ongkos angkut barang Rp
800TonKm dan tiket penumpang sebesar Rp 300penumpangKm
Adapun data jumlah angkutan barang dan jumlah penumpang telah dibahas
4-149
pada bab terdahulu sehingga dapat diperhitungan nilai pendapatan pada
ketiga alternatif sebagaimana tersaji pada Tabel 479 berikut ini
Tabel 4 79 Perkiraan Potensi Pendapatan Trase Alternatif
Tahun Pendapatan
Barang (RpJuta) Pendapatan
Penumpang (RpJuta) Pendapatan
Perdagangan (RpJuta) 2024 118880 153378 2777 2025 136712 168716 2930 2026 157219 185587 3091 2027 180802 204146 3261 2028 207922 224561 3441 2029 239111 247017 3630 2030 274977 271718 3829 2031 318973 298890 4040 2032 370009 328779 4262 2033 444011 361657 4497 2034 532813 397823 4744 2035 639376 437605 5005 2036 767251 481366 5280 2037 920701 529502 5571 2038 1104842 582452 5877 2039 1325810 640698 6200 2040 1590972 704767 6541 2041 1909166 775244 6901 2042 2291000 852769 7281 2043 2749200 938045 7681 2044 3299040 1031850 8104 2045 3958848 1135035 8549 2046 4750617 1248539 9019 2047 5700740 1373392 9516 2048 6840889 1510732 10039 2049 8209066 1661805 10591 2050 9850879 1827985 11173 2051 11821055 2010784 2365 2052 14185266 2211862 2495 2053 17022320 2433048 2633
Sumber Hasil Analisis
4-150
D Analisis Rasio
Komposisi modal pada proyek ini disusun sebagaimana pada umumnya
proyek infrastruktur di Indonesia yaitu 3070 yaitu modal sendiri
dibanding pinjaman
Tabel 4 80 Komposisi Modal Nama Jalur Biaya (Rp Juta)
1 CAPEX 12453151
2 Modal Sendiri (30) 3735945
3 Pinjaman KMKKI (70) 8717205
Sumber Hasil Analisis
E Pendanaan (Funding)
Dari skema pembiayaan di atas maka jadwal pembayaran hutang
diperhitungkan dengan dengan asumsi bunga bank 12 dan pembayaran
hutang dihitung flat dengan jangka waktu pinjaman 30 tahun termasuk masa
konstruksi
F Indikator Kelayakan Finansial
Pada tabel di bawah ini disampaikan resume perhitungan indikator
kelayakan finansial jalur kereta api Cileungsi-Jonggol-Cianjur Nilai FIRR
tidak terhitung nilainya karena tingkat pengembalian yang sangat tinggi saat
NPV=0
Tabel 4 81 Indikator Kelayakan Finansial Pembangunan Jalur Kereta Api
Indikator Finansial Discount Rate
5 10 15
Net Present Value - NPV (RPJuta)
(1266045)
(10410338)
(12774850
Benefit Cost Ratio - BCR 0933 0381 0183
Financial Internal Rate of Return - FIRR ()
0 -5 -9
4-151
G Dukungan Pemerintah
Dari perhitungan Key Indicators Finance di atas maka proyek ini dinyatakan
tidak layak secara keuangan (Financially Unviable) maka proyek
infrastruktur ini tidak menarik bagi sektor swasta untuk berinvestasi di
dalamnya walaupun layak secara ekonomi (economically feasible) namun
pendapatan dari proyek (tarif layanan) tidak cukup dan hal ini tidak
mencapai tingkat keuntungan yang diharapkan (Rate of Return) oleh pihak
swasta Maka diperlukan dukungan pemerintah agar proyek menjadi layak
secara keuangan Dukungan seperti dimaksud hanya dapat dijustifikasi
apabila manfaat ekonominya lebih besar dari biaya
Kontribusi pemerintah untuk menutup kekurangan pendanaanfunding gap
dilakukan melalui pendanaan Viability Gap Fund (VGF) atau subsidi harga
Dalam bagian ini akan dipaparkan Analisis VGF untuk proyek ini agar dapat
menjadi layak secara keuangan
Ketidaklayakan proyek secara finansial ini pada umumnya bersumber dari
beban investasi (biaya pembangunankonstruksi) yang mahal karena
teknologi yang digunakan yang tidak dapat dikembalikan sepenuhnya oleh
tarif layanan infrastruktur yang dibatasi dengan kemampuan membayar
masyarakat Dalam rangka mengatasi permasalahan ketidaklayakan proyek
infrastruktur secara finansial ini pemerintah dapat memberikan dukungan
tunai kepada proyek infrastruktur KPS sebagaimana diatur dalam beberapa
aturan pemerintah yang dapat dibaca pada analisis di bawah ini
4-152
Tabel 4 82 Analisis Dana Dukungan Kelayakan dari Pemerintah (Viability Gap Fund Ȃ VGF)
Uraian Analisis Regulasi Pemerintah tentang 1 Peraturan Presiden (Perpres) Nomor 67 Tahun 2005 KPBU 2 Perpres Nomor 13 Tahun 2010
3 Perpres Nomor 56 Tahun 2011 4 Perpres Nomor 66 Tahun 2013
Regulasi Pemerintah tentang VGF
PMK Nomor 223PMK0112012 tentang Pemberian Dukungan Kelayakan atas Sebagian Biaya Konstruksi Pada Proyek Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha Dalam Penyediaan Infrastruktur PMK Nomor 223 Tahun 2012 ini merupakan aturan pelaksanaan dari Pasal 17A Perpres Nomor 56 Tahun 2011 tentang Perubahan Kedua atas Perpres Nomor 67 Tahun 2005 yang memberikan ruang bagi pemerintah untuk dapat memberikan dukungan dalam bentuk kontribusi fiskal yang bersifat finansial terhadap proyek kerjasama (KPS)
Syarat Proyek untuk mendapatkan Dukungan Kelayakan (Viabiility Gap
Kementerian Keuangan Republik Indonesia menetapkan kriteria dan prosedur untuk mendapatkan VGF Kriteria proyek yang dapat mengajukan dukungan dana VGF antara lain sebagai berikut
Fund ndashVGF) a Proyek yang telah memenuhi kelayakan ekonomi tetapi belum memenuhi kelayakan finansial
b Menerapkan prinsip pengguna membayar (tarifuser charge) c Biaya investasi paling kurang senilai Rp10000000000000 (seratus miliar rupiah) d Badan Usaha Swasta Pemenang Lelang yang ditetapkan oleh Pemerintah cq PJPK
(Penanggungjawab Proyek Kerjasama) melalui proses lelang yang terbuka dan
4-153
kompetitif sesuai dengan peraturan tentang Kerja Sama Pemerintah dan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur
e Perjanjian KPS mengatur skema pengalihan aset danatau pengelolaannya dari Badan Usaha
f Penandatangan Perjanjian Kerja Sama kepada Pemerintah cq PJPK pada akhir periode kerja sama
g Hasil Prastudi Kelayakan pada Proyek KPS tersebut harus 1 Mencantumkan pembagian risiko yang optimal antara PemerintahPJPK dan
Badan Usaha Penandatangan Perjanjian Kerja SamaBadan Usaha Pemenang Lelang
2 Menyimpulkan bahwa Proyek KPS tersebut layak secara ekonomi yang juga meliputi aspek teknis hukum lingkungan dan sosial dan
3 Menunjukkan bahwa Proyek Kerja Sama tersebut menjadi layak secara finansial dengan diberikannya dukungan kelayakan VGF
Dana Dukung Bantuan Dana dukung yang didapatkan secara optimal bisa mencapai 49 dari CAPEX
4-154
443 KAJIAN RISIKO
4431 IDENTIFIKASI RISIKO
Identifikasi risiko merupakan suatu proses untuk menentukan risiko yang
mungkin terjadi pada proyek infrastruktur khususnya terkait Kajian Survei
Investigasi Dasar (SID) Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur
yang mengenal karakteristiknya dampak yang mungkin dihasilkan durasi
dan langkah-langkah yang perlu diambil untuk mengantisipasinya Tujuan
dari dilakukannya identifikasi risiko adalah hanya mengidentifikasi segala
risiko yang mungkin terjadi dan bukan untuk mengeliminasi risiko maupun
menciptakan solusi untuk mencegahnya Identifikasi risiko yang merujuk
pada PT Penjamin Infrastruktur Indonesia (PII) secara garis besar terdapat
11 (sebelas) identifikasi faktor risiko pada pekerjaan prasarana dan sarana
perkeretaapian yang terdiri dari
hearts Risiko Politik
hearts Risiko Desain Konstruksi dan Uji Operasi
hearts Risiko Sponsor
hearts Risiko Finansial
hearts Risiko Operasi
hearts Risiko Pendapatan
hearts Risiko Konekvitas Jaringan
hearts Risiko Interface
hearts Risiko Politik
hearts Risiko Force Majeure dan
hearts Risiko Kepemilikan Aset
Berdasarkan identifikasi risiko proyek diatas dilakukan dengan
mempertimbangkan lingkup proyek model bisnis proyek sumber
pendanaan dan aspek eksternal proyek Kajian Survei Investigasi Dasar (SID)
Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur Proses identifikasi risiko
4-155
dapat berdasarkan beberapa aspek seperti data historis observasi
benchmark dan expert judgement Adapun 11 (sebelas) uraian Faktor Risiko
pekerjaan prasarana dan sarana perkeretaapian seperti pada tabel 483
dibawah yang digunakan sebagai rujukan dalam mengidentifikasi risiko
untuk pembangunan prasara perkeretaapian dengan skema KPBU
Tabel 4 83 Identifikasi Risiko Kajian Survei Investigasi Dasar (SID) Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur
Faktor Risiko Identifikasi Sub Faktor Risiko
Risiko Lokasi Kesulitan pada lokasi yang tat terduga Keterbatasan ruang kerja working space konstruksi Risiko Status Tanah Kontaminasipolusi ke lingkungan lokasi Terhalangnya akses transportasi masyarakat Terganggunya kenyamanan masyarakat yang berada di sekitar area proyek
Risiko Konstruksi Operasi
Desain dan Uji
Ketidakjelasan spesifikasi output Gagal menjaga keamanan dan keselamatan dalam lokasi Kenaikan biaya konstruksi Kinerja kontraktor subkontraktor yang buruk Default kontraktorsub-kontraktor Kesalahan desain Terlambatnya penyelesaian konstruksi Risiko uji operasi (testing amp comissioning)
Risiko Sponsor Default Badan Usaha Default sponsor proyek Default lender proyek
Risiko Finansial Kegagalan mencapai financial close Risiko nilai tukar mata uang Risiko tingkat inflasi dan suku bunga Risiko asuransi Risiko kemampuan fiskal
Risiko Operasi Ketersediaan fasilitas Buruk atau tidak tersedianya layanan Aksi industri Risiko sosial dan budaya lokal Kegagalan manajemen proyek Kegagalan kontrol dan monitoring proyek Kenaikan biaya operasional dan pemeliharaan Kesalahan estimasi biaya life cycle Ketidakhandalan teknologi pelayanan perkeretaapian
dan sistem informasi
Kecelakaan lalu lintas atau isu keselamatan Penyelenggara Prasarana tidak siap dalam skema multi
4-156
Faktor Risiko Identifikasi Sub Faktor Risiko operator
Risiko Pendapatan Risiko pada masa awal operasi (ramp up period) Perubahan proyeksi volume permintaan Kesalahan estimasi dari model sebelumnya Kegagalan pembayaran pengguna prasarana Kesalahan perhitungan estimasi penggunaan prasarana
Risiko Konektivitas Jaringan
Risiko konektivitas dengan jaringan jalur KA eksisting Risiko pengelolaan jaringan jalur rel Risiko fasilitas pesaingcompetitor
Risiko Interface Risiko ketimpangan waktu dan kualitas pekerjaan Risiko perbedaan standarmetode layanan Risiko relasi
Risiko Politik Mata uang asing tidak dapat dikonversi Mata uang asing tidak dapat direpatriasi Risiko ekspropriasi Perubahan regulasi (dan pajak) yang umum Perubahan regulasi (dan pajak) yang diskriminatif dan spesifik Keterlambatan perolehan persetujuan perencanaan Keterlambatan perolehan akses ke lokasi proyek
Force Majeure Bencana alam Force majeure politic Cuaca ekstrim Forst majeure berkepanjangan
Risiko Kepemilikan Aset
Transfer aset setelah kontrak KPBU berakhir Pengalihan bisnis dan pengelolaan aset kereta api eksisting dan yang baru terbangun
4432 IDENTIFIKASI RISIKO
Dalam proses manajemen risiko diperlukan penanganan dan pengendalian
(risk treatment dan risk control) Secara garis besar penanganan risiko
termasuk menanggung risiko menghindari risiko menghilangkan risiko
meminimalisir risiko dan mengalihkan atau mengalokasikan risiko kepada
pihak lain Mitigasi risiko dapat dilihat pada tabel di bawah ini
4-157
Tabel 4 84 Identifikasi Risiko Kajian Survei Investigasi Dasar (SID) Jalur Kereta Api
Lintas Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
1 Risiko Lokasi A Kesulitan pada lokasi
yang tak terduga
Tidak teridentifikasinya
utilitas dan kesulitan proses
relokasi utilitas sehingga
terjadi keterlambatan dan
mungkin dilakukan
perpindahan rute Ȃ [Tahap
Konstruksi]
Pelaksanaan identifikasi
utilitas pada saat
perencanaan dengan
didukung oleh data yang
memadai
B Keterbatasan ruang
kerja working space
konstruksi
Terkait penyediaan lahan
untuk ruang kerja pada
masa konstruksi Ȃ [Tahap
Konstruksi
Metode konstruksi
baik Sosialisasi
pemerintah
yang
oleh
C Risiko Status Tanah Kepemilikan sertifikat tanah
ganda ditemukan saat
proyek dilaksanakan Ȃ
[Tahap Pra- konstruksi]
hearts Melaksanakan validasi dan penyelesaian status kepemilikan lahan
hearts Dukungan otoritas terkait sangat penting
D Kontaminasipolusi ke
lingkungan lokasi
Kontaminasipolusi di
lingkungan lokasi yang
mengganggu pelaksanaan
proyek Ȃ [Semua Tahap]
Kesesuaian dengan studi
Amdal yang baik
E Terhalangnya
transportasi
masyarakat
akses Proyek yang memotong
wilayah pemukiman dapat
menimbulkan dampak
terganggunya akses
komunikasi dan ekonomi
masyarakat Ȃ [Tahap
Konstruksi amp Operasi]
Pembuatan
transportasi baru
disepakati bersama
akses
yang
F Terganggunya
kenyamanan
masyarakat yang
berada di sekitar area
Proyek dapat menyebabkan
gangguan kesehatan dan
kenyamanan misalnya
rumah masyarakat rusak
Melakukan studi AMDAL
yang komprehensif dan
melaksanakannya dengan
baik
4-158
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
proyek karena kegiatan konstruksi
[Tahap Konstruksi]
2 Risiko Desain Kontruksi dan Uji Operasi
A Ketidakjelasan
spesifikasi output
Keterlambatan dan kenaikan
biaya akibat spesifikasi
output tidak jelas Ȃ [Tahap
Pra- konstruksi]
hearts Klasifikasi saat proses tender
hearts Kapasitas desain yang baik
hearts Dokumen lelang sebaiknya tersaji dengan jelas dan mudah dipahami agar dapat meningkatkan kompetisi dan menurunkan biaya proyek
B Gagal
keamanan
keselamatan
lokasi
menjaga
dan
dalam
Tingkat kecelakaan selama
pekerjaan konstruksi
berlangsung tinggi Ȃ [Tahap
Konstruksi]
hearts Implementasi prosedur keamanan dan keselamatan kerja yang baik
hearts EPC yang berpengalaman dan handal
C Kenaikan
konstruksi
biaya Kenaikan akibat perubahan
volume pekerjaan ataupun
harga material Ȃ [Tahap
Konstruksi]
hearts Kesepakatan prosedur persetujuan perubahan volume dan ambang batas perubahan
hearts Akomodir perhitungan faktor eskalasi harga di dalam kontrak
hearts Hubungan baik dengan supplier
hearts Klausul penalti atas Liquidity Damages
D Kinerja kontraktor
subkontraktor yang
buruk
Kontraktor Sub-kontraktor
tidak mampu melakukan
pekerjaan sesuai kontrak Ȃ
[Tahap Konstruksi]
Proses pemilihan
kontraktor dan
subkontraktor yang
kredibel
Penerapan penalti
E Default
kontraktorsub-
Kegagalan
kontrak
penyelesaian
oleh
Proses
kontraktor
pemilihan
dan
4-159
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
kontraktor kontraktorsub-kontraktor
karena faktor manajemen
internal amp finansial Ȃ [Tahap
Konstruksi]
subkontraktor yang
kredibel
Penerapan penalti
F Kesalahan desain Menyebabkan ekstrarevisi
desain yang diminta
operator Ȃ [Tahap Pra-
konstruksi amp Konstruksi]
Konsultan desain atau EPC
yang berpengalaman dan
handal
G Terlambatnya
penyelesaian
konstruksi
Dapat termasuk akibat
kualitas keahlian SDM yang
buruk terbatasnya
ketersediaan material amp
peralatan terlambatnya
pengembalian akses lokasi Ȃ
[Tahap Konstruksi]
Kontraktor yang handal
dan klausul kontrak yang
standar termasuk klausul
penalti atas Liquidity
Damages
H Risiko uji operasi
(testing amp
comissioning)
Kesalahan estimasi waktu
biaya dalam uji operasi
teknis Ȃ [Tahap Konstruksi]
hearts Sistem komunikasi amp koordinasi kontraktor konsultan penguji dan operator yang tepat
hearts Konsultan testing amp commissioning yang berpengalaman
3 Risiko Sponsor A Default Badan Usaha Default BU yang mengarah
ke termanasi atau step-in
oleh financier Ȃ [Semua
Tahap]
Konsorsium didukung
sponsor yang kredibel dan
solid
B Default sponsor
proyek
Default pihak sponsor (atau
anggota konsorsium) Ȃ
[Semua Tahap setelah
financial close]
Proses PQ untuk
memperoleh sponsor yang
kredibel
c Default lender proyek Default pihak institusi
keuanganperbankan (atau
sindikasi) karena perubahan
kebijakantrust terhadap BU
atau akibat isu internal
lender Ȃ [Semua Tahap
Pemilihan lender yang
kredibel Kinerja BU
memenuhi kontrak
Pemenuhan persyaratan
lender
4-160
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
setelah financial close]
4 Risiko Finansial A Kegagalan mencapai
financial close
Tidak tercapainya financial
close karena ketidakpastian
kondisi pasar atau struktur
modal proyek yang tidak
optimal Ȃ [Tahap
PraKonstruksi]
Koordinasi dan
konsorsium yang baik
dengan lender yang
kredibel dan potensial
B Risiko nilai tukar mata
uang
Fluktuasi (non ekstrim) nilai
tukar Ȃ [Semua Tahap]
hearts Pembiayaan dalam Rupiah
hearts Indeks harga pembelian memperhitungkan fluktuasi mata uang
hearts Instrumen lindung nilai diantaranya kontrak berjangka dan opsi mata uang
hearts Risiko C Risiko tingkat inflasi
dan suku bunga
Kenaikan (non ekstrim)
tingkat inflasi terhadap
asumsi dalam life-cycle cost
dan suku bunga Ȃ [Semua
Tahap]
hearts Faktor indeksasi tarif hearts Nilai tingkat suku
bunga
D Risiko asuransi Cakupan asuransi untuk
risiko tertentu tidak lagi
tersedia di pasaran dan
kenaikan substansial tingkat
premi terhadap estimasi
awal Ȃ [Semua Tahap]
Konsultansi dengan
spesialisbroker asuransi
E Risiko kemampuan
fiskal
Kemampuan fiskal untuk
pengembalian availability
payment kepada badan
usaha tidak mencukupi
Perencanaan yang matang
terkait kemampuan
pendanaan Kementerian
Perhubungan
5 Risiko Operasi A Ketersediaan fasilitas Akibat fasilitas tidak bisa Kontraktor yang handal
4-161
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
terbangun Ȃ [Tahap
Konstruksi]
B Buruk atau tidak
tersedianya layanan
Akibat fasilitas tidak bisa
beroperasi Ȃ [Tahap
Operasi]
hearts Operator yang handal
hearts Spesifikasi output yang
jelas
C Aksi industri Aksi mogok larangan
kerjadsb Ȃ [Tahap Operasi]
Kebijakan SDM dan
hubungan industrial yang
baik
D Risiko sosial dan
budaya lokal
Risiko yang timbul karena
tidak diperhitungkannya
budaya atau kondisi sosial
masyarakat setempat dalam
implementasi proyek Ȃ
[Semua Tahap]
Menerapkan program
pengembangan
masyarakat yang people
oriented Pemberdayaan
masyarakat
E Kegagalan manajemen
proyek
Kegagalan atau
ketidakmampuan Badan
Usaha dalam mengelola
operasional Proyek
Kerjasama Ȃ [Tahap Operasi]
Menyusun rencana
manajemen operasi dan
dijalankan oleh secara
professional
F Kegagalan kontrol dan
monitoring proyek
Terjadinya penyimpangan
yang tidak terdeteksi akibat
kegagalan kontrol dan
monitoring oleh Badan
Usaha PJPK Ȃ [Semua
Tahap]
Menyusun rencana kontrol
dan monitoring serta
evaluasi berkala terhadap
efektivitas rancangan dan
pelaksanaan
G Kenaikan biaya
operasional dan
pemeliharaan
Akibat kesalahan estimasi
biaya OampM atau kenaikan
tidak terduga Ȃ [Tahap
Operasi]
Operator yang handal
Faktor eskalasi dalam
kontrak
H Kesalahan estimasi
biaya life cycle
Kesalahan estimasi biaya
diakibatkan tidak
mendapatkan harga yang fix
dan terkini dari supplier Ȃ
[Tahap Operasi]
Kesepakatankontrak
dengan supplier seawal
mungkin
4-162
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
I Ketidakhandalan
teknologi dan sistem
informasi pelayanan
perkeretaapian
Teknologi yang digunakan
tidak dapat dihandalkan
sehingga menggangu
Operasi Ȃ [Tahap Operasi]
Memilih teknologi yang
handal dan vendor yang
tepat
J Kecelakaan lalu lintas
atau isu keselamatan
Tingginya kecelakaan lalu
lintas - [Tahap Operasi]
Asuransi kewajiban pihak
ketiga
K Penyelenggara
Prasarana tidak siap
dalam skema multi
operator
Minimnya pengalaman
dalam mengelola trayek dan
sumber pendapatan dari
skema multi operator
Training dan
pendampingan dari
institusibadan usaha yang
berwenangditunjuk oleh
pemerintah
6 Risiko Konektivitas Jaringan A Risiko konektivitas
dengan jaringan jalur
KA eksisting
Ingkar janji otoritas jalur KA
eksisting menggunakan
jaringan yang baru Ȃ [Tahap
Operasi]
hearts Pemahaman kontrak yang baik oleh sektor publik
hearts Sinkronisasi operator sarana jalur rel eksisting
B Risiko pengelolaan
jaringan jalur rel
Keterbatasan pemerintah
dalam mengatur
penggunaan jaringan jalur
rel yang mempengaruhi
kinerja layanan
perkeretaapian Ȃ [Tahap
Operasi]
Pengaturan pola
perjalanan KA dengan
memperhatikan kapasitas
jalan rel
C Risiko fasilitas
pesaingcompetitor
Ingkar janji otoritas untuk
tidak membangun rute
moda pesaing - [Tahap
Operasi]
Pemahaman kontrak yang
baik oleh sektor publik
7 Risiko Interface A Risiko ketimpangan
waktu dan kualitas
pekerjaan
Ketimpangan waktu dan
kualitas pekerjaan dukungan
pemerintah dan yang
dikerjakan BU Ȃ [Tahap
Konstruksi]
Koordinasi dan integrasi
jadwal pelaksanaan proyek
Pekerjaan perbaikan oleh
pihak yang kualitas
pekerjaannya lebih rendah
B Risiko perbedaan Rework yang substantial Kesepakatan standar
4-163
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
standarmetode
layanan
terkait perbedaan standar
metode layanan yang
digunakan Ȃ[Tahap
Konstruksi]
metode yang akan
diterapkan para pihak
sedini mungkin
C Risiko relasi Miskomunikasi di dalam
internal dan eksternal
organisasi termasuk
mengakibatkan
keterlambatan kesalahan
proses karena kurang
pengalaman di proyek
KPBUProject Financing -
[Semua Tahap]
koordinasi dirancang
disepakati dan
disosialisasikan dengan
baik ke semua pihak
terkait
8 Risiko Politik A Mata uang asing tidak
dapat dikonversi
Tidak tersedianya danatau
tidak bisa dikonversinya
mata uang asing kedari
Rupiah - [Semua Tahap]
hearts Pembiayaan domestik hearts Akun pembiayaan luar
negeri hearts Penjaminan dari bank
sentral
B Mata uang asing tidak
dapat direpatriasi
Mata uang asing tidak bisa
ditransfer ke negara asal
investor - [Semua Tahap]
hearts Pembiayaan domestik hearts Akun pembiayaan luar
negeri hearts Penjaminan dari bank
sentral C Risiko ekspropriasi Nasionalisasipengambilalih
an tanpa kompensasi (yang
memadai) Ȃ [Tahap Operasi]
hearts Mediasi negosiasi hearts Asuransi Risiko Politik hearts Penjaminan
pemerintah
D Perubahan regulasi
(dan pajak) yang
umum
Bisa dianggap sebagai risiko
bisnis - [Semua Tahap]
E Perubahan regulasi
(dan pajak) yang
diskriminatif dan
spesifik
Berbentuk kebijakan pajak
oleh otoritas terkait (pusat
danatau daerah) - [Semua
Tahap]
hearts Mediasi negosiasi hearts Asuransi Risiko Politik hearts Penjaminan
pemerintah
F Keterlambatan Hanya jika dipicu keputusan Provisi kontrak yang jelas
4-164
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
perolehan persetujuan
perencanaan
sepihak tidak wajar dari
otoritas terkait - [Tahap Pra-
konstruksi amp Konstruksi]
termasuk kompensasinya
G Keterlambatan
perolehan akses ke
lokasi proyek
Hanya jika dipicu keputusan
sepihak tidak wajar dari
otoritas terkait - [Semua
Tahap]
Provinsi kontrak yang jelas
termasuk kompensasinya
9 Force Majeure A Bencana alam Terjadinya bencana alam
sehingga tidak dapat
beroperasi secara normal -
[Semua Tahap]
Asuransi bila
memungkinkan
B Force majeure politis Peristiwa perang
kerusuhan gangguan
keamanan masyarakat -
[Semua Tahap]
Asuransi bila
memungkinkan
C Cuaca ekstrim Akibat perubahan iklim atau
faktor lain - [Semua Tahap]
Asuransi bila
memungkinkan
D Forst majeure
berkepanjangan
Jika di atas 6-12 bulandapat
mengganggu aspek
ekonomis pihak yang
terkena dampak (terutama
bila asuransi tidak ada) -
[Semua Tahap]
10 Risiko Kepemilikan Aset
A Transfer aset setelah
kontrak KPBU
berakhir
Proses transfer aset
terkendala karena ada
perbedaan mekanisme
pengalihan atau penilaian
[Tahap Operasi]
hearts Pembuatan kontrak yang mengatur perihal transfer aset dengan jelas
hearts Penilaian dilakukan oleh penilai independen yang disepakati bersama
B Pengalihan bisnis dan
pengelolaan aset
kereta api eksisting
Ketidakpastian kondisi
bisnis setalah transfer dari
operator sebelumnya dan
hearts Studi kelayakan bisnis
yang baik dan lengkap
(dalam PFS)
4-165
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
dan yang baru
terbangun
tidak terantisipasinya
kondisi perkeretaapian
eksisting
hearts Kontrak yang jelas dan
mengatur secara detail
pengalihan aset
5-1
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survei Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
5 BAB 5 RANCANGAN DASAR DESAIN KERETA API
KAJIAN SURVEI INVESTIGASI DASAR (SID) JALUR KERETA API LINTAS
CILEUNGSI sup2 JONGGOL - CIANJUR
Pada Sub Bab ini akan dibahas mengenai rancangan dasar desain kereta api yang
berisikan kriteria desain prasarana kereta api yang terdiri dari geometrik jalur
jembatan dan terowongan Serta rancangan dasar desain dari prasarana kereta api
berupa geometrik jalur bangunan hikmat perlintasan tak sebidang terowongan
dan stasiun
51 KRITERIA DESAIN JALUR KERETA API
Kondisi topografi dan strukturformasi geologi merupakan unsur utama
yang menjadi pedoman dalam kegiatan studi menetapkan trasejalur jalan
kereta api Rancangan Pra Desain jalan rel meliputi rancangan alinyemen
horizontal dan alinyemen vertikal bangunan pendukung seperti sistem
drainase dan perlintasan untuk jalan orangsepeda motormobil
Rancangan jalur kereta api akan mengikuti standar-standar dan peraturan-
peraturan yang berlaku di Kementerian Perhubungan maupun PT Kereta Api
(Persero) sesuai ketentuan-ketentuan yang tercantum dalam KAK Faktor-
faktor yang menjadi bahan pertimbangan pokok dalam menetapkan
trasejalur kereta api adalah sebagai berikut
1 Persyaratan teknis perencanaan jalur kereta api
2 Pola operasi kereta api
3 Kemampuan daya tarik lokomotif
4 Daerah-daerah dengan potensi sumber alam
5-2
5 Keamanan dan kenyamanan untuk pengguna jasa angkutan kereta api
6 Kemudahan pelaksanaan pekerjaan konstruksi
7 Biaya pelaksanaan dan pemeliharaan
Dalam Pelaksanaan rancangan trase Jalan Rel yang harus dibuat setidaknya
memenuhi ketentuan sebagai berikut
1) Lebar dan Jarak Jalan rel
a) Lebar jalan rel 1067 mm
b) Jarak minimum antar as jalan rel di petak jalan adalah 400 m (double
track)
c) Ruang bebas kelas I yang diperlebar pada kondisi datar dan kelas 3
pada kondisi pegunungan diperhitungkan adanya muatan double
deck atau muatan peti kemas
d) Jarak minimum antar as jalan rel di lengkung adalah 440 m (double
track)
2) Emplasemen
a) Jarak minimal antar as jalur utama di emplasemen adalah 520 m
b) Wesel menggunakan wesel 112
3) Kecepatan dan Beban Gandar
a) Kecepatan Maksimum 120 kmjam
b) Kecepatan di Emplasemen 45 kmjam
c) Beban Gandar 18 ton
4) Geometri Jalan
a) Jari-ȋȌηͺͲͲ m
b) ζͳͲΩ
ζʹͲΩ pegunungan
c) Kelandaian maksimum di emplasemen adalah 15 ΩǤ
5) Material
a) Jenis rel yang digunakan untuk jalan kelas I adalah R54 dengan
karakteristik dan spesifikasi yang memenuhi ketentuan berlaku
b) Alat penambat rel tipe elastis dengan persyaratan bahan sesuai
5-3
dengan Peraturan Bahan Jalan Rel atau Peraturan yang berlaku
6) Perlintasan yang diperkirakan tidak perlu dijaga harus memenuhi
persyaratan pandangan bebas
52 DESAIN GEOMETRIK TRASE JALAN KERETA API
521 ALINYEMEN HORIZONTAL
Desain Teknis Jalan Rel akan menghasilkan gambar gambar yang terdiri dari
Gambar Situasi Potongan memanjang dan potongan melintang Pada gambar
situasi akan dihasilkan gambar desain situasi dan rencana lengkung
(alinyemen horizontal) Pada gambar potongan melintang akan dihasilkan
rencana kelandaian (Lengkung vertikal)
Adapun desain alinyemen horisontal menggunakan program bantu yaitu
Autocad Civil 3D untuk kriteria jari-jari lengkung panjang spiral dan lain-lain
dapat dilihat dari output program sebagai berikut
Dari hasil desain alinyemen horizontal di dapatkan hasil sebagai berikut
Tabel 5 1 Alinyemen Horizontal
No IP Koordinat
Radius Direction Start Station End Station X Y
1 IP0 7116125184 9285137814 N82deg 16 35E 0+00000 0+34997
2 IP1 7121674706 928521308 800 0+34997 0+76082 N52deg 51 04E 0+76082 0+92755
3 IP2 7125740351 9285521107 800 0+92755 1+19169 N71deg 46 09E 1+19169 1+58588
4 IP3 71321575 9285732476 800 1+58588 1+87887 N50deg 47 09E 1+87887 2+27558
5 IP4 7138682204 9286264888 800 2+27558 2+84481 S88deg 26 44E 2+84481 3+96526
6 IP5 7156842502 9286215611 800 3+96526 4+70547 N38deg 32 28E 4+70547 5+58270
7 IP6 7166289374 9287401502 800 5+58270 6+04895 N71deg 56 01E 6+04895 6+87441
8 IP7 7180001872 9287848808 800 6+87441 7+57894 N21deg 28 32E 7+57894 8+03983
9 IP8 7185082411 9289140187 800 8+03983 9+00334 S89deg 31 05E 9+00334 9+85670
5-4
No IP Koordinat
Radius Direction Start Station End Station X Y
10 IP9 7199791031 9289127818 1000 9+85670 9+99182 S81deg 46 34E 9+99182 10+42734
11 IP10 7207911391 9289010455 800 10+42734 11+03147 S38deg 30 31E 11+03147 11+25048
12 IP11 7213095605 9288358912 800 11+25048 11+81807 S79deg 09 32E 11+81807 12+67096
13 IP12 7225127605 9288128493 800 12+67096 12+82219 S89deg 59 24E 12+82219 13+77469
14 IP13 723595048 9288128303 1000 13+77469 13+88249 S83deg 48 48E 13+88249 15+39707
15 IP14 7252928872 9287944259 800 15+39707 15+67281 N76deg 26 17E 15+67281 16+78503
16 IP15 7267663337 9288299688 800 16+78503 17+29545 S67deg 00 21E 17+29545 19+17489
17 IP16 7289987554 9287352349 800 19+17489 19+71613 S28deg 14 32E 19+71613 21+04852
18 IP17 7298369619 9285791856 800 21+04852 21+35961 S50deg 31 21E 21+35961 22+91401
19 IP18 7315241952 928440212 800 22+91401 23+76976 S10deg 45 59W 23+76976 23+93636
20 IP19 7313259697 9283359674 800 23+93636 24+71077 S44deg 41 45E 24+71077 25+33408
21 IP20 7321980737 9282478265 800 25+33408 25+71862 S17deg 09 18E 25+71862 26+56843
22 IP21 7325728488 9281264191 800 26+56843 27+00660 S48deg 32 13E 27+00660 28+19483
23 IP22 7337206368 9280250033 1000 28+19483 28+43109 S35deg 00 00E 28+43109 30+04752
24 IP23 7347540824 9278774123 1000 30+04752 30+18060 S27deg 22 31E 30+18060 31+09472
25 IP24 7352474482 9277821314 1000 31+09472 31+27863 S37deg 54 44E 31+27863 32+95296
26 IP25 7364938546 9276220934 800 32+95296 33+45923 S1deg 39 13E 33+45923 34+64977
27 IP26 7365532692 9274162944 800 34+64977 35+68750 S75deg 58 31E 35+68750 36+31129
28 IP27 7385001786 9273676629 800 36+31129 37+54415 S12deg 19 18W 37+54415 37+56945
29 IP28 7381340429 9272000422 800 37+56945 38+93223 S85deg 16 47E 38+93223 39+74351
30 IP29 7403082914 9271820893 800 39+74351 40+57319 S25deg 51 32E 40+57319 41+28376
31 IP30 7410995565 9270188368 800 41+28376 42+37196 S52deg 04 40W 42+37196 42+80411
32 IP31 7397217383 9269114908 800 42+80411 43+91654 S27deg 35 37E 43+91654 43+99633
5-5
No IP Koordinat
Radius Direction Start Station End Station X Y
33 IP32 7403357188 9267940148 800 43+99633 44+99787 N80deg 40 35E 44+99787 46+16804
34 IP33 7428575221 9268354174 800 46+16804 47+43168 S8deg 49 19E 47+43168 47+60336
35 IP34 7431767523 9266297285 800 47+60336 49+11249 N80deg 44 18W 49+11249 49+21553
36 IP35 7411416402 9266629152 800 49+21553 50+52640 S5deg 22 39W 50+52640 52+37048
37 IP36 7408580709 9263616625 800 52+37048 52+98893 S49deg 40 16W 52+98893 54+16209
38 IP37 7396249753 9262569812 800 54+16209 54+39786 S66deg 33 24W 54+39786 56+50185
39 IP38 7364051314 926117356 800 56+50185 58+12518 S49deg 42 20E 58+12518 59+17643
40 IP39 7383015285 9259565615 800 59+17643 59+46963 S70deg 42 17E 59+46963 60+46340
41 IP40 7398461515 9259024841 800 60+46340 61+34925 S7deg 15 37E 61+34925 61+81551
42 IP41 7400843538 9257155128 800 61+81551 63+18707 N74deg 30 32E 63+18707 63+37071
43 IP42 7419097802 9257661058 800 63+37071 64+61379 S16deg 27 44E 64+61379 64+68965
44 IP43 7423383199 925621083 800 64+68965 65+78112 S61deg 42 31W 65+78112 66+22295
45 IP44 7410813555 9255534271 800 66+22295 66+85889 S16deg 09 46W 66+85889 66+99014
46 IP45 7407263122 9254309239 800 66+99014 68+25508 S74deg 25 55E 68+25508 69+26090
47 IP46 7428164458 925372692 800 69+26090 69+93008 S26deg 30 19E 69+93008 70+27100
48 IP47 7433153333 9252726541 800 70+27100 71+04670 S82deg 03 39E 71+04670 71+55853
49 IP48 7450536043 9252484124 800 71+55853 72+83674 S9deg 29 01W 72+83674 73+33124
50 IP49 7448151602 9251056727 800 73+33124 73+59057 S9deg 05 21E 73+59057 76+13357
51 IP50 7452843628 9248123834 800 76+13357 76+70123 S31deg 34 00W 76+70123 77+13519
52 IP51 7440783422 9246160909 800 77+13519 78+89588 N85deg 27 59E 78+89588 78+89969
Dari hasil desain trase di atas harus disesuaikan dengan kriteria peraturan
lengkung sesuai dengan PM 60 Tahun 2012
5-6
Tabel 5 2 Persyaratan Jari-jari Minimum yang Diijinkan
Kecepatan
rencana (kmjam)
Jari-jari minimum lengkung lingkaran tanpa
lengkung peralihan (m)
Jari-jari minimum lengkung lingkaran yang diijinkan
dengan lengkung peralihan (m) 120 2370 780 110 1990 660 100 1650 550 90 1330 440 80 1050 350 70 810 270 60 600 200
Sumber PM 60 Tahun 2012
522 ALINYEMEN VERTIKAL
Adapun desain alinyemen vertikal menggunakan program bantu yaitu
Autocad Civil 3D untuk kriteria kelandaian panjang spiral dan lain-lain dapat
dilihat dari output program sebagai berikut
Dari hasil desain alinyemen Vertikal di dapatkan hasil sebagai berikut
Tabel 5 3 Alinyemen Vertikal
No KM Elevasi Kop Rel Kelandaian (Per Mill)
Grade In Grade Out Stasiun Nambo
1 0 + 000 136 000 2 0 + 100 136 000 -1000 3 1 + 500 122 -1000 000 4 2 + 100 122 000 500 5 2 + 700 125 500 000
Stasiun Kembang Kuning 6 3 + 800 125 000 -1000 7 4 + 800 115 -1000 000 8 5 + 500 115 000 -450 9 6 + 600 110 -450 000
10 7 + 450 110 000 -500 11 8 + 450 105 -500 000
Stasiun Cileungsi
12 9 + 650 105 000 -590 13 11 + 000 97 -590 000
Stasiun Mampir
14 13 + 900 97 000 -750 15 15 + 500 85 -750 000
5-7
No KM Elevasi Kop Rel Kelandaian (Per Mill)
Grade In Grade Out 16 16 + 000 85 000 -730 17 17 + 100 77 -730 000
Stasiun Jonggol 18 18 + 100 77 000 1000 19 18 + 900 85 1000 000 20 19 + 750 85 000 970 21 21 + 500 102 970 000 22 22 + 200 102 000 920 23 23 + 400 113 920 000 24 23 + 800 113 000 -890 25 24 + 700 105 -890 000
Stasiun Sukagalih 26 26 + 100 105 000 -380 27 27 + 400 100 -380 000 28 27 + 800 100 000 1140 29 30 + 000 125 1140 000
Stasiun Cibatu Tiga
30 32 + 400 125 000 480 31 33 + 450 130 480 000 32 34 + 100 130 000 -630 33 35 + 700 120 -630 000 34 36 + 200 120 000 1820 35 38 + 400 160 1820 000 36 38 + 800 160 000 1890 37 42 + 300 196 1890 000
Stasiun Antajaya 38 42 + 950 196 000 1880 39 44 + 700 260 1880 000 40 45 + 000 260 000 1870 41 48 + 750 330 1870 000 42 49 + 220 330 000 1900 43 51 + 850 380 1900 000
Stasiun Mekarjaya 44 52 + 400 380 000 1900 45 54 + 450 419 1900 000 46 54 + 880 419 000 1900 47 57 + 350 466 1900 000 48 57 + 800 466 000 1820 49 58 + 570 480 1820 000
Stasiun Majalaya 50 59 + 250 480 000 -1780 51 61 + 500 440 -1780 000 52 62 + 100 440 000 -1740 53 64 + 400 400 -1740 000 54 66 + 600 400 000 -1000
5-8
No KM Elevasi Kop Rel Kelandaian (Per Mill)
Grade In Grade Out 55 68 + 100 385 -1000 000
Stasiun Jamali
56 68 + 900 385 000 -1730 57 71 + 500 340 -1730 000 58 72 + 000 340 000 -1670 59 74 + 100 305 -1670 000 60 74 + 700 305 000 570 61 77 + 000 318 570 000 62 77 + 400 318 000 -880 63 78 + 650 307 -880 000 64 79 + 000 307 000 000
Stasiun Selajambe
Untuk alinyemen vertikal desain lengkung harus sesuai dengan peraturan
berikut di bawah ini
Tabel 5 4 Besarnya Radius Lengkung Vertikal Minimum
Kecepatan Rencana
(KmJam)
Radius Minimum Lengkung Vertikal
(m)
V gt 100 8000
ζͳͲͲ 6000
Sumber PM 60 Tahun 2012
523 GAMBAR SITUASIPOTONGAN MEMANJANG DAN POTONGAN
MELINTANG
Dari desain alinyemen horisontal dan alinyemen vertikal dihasilkan gambar
situasi dan potongan memanjang sebagai berikut
5-9
Gambar 5 1 Situasi Trase Cileungsi-Jonggol-Cianjur
5-10
Gambar 5 2 Potongan Memanjang Trase Cileungsi-Jonggol-Cianjur
5-11
Gambar 5 3 Tipikal Potongan Melintang Trase Lurus dan Lengkung
5-12
Gambar 5 4 Tipikal Potongan Melintang Trase Lurus Timbunan 2 meter dan Galian 2 meter
5-13
Gambar 5 5 Tipikal Potongan Melintang Trase Lurus Timbunan dan Galian lebih dari 6 meter
5-14
Dari hasil perhitungan alinyemen horisontal alinyemen vertical dan
penggambaran di dapatkan rincian Sebagian
Tabel 5 5 Ringkasan Trase Terpilih
No Uraian Kriteria Trase
1 Total panjang rencana trase 790 km 2 Kelandaian maksimal ͳͻΩ 3 Lengkung minimum R800 4 Panjang Terowongan 14 km
Karena rencana trase berada di daerah perbukitan maka untuk mencapai
ζ ͳͻ Ω
beberapa titik yang diberlukan terowongan
53 RENCANA BANGUNAN HIKMAT
Rencana pembangunan Bangunan Hikmat (BH) didapatkan berdasarkan
analisa hidrolika dan perlintasan sebidang dengan sungai Dari analisa
hidrolika yang dilakukan dalam menampilkan deskripsi dari titik simpang
tersebut terkait dengan jenis badan air lebar bentang serta bangunan hikmat
yang direncanakan akan dibangun melintasi badan air tesebut dimana untuk
bentang lt 10 m sebagai bangunan hikmatnya adalah box culvert sedangkan
ηͳͲǤ
terhadap badan air
Tabel 5 6 Bangunan Hikmat Persimpangan dengan Badan Air
No Tp
Km Jenis badan
air
Lebar bentang Jenis bangunan
hikmat Tipe bangunan
hikmat m
TP-1 14+050 Danau 105 Jembatan PCI Girder TP-2 14+340 Danau 210 Jembatan PCI Girder TP-3 17+225 Sungai 30 Jembatan PCI Girder TP-4 18+980 Sungai 30 Jembatan PCI Girder TP-5 19+550 Sungai 8 Box Culvert 2 BC 500 x 400 TP-6 19+715 Sal Irigasi 25 Box Culvert BC 300 x 300 TP-7 22+050 Sungai 50 Jembatan PCI Girder TP-8 25+740 Sungai 30 Jembatan PCI Girder
5-15
No Tp
Km
Jenis badan air
Lebar bentang Jenis bangunan
hikmat Tipe bangunan
hikmat m
TP-9 27+305 Sal Irigasi 25 Box Culvert BC 300 x 300 TP-10 27+650 Sungai 28 Jembatan PCI Girder TP-11 35+950 Sungai 70 Jembatan PCI Girder TP-12 47+425 Sungai 30 Jembatan PCI Girder TP-13 50+085 Sungai 4 Box Culvert BC 500 x 400 TP-14 52+780 Sungai 4 Box Culvert BC 500 x 400 TP-15 53+665 Sungai 4 Box Culvert BC 500 x 400 TP-16 62+650 Sungai 10 Jembatan PCI Girder TP-17 70+125 Sal Irigasi 2 Box Culvert BC 300 x 300 TP-18 74+440 Sungai 5 Box Culvert BC 500 x 400 TP-19 74+910 Sungai 4 Box Culvert BC 500 x 400 TP-20 75+245 Sungai 4 Box Culvert BC 500 x 400 TP-21 75+590 Sungai 8 Box Culvert 2 BC 500 x 400 TP-22 76+110 Sungai 8 Box Culvert 2 BC 500 x 400
5-16
Gambar 5 6 Tipikal Jembatan PCI Girder
5-17
54 RENCANA PERLINTASAN TIDAK SEBIDANG
Rencana pembangunan perlintasan tidak sebidang didapatkan berdasarkan perlintasan sebidang dengan jalan Hasil Analisa
untuk menentikan jenis bangunan jembatan lebar bentang serta Panjang jembatan yang direncanakan akan dibangun
melintasi jalan tesebut Berikut daftar persimpangan terhadap jalan
Tabel 5 7 Daftar Perintasan Sebidang
No No TP KM Jenis PerlintasanBangunan Jenis Struktur
Keterangan Nama LebarPanjang (m) Tipe Bangunan Ukuran 1 0+102 Jalan Lokal 250 Ditutup 2 0+157 Jalan Lokal 300 Dialihkan 3 0+240 Jalan Lokal 300 Dialihkan 4 TP 01 0+290 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 5 TP 02 0+900 Jalan Eleveted 98000 PCI Girder 28 x 3500 6 TP 03 1+690 Jl Raya Nambo 700 Overpass 900 x 5000 7 TP 04 2+000 Jl PT Holcim 2000 PCI Girder 1 x 3500 8 2+180 Jl PT Holcim 1200 Dialihkan 9 2+755 Jalan Lokal 400 Ditutup
10 3+185 Jalan Lokal 450 Dialihkan 11 3+460 Jalan Lokal 450 Dialihkan 12 3+835 Jalan Lokal 400 Ditutup 13 TP 05 4+065 Jalan Lokal 700 2 Box Culvert 500 x 400 14 TP 06 4+780 Jl Raya Klapanunggal 700 Overpass 900 x 5000 15 TP 07 5+145 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400
5-18
No No TP KM Jenis PerlintasanBangunan Jenis Struktur
Keterangan Nama LebarPanjang (m) Tipe Bangunan Ukuran 16 TP 08 6+245 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 17 7+085 Jalan Lokal 300 Ditutup 18 TP 09 7+130 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 19 7+470 Jalan Lokal 300 Ditutup 20 TP 10 7+540 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 21 TP 11 7+945 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 22 TP 12 8+390 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 23 8+815 Jalan Lokal 300 Ditutup 24 TP 13 8+800 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 25 TP 14 9+230 Jalan Lokal 700 Overpass 900 x 5000 26 9+445 Jalan Lokal 300 Ditutup 27 TP 15 11+745 Jl Mampir 700 Overpass 900 x 5000 28 11+855 Jalan Lokal 300 Dialihkan 29 12+635 Jalan Lokal 300 Ditutup 30 14+135 Jalan Lokal 300 Ditutup 31 TP 16 14+580 Jl Kelapa Nunggal 700 Overpass 900 x 5000 32 TP 17 14+735 Jl Cimaranggu 700 Overpass 900 x 5000 33 TP 19 15+130 Jl Fontana Lake 700 2 Box Culvert 500 x 400 34 TP 20 15+410 Jl Kawasan Kirana Utara 700 2 Box Culvert 500 x 400 35 15+665 Jalan Lokal 300 Ditutup 36 TP 21 16+255 Jl Cipeuncang 400 Box Culvert 500 x 400 37 16+725 Jalan Lokal 300 Ditutup 38 TP 22 16+900 Jl Raya Cileungsi- 1200 Overpass 1500 X 7500
5-19
No No TP KM Jenis PerlintasanBangunan Jenis Struktur
Keterangan Nama LebarPanjang (m) Tipe Bangunan Ukuran Jonggol
39 17+025 Jalan Lokal 500 Ditutup 40 TP 23 18+470 Jl Raya Cibarusa 700 2 Box Culvert 500 x 400 41 TP 24 18+635 Jalan Lokal 700 Overpass 900 x 5000 42 TP 25 20+245 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 43 TP 26 20+650 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 44 TP 27 21+505 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 45 TP 28 22+825 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 46 TP 29 23+280 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 47 TP 30 23+655 Jalan Batalyon Polisi 800 2 Box Culvert 500 x 400 48 TP 31 23+920 Jl Raya Jonggol-Cariu 1200 Overpass 1500 X 7500 49 25+020 Jalan Tanah 500 Ditutup 50 TP 32 25+410 Jl KP Jati 500 Overpass 700 x 3000 51 TP 33 25+990 Jl Tegal Panjang 600 Overpass 700 x 3000 52 TP 34 28+220 Jalan Lokal 600 Overpass 700 x 3000 53 TP 35 29+940 Jl Mekarwangi 500 Overpass 700 x 3000 54 TP 36 31+075 Jalan Eleveted 56000 PCI Girder 16 x 3500 55 TP 37 31+925 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 56 TP 38 32+700 Jalan Eleveted 59500 PCI Girder 17 x 3500 57 TP 39 33+490 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 58 TP 40 34+225 Jl Kadongan 400 Box Culvert 500 x 400 59 34+325 Jalan Lokal 400 Dialihkan 60 TP 41 35+470 Jl Transyogi 1200 Overpass 1500 X 7500
5-20
No No TP KM Jenis PerlintasanBangunan Jenis Struktur
Keterangan Nama LebarPanjang (m) Tipe Bangunan Ukuran 61 TP 42 35+650 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 62 36+650 Jalan Lokal 500 Ditutup 63 TP 43 36+945 Jl Cikutamahi 400 Box Culvert 500 x 400 64 TP 44 42+200 Jl Buana Jaya 1200 Overpass 1500 X 7500 65 TP 45 43+450 Jalan Eleveted 154000 PCI Girder 44 x 3500 66 TP 46 44+320 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 67 TP 47 44+880 Jalan Eleveted 35000 PCI Girder 10 x 3500 68 TP 48 45+670 Jalan Eleveted 35000 PCI Girder 10 x 3500 69 TP 49 47+195 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 70 TP 50 48+330 Jalan Eleveted 73500 PCI Girder 10 x 3500 71 49+025 Terowongan 35000 72 TP 51 53+025 Jl Simarasa Mekar Galih 1200 Overpass 1500 X 7500 73 53+450 Jalan Lokal 400 Ditutup 74 54+650 Terowongan 50000 75 57+550 Terowongan 50000 76 57+975 Terowongan 15000 77 TP 52 60+565 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 78 TP 53 61+965 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 79 TP 54 64+750 Jalan Eleveted 56000 PCI Girder 16 x 3500 80 TP 55 65+175 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 81 TP 56 66+050 Jalan Eleveted 84000 PCI Girder 24 x 3500 82 TP 57 67+890 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 83 TP 58 69+380 Jl Raya Jamali 700 Overpass 900 x 5000
5-21
No No TP KM Jenis PerlintasanBangunan Jenis Struktur
Keterangan Nama LebarPanjang (m) Tipe Bangunan Ukuran 84 69+590 Jalan Lokal 500 Dialihkan 85 TP 59 73+100 Jalan Eleveted 108500 PCI Girder 31 x 3500 86 TP 60 77+190 Jl Raya Bandung-Cianjur 1200 PCI Girder 1 x 3500
5-22
Gambar 5 7 Tipikal Perlintasan Sebidang
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survey Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
55 RENCANA TEROWONGAN
Pada rencana jalur KA ini terdapat terowongan yang perlu di bangun berikut
daftar lokasi terowongan
Tabel 5 8 Daftar Terowongan
No Terowongan Km Panjang (m) 1 Terowongan 1 48+800 sd 49+100 350
2 Terowongan 2 54+400 sd 54+800 500
3 Terowongan 3 57+200 sd 57+700 575
Total 1425
5-23
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survey Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
Gambar 5 8 Desain Terowongan
5-24
5-25
Sistem pengerjaan terowongan dijelaskan dengan skema dibawah ini
Gambar 5 9 Siklus Pekerjaan Terowongan
Gambar 5 10 Cara Menggali Terowongan
5-26
56 RENCANA STASIUN
Dalam Trase ini akan dikaji untuk lokasi Stasiun Adapun Lokasi titik-titik
stasiun untuk tiap Alternatif jalur kereta api tersebut dijelaskan pada tabel
berikut ini
Gambar 5 11 Skema Lintas
5-27
Tabel 5 9 Lokasi Stasiun
No KM Jarak Stasiun Lokasi
51+077 00+000
Stasiun Nambo
3500
1 03+500 Stasiun Kembang Kuning Kembang Kuning Kec Klapanunggal Kab Bogor
5800
2 09+300 Stasiun Cileungsi Mampr Kec Cileungsi Kab Bogor
3000
3 12+300 Stasiun Mampir Mampr Kec Cileungsi Kab Bogor
5500
4 17+800 Stasiun Jonggol Sukamanah Kec Jonggol Kab Bogor
7400
5 25+200 Stasiun Sukagalih Sukagalih Kec Jonggol Kab Bogor
6900
6 32+100 Stasiun Cibatu Tiga Cibatu Tiga Kec Cariu Kab Bogor
10500
7 42+600 Stasiun Antajaya Antajaya Kec Tanjung Sari Kab Bogor
9500
8 52+100 Stasiun Mekarjaya Mekarjaya Kec Cikalong Kulon Kab Cianjur
6800
9 58+900 Stasiun Majalaya Majalaya Kec Cikalong Kulon Kab Cianjur
9700
10 68+600 Stasiun Jamali Jamali Kec Mande Kab Cianjur
10400
11 79+000 Stasiun Selajambe Selajambe Kec Sukaluyu Kab Cianjur
5-28
Gambar 5 12 Rencana Stasiun Kecil
5-29
Gambar 5 13 Siteplan Stasiun Kecil
5-30
Gambar 5 14 Rencana Stasiun Besar
5-31
Gambar 5 15 Siteplan Stasiun Besar
6-1 LAPORAN AKHIR
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survei Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
Pada Sub bab ini akan dibahas mengenai kesimpulan dan rekomendasi untuk studi
trase kereta api lintas Cileungsi Ȃ Jonggol- Cianjur
61 KESIMPULAN
Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan secara keseluruhan dapat
diambil beberapa kesimpulan
1 Berdasarkan hasil pengumpulan data sekunder peta topografi kawasan
hutan lindung infrastruktur transportasi dan peta rencana
pengembangan Provinsi Jawa Barat Kabupaten Bogor dan Kabupaten
Cianjur dan hasil Pemilihan Trase Pembangunan Jalur Kereta Api Lintas
Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur maka di usulan terpilih jalur ka untuk
memenuhi aksesibilitas dan mobilitas akan pergerakan dengan panjang
trase plusmn 790 km
KAJIAN SURVEI INVESTIGASI DASAR (SID) JALUR KERETA API LINTAS
CILEUNGSI sup2 JONGGOL - CIANJUR
BAB 6 KESIMPULAN DAN REKOMENDASI
6-2
Gambar 6 1 Rencana Trase Kereta Api Lintas Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur
2 Kondisi Topografi Geoteknik Dan Hidrolika Hidrologi
a Kondisi Topografi
Dari hasil pengukuran topografi dapat disajikan peta situasi dengan
interval kontur setiap 1 meter Selain garis kontur informasi yang
ditampilkan antara lain sawah sungai bangunan tiang listrik
jembatan dan lain-lain
b Kondisi Geoteknik
hearts Secara umum melihat dari hasil lapangan hasil bor mesin dapat
di temukan kedalaman hasil N gt 50 antara kedalaman 600 Ȃ
1800 meter Kondisi ini masing - masing lokasi tidak bergantung
dari keadaan kondisi litologi tanah
6-3
hearts Secara umum jenis lapisan tanahbatuan yang terdapat pada
sepanjang jalur pemboran yang dilakukan cenderung sama
dimana terdapat batu lempung lempung kepasiran lempung
kelanauan dan breksi vulkanik dengan kepadatan sedang hingga
sangat kaku
c Kondisi HidrolikaHidrologi
hearts Dari pengamatan curah hujan harian maksimum selama 10 tahun
terakhir jenis curah hujan yang terjadi pada daerah wilayah studi
adalah termasuk jenis hujan sangat lebat
hearts Angka-angka curah hujan maksimum tersebut merupakan angka
yang akan dianalisa lebih lanjut untuk mendapatkan nilai debit
rencana dimana untuk jembatan adalah debit rencana untuk
periode ulang 100 tahun
3 Analisis Permintaan Perjalanan
a Total pergerakan penumpang terdapat pada besaran 1 juta
pnptahun pada Tahun 2021 dan meningkat hingga 21 juta
pnptahun pada Tahun 2051 Stasiun dengan demand terbesar
ditemukan pada koridor Kembang Kuning Ȃ Cileungsi sebesar 532
ribu pnptahun
b Total pergerakan barang terdapat pada besaran 338 ribu tontahun
pada Tahun 2021 dan meningkat hingga 732 ribu tontahun pada
Tahun 2051 Nilai terbesar berada pada koridor Kembang Kuning -
Cileungsi
4 Pola Operasi
Trase baru Cileungsi Ȃ Jonggol - Cianjur merupakan lintas yang terintegrasi
dengan jaringan jalur kereta api yang ada sekarang dengan demikian pola
pergerakan harus mewadahi kondisi eksisting ini relasi angkutan baik
6-4
barang maupun penumpang yang sangat terkait langsung adalah pergerakan
kereta api dari Bogor ke Cianjur dapat didesain sebagai berikut
Tabel 6 1 Pola Operasi Perjalanan KA
No Trase Cileungsi ndash Jonggol - Cianjur Deskripsi 1 Frekuensi Kereta Api
Kereta Api Penumpang 3 KAhari Kereta Api Barang 3 KAhari
2 Waktu Tempuh Kereta Api Kereta Api Penumpang 115 menit Kereta Api Barang 51 menit
3 Sarana Kereta Api Kereta Api Penumpang 1 Loko + 10 Kereta Kereta Api Barang 2 Loko + 20 Gerbong
4 Kapasitas Kereta Api 80 pnp per kereta 5 Operasional Kereta Api
a Jam Operasional Kereta Api 24 jamhari b Hari Operasional Kereta Api 365 hari tahun
5 Rencana Estimasi Biaya Pembangunan Jalur Kereta Api Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ
Cianjur
Tabel 6 2 Perkiraan Anggaran Biaya Pengadaan Lahan
Jenis Lahan Luas Lahan Harga Rata-
Rata (Rpm2) Jumlah Harga
(RpJuta) Ha m2
Pertanian 23724 2372442 265000 628697 Hutan Produksi 12979 1297926 540000 700880 Lahan Kering 18839 1883904 570000 1073825 Lahan Industri 435 43500 1050000 45675 Lahan Pemukiman 6453 645334 1240000 800214
Total 62431 6243106 3249291
6-5
Tabel 6 3 Perkiraan Anggaran Biaya Pengadaan Lahan Stasiun dan Jalan Akses
Jenis Lahan Luas Lahan Harga Rata-
Rata (Rpm2) Jumlah Harga
(RpJuta) Ha m2
Pertanian 4382 43820 265000 11612 Hutan Produksi 4465 44649 540000 24110 Lahan Kering 2908 29079 570000 16575 Lahan Pemukiman 22437 224368 1240000 132456
Total 4382 43820 184753
Tabel 6 4 Rekapitulasi Rencana Anggaran Biaya Pembangunan Prasarana Kereta Api Trase Cileungsi Ȃ Jonggol - Cianjur
Uraian Pekerjaan Persentase Harga (Rp Juta)
Persiapan 0021 2373 Pekerjaan Jalan Rel 31638 3589729 Pekerjaan Bangunan Hikmat 0195 22097 Pekerjaan Bangunan Stasiun 16966 1925000 Pekerjaan Bangunan Depo 7051 800000 Pekerjaan Konstruksi Terowongan 41345 4691176 Pekerjaan Perlintasan Tak Sebidang 1859 201980 Pekerjaan Persinyalan dan Perambuan 0925 105000
Jumlah 100 11346356 Ppn 10 1134635
Total Keseluruhan 12480991
Tabel 6 5 Estimasi Biaya Pengadaan Sarana Kereta Api
Uraian Jumlah (Unit)
Harga (RpJuta)
Total Harga (RpJuta)
Lokomotif Penumpang Tipe CC 204 1 45000 45000 Lokomotif Barang Tipe CC 206 2 47500 95000 Kereta Penumpang 10 16000 160000 Kereta Barang 20 5600 112000
Total 412000
6-6
Tabel 6 6 Perkiraan Anggaran Biaya Manajemen dan Contigency
Uraian Jumlah Biaya (Rp Juta)
Persiapan dan Manajemen Proyek 62404 Perencanaan Pengawasan dan AMDAL 187214 Price Contigency 374429 Contruction Contigency 624049
Total 1248099
Tabel 6 7 Biaya Perawatan Prasarana Kereta Api
Uraian Jumlah Harga (Rp Juta) BIAYA OPEX PRASARANA TAHUN
Biaya Perawatan Jalur 13264 Biaya Perawatan Stasiun 4284 Biaya Perawatan Fasilitas Operasi 700 Biaya Perawatan Depo 500 Biaya Tidak Langsung Tetap 250 Biaya Operasi Jalan Rel 59892 Biaya Operasi Stasiun 11052 Biaya Tidak Langsung Operasi Prasarana 19725
Total OPEX PrasaranaTahun 109667
BIAYA OPEX SARANA TAHUN Biaya Operasi Langsung Tetap 2760 Biaya Operasi Langsung Tidak Tetap 785 Biaya Operasi Tidak Langsung Tetap 2995 Biaya Operasi Tidak Langsung Tidak Tetap 652 Biaya Perawatan Sarana (1 Train set) 1632 Biaya Tidak Langsung Perawatan Sarana 300 Biaya Pengembangan SDM 600
Total OPEX SaranaTahun 9724
T o t a l Opex per tahun 119391
6 Kelayakan Ekonomi
Tingkat kelayakan ekonomi pembangunan jalur kereta api Cileungsi Ȃ
Jonggol Ȃ Cianjur yang dihitung menggunakan metoda consumer surplus
sebagai berikut
6-7
Tabel 6 8 Indikator Kelayakan Ekonomi Pembangunan Jalur Kereta Api
Indikator Ekonomi Discount Rate
5 10 15
Net Present Value - NPV (RPJuta) 33214494 2752912 (6630190)
Benefit Cost Ratio - BCR 509 211 103 Economic Internal Rate of
Return - EIRR () 6 1 -3
7 Kelayakan Finansial
Tingkat kelayakan finansial pembangunan jalur kereta api Cileungsi Ȃ Jonggol
Ȃ Cianjur sebagai berikut
Tabel 6 9 Indikator Kelayakan Finansial Pembangunan Jalur Kereta Api
Indikator Finansial Discount
5 10 15
Net Present Value - NPV (RPJuta) (1266045) (10410338) (12774850)
Benefit Cost Ratio - BCR 0933 0381 0183 Financial Internal Rate of
Return - FIRR () 0 -5 -9
62 REKOMENDASI
1 Mengingat potensi sumber daya alam hasil pertanian perkebunan hutan
dan pariwisata pada kawasan jalur kereta api Cileungsi Ȃ Jonggol -
Cianjur yaitu Kabupaten Bogor dan Kabupaten Cianjur cukup potensial
maka jalur kereta api Cileungsi Ȃ Jonggol - Cianjur layak untuk
dikembangkan dengan beberapa pertimbangan
a Kereta api konvensional lebih direkomendasikan pada jalur ini karena
prediksi jumlah demand penumpang dan barang yang cukup besar
Selain itu juga biaya pengadaan dan operasional sarana kereta api
konvensional relatif murah
b Trase ini melewati beberapa pemukiman dan wisata sehingga akan
menjadi pengembangan yang baik bagi wilayah terkait yang mana ini
6-8
akan menjadikan aksesibiltas untuk pilihan moda yang baru bagi
masyarakat Kabupaten Bogor dan Kabupaten Cianjur
2 Proyek pembangunan jalur kereta api Cileungsi Ȃ Jonggol - Cianjur baik
dengan skenario pembangunan prasarana ditanggung pemerintah biaya
sarana dan operasional oleh swastainvestorBUMN maupun skenario
keseluruhan biaya prasarana dan sarana serta operasional oleh
swastainvestorbumn dengan skema konsesi ini dapat memberikan
keuntungan bagi investor dengan penetapan tarif yang sesuai adanya
subsidi dari pemerintah untuk penumpang kelas ekonomi dan
pendapatan dari pengembangan stasiun
3 Rekomendasi Studi Lingkungan
a Berdasarkan Peraturan Menteri Lingkungan Hidup Nomor 5 tahun
2012 tentang Jenis Rencana Usaha danatau kegiatan yang wajib
memiliki Analisis Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL)
tercantum bahwa untuk bidangsektor perhubungan darat
η ʹͷ
danatau pembangunan jalur KA elevated gt 5 Km maka wajib
dilengkapi dengan studi AMDAL
b Dengan demikian rencana pembangunan jalur kereta api Cileungsi Ȃ
Jonggol Ȃ Cianjur sepanjang plusmn 79 km termasuk dalam kategori
rencana kegiatan wajib AMDAL Oleh sebab itu perlu ditindaklanjuti
dengan dilakukannya Studi Analisis Mengenai Dampak Lingkungan
(AMDAL) pada tahun anggaran yang akan datang sebelum
dilaksanakannya kegiatan pembebasan lahan dan konstruksi
Adapun studi aspek lingkungan yang dilakukan oleh Konsultan saat
ini merupakan kajian awal dalam rangka untuk mengetahui rona
lingkungan (awal) identifikasi dampak potensial dan arahan
pengelolaan lingkungan serta merekomendasikan perlu dilakukan
studi lingkungan lebih lanjut
iii LAPORAN AKHIR
221 WILAYAH ADMINISTRASI 2-9
226 KONDISI TRANSPORTASI 2-11
23 GAMBARAN UMUM WILAYAH KABUPATEN CIANJUR 2-16
231 WILAYAH ADMINISTRASI 2-16
236 KONDISI TRANSPORTASI 2-19
BAB 3 HASIL SURVEI LAPANGAN 3-1
31 SURVEI PENDAHULUAN 3-1
32 SURVEI LAPANGAN 3-3
33 SURVEI TOPOGRAFI 3-3
331 PENGUKURAN KERANGKA DASAR HORIZONTAL 3-7
332 PENGUKURAN KERANGKA DASAR VERTIKAL 3-8
333 PENGUKURAN DETAIL SITUASI 3-9
334 PROSES DATA LAPANGAN 3-10
34 SURVEI GEOTEKNIK 3-14
341 LOKASI PENYELIDIKAN TANAH 3-15
342 PENYELIDIKAN GEOTEKNIK 3-17
343 ANALISA GEOTEKNIK 3-29
35 ANALISIS HIDROLOGI 3-44
351 HUJAN RANCANGAN DAN DISTRIBUSI HUJAN 3-49
352 PERHITUNGAN DEBIT BANJIR 3-52
BAB 4 ANALISIS DATA 4-1
41 ANALISIS TRANSPORTASI 4-1
411 HASIL SURVEI TRANSPORTASI 4-1
412 PEMODELAN TRANSPORTRASI 4-3
42 ANALISIS POLA OPERASI 4-16
421 KRITERIA OPERASI PERJALANAN KERETA API 4-16
422 ANALISA POTENSI ANGKUTAN PENUMPANG DAN BARANG 4-39
423 ANALISA POLA OPERASI PERJALANAN KERETA API 4-43
43 KAJIAN LINGKUNGAN 4-95
431 RONA LINGKUNGAN AWAL DAN PENGGUNAAN LAHAN 4-95
432 KOMPONEN LINGKUNGAN YANG TERKENA DAMPAK 4-119
iv LAPORAN AKHIR
433 PRAKIRAAN DAMPAK LINGKUNGAN 4-123
434 REKOMENDASI MITIGASI TERHADAP BENCANA 4-129
435 REKOMENDASI HASIL KAJIAN AWAL LINGKUNGAN 4-133
44 ANALISIS KELAYAKAN PROYEK 4-134
441 ESTIMASI BIAYA 4-134
442 ANALISIS KELAYAKAN EKONOMI DAN FINANSIAL 4-144
443 KAJIAN RISIKO 4-154
BAB 5 RANCANGAN DASAR DESAIN KERETA API 5-1
51 KRITERIA DESAIN GEOMETRIK JALUR KERETA API 5-1
52 DESAIN GEOMETRIK TRASE JALAN KERETA API 5-3
521 ALINYEMEN HORIZONTAL 5-3
522 ALINYEMEN VERTIKAL 5-6
523 GAMBAR SITUASIPOTONGAN MEMANJANG DAN POTONGAN
MELINTANG 5-8
53 RENCANA BANGUNAN HIKMAT 5-14
54 RENCANA PERLINTASAN TIDAK SEBIDANG 5-17
55 RENCANA TEROWONGAN 5-23
56 RENCANA STASIUN 5-26
BAB 6 RINGKASAN HASIL KAJIAN 6-1
61 KESIMPULAN 6-1
62 REKOMENDASI 6-7
4-1
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survey Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
Pada Sub Bab ini akan dibahas mengenai analisis transportasi yang berisikan tentang hasil
survei transportasi dan pemodelan transportasi Pemodelan transportasi terdiri dari
jaringan dan simpul transportasi serta pola pergerakan dan proyeksi permintaan dari
penumpang dan barang Dibahas juga mengenai analisa pola operasi kereta api meliputi
kriteria operasi perjalanan kereta api analisa permintaan angkutan penumpang dan barang
implikasi trase yang diusulkan terhadap pola Operasi meliputi kecepatan operasi perjalanan
kereta api kapasitas lintas jenis stasiun di trase terpilih serta layout stasiun Kemudian
untuk kajian aspek lingkungan meliputi rona lingkungan awal dan penggunaan lahan Lalu
dibahas juga mengenai komponen lingkungan yang terkena dampak rencana pembangunan
dan prakiraan dampak lingkungan Direkomendasikan pula mengenai mitigasi terhadap
bencana dan hasil kajian awal lingkungan Pada analisis kelayakan proyek yang berisikan
estimasi biaya yang terdiri dari biaya pengadaan lahan dan sarana biaya pembangunan
prasarana dan biaya operasi lalu dianalisis kelayakan ekonomi dan finansial dilihat juga
untuk kajian risikonya
41 ANALISIS TRANSPORTASI
411 HASIL SURVEI TRANSPORTASI
Survey lalu lintas ditujukan untuk mengetahui besaran arus lalu lintas di ruas
jalan utama Terdapat 2 ruas jalan yang diambil datanya yaitu Jl Raya
Puncak dan Jl Transyogi (di titik Tanjungsari) Waktu pelaksanaan survey
selama 24 jam dengan rincian yang dapat dilihat pada tabel data hasil survei
lalu lintas tahun 2019
KAJIAN SURVEI INVESTIGASI DASAR (SID) JALUR KERETA API LINTAS
CILEUNGSI sup2 JONGGOL - CIANJUR
BAB 4 ANALISIS DATA
4-2
Tabel 4 1 Data Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR) dari dan menuju Kabupaten Bogor dan Kabupaten Cianjur
Titik Lokasi
Jenis Kendaraan Total Sepeda
Motor Mobil
Pribadi
Kendaraan Angkutan
Umum
Kendaraan Angkutan
Barang Tanjungsari
Bogor - Cianjur 8357 2244 180 867 11649 Cianjur - Bogor 6521 2237 133 899 9790
Total 14878 4482 313 1766 21439 Jalan Raya Puncak
Bogor - Cianjur 21021 8839 820 1196 31876 Cianjur - Bogor 20750 8681 796 1108 31335
Total 41771 17520 1616 2304 63211 Sumber Dinas Perhubungan Kabupaten Bogor 2019
Gambar 4 1 Jaringan Jalan Koridor Cileungsi-Jonggol-Cianjur dan Pembebanan Jalan
4-3
412 PEMODELAN TRANSPORTRASI
4121 JARINGAN TRANSPORTASI PADA KORIDOR CILEUNGSI-
JONGGOL-CIANJUR
Jaringan jalan yang sejajar rencana rute jalur kereta api Cileungsi-Jonggol-
Cianjur merupakan jalan provinsi Sesuai dengan Keputusan Gubernur Jawa
Barat Nomor 620Kep1086-Rek2016 tentang Penetapan Ruas-Ruas Jalan
Menurut Statusnya Sebagai Jalan Provinsi Koridor Cileungsi-Jonggol-Cianjur
mempunyai nomor ruas 233 dengan nama ruas jalan Cileungsi-Cibeet dan
nomor ruas 234 dengan nama ruas jalan Selajambe-Cibogo-Cibeet Panjang
ruas tersebut masing-masing adalah 4458 Km dan 287 Km
Keterangan Lokasi Jalan Provinsi Koridor Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Gambar 4 2 Jaringan Jalan Nasional Pada Koridor Cileungsi-Jonggol-Cianjur Sumber Keputusan Gubernur Jawa Barat Nomor 620Kep1086-Rek2016
4-4
4122 SIMPUL TRANSPORTASI
Beberapa simpul transportasi pada wilayah kabupatenkota pada koridor
jalur kereta api Cileungsi-Jonggol-Cianjur tidak cukup banyak pilihan yang
terdiri dari simpul terminal
Tabel 4 2 Prasarana Simpul Transportasi
No Kabupaten Simpul Transportasi
1
Bogor Stasiun Kereta Rel Listrik Nambo
Terminal tipe B Cileungsi Terminal tipe C Jonggol
2 Cianjur Stasiun Selajambe Stasiun Ciranjang
Gambar 43 Integrasi Antarmoda Koridor Cileungsi-Jonggol-Cianjur
4-5
4123 POLA PERGERAKAN PENUMPANG DAN BARANG
Pola pergerakan penumpang dan barang berbasis kecamatan sehingga zona
yang digunakan adalah zona wilayah administrasi kecamatan di wilayah
Kabupaten Bogor dan Kabupaten Cianjur terutama data pergerakan
penumpang dan barang dari dan menuju Kecamatan Cileungsi Kecamatan
Jonggol dan Kecamatan Sukaluyu Pola pergerakan nanti akan diolah menjadi
nilai Matriks Asal Tujuan (MAT) Kombinasi MAT didapatikan dari data
sekunder berupa MAT Kab Bogor tahun 2011 MAT Kab Cianjur tahun 2013
dan Asal Tujuan Transportasi Nasional (ATTN) Tahun 2018 Berikut ini
merupakan penamaan zonasi wilayah yang dilakukan pada kegiatan ini serta
jumlah penduduk pada wilayah kajian
Tabel 4 3 Jumlah Penduduk Kabupaten Bogor
No Kecamatan Jumlah Penduduk (Jiwa) 1 Nanggung 83790 2 Leuwiliang 111059 3 Leuwisadeng 67593 4 Pamijahan 138420 5 Cibungbulang 131103 6 Ciampea 150769 7 Tenjolaya 58102 8 Dramaga 100878 9 Ciomas 145579 10 Tamansari 96921 11 Cijeruk 81167 12 Cigombong 88382 13 Caringin 115875 14 Ciawi 101713 15 Cisarua 114921 16 Megamendung 97114 17 Sukaraja 174737 18 Babakan Madang 98519 19 Sukamakmur 71145 20 Cariu 49040 21 Tanjungsari 52681 22 Jonggol 124406 23 Cileungsi 235485
4-6
No Kecamatan Jumlah Penduduk (Jiwa) 24 Klapanunggal 101642 25 Gunung Putri 259545 26 Citeureup 193808 27 Cibinong 320347 28 Bojonggede 225817 29 Tajurhalang 102545 30 Kemang 94176 31 Rancabungur 54506 32 Parung 106873 33 Ciseeng 96032 34 Gunungsindur 97993 35 Rumpin 122566 36 Cigudeg 114036 37 Sukajaya 58619 38 Jasinga 96836 39 Tenjo 64652 40 Parungpanjang 99890
Jumlah 4699282 Sumber BPS 2020
Tabel 4 4 Jumlah Penduduk Kabupaten Cianjur
No Kecamatan Jumlah Penduduk (Jiwa) 1 Agrabinta 37995 2 Leles 32795 3 Sindangbarang 53964 4 Cidaun 66824 5 Naringgul 46188 6 Cibinong 59891 7 Cikadu 35867 8 Tanggeung 45696 9 Pasirkuda 35574 10 Kadupandak 50497 11 Cijati 33793 12 Takokak 52618 13 Sukanagara 50784 14 Pagelaran 70313 15 Campaka 65871 16 Campakamulya 24379 17 Cibeber 120353 18 Warungkondang 67564
4-7
No Kecamatan Jumlah Penduduk (Jiwa) 19 Gekbrong 53470 20 Cilaku 101844 21 Sukaluyu 73033 22 Bojongpicung 73784 23 Haurwangi 55970 24 Ciranjang 78004 25 Mande 72519 26 Karangtengah 139981 27 Cianjur 165062 28 Cugenang 104145 29 Pacet 101335 30 Cipanas 108911 31 Sukaresmi 83294 32 Cikalongkulon 98302 Jumlah 2260620 Sumber BPS 2020
Tabel 4 5 Sistem Zonasi
No Nama Zona No Nama Zona 201 Cariu 303 Karangtengah 202 Tanjungsari 304 Sukaresmi 203 Jonggol 305 Cikalongkulon 204 Cileungsi 1001 Eksternal Utara 205 Klapanunggal 1002 Eksternal Barat 301 Sukaluyu 1003 Eksternal Selatan 302 Mande 1004 Eksternal Timur
4-8
Gambar 4 4 Sistem Zonasi Koridor Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Dari zonasi wilayah di atas kemudian dibuat desired line dari masing-masing
zona untuk trase yang dipilih Lalu dibuat juga untuk jangkauan pelayanan
dari stasiun yang ditentukan berdasarkan rona awal serta hasil survei
lapangan Berikut gambar desired line dan jangkauan pelayanan stasiun
305 304
302
303
301
1003
202
1002 1004 201
203 205
204
1001
4-9
Gambar 4 5 Desired Line Trase Terpilih
Gambar 4 6 Jangkauan Pelayanan Stasiun Kereta Api
4-10
4124 ABILITY TO PAY (ATP) DAN WILLINGNESS TO PAY (WTP)
DzȋȌƬ
To Pay (WTP) Angkutan Orang Dengan Kereta Api 13dzǡ
didapatkan bahwa didapatkan rekomendasi berupa usulan tarif angkutan
orang dengan KA kelas ekonomi beberapa kereta Api yang beroperasi di Jawa
Barat
Tabel 4 6 Rekomendasi Usulan Tarif Angkutan Orang dengan KA Kelas Ekonomi
Perkotaan Di Pulau Jawa Tahun 2020
No
Nama Kereta Api
Lintas
Besaran Tarif Saat Ini
(RpOrang)
Rekomendasi Besaran Tarif (RpOrang)
a
Cilamaya Ekspres Cepat Purwakarta Walahar Ekspres
Purwakarta - Tanjung Priok
6000
10000
b Jatiluhur Cikampek Ȃ Tanjung Priok 5000 7000
c Walahar Ekspres Ekonomi Lokal Tanjungpriok - Purwakarta 6000 10000
Sumber Kementerian Perhubungan 2019
4125 PROYEKSI PERMINTAAN PERJALANAN KERETA API
PENUMPANG
Berdasarkan analisis transportasi diatas serta metode proyeksi selanjutnya
dilakukan proyeksi demand dalam periode 30 tahun dari 2021 hingga 2051
Pembebanan pertumbuhan dilakukan pada matriks asal tujuan yang ada di
wilayah studi Hasil proyeksi disajikan pada tabel dibawah ini Proyeksi
demand terbagi menjadi setiap stasiun
Total potensi pergerakan penumpang terbanyak dengan skenario optimis
sebanyak 108 juta pnptahun pada tahun 2021 dan meningkat hingga 251
juta pnptahun pada tahun 2051 Sedangkan pada skenario pesimis jumlah
demand mencapai 21 juta pnptahun pada tahun 2021 dan 42 juta
pnptahun pada tahun 2051 Stasiun dengan demand terbesar ditemukan
pada koridor Kembang Kuning - Cileungsi sebesar 14 jutatahun
4-11
Tabel 4 7 Proyeksi Demand Penumpang KA
Koridor Jumlah Penumpang (pnptahun) 2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051
Nambo-Kembang Kuning 1017654 1167859 1353666 1543720 1743015 1960717 2199140 Kembang Kuning-Cileungsi 850724 976291 1131619 1290498 1457102 1639094 1838407 Cileungsi-Mampir 842612 966981 1120828 1278192 1443207 1623463 1820876 Mampir-Jonggol 476181 546466 633408 722339 815593 917460 1029023 Jonggol-Sukagalih 378819 434733 503899 574646 648833 729872 818624 Sukagalih-Cibatu Tiga 171879 197248 228630 260730 294390 331159 371428 Cibatu Tiga-Antajaya 48099 55198 63980 72963 82383 92672 103941 Antajaya-Mekarjaya 25667 29456 34142 38936 43963 49454 55467 Mekarjaya-Majalaya 45024 51670 59890 68299 77116 86748 97297 Majalaya-Jamali 29646 34022 39435 44972 50778 57120 64066 Jamali-Selajambe 13270 15229 17652 20130 22729 25568 28677
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survey Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
Tabel 4 8 Proyeksi Demand Penumpang Naik dan Turun KA
Stasiun Jumlah Penumpang (pnptahun)
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 Turun Naik Turun Naik Turun Naik Turun Naik Turun Naik Turun Naik Turun Naik
Nambo 166929 166929 191568 191568 222047 222047 253222 253222 285913 285913 321624 321624 360733 360733 Kembang Kuning 532668 532668 611290 611290 708546 708546 808026 808026 912342 912342 1026293 1026293 1151090 1151090 Cileungsi 366430 366430 420516 420516 487420 487420 555853 555853 627614 627614 706003 706003 791853 791853 Mampir 371328 371328 426136 426136 493934 493934 563283 563283 636002 636002 715439 715439 802437 802437 Jonggol 206940 206940 237485 237485 275268 275268 313916 313916 354443 354443 398713 398713 447196 447196 Sukagalih 123731 123731 141993 141993 164585 164585 187692 187692 211923 211923 238392 238392 267381 267381 Cibatu Tiga 39136 39136 44913 44913 52058 52058 59367 59367 67032 67032 75404 75404 84573 84573 Antajaya 15743 15743 18067 18067 20941 20941 23881 23881 26964 26964 30332 30332 34021 34021 Mekarjaya 15378 15378 17647 17647 20455 20455 23327 23327 26339 26339 29628 29628 33231 33231 Majalaya 17910 17910 20553 20553 23823 23823 27168 27168 30675 30675 34507 34507 38703 38703 Jamali 13270 13270 15229 15229 17652 17652 20130 20130 22729 22729 25568 25568 28677 28677 Selajambe 12119 12119 13908 13908 16121 16121 18384 18384 20757 20757 23350 23350 26189 26189
APORAN AKHIR 4-12
4-13
550000
500000
450000
400000
350000
300000
250000
200000
150000
100000
50000
0 Produksi Produksi Produksi Buah- Produksi
Tanaman Sayuran Tanaman Buahan (ton) Tanaman (Ton) Biofarmaka (ton) Perkebunan (Ton)
Bogor Cianjur
4126 PROYEKSI PERMINTAAN PERJALANAN KERETA API BARANG
Selain analisis demand kereta api penumpang dilakukan analisis untuk KA
pergerakan barang Total produksi barang di wilayah kab Bogor mencapai
532341462 tontahun sedangkan di wilayah kab Cianjur mencapai
43218241 Pada wilayah Kabupaten Bogor produksi tanaman perkebunan
menjadi produksi barang yang dominan pada wilayah Kabupaten Bogor
produksi tanaman buah-buahan menjadi produksi barang yang dominan Hal
ini dapat terlihat dari data yang diperoleh dari BPS sebagaimana tersaji pada
Gambar di bawah ini
Gambar 4 7 Total Produksi Wilayah Bogor dan Cianjur Sumber BPS Kab Bogor dan Kab Cianjur 2019
Berdasarkan analisis transportasi di atas serta metode proyeksi selanjutnya
dilakukan proyeksi demand dalam periode 30 tahun dari 2020 hingga 2050
Pembebanan pertumbuhan dilakukan pada matriks asal tujuan yang ada di
4-14
wilayah studi Hasil proyeksi disajikan pada tabel dibawah ini Proyeksi
demand terbagi menjadi setiap stasiun
Total potensi pergerakan barang terbanyak dengan skenario optimis
sebanyak 31 juta tontahun pada tahun 2021 dan meningkat hingga 72 juta
tontahun pada tahun 2051 Sedangkan pada skenario pesimis jumlah
demand mencapai 628 ribu tontahun pada tahun 2021 dan 12 juta
tontahun pada tahun 2051 Stasiun dengan demand terbesar ditemukan
pada koridor Kembang Kuning - Cileungsi sebesar 522 jutatahun
Tabel 4 9 Proyeksi Demand Barang KA Skenario Optimis Moderat dan Pesimis
Koridor Jumlah Barang (tontahun) 2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051
Nambo-Kembang Kuning 338805 388812 450672 513947 580297 652776 732154 Kembang Kuning-Cileungsi 268173 307755 356719 406802 459320 516689 579519 Cileungsi-Mampir 216562 248527 288067 328512 370923 417251 467989 Mampir-Jonggol 118474 135961 157593 179719 202920 228265 256022 Jonggol-Sukagalih 40399 46362 53738 61283 69194 77836 87301 Sukagalih-Cibatu Tiga 22933 26318 30505 34788 39279 44185 49558 Cibatu Tiga-Antajaya 6345 7281 8440 9624 10867 12224 13711 Antajaya-Mekarjaya 421 483 560 639 721 811 910 Mekarjaya-Majalaya 404 463 537 612 691 778 872 Majalaya-Jamali 276 317 367 419 473 532 596 Jamali-Selajambe 131 151 175 199 225 253 284
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survey Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
Tabel 4 10 Proyeksi Demand Barang Bongkar dan Muat KA
Stasiun Jumlah Barang (tontahun) 2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 Bongkar Muat Bongkar Muat Bongkar Muat Bongkar Muat Bongkar Muat Bongkar Muat Bongkar Muat
Nambo 70632 70632 81057 81057 93954 93954 107145 107145 120977 120977 136087 136087 152635 152635 Kembang Kuning 172574 172574 198045 198045 229555 229555 261784 261784 295580 295580 332498 332498 372930 372930 Cileungsi 98088 98088 112566 112566 130475 130475 148794 148794 168003 168003 188986 188986 211967 211967 Mampir 81910 81910 94000 94000 108956 108956 124253 124253 140294 140294 157817 157817 177008 177008 Jonggol 17466 17466 20044 20044 23233 23233 26495 26495 29915 29915 33652 33652 37744 37744 Sukagalih 19884 19884 22819 22819 26449 26449 30163 30163 34057 34057 38310 38310 42969 42969 Cibatu Tiga 6082 6082 6979 6979 8090 8090 9225 9225 10416 10416 11717 11717 13142 13142 Antajaya 247 247 283 283 328 328 374 374 423 423 475 475 533 533 Mekarjaya 128 128 147 147 170 170 194 194 219 219 246 246 276 276 Majalaya 161 161 185 185 214 214 244 244 276 276 310 310 348 348 Jamali 131 131 151 151 175 175 199 199 225 225 253 253 284 284 Selajambe 119 119 137 137 159 159 181 181 204 204 230 230 258 258
4-15
4-16
42 ANALISIS POLA OPERASI
421 KRITERIA OPERASI PERJALANAN KERETA API
4211 LALU LINTAS KERETA API
Angkutan kereta api dilaksanakan pada jaringan jalur kereta api dalam lintas
pelayanan kereta api yang membentuk jaringan pelayanan perkeretaapian
Jaringan pelayanan perkeretaapian sebagaimana dimaksud terdiri atas
a jaringan pelayanan perkeretaapian antarkota dan
b jaringan pelayanan perkeretaapian perkotaan
4212 JENIS DAN FUNGSI STASIUN
a Fungsi Stasiun bisa dikatagorikan kedalam
1 Stasiun Penumpang (SP)
Stasiun kereta api untuk keperluan naik turun penumpang
2 Stasiun Barang (SB)
Stasiun kereta api untuk bongkar muat barang
3 Stasiun Operasi
Stasiun kereta api untuk menunjang pengoperasian kereta api
b Kelas stasiun kereta api
Setiap stasiun memiliki kelas stasiun baik untuk stasiun penumpang
stasiun barang dan atau stasiun operasi
Kelas stasiun dibagi dalam 3 (tiga) kelas yaitu
1 Kelas besar
Kelas besar dalam pelaksanaannya bisa saja dibagi lagi kedalam
beberapa kelas misalnya kelas besar A B atau kelas besar C
4-17
2 Kelas Sedang
Umumnya berlokasi minimal di kota kecamatan disamping untuk
kepentingan operasi kereta api juga bisa melaksanakan jasa
pelayanan penumpang dan atau barang
3 Kelas kecil
Umumnya di perkampungan atau desa dan hanya untuk kepentingan
ȋȌǯ
c Penentu kelas stasiun
Penentuan klasifikasi stasiun didasarkan kepada kriteria-kreteria dengan
bobot pada masing-masing kreteria 100 angka (point) kriteria dimaksud
adalah sebagai berikut
1 Fasilitas Operasi
Fasilitas Operasi dimaksud adalah jenis peralatan yang
dipergunakan untuk mendukung operasi perjalanan kereta api
untuk lebih jelasnya lihat sub bab Fasilitas operasi
2 Jumlah Jalur
Semakin banyak jalur yang masih aktif maka semakin tinggi bobot
penilaiannya
3 Fasilitas Penunjang
Semakin lengkap fasilitas penunjang maka semakin tinggi bobot
penilaiannya
4 Frekuensi Lalu-lintas (KA)
Semakin banyak jumlah kereta api termasuk semakin lebih banyak
kereta api yang berhenti maka semakin tinggi bobot penilaiannya
4-18
5 Jumlah Penumpang
Semakin banyak jumlah penumpang dan mungkin semakin tinggi
nilai pendapatan maka semakin tinggi bobot penilaiannya
6 Jumlah barang
Semakin banyak jumlah penumpang dan mungkin semakin tinggi
nilai pendapatan maka semakin tinggi bobot penilaiannya
4213 KECEPATAN KERETA API DAN BEBAN GANDAR
a Kecepatan kereta api
1 Kecepatan rencana
2 Kecepatan maksimum
3 Kecepatan operasi
4 Kecepatan komersial
b Beban gandar
Beban gandar adalah beban yang diterima oleh jalan rel dari satu
gandar Beban gandar untuk lebar jalan rel 1067 mm pada semua kelas
jalur maksimum sebesar 18 ton
4214 GEDUNG DAN FASILITAS PENDUKUNG OPERASI KERETA API DI
STASIUN
a Gedung stasiun
Gedung stasiun kereta api merupakan bagian dari stasiun kereta api yang
digunakan untuk melayani pengaturan perjalanan kereta api dan
pengguna jasa kereta api
b Jenis
1 Gedung untuk kegiatan pokok yang terdiri atas
a) hall
b) perkantoran kegiatan stasiun
4-19
c) loket karcis
d) ruang tunggu
e) ruang informasi
f) ruang fasilitas umum
g) ruang fasilitas keselamatan
h) ruang fasilitas keamanan
i) ruang fasilitas penyandang cacat dan lansia da
j) ruang fasilitas kesehatan
2 Gedung untuk kegiatan penunjang stasiun kereta api yang terdiri
atas
a) pertokoan
b) restoran
c) perkantoran
d) perparkiran
e) perhotelan
f) ruang lain yang menunjang langsung kegiatan stasiun kereta
api
3 Gedung untuk kegiatan jasa pelayanan khusus di stasiun kereta api
yang terdiri atas
a) ruang tunggu penumpang
b) bongkar muat barang
c) pergudangan
d) parkir kendaraan
4-20
L = 064 m2orang x V x LF
e) penitipan barang
f) ruang atm dan
g) ruang lain yang menunjang baik secara langsung maupun tidak
langsung kegiatan stasiun kereta api
c Persyaratan teknis gedung
1 Persyaratan Bangunan
a) Konstruksi material disain ukuran dan kapasitas bangunan
sesuai dengan standar kelayakan keselamanan dan keamanan
serta kelancaran sehingga seluruh bangunan stasiun dapat
berfungsi secara handal
b) Memenuhi persyaratan keselamatan dan keamanan gedung
dari bahaya banjir bahaya petir bahaya kelistrikan dan bahaya
kekuatan konstruksi
c) Instalasi pendukung gedung sesuai dengan peraturan
perundangundangan tentang bangunan mekanikal elektrik
dan pemipaan gedung (plumbing) bangunan yang berlaku
2 Luas bangunan ditetapkan untuk
a) Gedung kegiatan pokok dihitung dengan formula sebagai
berikut
L = Luas bangunan (m2)
V = Jumlah rata-rata penumpang per jam sibuk dalam satu
tahun (orang)
LF = Load factor (80)
4-21
b) Gedung kegiatan penunjang dan gedung jasa pelayanan khusus
di stasiun kereta api ditetapkan berdasarkan kebutuhan
3 Menjamin bangunan stasiun dapat berfungsi secara optimal dari segi
tata letak ruang gedung stasiun sehingga pengoperasian sarana
perkeretaapian dapat dilakukan secara nyaman
4 Komponen gedung meliputi
1 gedung atau ruangan
2 media informasi (papan informasi atau audio)
3 fasilitas umum terdiri dari
4 ruang ibadah
5 toilet
6 tempat sampah
7 ruang ibu menyusui
8 fasilitas keselamatan
9 fasilitas keamanan
10 fasilitas penyandang cacat atau lansia
11 fasilitas kesehatan
4215 PENGALOKASIAN RUANG UNTUK PENGOPERASIAN
a Untuk kepentingan operasi suatu jalur kereta api harus memiliki
pengaturan ruang yang terdiri dari
1 ruang bebas
2 ruang bangun
b Ruang bebas adalah ruang di atas jalan relyang senantiasa harus bebas
dari segala rintangan dan benda penghalang ruang ini disediakan
4-22
untuk lalu Iintas rangkaian kereta api Ukuran ruang bebas untuk jalur
tunggal dan jalur ganda baik pada bagian Iintas yang lurus maupun
yang melengkung untuk lintas elektrifikasi dan non elektrifikasi
c Ruang bangun adalah ruang di sisi jalan rel yang senantiasa harus bebas
dari segala bangunan tetap
d Batas ruang bangun diukur dari sumbu jalan rel pada tinggi 1 meter
sampai 355 meter Jarak ruang bangun tersebut ditetapkan sebagai
berikut
Tabel 4 11 Jarak Ruang Bangun
Segmen Jalur Lebar Jalan Rel (1067 mm dan 1435 mm)
Jalur Lurus Jalur Lengkung Lintas Bebas
Minimal 235 mm di kiri kanan as jalan rel
5PLQLPDOP R gt 300 minimal 245 m Di kiri kanan as jalan rel
Emplasemen Minimal 195 m di kiri kanan as jalan rel Minimal 235 m di kiri kanan as jalan rel Jembatan Terowongan 215 di kiri kanan as jalan rel 215 m di kiri kanan as jalan rel
4216 JENIS ANGKUTAN MELALUI KERETA API
a Angkutan Penumpang
1 Penumpang Eksekutif
Dari pihak penyedia jasa angkutan memberikan pelayanan
yang lebih baik dibandingkan dengan penumpang Bisnis dan
Ekonomi baik dari segi kelonggaran ruangan lebih longgar
dan nyaman dalam 1 (satu) keretagerbong sekitar untuk 50
penumpang
2 Penumpang Bisnis
Perbedaan dengan pelayanan kelas eksekutif adalah ruangan
lebih di persempit sehingga kemampuan jumlah penumpang
dalam 1 (satu) gerbongkereta lebih banyak dalam 1 (satu)
keretagerbong sekitar untuk 64 penumpang
4-23
3 Penumpang Ekonomi
Perbedaan dengan pelayanan kelas ekonomi adalah ruangan
lebih di persempit lagi sehingga kemampuan jumlah
penumpang dalam 1 (satu) gerbongkereta lebih banyak
dalam 1 (satu) keretagerbong sekitar untuk 100 penumpang
b Angkutan Barang
1 Barang Negosiasi
Jenis barang yang diangkut biasanya barangnya tertentu dan
tempatstasiun pemberangkatan dan atau tujuan tetap
2 Barang Non Negosiasi
Kebalikan dari jenis barang di atas jenis barangnya umum dan
terkadang tempatstasiun pemberangkatan dan atau tujuan
tidak tetap
4217 EMPLASMEN STASIUN
a Emplasemen
Emplasen merupakan kumpulan jalur untuk pergerakan sarana
perkeretaapian yang dihubungkan dengan wesel penghubung jalur
melalui mekanisme perangkat persinyalan
b Skema rancangan Layout Emplasemen Stasiun
Klasifikasi jalur kereta api di stasiun dapat diklasifikasikan dalam
beberapa jenis yaitu Jalur langsir atau jalur tepi (Siding track) Jalur
sayap (Loop track) dan jalur utama (main track) ilustrasi dari istilah
dimaksud seperti berikut
4-24
Gambar 4 8 Klasifikasi Dari Jalur Kereta Api
Penetapan jumlah dan lay out jalur di suatu stasiun tergantung berbagai
unsur yang mempengaruhinya antara lain jenis dan kelas stasiun
ketersediaan lahan letak stasiun di dalam suatu jaringan pelayanan dan
lain sebagainya
c Track layout di beberapa karakteristik stasiun
Layout untuk stasiun penghabisan (stasiun buntu) serta stasiun
persimpangan (Junction) dapat didesain dengan berbagai model
diantaranya
CLASIFICATION OF TRACK
LOOP TRACK
MAIN TRACK
SIDING
4-25
Gambar 4 9 Track Layout Kereta Api
d Jenis dan fungsi Jalur di emplasemen suatu stasiun
Jenis Ȃ jenis jalur yang ada sesuai dengan peruntukannya atau ngusi jalur
tersebut beberapa jenis jalur dimaksud diantaranya
1 Jalur utama atau disebut juga jalur kereta api yaitu jalur yang ada
di stasiun yang digunakan untuk kereta api datang berangkat atau
langsung dan dapat dipergunakan juga untuk kegiatan langsir
2 Jalur stabling atau jalur simpan yaitu jalur untuk keperluan
menyimpan sarana perkeretaapian
3 Jalur luncur yaitu jalur setelah penghabisan jalur utama yaitu untuk
kereta api yang datang berhenti
4 Jalur tangkap yaitu jalur untuk menangkap gelundungan sarana
kereta api
4-26
4218 PERON
a Fungsi
Peron sebagai tempat yang digunakan untuk aktifitas naik turun
penumpang kereta api
b Jenis
1 Peron tinggi
2 Peron sedang
3 Peron rendah
c Persyaratan Penempatan
1 Ditepi jalur (side platform)
2 Diantara dua jalur (island platform)
d PersyaratanTeknis
1 Persyaratan Pembangunan
a) Tinggi
1) Peron tinggi tinggi peron 1000 mm diukur dari
kepala rel
2) Peron sedang tinggi peron 430 mm diukur dari
kepala rel
3) Peron rendah tinggi peron 180 mm diukur dari
kepala rel
b) Jarak tepi peron ke as jalan rel
1) Peron tinggi 1600 mm (untuk jalan rel di lurusan)
dan 1650 mm (untuk jalan rel di lengkungan)
2) Peron sedang 1350 mm
3) Peron rendah 1200 mm
c) Panjang peron sesuai dengan rangkaian terpanjang
kereta api penumpang yang beroperasi
d) Lebar peron dihitung berdasarkan jumlah penumpang
dengan menggunakan formula sebagai berikut
4-27
b = Lebar peron (meter)
V = Jumlah rata-rata penumpang per jam sibuk dalam satu
tahun (orang)
LF = Load factor (80)
I = Panjang peron sesuai dengan rangkaian terpanjang kereta
api penumpang yang beroperasi (meter)
1) Hasil penghitungan lebar peron menggunakan formula
di atas tidak boleh kurang dari ketentuan lebar peron
minimal sebagai berikut
Tabel 4 12 Ketentuan Minimal Lebar Peron
No
Jenis Peron
Di antara dua j a lur (island platform)
Di t epi j alur (side platform)
1 Tinggi 2 meter 165 meter
2 Sedang 25 meter 19 meter
3 Rendah 28 meter 205 meter
2) Lantai peron tidak menggunakan material yang licin
2 Peron sekurang-kurangnya dilengkapi dengan
a lampu
b papan petunjuk jalur
c papan petunjuk arah
d batas aman peron
3 Persyaratan operasi
a Hanya digunakan sebagai tempat naik turun
penumpang dari kereta api
b = 064 m2orang x V x LF I
4-28
b Dilengkapi dengan garis batas aman peron
1) Peron tinggi minimal 350 mm dari sis tepi luar
ke as peron
2) Peron sedang minimal 600 mm dari sisi tepi luar ke as peron
3) Peron rendah minimal 750 mm dari sisi tepi luar ke as peron
4219 FREKUENSI PERJALANAN KERETA API DAN PROGRAM
PERJALANAN KERETA API
a Frekuensi perjalanan kereta api adalah program perjalanan kereta api
yang direncanakan jalan untuk waktu tertentu relatifnya diprogramkan
untuk waktu satu tahun
b Kapasitas lintas adalah kemampuan suatu lintas untuk dapat dilewati
oleh sejumlah perjalanan kereta api dalam kurun waktu tertentu
misalnya dalam waktu 24 jam waktu periode sibuk (peak hour) dst
Rumusan besaran kapasitas lintas berdasarkan rumus scott sebagai
1 Kapasitas lintas jalur tunggal (1440H x 60) KA
2 Kapasitas lintas jalur ganda (1440H x 70) KA
H = Headway = (Jarak petak jalan kecepatan rata2) + C menit
C = pelayanan hubungan blok AElig 025 menit atau 1 menit
025 menit di persinyalan elektrik
1 menit di persinyalan mekanik
42110 JENIS DAN SPESIFIKASI SARANA PERKERETAAPIAN
Sarana perkeretaapian adalah lokomotif kereta gerbong KRD KRL
dan Peralatan khusus variasi sarana perkeretaapian yang dapat
digunakan untuk kebutuhan pelayanan angkutan di lebar jalur 1067
mm yang ada di wilayah Daerah Operasi 1 Jakarta dan 2 Bandung
diantaranya adalah
4-29
a Lokomotif CC 201 202 203 204 dan 206
b Kereta Ekonomi kereta bisnis kereta eksecutif dan kereta wisata
(Priority Car) dengan berbagai type dan tahun produksinya
c Kereta Rel Diesel dan kereta rel Listrik dengan berbagai jenis klas-
nya
d Gerbong datar gerbong tanki dan gerbong tertutup
Berikut ini tercantum tabel jumlah armada lokomotif yang digunakan
diberbagai wilayah yang dimiliki oleh PT Kereta Api Indonesia serta
spesifikasi teknis lokomotif dimaksud sebagai berikut
4-30
a Armada Lokomotif CC 201 sd CC 206
Tabel 4 13 Jumlah Armada lokomotf CC 201 sd CC 206
Type Loko
Daya Motor Diesel (bhp)
Ketersediaan (unit)
Tahun Operasi
Kecepatan Maksimum (kmjam)
Wilayah Operasi
(umur) 31-40
thn 21-30
thn 11-20
thn 6-10 thn 0-5 thn TOTAL
CC 201 1950 29 unit 91 unit 4 unit 7 unit - 131 unit Tahun 1977 80 Jawa
CC 202 2250 - 29 unit 9 unit - 9 unit 47 unit Tahun 1986 80 Jawa
CC 203 2150 - - 37 unit - - 37 unit Tahun 1995 120 Jawa
CC 204 2150 - - - 10 unit - 10 unit Tahun 2006 120 Jawa
CC 204 MO 2150 - - - 7 unit - 7 unit Tahun
2003 120 Jawa
CC 205
2200
-
-
-
-
6 unit
6 unit
Tahun 2011
80
Sub Divre 32
Tanjung Karang
CC 206 2250 - - - - 100 unit 100 unit Tahun 2014 120 Jawa
Sumber Album Lokomotif PT KAI Tahun 2013
4-31
b Daftar beban tarik lokomotif CC 201 sd CC 204
Tabel 4 14 Beban Tarik Setiap Jenis Lokomotif Pada Landai Penentu dan Kecepatan Tertentu
4-32
a Gambar Lokomotif CC 200 sd CC 203
Gambar 4 10 Lokomotif CC 200 sd CC 203
4-33
b Spesifikasi Teknik Lokomotif CC 204
Gambar 4 11 Spesifikasi Teknis Lokomotif CC 204
4-34
c Tabel Beban Tarik Lokomotif CC 204
Tabel 4 15 Beban Tarik Lokomotif CC 204
d Gambar Lokomotif CC 204
Gambar 4 12 Lokomotif CC 204
4-35
e Spesifikasi Teknik Lokomotif CC 206
Gambar 4 13 Spesifikasi Teknis Lokomotif CC 206
4-36
f Kurva Beban Tarik Lokomotif CC 206
Gambar 4 14 Kurva Beban Teknik Lokomotif CC 206
g Gambar lokomotif CC 206
Gambar 4 15 Lokomotif CC 206
h Beberapa data teknis kereta ekonomi
4-37
hearts Nama pembuat PT INKA
hearts Pemesan Dep Hub
hearts Tahun pembuatan 2007
hearts Jumlah 15 units
hearts Kapasitas penumpang 106 penumpang
hearts Kecepatan maksimum 100 km jam
hearts Lebar sepur 1067 mm
hearts Beban gandar 14 tons
hearts Panjang kereta 20920 mm
hearts Berat kosong 33 tons
i Spesifikasi Teknis KRDI (Kereta Rel Diesel)
Tabel 4 16 Spesifikasi Teknis Kereta Rel Diesel (KRDI)
Panjang kereta dan kopler 207 m
panjang body kereta 20 m
Lebar body kereta 299 m
Tinggi body kereta dari top rel 353 m
Gambar 4 16 Lokomotif Kereta Rel Diesel (KRDI)
j Jenis Gerbong
4-38
Gerbong adalah sarana kendaraan jalan rel yang khusus digunakan
untuk angkutan barang baik barang cair padat atau barang lainnya
Beberapa jenis gerbong yang ada di PT KAI diantaranya sebagai
berikut
frac34 Gerbong terbuka
frac34 Gerbong tertutup
frac34 Gerbong ketel
Contoh gambar gerbong dimaksud yaitu
Gambar 4 17 Gerbong terbuka
Gambar 4 18 Gerong Datar
Gambar 4 19 Gerbong tertutup dan gerbong ketel
4-39
Berat kosong bervariasi asumsi yang digunakan 145 ton dan berat
mauatan mulai 31 ton sd 50 ton asumsi untuk perhitungan
kebutuhan gerbong berat muatnya diasumsikan 31 ton jadi relatif
berat gerbong beserta isinya 45 ton
422 ANALISA POTENSI ANGKUTAN PENUMPANG DAN BARANG
4221 ANALISA POTENSI ANGKUTAN PENUMPANG DAN BARANG PER
HARI
Berdasarkan analisa potensi demand per tahun pada Bab 4 sebagaimana
tercantum dalam analisis transportasi dapat dihitung potensi demand per
hari sebagai acuan untuk memprakirakan kebutuhan frekuensi kereta api di
lintas trase terkait perhitungan sementara demand per hari dengan cara
membagi demand per tahun dengan nilai 365 Berikut ini beberapa tabel
prakiraan kebutuhan angkutan penumpang dan barang yang diprediksikan
mulai tahun 2021 sampai dengan tahun 2051 yang diurut per 5 tahunan
sebagai berikut
Tabel 4 17 Prakiraan Kebutuhan Angkutan Penumpang
Keterangan Jumlah Penumpang (pnphari)
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 Nambo-Kembang Kuning 2788 3200 3709 4229 4775 5372 6025 Kembang Kuning-Cileungsi 2331 2675 3100 3536 3992 4491 5037 Cileungsi-Mampir 2309 2649 3071 3502 3954 4448 4989 Mampir-Jonggol 1305 1497 1735 1979 2235 2514 2819 Jonggol-Sukagalih 1038 1191 1381 1574 1778 2000 2243 Sukagalih-Cibatu Tiga 471 540 63 71 81 907 1018 Cibatu Tiga-Antajaya 132 151 18 200 226 254 285 Antajaya-Mekarjaya 70 81 94 107 120 135 152 Mekarjaya-Majalaya 123 142 164 187 211 238 267 Majalaya-Jamali 81 93 108 123 139 156 176 Jamali-Selajambe 36 42 48 6 62 70 79
4-40
Tabel 4 18 Prakiraan Kebutuhan Angkutan Barang
Keterangan Jumlah Barang (tonhari)
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 Nambo-Kembang Kuning 928 1065 1235 1408 1590 1788 2006 Kembang Kuning-Cileungsi 735 843 977 1115 1258 1416 1588 Cileungsi-Mampir 593 681 789 900 1016 1143 1282 Mampir-Jonggol 325 372 432 492 556 625 701 Jonggol-Sukagalih 111 127 147 168 190 213 239 Sukagalih-Cibatu Tiga 63 72 84 95 108 121 136 Cibatu Tiga-Antajaya 17 20 23 26 30 33 38 Antajaya-Mekarjaya 12 13 15 18 20 22 25 Mekarjaya-Majalaya 11 13 15 17 19 21 24 Majalaya-Jamali 08 09 10 11 13 15 16 Jamali-Selajambe 04 04 05 05 06 07 08
Pada prakiraan angkutan penumpangnya frekuensi tertinggi berdasarkan
perhitungan pada tabel417 dan tabel 418 di atas secara berurutan tercatat
hearts tahun 2021 sebesar 2788 penumpang
hearts tahun 2026 sebesar 3200 penumpang
hearts tahun 2031 sebesar 3709 penumpang
hearts tahun 2036 sebesar 4229 penumpang
hearts tahun 2041 sebesar 4775 penumpang
hearts tahun 2046 sebesar 5372 penumpang
hearts tahun 2051 sebesar 6025 penumpang
Sedangkan angkutan barang tercatat sebagai berikut
hearts tahun 2021 sebesar 928 ton
hearts tahun 2026 sebesar 1065 ton
hearts tahun 2031 sebesar 1235 ton
hearts tahun 2036 sebesar 1408 ton
hearts tahun 2041 sebesar 1590 ton
hearts tahun 2046 sebesar 1788 ton
hearts tahun 2051 sebesar 2006 ton
Nilai prakiraan angkutan penumpang dan barang ini akan menjadi bahan
perhitungan untuk menentukan besaran frekuensi perjalanan kereta api
yang dibutuhkan
4-41
4222 ANALISIS VOLUME PERGERAKAN TURUN NAIK PENUMPANG
DAN BONGKAR MUAT BARANG DI STASIUN
Perhitungan besaran jumlah turun naik penumpang atau barang di stasiun
ditujukan untuk memprakirakan jenis stasiun apa di trase kajian serta untuk
memahami juga untuk kebutuhan luas peron di stasiun Berdasarkan kajian
transportasi di Bab 4 pada analisis transportasi tentang prakiraan jumlah
penumpang yang turun naik dan bongkar muat barang di stasiun pada
volume per tahun maka dapat dihitung untuk besaran per harinya dengan
pembagi 365 hasilnya sebagai berikut
Tabel 4 19 Prakiraan Volume Turun Naik Penumpang Per Hari Tahun 2021
Sampai Dengan Tahun 2051
Nama-nama Stasiun Potensi Turun - Naik Penumpang per hari di tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 Nambo 915 1050 1217 1388 1567 1762 988
Kembang Kuning 2919 3350 3882 4428 4999 5624 3154
Cileungsi 2008 2304 2671 3046 3439 3869 2169
Mampir 2035 2335 2706 3086 3485 3920 2198
Jonggol 1134 1301 1508 1720 1942 2185 1225
Sukagalih 678 778 902 1028 1161 1306 733
Cibatu Tiga 214 246 285 325 367 413 232
Antajaya 86 99 115 131 148 166 93
Mekarjaya 84 97 112 128 144 162 91
Majalaya 98 113 131 149 168 189 106
Jamali 73 83 97 110 125 140 79
Selajambe 66 76 88 101 114 128 72
4-42
Tabel 4 20 Prakiraan Volume Bongkar Muat (ton) Per Hari Tahun 2021
Sampai Dengan Tahun 2051
Nama Stasiun-stasiun Potensi Bongkar Muat Barang (tonhari) di tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 Nambo 387 444 515 587 663 746 836
Kembang Kuning 946 1085 1258 1434 1620 1822 2043
Cileungsi 537 617 715 815 921 1036 1161
Mampir 449 515 597 681 769 865 970
Jonggol 96 110 127 145 164 184 207
Sukagalih 109 125 145 165 187 210 235
Cibatu Tiga 33 38 44 51 57 64 72
Antajaya 1353 1551 1797 2049 2318 2603 2921
Mekarjaya 701 805 932 1063 1200 1348 1512
Majalaya 882 1014 1173 1337 1512 1699 1907
Jamali 718 827 959 1090 1233 1386 1556
Selajambe 652 751 871 992 1118 1260 1414
Tabel 419 dan tabel 420 tersebut di atas dihitung untuk bahan pertimbangan
dalam menentukan jenis stasiun (stasiu penumpang dan atau barang)
4223 PRAKIRAAN JUMLAH KEBUTUHAN FREKUENSI (TRIP)
PERJALANAN PER HARI DI TIAP-TIAP STASIUN TERKAIT
Berdasarkan prakiraan kebutuhan potensi angkutan penumpang dan
angkutan barang sebagaimana tercantum di tabel 417 dan 418 beserta
penjelasan di bawahnya dapat diketahui jumlah frekuensi kereta api yang
harus dijalankan setiap harinya
Beberapa kemungkinan kapasitas kereta api penumpang tergantung jumlah
kereta atau gerbong yang diangkut kemungkinan tersebut dirinci untuk
menemukan yang ideal dari sisi waktu perjalanan sehingga dapat
dipersaingkan dengan moda angkutan lain juga dari sisi kebutuhan besaran
daya angkut serta headway yang diharapkan berikut beberapa
kemungkinannya jika dalam 1 train set (KA) terdiri dari
frac34 4 kereta = 4 x 80 penumpang = 320 penumpang
frac34 6 kereta = 6 x 80 penumpang = 480 penumpang
frac34 8 kereta = 8 x 80 penumpang = 640 penumpang
4-43
frac34 10 kereta = 10 x 80 penumpang = 800 penumpang
Dibatasi 10 kereta itu berhubung dengan daya tarik lok CC 204 atau CC
206 di lereng 20 permil masih mampu laju dengan kecepatan 40 kmjam
Catatan 1 kereta berat rata-rata 45 ton jadi 10 kereta = 450 ton
Demikian juga untuk KA untuk kereta api barang berat gerbong dan
muatannya diasumsikan 45 ton per gerbong jadi pembatasannya 10
gerbong
Prakiraan frekuensi kereta api penumpang dengan trainsets 4 6 8 atau 10
kereta berdasarkan volume angkutan sebagaimana tercantum di tabel 417
dapat dihitung dengan cara (jumlah volumekapasitas KA) hasilnya
menjadi sebagi berikut
Tabel 4 21 Prakiraan Frekuensi Kereta Api Penumpang
Alternatif Stam Formasi Frekuensi KA Penumpang (KAhari)
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 2 kereta 17 20 23 26 30 34 38 4 kereta 9 10 12 13 15 17 19 6 kereta 6 7 8 9 10 11 13 8 kereta 4 5 6 7 7 8 9 10 kereta 3 4 5 5 6 7 8
Tabel 4 22 Prediksi Frekuensi Kereta Api Barang
Alternatif Stamformasi Frekuensi KA Penumpang (KAhari)
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 8 gerbong 4 4 5 6 7 7 8 10 gerbong 3 4 4 5 5 6 7 Catatan tahun 2020-2026 tentatif
423 ANALISA POLA OPERASI PERJALANAN KERETA API
Pola operasi perjalanan kereta api menganalisa mengenai berbagai informasi
yang dibutuhkan untuk penyelenggaraan perjalanan kereta api analisanya
meliputi implikasi trase yang diusulkan potensi angkutan yang ada serta
kebutuhan sarana kereta api
4-44
4231 KECEPATAN OPERASI PERJALANAN KERETA API
Kecepatan kereta api ditentukan berdasarkan kemampuan jalur kereta api
kemampuan sarana kereta api dan sifat barang yang diangkut Prasarana
yang berkaitan dengan kecepatan kereta api yaitu mengenai alinyemen
vertical dan horizontal berikut di bawah ini informasi besaran alinyemen
dimaksud sebagai berikut
Tabel 4 23 Alinyemen Vertical Trase
No
KM
Elevasi Kop
Rel
Kelandaian (Per Mill)
Grade In
Grade Out
Stasiun Nambo 1 0 + 000 100 000
Stasiun Kembang Kuning
2 4 + 000 100 000 -670 3 7 + 000 80 -670 000
Stasiun Cileungsi 4 10 + 500 80 000 -670
Stasiun Mampir 5 13 + 500 60 -670 000
Stasiun Jonggl 6 20 + 500 60 000 730 7 23 + 250 80 730 000
Stasiun Sukagalih 8 27 + 500 80 000 800 9 30 + 000 100 800 000
Stasiun Cibatu Tiga 10 36 + 000 100 000 1850 11 39 + 250 160 1850 000 12 40 + 000 160 000 1500
Stasiun Antajaya 13 44 + 000 220 1500 000 14 44 + 500 220 000 1880 15 48 + 750 300 1880 000 16 49 + 250 300 000 2000 17 54 + 250 400 2000 000
Stasiun Mekarjaya 18 55 + 000 400 000 2000
4-45
No
KM
Elevasi Kop
Rel
Kelandaian (Per Mill)
Grade In
Grade Out
19 57 + 250 445 2000 000 20 57 + 750 445 000 1200
Stasiun Majalaya 21 59 + 000 460 1200 000 22 59 + 750 460 000 -2000 23 61 + 000 435 -2000 000 24 61 + 500 435 000 -2000 25 65 + 250 360 -2000 000 26 67 + 000 360 000 -1140
Stasiun Jamali 27 70 + 500 320 -1140 000 28 71 + 000 320 000 -1780 29 73 + 250 280 -1780 000 30 78 + 900 280 000
Stasiun Selajambe
Alinyemen horizontal secara keseluruhan radius terkecil 800 meter sehingga
tidak mempengaruhi pada pembatasan kecepatan
Berdasarkan tabel-tabel tentang besaran alinyemen vertical yang ada di
wilayah studi diketahui bahwa gradient terbesar adalah 20 000 dengan
demikian tolok ukur untuk menentukan berat rangkaian KA terbatasi pada
kemampuan lokomotif atau kendaraan penarik di lereng tersebut
Dari haulingload lokomotif yang ada CC 204 dan CC 206 Kecepatan kereta api
di lereng vertikal mencapai 20 000 dapat mencapai kecepatan 80 kmjam
dengan berbagai implikasinya artinya makin rendah kecepatan kereta api
maka makin banyak jumlah ton kereta api yang dapat diangkut sebaliknya
makin besar kecepatan kereta api maka makin sedikit jumlah ton kereta api
yang bisa diangkut berikut berbagai kemungkinannya
4-46
4 24 Estimasi Kecepatan Terhadap Angkutan Barang
CC 204
20 permil
Kecepatan KA 40 50 60 70 80 Ton 420 380 280 200 180 Jmh KRT 93 84 62 44 40 bulatkan 9 8 6 4 4 Panjang Rangk 205 184 143 102 102 Jmh GRB 84 76 56 4 36 bulatkan 8 7 5 4 3 Panjang Rangk 136 122 93 78 64
CC 206
20 permil
Kecepatan KA 40 50 60 70 80 Ton 480 380 280 220 180 Jmh KRT 107 84 62 49 40 bulatkan 10 8 6 5 4 Panjang Rangk 225 184 143 1225 102 Jmh GRB 96 76 56 44 36 bulatkan 9 7 5 4 3 Panjang Rangk 151 122 93 78 64
Sumber Diolah konsultan dari houling load lokomotif CC 204 dan 206 serta data dimensi sarana kereta
Mencermati berbagai kemungkinan di atas maka di berat 450 ton (senilai 10
kereta atau 10 gerbong isi) kereta api masih dapat melaju dengan kecepatan
40 kmjam dengan ton yang sama pada gradient yang lebih kecilnya maka
kecepatan akan lebih besar di atas 40 kmjam
Sementara gradient yang ada di trase NamboCileungsi mulai dari 0 000 sd
20 000 daftar hauling load lok CC 204 dan 206 dengan berat 450 ton pada
gradient 5 000 sd 20 000 relatifnya tercatat sebagai berikut
Tabel 4 25 Kemampuan Kecepatan Lokomotif CC 204 Beban 450 Ton
Kemampuan Kecepatan Lokomotif CC 204 dengan berat kereta api 450 ton
No Gradient (permil) Kecepatan Maksimum (kmjam)
1 5 90 2 10 72 3 15 55 4 20 40
4-47
Tabel 4 26 Kemampuan Kecepatan Lokomotif CC 206 Beban 450 Ton
Kemampuan Kecepatan Lokomotif CC 206 dengan berat
kereta api 450 ton
No Gradient (permil) Kecepatan Maksimum (kmjam)
1 5 90 2 10 72 3 15 55 4 20 42
Namun demikian berdasarkan berdasarkan hasil konsultasi asistensi pada
tanggal Agustus 2020 diharapkan konsultan untuk mengkaji ulang mengenai
kecepatan atau waktu tempuh perjalanan kereta api di lintas trase baru ini
(CileungsiNambo Ȃ SelajambeCianjur) agar mampu bersaing dengan moda
angkutan jalan raya Untuk mencukupi usulan dimaksud dicoba dianalisis
kembali berbagai kemungkinan untuk meningkatkan kecepatan kereta api
dengan opsi pengurangan jumlah rangkaian referensi yang ada seperti tabel-
tabel berikut ini
Tabel 4 27 Kecepatan Kereta api Penumpang berat rangkaian KA 180 ton dengan lok CC 204206
Nomor Jumlah rangkaian
(kereta) Gradient (permil)
Kecepatan maksimum
Kecepatan Operasi
1 4 5 120 90 2 4 10 120 90 3 4 15 90 81 4 4 20 78 70
Tabel 4 28 Kecepatan Kereta api Penumpang berat rangkaian KA 270 ton
dengan lok CC 204206
Nomor Jumlah rangkaian
(kereta) Gradient (permil)
Kecepatan maksimum
Kecepatan Operasi
1 6 5 120 90 2 6 10 92 83 3 6 15 75 68 4 6 20 60 54
4-48
Tabel 4 29 Kecepatan Kereta api Penumpang berat rangkaian KA 360 ton dengan lok CC 204206
Nomor Jumlah rangkaian
(kereta) Gradient (permil)
Kecepatan maksimum
Kecepatan Operasi
1 8 5 100 90 2 8 10 80 72 3 8 15 60 54 4 8 20 50 45
Tabel 4 30 Kecepatan Kereta api Penumpang berat rangkaian KA 450 ton
dengan lok CC 204206
Nomor Jumlah rangkaian
(kereta) Gradient (permil)
Kecepatan maksimum
Kecepatan Operasi
1 10 5 85 77 2 10 10 72 65 3 10 15 52 47 4 10 20 42 38
Kecepatan operasi untuk KA penumpang dibatasi 90 kmjam dan kecepatan
operasi kereta api barang 60 kmjam Untuk KA barang rangkaian paling
sedikit utuk 8 rangkaian kecepatan operasinya menjadi sebagai berikut
Tabel 4 31 Kecepatan Kereta api Barang berat rangkaian KA 360 ton dengan lok CC 204206
Nomor Jumlah rangkaian
(gerbong) Gradient (permil)
Kecepatan maksimum
Kecepatan Operasi
1 8 5 100 60 2 8 10 80 60 3 8 15 60 54 4 8 20 50 45
Tabel 4 32 Kecepatan Kereta api Barang berat rangkaian KA 450 ton dengan
lok CC 204206
Nomor
Jumlah rangkaian (gerbong)
Gradient (permil)
Kecepatan maksimum
Kecepatan Operasi
1 10 5 85 60 2 10 10 72 60 3 10 15 52 47 4 10 20 42 38
4-49
4232 BERAT KERETA ATAU GERBONG
Berdasarkan spesifikasi kereta atau gerbong sebagaimana diuraikan pada
butir 42110 h sampai dengan j dapat disimpulkan bahwa berat rata-rata
kereta atau gerbong sebagai berikut
Kereta ekonomi bisnis beserta penumpangnya rata-rata 45 ton berat
gerbong kosong diasumsikan rata-rata 145 ton berat muat diasumsikan 30
ton jadi berat gerbong dan muatannya 445 ton relatifnya 45 ton Jadi variasi
berat kereta api penumpang dan barang menjadi sebagai berikut
Kereta api Penumpang
frac34 ͶǯͶͷαͳͺͲ ton
frac34 ǯͶͷαʹͲ ton
frac34 ͺǯͶͷα͵Ͳ ton
frac34 ͳͲǯͶͷαͶͷͲ ton
Kereta api Barang
frac34 8 ǯͶͷα͵Ͳ ton
frac34 ͳͲǯͶͷαͶͷͲ ton
4233 PANJANG RANGKAIAN KERETA API DAN PANJANG EFEKTIF
JALUR UTAMA DI STASIUN-STASIUN
Berdasarkan jumlah kereta atau gerbong yang dapat dirangkaikan dalam
satu rangkaian kereta api sebagaimana dibahas pada butir 4223 di atas
dapat diketahui panjang rangkaian kereta api maksimum menjadi sebagai
berikut
a Untuk kereta api penumpang = (10 x 205 meter) + 20 meter = 225
meter
b Untuk kereta api penumpang KRD = (10 x 207 meter) = 207 meter
4-50
c Untuk kereta api Barang = (10 x 145 meter) + 20 meter = 165
meter
Maka yang menjadi acuan dalam menentukan panjang efektif jalur utama di
stasiun minimalnya (225 + 20 ) meter = 245 meter
4234 WAKTU PERJALANAN KERETA API
Waktu perjalanan kereta api penumpang berdasarkan kemampuan lokmotif
CC 206 yang disesuaikan dengan Alinyemen vertical yang ada di trase
tersebut serta kemampuan sarana kereta apinya Waktu tempuh ini sesuai
pula dengan berat rangkaian yang dibawa Tabel-tabel berikut menyajikan
berbagai waktu tempuh atau waktu perjalanan KA hasilnya sebagai berikut
4-51
Tabel 4 33 Waktu Perjalanan Train Sets Dari Stasiun Cileungsi - Selajambe (Sebaliknya) Ȃ untuk jumlah rangkaian kereta api 4 kereta (180 ton)
No STASIUN SHALTER Lokasi (m) Petak Jalan Jarak (m) Akselerasi Kecepatan Konstan Deselerasi Waktu Tempuh Dwelling Time Waktu Perjalanan
Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) detik menit detik menit detik menit 1 Nambo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 900 150 900 150 2 Kembangkuning 3500 Nambo-Kembangkuning 3500 313 3906 1088 27188 313 3906 1713 29 45 08 2163 36 3 Cileungsi 9300 Kembangkuning-Cileungsi 5800 313 3906 2008 50188 313 3906 2633 44 45 08 3083 51 4 Mampir 12300 Cileungsi - Mampir 3000 313 3906 888 22188 313 3906 1513 25 45 08 1963 33 5 Jonggol 17800 Mampir - Jonggol 5500 313 3906 1888 47188 313 3906 2513 42 45 08 2963 49 6 Sukagalih 25200 Jonggol - Sukagalih 7400 313 3906 2648 66188 313 3906 3273 55 45 08 3723 62 7 Cibatu Tiga 32100 Sukagalih - Cibatu Tiga 6900 313 3906 2448 61188 313 3906 3073 51 45 08 3523 59 8 Antajaya 42600 Cibatu Tiga - Antajaya 10500 250 2500 5000 100000 250 2500 5500 92 45 08 5950 99 9 Mekarjaya 52100 Antajaya - Mekarjaya 9500 250 2500 4500 90000 250 2500 5000 83 45 08 5450 91
10 Majalaya 58900 Mekarjaya - Majalaya 6800 250 2500 3150 63000 250 2500 3650 61 45 08 4100 68 11 Jamali 68600 Majalaya - Jamali 9700 250 2500 4600 92000 250 2500 5100 85 45 08 5550 93 12 Selajambe 78900 Jamali - Selajambe 10300 250 2500 4900 98000 250 2500 5400 90 5400
Selajambe 78900 900 150 900 150 Waktu Tempu Nambo - Selajambe atau sebaliknya 3937 656 detik menit
Dwelling time di Stasiun Antara 450 75 detik menit Waktu Tempuh + Dwelling time di 10 Stasiun Antara 4387 731
4-52
Tabel 4 34 Waktu Perjalanan Train Sets Dari Stasiun Cileungsi - Selajambe (Sebaliknya) Ȃ untuk jumlah rangkaian kereta api 6 kereta (270 ton)
No STASIUN SHALTER Lokasi (m) Petak Jalan Jarak (m) Akselerasi Kecepatan Konstan Deselerasi Waktu Tempuh Dwelling Time Waktu Perjalanan
Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) detik menit detik menit detik menit 1 Nambo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 900 150 900 150 2 Kembangkuning 3500 Nambo-Kembangkuning 3500 281 3164 1274 28672 281 3164 1837 31 45 08 2287 38 3 Cileungsi 9300 Kembangkuning-Cileungsi 5800 281 3164 2297 51672 281 3164 2859 48 45 08 3309 55 4 Mampir 12300 Cileungsi - Mampir 3000 281 3164 1052 23672 281 3164 1615 27 45 08 2065 34 5 Jonggol 17800 Mampir - Jonggol 5500 281 3164 2163 48672 281 3164 2726 45 45 08 3176 53 6 Sukagalih 25200 Jonggol - Sukagalih 7400 281 3164 3008 67672 281 3164 3570 60 45 08 4020 67 7 Cibatu Tiga 32100 Sukagalih - Cibatu Tiga 6900 281 3164 2785 62672 281 3164 3348 56 45 08 3798 63 8 Antajaya 42600 Cibatu Tiga - Antajaya 10500 188 1406 6813 102188 188 1406 7188 120 45 08 7638 127 9 Mekarjaya 52100 Antajaya - Mekarjaya 9500 188 1406 6146 92188 188 1406 6521 109 45 08 6971 116
10 Majalaya 58900 Mekarjaya - Majalaya 6800 188 1406 4346 65188 188 1406 4721 79 45 08 5171 86 11 Jamali 68600 Majalaya - Jamali 9700 188 1406 6279 94188 188 1406 6654 111 45 08 7104 118 12 Selajambe 78900 Jamali - Selajambe 10300 188 1406 6679 100188 188 1406 7054 118 7054
Selajambe 78900 900 150 900 150 Waktu Tempu Nambo - Selajambe atau sebaliknya 4809 802 detik menit
Dwelling time di Stasiun Antara 450 75 detik menit Waktu Tempuh + Dwelling time di 10 Stasiun Antara 5259 877
4-53
Tabel 4 35 Waktu Perjalanan Train Sets Dari Stasiun Cileungsi - Selajambe (Sebaliknya) Ȃ untuk jumlah rangkaian kereta api 8 kereta (360 ton)
No STASIUN SHALTER Lokasi (m) Petak Jalan Jarak (m) Akselerasi Kecepatan Konstan Deselerasi Waktu Tempuh Dwelling Time Waktu Perjalanan
Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) detik menit detik menit detik menit 1 Nambo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 900 150 900 150 2 Kembangkuning 3500 Nambo-Kembangkuning 3500 250 2500 1500 30000 250 2500 2000 33 45 08 2450 41 3 Cileungsi 9300 Kembangkuning-Cileungsi 5800 250 2500 2650 53000 250 2500 3150 53 45 08 3600 60 4 Mampir 12300 Cileungsi - Mampir 3000 250 2500 1250 25000 250 2500 1750 29 45 08 2200 37 5 Jonggol 17800 Mampir - Jonggol 5500 250 2500 2500 50000 250 2500 3000 50 45 08 3450 58 6 Sukagalih 25200 Jonggol - Sukagalih 7400 250 2500 3450 69000 250 2500 3950 66 45 08 4400 73 7 Cibatu Tiga 32100 Sukagalih - Cibatu Tiga 6900 250 2500 3200 64000 250 2500 3700 62 45 08 4150 69 8 Antajaya 42600 Cibatu Tiga - Antajaya 10500 156 977 8244 103047 156 977 8556 143 45 08 9006 150 9 Mekarjaya 52100 Antajaya - Mekarjaya 9500 156 977 7444 93047 156 977 7756 129 45 08 8206 137
10 Majalaya 58900 Mekarjaya - Majalaya 6800 156 977 5284 66047 156 977 5596 93 45 08 6046 101 11 Jamali 68600 Majalaya - Jamali 9700 156 977 7604 95047 156 977 7916 132 45 08 8366 139 12 Selajambe 78900 Jamali - Selajambe 10300 156 977 8084 101047 156 977 8396 140 8396
Selajambe 78900 900 150 900 150 Waktu Tempu Nambo - Selajambe atau sebaliknya 5577 930 detik menit
Dwelling time 10 Stasiun Antara 450 75 detik menit Waktu Tempuh + Dwelling time di 10 Stasiun Antara 6027 1005
4-54
Tabel 4 36 Waktu Perjalanan Train Sets Dari Stasiun Cileungsi - Selajambe (Sebaliknya) Ȃ untuk jumlah rangkaian kereta api 10 kereta (450 ton)
No STASIUN SHALTER Lokasi (m) Petak Jalan Jarak (m) Akselerasi Kecepatan Konstan Deselerasi Waktu Tempuh Dwelling Time Waktu Perjalanan Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) detik menit detik menit detik menit
1 Nambo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 900 150 900 150 2 Kembangkuning 3500 Nambo-Kembangkuning 3500 225 2025 1719 30950 225 2025 2169 36 45 08 2619 44 3 Cileungsi 9300 Kembangkuning-Cileungsi 5800 225 2025 2997 53950 225 2025 3447 57 45 08 3897 65 4 Mampir 12300 Cileungsi - Mampir 3000 225 2025 1442 25950 225 2025 1892 32 45 08 2342 39 5 Jonggol 17800 Mampir - Jonggol 5500 225 2025 2831 50950 225 2025 3281 55 45 08 3731 62 6 Sukagalih 25200 Jonggol - Sukagalih 7400 225 2025 3886 69950 225 2025 4336 72 45 08 4786 80 7 Cibatu Tiga 32100 Sukagalih - Cibatu Tiga 6900 225 2025 3608 64950 225 2025 4058 68 45 08 4508 75 8 Antajaya 42600 Cibatu Tiga - Antajaya 10500 131 689 9869 103622 131 689 10131 169 45 08 10581 176 9 Mekarjaya 52100 Antajaya - Mekarjaya 9500 131 689 8916 93622 131 689 9179 153 45 08 9629 160
10 Majalaya 58900 Mekarjaya - Majalaya 6800 131 689 6345 66622 131 689 6607 110 45 08 7057 118 11 Jamali 68600 Majalaya - Jamali 9700 131 689 9107 95622 131 689 9369 156 45 08 9819 164 12 Selajambe 78900 Jamali - Selajambe 10300 131 689 9678 101622 131 689 9941 166 9941
Selajambe 78900 900 150 900 150 Waktu Tempu Nambo - Selajambe atau sebaliknya 6441 1074 detik menit
Dwelling time 10 Stasiun Antara 450 75 detik menit Waktu Tempuh + Dwelling time di 10 Stasiun Antara 6891 1149
4-55
Tabel 4 37 Waktu Perjalanan KA Barang dari Stasiun Nambo - Selajambe (Sebaliknya) Ȃ untuk jumlah rangkaian kereta api 8 gerbong(360 ton)
No STASIUN SHALTER Lokasi (m) Petak Jalan Jarak (m)
Akselerasi Kecepatan Konstan Deselerasi Waktu Tempuh Dwelling Time Waktu Perjalanan Waktu (s) Jarak (m) Waktu (s) Jarak (m) Waktu (s) Jarak (m) s menit s menit s menit
1 Nambo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 00 2 Kembangkuning 3500 Nambo-Kembangkuning 3500 250 2500 1500 30000 250 2500 2000 33 0 00 2000 33 3 Cileungsi 9300 Kembangkuning-Cileungsi 5800 250 2500 2650 53000 250 2500 3150 53 0 00 3150 53 4 Mampir 12300 Cileungsi - Mampir 3000 250 2500 1250 25000 250 2500 1750 29 0 00 1750 29 5 Jonggol 17800 Mampir - Jonggol 5500 250 2500 2500 50000 250 2500 3000 50 0 00 3000 50 6 Sukagalih 25200 Jonggol - Sukagalih 7400 250 2500 3450 69000 250 2500 3950 66 0 00 3950 66 7 Cibatu Tiga 32100 Sukagalih - Cibatu Tiga 6900 156 977 5364 67047 156 977 5676 95 0 00 5676 95 8 Antajaya 42600 Cibatu Tiga - Antajaya 10500 156 977 8244 103047 156 977 8556 143 0 00 8556 143
Waktu Tempu Nambo - Selajambe atau sebaliknya 2808 47 0 00 28083 468 Dwelling time di Stasiun Antara 0 0 Waktu Tempuh + Dwelling time di 10 Stasiun Antara 2808 468
1 Nambo 51077
2 Citayam 37810 Nambo - Citayam 13267 13800 230 900 150 22800 380 3 Jakarta Kota 0 Citayam - Jakarta K 37810 44400 740 0 00 44400 740
Waktu Tempu Cibatu Tiga sd Jakarta Gudang atau sebaliknya 8628 1438 Dwelling time di Stasiun Antara 900 15 Waktu Perjalanan Cibatu Tiga sd Jakarta Gudang termasuk waktu berhenti 9528 159
4-56
Tabel 4 38 Waktu Perjalanan KA Barang dari Stasiun Nambo - Selajambe (Sebaliknya) Ȃ untuk jumlah rangkaian kereta api 10 gerbong(450 ton)
No STASIUN SHALTER Lokasi (m) Petak Jalan Jarak (m) Akselerasi Kecepatan Konstan Deselerasi Waktu Tempuh Dwelling Time Waktu Perjalanan
Waktu (s) Jarak (m) Waktu (s) Jarak (m) Waktu (s) Jarak (m) s menit s menit s menit 1 Nambo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 00 2 Kembangkuning 3500 Nambo-Kembangkuning 3500 225 2025 1719 30950 225 2025 2169 36 0 00 2169 36 3 Cileungsi 9300 Kembangkuning-Cileungsi 5800 225 2025 2997 53950 225 2025 3447 57 0 00 3447 57 4 Mampir 12300 Cileungsi - Mampir 3000 225 2025 1442 25950 225 2025 1892 32 0 00 1892 32 5 Jonggol 17800 Mampir - Jonggol 5500 225 2025 2831 50950 225 2025 3281 55 0 00 3281 55 6 Sukagalih 25200 Jonggol - Sukagalih 7400 225 2025 3886 69950 225 2025 4336 72 0 00 4336 72 7 Cibatu Tiga 32100 Sukagalih - Cibatu Tiga 6900 131 689 6440 67622 131 689 6703 112 0 00 6703 112 8 Antajaya 42600 Cibatu Tiga - Antajaya 10500 156 977 8244 103047 156 977 8556 143 0 00 8556 143
Waktu Tempu Nambo - Selajambe atau sebaliknya 3038 51
Dwelling time di Stasiun Antara 0 0
Waktu Tempuh + Dwelling time di 10 Stasiun Antara 3038 51 1 Nambo 51077
2 Citayam 37810 Nambo - Citayam 13267 13800 230 900 150 22800 380 3 Jakarta Kota 0 Citayam - Jakarta K 37810 44400 740 0 00 44400 740
Waktu Tempu Cibatu Tiga sd Jakarta Gudang atau sebaliknya 8858 1476
Dwelling time di Stasiun Antara 900 15
Waktu Perjalanan Cibatu Tiga sd Jakarta Gudang termasuk waktu berhenti 9758 163
4-57
Berdasarkan tabel 433 sd tabel 438 dapat disimpulkan bahwa waktu
perjalanan termasuk waktu berhenti di tiap-tiap stasiun untuk KA
Penumpang dari stasiun Nambo sampai dengan stasiun Selajambe atau
sebaliknya tercatat sebagai berikut
Tabel 4 39 Waktu Perjalanan kereta api penumpang dari Selajambe Ȃ Nambo
atau sebaliknya
Jumlah Rangkaian (ton KA) Waktu Perjalanan detik menit
4 kereta (180 ton) 4387 73 6 kereta (270 ton) 5259 88 8 kereta (360 ton) 6027 100 10 kereta (450 ton) 6891 115
Demikian juga KA barang variasi waktu perjalanannya sebagaimana di htung
pada tabel 437 dan 37 rigkasannya menjadi sebagai berikut
Tabel 4 40 Waktu Perjalanan kereta api Barang dari Antajaya Ȃ Nambo Ȃ
Jakarta Gudang atau sebaliknya
Jumlah Rangkaian (ton KA) Waktu Perjalanan detik menit
8 gerbong (270 ton) 9528 159 10 gerbong (450 ton) 9758 163
Sementara berdasarkan penelusuran melalui google map waktu perjalanan
untuk angkutan orang dengan kendaraan jalan raya yang menggunakan
kendaraan pribadi perjalanan dari Selajambe Ȃ Nambo menggunakan jalan
tol relatifnya berkisar antara 2 jam Ȃ 2 jam 35 menit jika menggunakan jalan
non tol 3 samapi 4 jam berikut dibawah ini cuplikan dari waktu tempuh
penelusuran goggle map sebagai berikut
4-58
Gambar 4 20 Waktu Tempuh Nambo - Selajambe
Gambar 4 21 Waktu Tempuh Cileungsi - Selajambe
Berdasarkan penelusuran waktu perjalanan kendaraan jalan raya Selajambe
Ȃ Nambo di periode waktu jam 0405 sd 0412 besaran waktunya 1 jam 57
menit sd 2 jam 15 menit Makin siang waktu perjalanannya makin besar
bahkan sampai lebih dari 3 jam Perjalanan moda jalan raya berupa bus saat
ini masih jarang waktu berangkatnya tidak jelas serta waktu perjalannya bisa
sampai 3 jam lebih
Kesimpulannya perjalanan kereta api dengan rangkaian 10 kereta pun KA
masih mampu bersaing
4-59
4235 KAPASITAS LINTAS DAN FREKUENSI KERETA API
1 Kecepatan rata-rata dan headway
Untuk menghitung kapasitas lintas maka perlu diketahui terlebih dahulu
kecepatan rata-rata di lintas tersebut dan petak jalan yang dijadikan ukuran
yaitu petak jalan terpanjang dari lintas tersebut
Petak jalan terpanjang yaitu antara stasiun Cibatu Ȃ Antajaya 105 km
apabila jumlah rangkaian KA penumpang sesuai dengan variasi awal yaitu 4
atau 6 atau 8 atau 10 kereta dan KA barang diputuskan 10 gerbong per KA
dan frekuensi kereta api sesuai dengan prakiraan di tabel 421 dan tabel 422
maka kecepatan operasi rata Ȃ rata menjadi sebagai berikut
Tabel 4 41 Kecepatan rata-rata (Vi Oprata-rata)
Formasi KA Pnp
Jumlah Kereta Api Kecepatan Operasi Kecepatan Rata2 ( Kmjam) Penumpang Barang Penumpang Barang
4 kereta 19 7 72 38 63 6 kereta 13 7 54 38 48 8 kereta 9 7 45 38 42 10 kereta 8 7 38 38 38
Berdasarkan tabel tersebut di atas maka headway dapat dihitung sebagai
berkut (JVir) + 1 ) menit jadi secara berurutan sesuai tabel 441
tersebut nilai headway menjadi sebagai berikut
Tabel 4 42 Headway di lintas Selajambe - Nambo
Formasi KA Kec Operasi rata-rata
Jarak petak jalan
Headway (menit) Penumpang Barang 4 kereta 10 gerbong 63 105 11 6 kereta 10 gerbong 48 105 14 8 kereta 10 gerbong 42 105 16 10 kereta 10 gerbong 38 105 18
4-60
2 Kapasitas Lintas
Perhitungan kapasitas lintas tujuannya untuk dapat mengetahui berapa
banyak jumlah kereta api yang dapat diprogramkan untuk jalan setiap
harinya pada lintas tersebut
Berdasarkan rumusan kapasitas lintas sebagaimana diuraikan dalam butir
4219 dengan perhitungan Waktu operasi merujuk pada pola operasi KRL
di Lintas Jabotabek yaitu waktu operasi 20 jam (0400- 2400) dan waktu
perawatan 4 jam (2400 Ȃ 0400) sehingga rumusan kapasitas lintas untuk
nilai C jalur tunggal dari 60 menjadi 80 dan headway-nya sesuai tabel
442 di atas maka kapasitas lintas hasilnya menjadi sebagai berikut
Tabel 4 43 Kapasitas Lintas
Formasi KA Kec Operasi rata-rata
Jarak petak jalan
Headway (menit) Kapasitas Lintas (KA) Penumpang Barang 4 kereta 10 gerbong 63 105 11 87 6 kereta 10 gerbong 48 105 14 68 8 kereta 10 gerbong 42 105 16 60 10 kereta 10 gerbong 38 105 18 55
3 Frekuensi kereta api dan kebutuhan sarana perkeretaapian
Prakiraan frekuensi kereta api telah dihitung hasilnya seperti pada tabel
421 dan 422 demikian juga kapasitas lintas dapat dilihat pada tabel 443
maka jika tabel-tabel tersebut dibandingkan akan terlihat kebutuhan slot
perjalananya masih cukup atau tidak berikut perbandingannya
Tabel 4 44 Kapasitas Lintas dan Frekuensi KA serta sisa slot
Formasi KA Kapasitas Lintas (KA)
Frekuensi KA (th 2051) Sisa Slot (KA) Penumpang Barang Penumpang Barang Jumlah
4 kereta 10 gerbong 87 19 7 26 61 6 kereta 10 gerbong 68 13 7 20 48 8 kereta 10 gerbong 60 9 7 16 44 10 kereta 10 gerbong 55 8 7 15 40
Dari tabel di atas dapat diketahui bahwa dengan jalur tunggal ternyata slot perjalanan masih tersisa cukup banyak
4-61
4236 JENIS STASIUN TERPILIH
Dari tabel-tabel di atas tentang frekuensi kereta api yang melayani stasiun
untuk keperluan turun-naik penumpang dan bongkar muat barang diketahui
beberapa stasiun dapat menyelenggarakan angkutan penumpang ada juga
yang menyelenggarakan angkutan barang serta ada stasiun yang
menyelenggarakan kedua-duanya yaitu angkutan penumpang dan barang
Berikut dibawah ini dibuatkan tabel-tabel kebutuhan jenis stasiun yang
terkait dengan pelayanan angkutan
Pada tabel 4217 sd 4218 tentang potensi angkutan penumpang dan
barang per hari serta Pada tabel 4219 sd 4220 tentang frekuensi kereta
api yang melayani suatu stasiun angkutan penumpangbarang dalam
perhitungan diketahui stasiun Nambo sd stasiun Cileunsi demikian juga dari
stasiun Antajaya sampai dengan stasiun Selajambe potensi angkutan barang
cukup tersedia sedangkan angkutan penumpang ada di semua stasiun
hanya besar kecilnya yang berbeda berdasarkan berdasarkan itu jenis
stasiun kemungkinannya sebagai berikut
Tabel 4 45 Jenis Stasiun Berdasarkan Perhitungan Moderat
Stasiun Jenis Fungsi stasiun
Nambo Stasiun operasi penumpang dan Barang Kembang Kuning Stasiun operasi penumpang dan Barang Cileungsi Stasiun operasi penumpang dan Barang Mampir Stasiun operasi dan penumpang Jonggol Stasiun operasi dan penumpang Sukagalih Stasiun operasi dan penumpang Cibatu Tiga Stasiun operasi dan penumpang Antajaya Stasiun operasi penumpang dan Barang Majalaya Stasiun operasi penumpang dan Barang Jamali Stasiun operasi penumpang dan Barang Selajambe Stasiun operasi penumpang dan Barang
4-62
Apabila volume angkutan barang dalam bentuk satuan ton sebagaimana
tercantum pada tabel 418 kita ubah dalam bentuk satuan gerbong dengan
perhitungan 1 gerbong muat 30 ton maka tabel tersebut akan berubah
menjadi sebagai berikut
Tabel 4 46 Potensi angkutan barang dalam satuan gerbong
Nama Stasiun-stasiun
Potensi Bongkar Muat Barang (gerbonghari) di tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051
Nambo 13 15 17 20 22 25 28
Kembang Kuning 32 36 42 48 54 61 68
Cileungsi 18 21 24 27 31 35 39
Mampir 15 17 20 23 26 29 32
Jonggol 3 4 4 5 5 6 7
Sukagalih 4 4 5 6 6 7 8
Cibatu Tiga 1 1 1 2 2 2 2
Antajaya 45 52 60 68 77 87 97
Mekarjaya 23 27 31 35 40 45 50
Majalaya 29 34 39 45 50 57 64
Jamali 24 28 32 36 41 46 52
Selajambe 22 25 29 33 37 42 47
Memperhatikan jarak antar stasiun relatif dekat dan penyebaran potensi
angkutan secara tabel ada di sekitar stasiun Kembang Kuning dan stasiun
Antajaya memperhatikan juga saat ini stasiun Nambo yang dekat dengan
stasiun Kembang Kuning dan saat ini stasiun Nambo sudah beroperasi
sebagai stasiun angkutan Barang dan juga angkutan penumpang maka
diusulkan untuk stasiun barang dicukupkan saja diselenggarakan di stasiun
Nambo dan stasiun Antajaya sehingga tabel 445 dengan demikian usulan
jenis stasiun menjadi sebagai berikut
4-63
Tabel 4 47 Usulan Jenis Stasiun Berdasarkan potensi angkutan
Stasiun Jenis Fungsi stasiun
Nambo Stasiun operasi penumpang dan Barang
Kembang Kuning Stasiun operasi dan penumpang Cileungsi Stasiun operasi dan penumpang
Mampir Stasiun operasi dan penumpang
Jonggol Stasiun operasi dan penumpang
Sukagalih Stasiun operasi dan penumpang
Cibatu Tiga Stasiun operasi dan penumpang
Antajaya Stasiun operasi penumpang dan Barang
Majalaya Stasiun operasi dan penumpang
Jamali Stasiun operasi dan penumpang
Selajambe Stasiun operasi dan penumpang
4237 LAYOUT EMPLASMEN STASIUN
Berdasarkan prakiraan turun naik penumpang maupun muat bongkar barang
barang relatifnya angkutan penumpang banyaknya dimulai stasiun Nambo
sampai stasiun Selajambe sementara angkutan barang walau disepanjang
lntas tersebut ada namun voume angkutnya ada yang sedikit sehingga kalau
diselenggarakan di stasiun itu secara ekonomis akan tidak layak demikian
pula jika dilihat dari total frekuensi kereta api sampai dengan tahun 2051
masih di bawah 30 KA (lihat tabel 444) maka stasiun-stasiun disepanjang
trase untuk tahap awal masih termasuk stasiun klas kecil kecuali stasiun
Nambo Antajaya dan Cileungsi dengan beberapa catatan sebagai berikut
hearts Untuk stasiun kecil Jumlah jalur utama yang dibutuhkan cukup 2 jalur
utama selang melewati 3 atau 4 stasiun disiapkan stasiun dengan jalur
utamanya 3 jalur tujuannya untuk menyediakan jalur persilangan dan
penyusulan
hearts Perlu dipertimbangkan pada beberapa stasiun disiapkan jalur simpan
untuk kebutuhan menyimpan saranaperalatan khusus untuk
perawatan jalur (track)
hearts Di stasiun angkutan barang (Antajaya) di maka disiapkan jalur untuk
kebutuhan bongkar muat barang
4-64
hearts Di stasiun Selajambe yang akan dijadikan jalur persambungan
dengan jalur yang ada saat ini yaitu di lintas Sukabumi Ȃ
PadalarangBandung diusulkan sesuai kebutuhan
Berikut usulan-usulan konsep layout stasiun dimaksud
a Stasiun Nambo
Stasiun Nambo secara eksisiting telah ada dan merupakan stasiun
Operasi Barang dan Penumpang yang merupakan stasiun buntu Dengan
adanya trase baru Nambo Ȃ Selajambe maka persambungannya cukup
menggunakan terusan jalur II karena dari jalur II ini dapat mengakses
kesemua jalur utamanaya termasuk jalur bongkar-muat barang Jadi
kesimpulannya layout stasiun Nambo tidak perlu ada perubahan cukup
fungsi-fungsinya diatur ulang sesuai kebutuhan akses ke stasiun
berikutnya yaitu stasiun Kembang Kuning Layoutnya stasiun Nambo
saat ini sebagai berikut
Gambar 4 22 Layout emplasemen Nambo (sekarang)
Diusulkan konsep layoutnya tetap namun dilakukan perubahan fungsi
menjadi sebagai berikut
4-65
Gambar 4 23 Layout Emplasemen Stasiun Nambo (usulan)
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Nambo sbb
1) Dari Cibinong kereta api dapat dimasukan ke jalur I II atau III
2) Dari Kembang Kuning kereta api dapat dimasukan ke jalur I II atau
III
3) Dari Jalur I II atau III kereta api dapat diberangkatkan ke arah stasiun
Binong atau stasiun Kembang Kuning
4) Apabila jalur III penuh maka Jalur 4 dipergunakan untuk stabling
rangkaian penumpang
5) Jalur 5 6 7 dan jalur 8 dipergunakan untuk bongkar muat gerbong
barang
b Stasiun Kembang Kuning
Stasiun Kembang Kuning sesuai dengan potensi angkutannya merupakan
stasiun Operasi dan Penumpang yang merupakan stasiun terusan di
stasun ini dapat digunakan untuk penyusulan atau persilangan KA
jalurnya cukup 2 jalur layout stasiun Kembang Kuning Sebagai berikut
4-66
Namb II Cileungsi
I
Gambar 4 24 Layout Emplasemen Stasiun Kembang Kuning
Namun dengan memperhatikan potensi awal tentang adanya besaran
angkutan penumpang di sini maka perlu disiapkan lahan untuk
penambahan jalur bongkar muat untuk KA barang kebutuhan lahan
dimaksud yaitu lahan untuk jalur yang diberi gars terputus seperti
gambar berikut
Gambar 4 25 Penyiapan lahan tambahan untuk jalur KA Barang
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Kembang Kuning
sbb
1) Dari Nambo kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari Cileungsi kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberaangkatkan ke stasiun
Nambo maupun ke stasiun Cileungsi
Catatan
1) Pembangunan Jalur 3 dan 4 dilaksanakan setelah ada kepastian
negosiasi angkutan namun perhitungan penyediaan lahan untuk
kebutuhan jalur itu tetap dilakukan sejak awal
2) Panjang efektif jalur utama (I dan II) minimal 245 meter
3) Panjang efektif jalur stabling gerbong minimal 180 meter
4) Panjang efektif jalur simpan buntu minimal 60 meter
Stasiun Kembang Kuning Km 3 + 500
4-67
c Stasiun Cileungsi
Stasiun Cileungsi sesuai dengan potensi angkutannya merupakan
stasiun Operasi Barang dan Penumpang yang merupakan stasiun
terusan di stasun ini dapat digunakan untuk penyusulan atau
persilangan jalurnya cukup 2 jalur utama ditambah 2 jalur stabling
untuk bongkar muat rangkaian KA barang layout stasiun Cileungsi
menjadi sebagai berikut
Gambar 4 26 Layout Emplasemen Stasiun Cileungsi
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Kembang Kuning
sbb
1) Dari Kembang Kuning kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari Mampir kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberaangkatkan ke stasiun
Kembang Kuning maupun ke stasiun Mampir
Catatan Panjang efektip jalur utama (I dan II) minimal 245 meter
d Stasiun Mampir
Stasiun Mampir statusnya menjadi stasiun Operasi dan Penumpang di
stasiun ini dapat digunakan untuk penyusulan atau persilangan jalurnya
cukup 2 jalur utama layout stasiun Mampir menjadi sebagai berikut
Cileungsi
I I Jonggol
Gambar 4 27 Layout Emplasemen Stasiun Mampir
Kembang Kuning Mampir
Stasiun Cileungsi Km 9 + 300
Stasiun Mampir
4-68
Stasiun Jonggol
Km 17 + 800
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Mampir sbb
1) Dari Cileungsi kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari Jinggol kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Cileungsi maupun ke stasiun Jonggol
Catatan Panjang efektip jalur utama (I dan II) minimal 245 meter
e Stasiun Jonggol
Stasiun Jonggol sesuai dengan potensi angkutannya merupakan stasiun
Operasi dan Penumpang yang merupakan stasiun terusan di staisun ini
dapat digunakan untuk penyusulan dan persilangan secara bersamaan
jalurnya menjadi 3 jalur utama layout stasiun Jongggol menjadi sebagai
berikut
III
Gambar 4 28 Layout Emplasemen Stasiun Jonggol
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Jonggol sbb
1) Dari Mampir kereta api dapat dimasukan ke jalur I II atau III
2) Dari Sukagalih kereta api dapat dimasukan ke jalur I II atau III
3) Dari jalur I II atau III kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Mampir maupun ke stasiun Sukagalih
Catatan Panjang fektif jalur utama (I II dan III) minimal 245 meter
Mampir II I
Sukagalih
4-69
f Stasiun Sukagalih
Stasiun Sukagalih sesuai dengan potensi angkutannya merupakan
stasiun Operasi barang dan Penumpang yang merupakan stasiun
terusan di stasiun ini dapat digunakan untuk penyusulan atau
persilangan jalurnya menjadi 2 jalur utama layout stasiun Sukagalih
menjadi sebagai berikut
Gambar 4 29 Layout Emplasemen Stasiun Sukagalih
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Sukagalih sbb
1) Dari Jonggol kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari Cibatu Tiga kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Jonggol maupun ke stasiun Cibatu Tiga
Catatan Panjang efektip jalur utama (I dan II) minimal 245
g Stasiun Cibatu Tiga
Stasiun Cibatu Tiga sesuai dengan potensi angkutannya merupakan
stasiun Operasi barang dan Penumpang yang merupakan stasiun
terusan di stasiun ini dapat digunakan untuk penyusulan atau
persilangan secara bersamaan jalurnya menjadi 2 jalur utama layout
stasiun Cibatu Tiga menjadi sebagai berikut
Gambar 4 30 Layout Emplasemen Stasiun Cibatu Tiga
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Cibatu Tiga sbb
1) Dari Sukagalih kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
Sukagalih I I Cirama
Stasiun Cibatu Tiga Km 32 + 100
Jonggol I I Cibatu Tiga
Stasiun Sukagalih Km 25 + 200
4-70
2) Dari Majalaya kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Jsukagalih maupun ke stasiun Cirama Girang
Catatan Panjang efektip jalur utama (I dan II) minimal 245
h Stasiun Antajaya
Stasiun Antajaya sesuai dengan potensi angkutannya merupakan stasiun
Operasi dan Penumpang yang merupakan stasiun terusan di stasiun ini
dapat digunakan untuk penyusulan atau persilangan jalurnya menjadi 2
jalur utama layout stasiun Antajaya menjadi sebagai berikut
Gambar 4 31 Layout Emplasemen Stasiun Antajaya
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Anta Jaya sbb
1) Dari stasiun Cibatu Tiga kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau
II
2) Dari stasiun Mekar Galih kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau
II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Cibatu Tiga maupun ke Mekarjaya
4) Jalur 3 dan 4 merupakan jalur untuk bongkar muat KA Barang
5) Jalur smpan digunakan untuk kebutuhan penyimpanan
gerbongkereta perawatan prasarana panjang efektip minimal 60
meter
6) Panjang efektif jalur utama (I dan II) minimal 245 meter
4-71
I
I
i Stasiun MekarJaya
Stasiun Mekarjaya sesuai dengan potensi angkutannya merupakan
stasiun Operasi dan Penumpang yang merupakan stasiun terusan di
stasiun ini dapat digunakan untuk penyusulan atau persilangan jalurnya
menjadi 2 jalur utama layout stasiun Mekarjaya menjadi sebagai
berikut
Antajaya II Majalaya
Gambar 4 32 Layout Emplasemen Stasiun Mekar Galih
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Mekarjaya sbb
1) Dari stasiun Antajaya kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari stasiun Majalaya KA dapat dimasukan ke jalur I atau II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Antajaya maupun ke stasun Majalaya
4) Panjang efektif jalur utama (I dan II) minimal 245 meter
j Stasiun Majalaya
Stasiun Majalaya sesuai dengan potensi angkutannya merupakan stasiun
Operasi dan Penumpang yang merupakan stasiun terusan di staisun ini
dapat digunakan untuk penyusulan atau persilangan jalurnya menjadi 2
jalur utama layout stasiun Cirama Girang menjadi sebagai berikut
Mekar Jaya II Jamali
Gambar 4 33 Layout Emplasemen Stasiun Majalaya
Stasiun Majalaya Km 58 + 900
Stasiun Mekarjaya Km 52 + 100
4-72
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Cirama Girang sbb
1) Dari Mekarjaya kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari Jamali kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Mekarjaya maupun ke stasiun Jamali
4) Panjang efektif jalur utama (I dan II) minimal 245 meter
k Stasiun Gudang
Stasiun Jamali sesuai dengan potensi angkutannya merupakan stasiun
Operasi dan Penumpang yang merupakan stasiun terusan di staisun ini
dapat digunakan untuk penyusulan dan persilangan secara bersamaan
jalurnya menjadi 3 jalur utama layout stasiun Gudang menjadi sebagai
berikut
Gambar 4 34 Layout Emplasemen Stasiun Jamali
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Jamali menjadi sbb
1) Dari Stasiun Majalaya kereta api dapat dimasukan ke jalur I II atau
III
2) Dari stasiun Selajambe kereta api dapat dimasukan ke jalur I II atau
III
3) Dari jalur I II atau III kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Majaaya maupun ke stasiun Selajambe
4) Dari jalur III kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun Cianjur
maupun ke stasiun Ciranjang
Stasiun Jamali Km 68 +600
Jalur Luncur Majalaya
I Selajambe
II
III Jalur Luncur
4-73
5) Di terusan jalur I kiri dan diterusan jalur III kanan disiapkan jalur
luncur tujuannya untuk memungkinkan pemasukan kereta api secara
bersamaan antara KA yang masuk dari stasiun Selajambe ke jalur I
dan dari stasiun Cirama Girang ke III
6) Panjang efektif jalur utama (I II dan III) minimal 245 meter
7) Panjang jalur luncur minimal 100 meter
l Stasiun Selajambe
Stasiun Selajambe sesuai dengan potensi angkutannya merupakan
stasiun Operasi dan Penumpang yang terletak di jalur Lintas Cianjur -
Padalarang di tempat ini semula hanya berupa petak jalan antara Cianjur
Ȃ Ciranjang dahulunya merupakan perhentian (shelter) namun
perkembangannya karena makin berkurangnya penumpang maka
shelter ini ditutup menjadi jalur petak jalan Dengan adanya trase baru
Nambo-Cianjur maka tempat ini berubah menjadi stasiun persimpangan
yang menghubungkan dua lintas tersebut
Jalur eksisting di Selajambe secara skematis seperti berikut
Gambar 4 35 Layout Emplasemen Stasiun Selajambe (sekarang)
Konsep usulan layout stasiun Selajambe semula diusulkan sebagai
berikut
Gambar 4 36 Layout Emplasemen Stasiun Selajambe (usulan)
4-74
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Selajambe menjadi
sebagai berikut
1) Dari Stasiun Jamali kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari stasiun Cianjur kereta api dapat dimasukan ke jalur II atau III
3) Dari jalur I kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun Jamali
maupun ke stasiun Ciranjang
4) Dari jalur II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun Jamali
Cianjur maupun ke stasiun Ciranjang
5) Dari jalur III kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun Cianjur
maupun ke stasiun Ciranjang
6) Di terusan jalur I kanan disiapkan jalur luncur tujuannya untuk
memungkinkan pemasukan kereta api secara bersamaan antara KA
yang masuk dari stasiun Jamali ke jalur I dan dari stasiun Cianjur
Ciranjang ke jalur II atau III
7) Demikian juga di terusan jalur III kanan disiapkan jalur luncur
tujuannya untuk memungkinkan pemasukan kereta api secara
bersamaan antara KA yang masuk dari stasiun Ciranjang ke alur I
atau II dan dari stasiun Cianjur ke jalur III
8) Panjang efektif jalur utama (I II dan III) minimal 245 meter
9) Panjang jalur luncur minimal 100 meter
Jika stasiun Selajambe usulannya diterima sebagai stasiun dipo kereta dan
lokomotif maka konsep usulan layout stasiun di atas diubah menjadi sebagai
berikut
Gambar 4 37 Layout Emplasemen Stasiun Selajambe (usulan -2)
4-75
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Selajambe menjadi
sebagai berikut
1) Dari Stasiun Gudang kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari stasiun Cianjur kereta api dapat dimasukan ke jalur II atau III
3) Dari jalur I kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun JGudang
maupun ke stasiun Ciranjang
4) Dari jalur II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun Gudang
Cianjur maupun ke stasiun Ciranjang
5) Dari jalur III kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun Cianjur
maupun ke stasiun Ciranjang
6) Di terusan jalur I kanan disiapkan jalur luncur tujuannya untuk
memungkinkan pemasukan kereta api secara bersamaan antara KA
yang masuk dari stasiun Gudang ke jalur I dan dari stasiun Cianjur
Ciranjang ke jalur II atau III
7) Demikian juga di terusan jalur III kanan disiapkan jalur luncur
tujuannya untuk memungkinkan pemasukan kereta api secara
bersamaan antara KA yang masuk dari stasiun Ciranjang ke alur I
atau II dan dari stasiun Cianjur ke jalur III
8) Pergerakan kereta atau lokomotif yang akan menuju ke jalur dipo
melalui jalur III jalur 4 digunakan untuk stabling sementara sebelum
keretalokomotif dirawat di dipo
9) Panjang efektif jalur utama (I II dan III) minimal 245 meter
10)Panjang jalur luncur minimal 100 meter
11)Panjang jalur di dipo disesuaikan dengan ketentuan yang ada di SK
Direksi PT KAI
4-76
T INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survey Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
m Posisi stasiun-stasiun di Lintas Nambo - Selajambe
Gambar 4 38 Posisi stasiun - stasiun di Lintas Nambo - Selajambe
4-77
4238 WAKTU PERJALANAN DAN PERFORMANSI (KINERJA)
TRAINSET
1 Waktu Perjalanan Kereta Api
Berdasarkan tabel 433 sd tabel 440 perihal waktu perjalanan kereta api
dapat diketahui Waktu Perjalanan KA dari Selajambe ke Nambo dan
sebaliknya Untuk KA barang perjalannya dari Antajaya ke Nambo Ȃ Jakarta
Gudang dan sebaliknya Ringkasan waktu perjalanan KA Penumpang dan KA
barang tercantum di tabel 439 dan 440
Waktu perjalanan tersebut di atas belum memperhitungkan waktu tunggu
(dwelling time) di stasiun awal dan tujuan kebutuhan waktu tersebut untuk
KA Penumpang dihitung (2 x 30) menit = 60 menit yaitu untuk kebutuhan
langsir lokomotif dan kebutuhan pengecekan keandalan rangkaian Untuk
KA barang dihitung untuk kebutuhan loding amp unloading muatan serta
pemeriksaan keandalan rangkaian butuh waktu (2 x 10 gd x 15) menit = 300
menit kebutuhan loading unloading akan sangat tergantung pada peralatan
bm itu sendiri serta jenis angkutannya (gerbong datar tertutup ketelan
atau lainnya)
Berdasarkan penjelasan di atas maka lama perjalanan untuk menghitung
kebutuhan sarana (kereta gerbonglokomotif) tabel 439 dan 440 menjadi
sebagai berikut
Tabel 4 48 ȀDzdz
Jumlah Rangkaian (ton KA) Waktu Perjalanan amp DW WP KL
menit menit menit 4 kereta (180 ton) 73 120 193 6 kereta (270 ton) 88 120 208 8 kereta (360 ton) 100 120 220 10 kereta (450 ton) 115 120 235 Keterangan K = Kereta L = Lok DW = Dwelling Time
4-78
Tabel 4 49 ȀDzdz
Jumlah Rangkaian (ton KA) Waktu Perjalanan amp DW WP GL
menit menit menit 8 kereta (360 ton) 318 300 618 10 kereta (450 ton) 325 300 625 Keterangan G = Gerbong L = Lok DW = Dwelling Time
2 Kinerja Trainset Sarana Perkeretaapian
Waktu operasi perjalanan kereta api diasumsikan sama dengan Waktu
operasi KRL Jabodetabek yaitu 0400 sd 2400 artinya selama 1200 menit
waktu perawatan 2400 sd 0400 atau selama 240 menit
Berdasarkan waktu operasi dan waktu tempuh (waktu perjalanan KA)
sebagaimana tercantum di tabel 448 sd tabel 449 termasuk waktu tunggu
terminal di stasiun keberangkatan dan di stasiun tujuan maka dapat
diketahui kemampuan kinerja (Performa) suatu rangkaian kereta api di
lintas tersebut dengan pola perhitungan (Waktu OperasiWPK) x C trip
dan (Waktu OperasiWPG) x C trip hasil perhitungannya seperti tercantum
di tabel-tabel berkut
Tabel 4 50 Kinerja Trainset KA Penumpang
Jumlah Rangkaian (ton KA) Waktu Coefisien
Waktu Op Kenerja
1 Trainsets Kenerja
TS pembulatan Operasi WP KL 4 kereta (180 ton) 1200 193 08 50 5 6 kereta (270 ton) 1200 208 08 46 5 8 kereta (360 ton) 1200 220 08 44 4 10 kereta (450 ton) 1200 235 08 41 4
Tabel 4 51 Kinerja Trainset KA Barang
Jumlah Rangkaian (ton KA) Waktu Coefisien
Waktu Op Kenerja
1 Trainsets Kenerja
TS pembulatan Operasi WP KL 8 gerbong (360 ton) 1200 618 08 16 2 10 gerbong (450 ton) 1200 625 08 15 2
4-79
4239 KEBUTUHAN SARANA PERKERETAAPIAN
1 Perhitungan kebutuhan sarana perkeretaapian
Kebutuhan sarana perkeretaapian (kereta gerbong dan lokomotf) dihitung
berdasarkan kebutuhan Frekuensi kereta api dibagi WPG atau WPK
Kebutuhan sarana trainsets dihitung dengan cara frekuensi KA di tahun itu
dibagi dengan kinerja atau performa trainset dalam 1 hari (lihat tabel 450
dan tabel 451 ) dalam tahun yang sama Hasil perhitungan kebutuhan sarana
terdiri atas kebutuhan Siap Operasi (SO) cadangan amp Armada sarana
Siap operasi artinya sarana yang siap digunakan untuk perjalanan kereta api
stelah melalui uji kelaikan jalan cadangan adalah sarana yang siap
digunakan manakala ada kebutuhan pengganti sarana yang siap operasi
yang mengalami gangguan nilainya 10 dari SO Armada adalah seluruh
sarana yang dimiliki perusahaan baik yang siap operasi cadangan maupun
sarana yang sedang dalam perawatan di Depo maupun balai Yasa Armada
dihitung 115 x (SO + Cadangan)
Berdasarkan uraian tersebut di atas maka armada yang dibutuhkan adalah
sebagai berikut
Tabel 4 52 Dzdz
Stam Formasi Trainsets Tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 4 kereta 2 2 2 3 3 3 4 6 kereta 1 1 2 2 2 2 3 8 kereta 1 1 1 2 2 2 2 10 kereta 1 1 1 1 1 2 2
Tabel 4 53 Kebutuhan Sarana Trainsets Siap Operasihari
Stam Formasi Trainsets Tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 4 kereta 2 2 3 3 3 4 4 6 kereta 1 2 2 2 2 3 3 8 kereta 1 1 2 2 2 2 3 10 kereta 10 11 1 2 2 2 2
4-80
Tabel 4 54 Kebutuhan Sarana Trainsets Siap Operasi + Sarana untuk Dzdz
Perhitungan Moderat dengan
Rangkaianberat Jumlah Trainsets (TS) di tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 TS 4 Kereta 180 ton 2 2 2 3 3 3 4 TS 6 Kereta 270 ton 1 1 2 2 2 2 2 TS 8 Kereta 360 ton 1 1 1 1 1 2 2 TS 10 Kereta 450 ton 1 1 1 1 1 1 1 Keterangan pecahan dibulatkan secara otomatis oleh system excel Cad = Cadangan
Tabel 4 55 Dzdz
Stam Formasi Trainsets Tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 4 kereta 3 3 3 4 4 5 5 6 kereta 2 2 2 3 3 3 4 8 kereta 2 2 2 2 3 3 3 10 kereta 1 1 2 2 2 2 3
Demikian pula untuk kebutuhan armada sarana KA barang (trainsets
gerbong) sebagai berikut
Tabel 4 56 Dzdz
Stam Formasi Trainsets Tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 8 kereta 2 2 3 3 3 4 4 10 kereta 2 2 2 2 3 3 3
Tabel 4 57 Kebutuhan Sarana Trainsets Gerbong yang Siap Operasi dan Perawatan
Stam Formasi Trainsets Tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 8 kereta 2 3 3 3 4 4 5 10 kereta 2 2 2 3 3 3 4
Tabel 4 58 Kebutuhan Sarana Trainsets Gerbong yang siap operasi
Perawatan Sarana dan Cadangan
Stam Formasi Trainsets Tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 8 kereta 2 3 3 4 4 5 5 10 kereta 2 2 3 3 3 4 4
4-81
Tabel 4 59 Dzdz
Stam Formasi Trainsets Tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 8 kereta 3 3 4 4 5 5 6 10 kereta 2 3 3 3 4 4 5
2 Resume atas kebutuhan sarana kereta api barang dan penumpang
Kebutuhan saarana perkeretaapian (Kereta gerbong dan Lokomotif) yang
dimaksud dalam butir 1 di atas satuannya adalah satu trainsets artinya satu
rangkaian kereta api penumpang atau barang
Menelaah pada karakteristik lintas bahwa lintas Selajambe Ȃ nambo pada
dasarnya merupakan lintas penyangga untuk transportasi angkutan
perkotaan tuntutan angkutan perkotaan adalah kecilnya headway itu yang
diharapkan oleh pengguna waktu perjalanan berdasarkan tabel 439 secara
berturut-turut mulai 73 88 100 dan 115 menit dan berdasarkan tabel 453
kebutuhan sarana secara berturut-turut di tahun terakhir kebutuhan
penyediaan rangkaian 4 3 3 dan 2 trainset maka pada saat tahun-tahun
awal operasi sebaiknya trainsets cukup terdiri dari 1 lok + 4 kereta sehingga
headwaynya jika penyediaan 2 TS maka headway bisa mencapai lk 75
menit untuk satu arah yang sama jika disediakan 4 TS maka headwaynya lk
35 - 40 menit untuk 1 arah yang sama
Untuk KA Barang yang utama volume angkutan bisa terangkut dalam hari
itu selisih waktu perjalanan antara 159 menit dengan 163 menit tidak
begitu jauh maka kebutuhan trainset per KA tentu yang maksimal yaitu 10
gerbong dengan kebutuhan armada di tahun terakhrnya (2051) 5
rangkaian KA barang Dengan catatan jika akan menggunakan lintas Citayam
Ȃ Jakarta Gudang maka kemungkinan hanya 2 atau 3 KA yang mungkin dapat
ditampung di waktu kerja perawtan ( 2400 Ȃ 0400) jika pembangunan
Cileungsi Ȃ BekasiCikarang telah beroperasi maka semua potensi angkutan
penumpang di lintas baru ini bisa terlaksana
4-82
Kesimpulan
hearts Angkutan penumpang perlu disediakan untuk siap operasi minimal 2
trainsets (4 kereta + 1 lok) untuk menuju headway 75 menit per
jurusan atau 4 trainsets (4 kereta + 1 lok) untuk headway 40 menit
per jurusan frekuensi KA dapat mencapa 26 KAhari
hearts Angkutan barang perlu disediakan untuk siap operasi minimal 2
rangkaian KA (10 gerbong + 1 lok) untuk menuju headway 163
menit per jurusan atau 4 rangkaian KA (10 gerbong + 1 lok) untuk
headway 85 menit per jurusan frekuensi KA dapat mencapa 8
KAhari atau (4 DPK +4DPI)
hearts Kebutuhan untuk cadang+ Perawatan cukup 1 Trainset (1KA)
hearts Khusus untuk kereta api barang apabila operasi ke lintas Citayam Ȃ
Jakarta Gudang tidak memungkinkan maka perjalanan kereta api
barang ini akan di mulai setelah pembangunan jalur baru Cileungsi Ȃ
BekasiCikarang sidah dapat dioperasikan jadi relatifnya mungkin
baru dapat dimulai di tahun 2031 atau lebih awal dari tahun tersbut
42310 KEBUTUHAN DIPO SARANA PERKERETAAPIAN
1 Lokasi Depo di Jaringan pelayanan Daop 1 dan Daop 2
Depo sarana perkeretaapian adalah suatu tempat untuk merawat sarana
yaitu perawan harian untuk sarana yang dioperasikan jenis Depo ada 3 jenis
yaitu Depo lokomotif Depo kereta dan Depo gerbong perawatan untuk KRL
atau KRD dilakukan di Depo kereta Untuk perawatan berkala 2 tahunan dan
4 tahunan diselenggarakan di Balai Yasa
Tempat Depo yang ada di daop 1 Jakarta saat ini ada di 5 lokasi yaitu di
Jakarta Tanahabang Jatinegara Manggarai dan Depok kesemuanya Depo
KRL seperti tercantum di gambar ini
4-83
Gambar 4 39 Lokasi Depo Perkeretaapian
Sedangkan di Daop 2 Bandung terdapat depo rangkaian kereta dan lokomotif
terdapat di Bandung Banjar (sub Depo) dan Cianjur
Kebutuhan dipo untuk trase studi ini karena kebutuhan sarana keretaapinya
masih sedikit mungkin perlu penjajagan lebih lanjut di depo Cianjur karena
perawatan disana masih relatif sedikit
Beberapa informasi tentang jaringan lintas pelayanan Jabodetabek dan
Sukabumi Ȃ Cianjur Ȃ Bandung dapat diinformasikan sebagai berikut
4-84
a Jabodetabek
Gambar 4 40 Jarak Stasiun dan Halte Berdasarkan Operasi KA Sistem Feeder
Jarak antar stasiunshelter di jaringan pelayanan angkutan KA Komuter di
Jabodetabek antara 075 km sampai dengan 78 km
Panjang jarak antar stasiunshelter dengan stasiushelter tersebut di atas
dapat dijadikan acuan jika di trase Cileungsi Ȃ Cianjur ini akan dijadikan
jaringan pelayanan angkutan kereta api komuter sebagai feeder jaringan
pelayanan angkutan kereta api Jabodetabek
Stasiun Nambo merupakan stasiun dengan emplasemen panjang ( panjang
jalur utamanya lebih dari 450 meter) dan layout stasiun Nambo berdasarkan
Gapeka tahun 2019 nampak seperti berikut
4-85
Gambar 4 41 Gambaran Gapeka Untuk Stasiun Nambo
b Sukabumi Ȃ Cianjur Ȃ Bandung
Berdasarkan kajian topografi sementara akhir kajian trase Cieungsi Ȃ
Jonggol Ȃ Cianjur ini akan bertemu dengan Tempat Perhentian (shelter)
Selajambe Shelter Selajambe ini berada di jaringan pelayanan angkutan
kereta api Daerah Operasi 2 Bandung terletak di km 104 + 888 antara
stasiun Cianjur dengan stasiun Ciranjang Berikut cuplikan posisi
Selajambe dari Gapeka tahun 2019 sebagai berikut
Gambar 4 42 Gambaran Gapeka Untuk Stasiun Selajambe
Stasiun Nambo
Km 51 + 077
4-86
Cuplikan Informasi Sukabumi Ȃ Cianjur pada Gapeka 2019 sbb
Gambar 4 43 Gambaran Gapeka Sukabumi-Cianjur
4-87
Cuplikan Informasi Cianjur Ȃ Padalarang pada Gapeka 2019 sbb
Gambar 4 44 Gambaran Gapeka Cianjur-Padalarang
4-88
Cuplikan Informasi Padalarang - Bandung pada Gapeka 2019 sbb
Gambar 4 45 Gambaran Gapeka Padalarang-Bandung
Dari gambar 441 sd 444 dapat diketahui beberapa informasi diantaranya
1 Gradient (lereng penentu di lintas Sukabumi Ȃ Padalarang tercatat
sebagai berikut
a Koridor Sukabumi Ȃ Cirengas gradient 20 dan 25 permil
b Koridor Cirengas Ȃ Lapegan gradient 25 permil
c Koridor Lampegan Ȃ Cibeber gradient 33 permil
d Koridor Cibeber Ȃ Cianjur gradient 14 dan 24 permil
e Koridor Cianjur Ȃ Ciranjang gradient 25 permil
f Koridor Ciranjang Ȃ Cipatat gradient 18 dan 25 permil
g Koridor Cipatat Ȃ Tagogapu gradient 20 dan 38 permil
h Koridor Tagogapu Ȃ Padalarang gradient 40 permil
i Koridor Padaarang Ȃ Bandung gradient maksimum 16 permil
2 Jari-jari lengkung terkecil ada yang sampai 150 meter
3 Jenis perangkat persinyalan di Sukabumi Ȃ Tagogapu persinyalan
mekanik sedangkan Padalarang Ȃ Bandung persinyalan elektrik
4-89
Bogor
Cianjur
Sukabumi Bandung
Lintas yang berhubungan dengan trase Cileungsi Ȃ SelajambeCianjur
Gambar 4 46 Lintas yang Berhubungan Dengan Trase Cileungsi-Jonggol-
Cianjur
2 Analisa kebutuhan Depo di lintas Nambo ndash Selajambe
a Bahwa perjalanan kereta api yang akan digunakan di lintas Nambo-
Selajambe kemungkiannnya sarana perkeretaapian terdiri dari
rangkaian yang menggunakan tenaga gerak tersediri yakni untuk
kereta api barang berupa gerbong dan lokomotif dan untuk kereta api
penumpang berupa kereta dan lokomotif tidak menutup
kemungkinan juga untuk kereta api penumpang berupa kereta api rel
diesel (KRD)
4-90
Dengan demikian kebutuhan Depo yaitu Depo kereta Depo lokomotif
dan Depo gerbong Depo-Depo dimaksud lokasinya dapat terpisah
dibeberapa stasIun dapat pula bersatu dalam satu stasiun asalkan
kebutuhan lahannya cukup tersedia
b Bahwa titik awal dan akhir yaitu antara Nambo Ȃ Selajambe dengan
rincian kebutuhan KA penumpang ada di sepanjang lintas atau asal-
tujuan perjalanan KA di lintas studi yaitu Nambo Ȃ Selajambe
sedangkan angkutan KA barang hanya ada di Nambo sampai dengan
Cileungsi seleihnya potensinya sangat kecil maka lokasi stabling
dan Depo lokomotif kereta ataupun gerbong sebaiknya lokasi dekat
dengan stasiun asal-tujuan itu Tujuannya yaitu untuk menghindari
adanya perjalanan kereta api dinas antar stasiunlintas yang
berdampak akan mengurangi slot waktu untuk perjalanan kereta api
komersial lainnya
c Bahwa di Daop 1 terdapat beberapa Depo namun mayoritas Depo
KRL sementara Depo kereta dan lokomotifnya jauh dari stasiun lintas
studi Nambo - Selajambe
d Bahwa di Daop 2 terdapat pula 1 Depo (kereta gerbong dan
lokomotif) yaitu di Bandung dan 1 lagi sub Depo (Depo kecil) di
stasiun Cianjur yang saat ini sudah tidak digunakan
e Alternatif pemilihan lokasi menjadi sebagai berikut
1) Stasiun Nambo
2) Stasiun Selajambe
3) Stasiun Cianjur
Analisa ketiga lokasi di atas sebagai berikut
Stasiun Nambo dipertimbangkan karena Nambo merupakan Awal amp
akhir perjalanan sehinggga keluar masuk sarana dari stasiun ke Depo
atau sebaliknya tidak melalui petak jalan sehingga kapasitas lintas
tidak terganggu Namun lahan di stasiun ini sudah cukup padat dan
4-91
operasi kereta api di stasiun ini cukup sibuk karena adanya angkutan
bongkar muat barang serta angkutan naik turun penumpang KRL
Stasiun Selajambe dipertimbangkan karena Selajambe merupakan
Awal amp akhir perjalanan sehinggga keluar masuk sarana dari stasiun
ke Depo atau sebaliknya tidak melalui petak jalan sehingga kapasitas
lintas tidak terganggu Lahan di stasiun ini dilihat dari foto drone
lahan masih cukup tersedia berupa lahan kebun atau pesawahan
namun perlu pegkajian lebih lanjut Saat ini Selajambe masih berupa
jalur kereta api di petak jalan antara stasiun Cianjur dengan stasiun
Ciranjang operasi kereta api di lintas ini semula non aktif sekarang
mulai 22 September mulai diaktifkan kembali dan kereta api yang
dioperasikan baru kereta api penumpang yang diberi nama KA
Siliwangi dengan relasi Sukabumi Ȃ Cpatat dengan 3 kali perjalanan
ulang alik jadi relatif frekuensi perjalanannya masih sedikit
Berikut ini foto situasi lahan di jalur Selajambe tempat pertemuan
jalur lintas Nambo Ȃ Selajambe dengan lintas Cianjur Ȃ Padalarang
4-92
Gambar 4 47 Ttitik pertemuan jalur KA di Selajambe
Stasiun Cianjur dipertimbangkan karena di Cianjur ada terdapat
jalur bekas emplasemen sub Depo lokomotif namun kelihatannya kecil
perlu kajian lanjut di stasiun cianjur sementara ini hanya melayani
kereta api dari arah Bogor sedang ke arah Bandung masih non aktif
Jika Cianjur menjadi pilihan ada beberapa aspek kelemahan yatu
akan terjadi penggunaan petak jalan untuk kepentingan pergerakan
rangkaian KA dinas dari Cianjur ke Selajambe atau sebaliknya
sehingga kapasitas lintas untuk KA komersial menjadi berkurang
kelemahan lain yaitu pergerakan kereta api dari Nambo ke Cianjur
melalui Selajambe atau sebaliknya akan terjadi penambahan waktu
untuk kebutuhan langsir di stasiun Selajambe karena lokomtif harus
di langsir terlebih dahulu guna memindahkan lokomotif ke arah
muka-nya Ilustrasi arah wesel di stasiun Selajambe sebagai berikut
4-93
Cianjur Ciranjang
Nambo
Selajambe
Gambar 4 48 Ilustrasi arah wesel di stasiun Selajambe
Kondisi eks bangunan Sub Depo Canjur seperti foto berikut
Gambar 4 49 Foto kondisi Sub Depo Canjur
Layout stasiun Cianjur seperti gambar berikut
4-94
Gambar 4 50 Gambar Layout emplasemen Cianjur
Keterangan Posisi area sub Depo ada di atas jalur I
Rekomendasi memperhatikan pertimbangan-pertimbangan di atas
diusulkan Stasiun Selajambe menjadi prioritas pertama untuk
dijadikan lokasi Depo kereta maupun Depo lokomotif
Jika demikian maka usulan layout untuk stasiun Selajambe
sebagaimana yang tercantum perlu ditambah emplasemen
Depolokomotif dan kereta maka usulannya menjadi sebagai berikut
Gambar 4 51 Layout Emplasemen Stasiun Selajambe dengan Depo
4-95
Catatan
1 Jumlah jalur Depo masing-masingnya ada 6 jalur (2 jalur kolong
1 jalur cuci 2 jalur stabling 1 jalur cuci) dan 1 Jalur putar
lokomotif SK Direksi PT KAI nomor KEPUKR203II2KA-2017
tanggal 27 Februari 2017 tentang Standar Fasilitas Minimum
pemeriksaan da Perawatan Sarana Perkeretaapian
2 Sudut wesel-wesel di Depo 1 10 Sedangkan untuk emplasemen
stasiun di jalur utama 1 12
3 Kebutuhan Depo gerbong ini mungkin tahapan ke-2 atau
selanjutnya dengan memperhatikan potensi angkutan barang
terbanyaknya di 3 stasiun yaitu Nambo Kembang Kuning dan
Cileungsi Sementara ke stasiun-stasiun selanjutnya sampai
dengan stasiun Selajambe untuk angkutan barang sangan kurang
bahkan tidak ada
Jadi untuk Depo gerbong kemungkinannya di Kembang Kuning
atau Cileungsi perlu kajian lebih lanjut
43 KAJIAN LINGKUNGAN
431 RONA LINGKUNGAN AWAL DAN PENGGUNAAN LAHAN
4311 WILAYAH ADMINISTRASI
Rencana pembangunan alternatif terpilih jalur KA Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ
Cianjur direncanakan untuk melayani 2 kabupten yaitu Kabupaten Bogor dan
Kabupaten Cianjur Trase terpilih akan melewati 11 Kecamatan dan 36 Desa
Adapun secara lebih lengkap wilayah administrasi yang terlintas dapat
dilihat pada tabel dibawah ini
4-96
Tabel 4 60 Wilayah Administrasi Yang Akan Dilewati Rencana Trase Jalur KA
Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Kabupaten Kecamatan Desa Panjang (Km) Bogor Klapanunggal Nambo 1826179
Kembang Kuning 2383610 Klapanunggal 2027496
Cileungsi Dayeuh 2997430 Mampir 2615386 Situsari 3341201 Cipeucang 1467982
Jonggol Sukamanah 3444377 Jonggol 1343025 Weninggalih 0962314 Sirnagalih 1854014 Sukagalih 2808869
Cariu Tegalpanjang 1086471 Cariu 2194792 Mekarwangi 0044786 Karyamekar 0067138 Cibatutiga 2861771 Bantarkuning 3137401
Tanjungsari Antajaya 5118492 Buanajaya 9399293
Cianjur Cikalong Kulon Mekarsari 2752543 Majalaya 4288837
Mekarjaya 3183148 Padajaya 4479940
Sukaresmi Sukamahi 0419751 Cikancana 0413566
Mande Ciandam 1164549 Jamali 3447056 Mulyasari 1409053 Bobojong 1247993
Karang Tengah Sukajadi 0518605 Sukasarana 0641814 Ciherang 0881372
Sukaluyu Sukasirna 0756055 Selajambe 1808824
Panjang Total 78997721 Sumber Identifikasi Tim Kunsultan 2020
4-97
4312 KARAKTERISTIK TOPOGRAFI
Rencana jalur KA Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur berada di wilayah Kabupaten
Bogor Bagian Selatan yang memiliki kelandaian beragam mulai dari
kemiringan lereng 0-8 sampai gt40 Topografi relatif landai di daerah Kec
Gunung Putri Kec Cileungsi dan Kec Jonggol kemudian semakin ke selatan
di daerah Kec Cariu dan Kec Cikalong Kulon ketinggian meningkatkan dan
topografi bergelombang mengikuti kontur perbukitan dengan tingkat
kemiringan agak curam hingga sangat curam dan kembali landai sampai Kec
Selajambe Untuk lebih jelas mengenai informasi topografi dapat dilihat pada
gambar dibawah ini Identifikasi ini merupakan hasil overlaysuperimpose
kebutuhan lahan kereta dengan peta kemiringan lahan
Gambar 4 52 Kesesuaian Trase Rencana Kereta Api Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur dengan Kelandaian Wilayah
Sumber DEMNAS dan Identifikasi Tim Kunsultan 2020
4-98
Gambar 4 53 Wilayah Kemiringan Lereng yang Dilewati Trase Rencana Jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Sumber Identifikasi Tim Kunsultan 2020
4313 IKLIM
Suhu udara di Kabupaten Bogor rata-rata berkisar antara 227degC sampai
3160C Suhu udara maksimum terjadi pada bulan September yaitu 360degC
sedangkan suhu udara minimum terjadi pada 192degC Jumlah curah hujan
rata-rata tertinggi di Kabupaten Bogor terjadi pada Bulan Januari dengan
curah hujan sebesar 53623 mm sedangkan curah hujan terendah terjadi
pada Bulan Agustus dengan jumlah curah hujan 1098 mm
Secara umum Kabupaten Cianjur beriklim tropis lembab dengan suhu udara
minimum 18deg yang biasanya terjadi pada bulan Maret Ȃ April sedangkan
suhu maksimal adalah 24deg yang biasanya terjadi pada bulan Oktober Ȃ
November dengan kelembaban nisbi berkisar antara 80 - 90 Pada bulan
November Ȃ Maret angin bertiup ke arah tenggara yang biasanya berkaitan
dengan musim kemarau Adapun puncak musim kemarau terjadi pada bulan
Agustus sedangkan puncak musim hujan terjadi pada bulan Desember-
Januari Kondisi curah hujan di Kabupaten Cianjur sangat bervariasi Curah
4 - 8 17
2 - 4 22
Kemiringan gt55 0
8 - 16 42
16 - 35 18
35 - 55 1
4-99
hujan rata-rata di wilayah pesisir berkisar antara 11204 mmtahun sampai
dengan 3543 mmtahun
4314 KARAKTERISTIK GEOLOGI
Tatanan geologi di wilayah kajian dan disekitarnya sangat kompleks dan
beragam Dari yang tua ke muda adalah Satuan Batugamping Pasiran
Selang-seling Batulempung (Formasi Parigi) yang berumur Miosen Tengah
(N13Ȃ N14) diendapkan pada lingkungan laut dangkal yaitu pada neritik tepi
(5-20 m) hingga neritik tengah (20-100 m) Selaras di atasnya diendapkan
satuan batulempung (Formasi Subang) yang berumur Miosen Akhir (N15 Ȃ
N18) pada lingkungan laut dangkal yaitu pada neritik tengah (20-100 m)
Pada Kala Pliosen yang menerus hingga Pleistosen (Plio-Plistosen) terbentuk
Satuan Intrusi Andesit serta satuan batuan produk gunungapi tak terurai
yang diendapkan pada lingkungan pengendapan darat dengan mekanisme
pengendapan pyroklastik (proximal volcaniclastic facies Visser1972) Pada
kala holosen satuan aluvial sungai menutupi satuan-satuan yang lebih tua
yang tersingkap di daerah penelitian
StrukturȂstruktur geologi yang berkembang di daerah penelitian berupa
struktur lipatan dan patahan yang terjadi dalam satu fase tektonik yaitu
pada Kala Miosen Akhir menerus hingga Kala Plistosen dengan gaya utama
berarah barat utara Ȃ selatan yaitu N 5deg E Struktur lipatan berupa Sinklin
Sukajadi Antiklin Medalsari Sinklin Kutamekar Antiklin Cikutamahi Sinklin
Cibatutiga Antiklin Struktur patahan yang berkembang berupa Sesar Naik
Cibeet Sesar Mendatar Cibatutiga Sesar Mendatar Kutamekar Sesar
Mendatar Medalsari Sesar Mendatar Bantarkuning Sesar Mendatar
Cikutamahi
Morfologi dari dataran hingga perbukitan terjal serta banyaknya
patahanlipatan di wilayah kajian Ketentuan teknis perkeretaapian yang
mengharuskan lintasan agar tetap menjaga kelandaian dan lengkung
maksimum sesuai standar mengakibatkan rencana pembangunan jalur
4-100
kereta ini tetap melintasi beberapa sesar yang ada Namun aspek geologi pun
sudah menjadi pertimbangan dalam penentuan trase rencana pembangunan
jalur kereta ini dan sudah meminimalisir perpotongan jalur kereta dengan
patahan Untuk melihat bagaimana kondisi geologi diwilayah kajian dapat
dilihat pada gambar dibawah ini
Gambar 4 54 Kondisi Geologi di Wilayah Rencana Pembangunan Jalur Kereta Api Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Sumber Badan Geologi dan Identifikasi Tim Kunsultan 2020
Qa ALUVIUM Lempung lanau pasir Kerikil Kerakal
dan Bongkah
Qyg BREKSI DAN LAHAR DARI
G GEDE (0-100 M)
Qot HASIL GUNUNGAPI
TERTUA (0-550 M)
BREKSI DAN LAVA
Batupasir tufan serpihan tufan breksi
tufan dan aglomerat tufan Membentuk
dataran Cianjur
Breksi andesit piroksen bersisipan dengan
lava andesit Umumnya terpropilitasi
Membentuk daerah perbukitan luas yang
terpisah yang dikelilingi Qyg dekat Cianjur
4-101
Qos BATUPASIR TUFAN DAN
KONGLOMERAT (0-60M)
Qav SATUAN BATU PASIR
TUFAN DAN
KONGLOMERAT
Qoa SATUAN BATUPASIR
KONGLOMERAT DAN
BATULANAU
Batupasir Tufan dan Konglomerat berasal
dari endapan lahar Qob Satuan ini
menempati sebagian besar dataran Plered
dan tanah meja di timurlaut Purwakarta
Batupasir tufan konglomerat Tuf dan
Breksi
Batupasir konglomerat batulanau dan
batupasir
TMk Formasi Klapanunggal Batugamping koral sisipan batugamping
pasiran napal batupasir kuarsa glokonitan
hijau
Tms FORMASI SUBANG Batupasir bersisipan betulempung
Msc ANGGOTA
BATULEMPUNG FORMASI
SUBANG (2900M)
Mdm ANGGOTA NAPAL DAN
BATU PASIR KUARSA
FORMASI JATILUHUR
Mttb ANGGOTA BREKSI
FORMASI CANTAYAN (0-
1700 M)
Umumnya batulempung yang mengandung
lapisan-lapisan dan modula batugamping
napalan keras napal dan lapisan-lapisan
batu gamping abu-abu tua setebal 2 atau 3
m Kadang-kadang mengandung sisipan
batupasir glaukorit hijau
Napal abu-abu tua batulempung dan
serpih lempungan dengan sisipan-sisipan
batupasir kuarsa kuarsit dan batugamping
napalan
Breksi polimik mengandung komponen-
komponen bersifat basal andesit dan
batugampingkoral bersisipan batupasir
andeit pada bagian atas Di beberapa
tempat mengandung juga batuan-batuan
intrusive
4-102
Mtte ANGGOTA
BATULEMPUNG FORMASI
CANTAYAN (0-2200M)
ha Andesit Horblenda Dan
Porfir Diorit Horelblenda
vi VITROFIR PORFIR BASAL
DAN DOLERIT
Batulempung serpih tuf mengandung
belerang lignit dan kongkresi-kongkresi
batulempung sisipan-sisipan batugamping
Intrusi-intrusi yang umumnya terusun dari
plagioklas menengah dan horenblenda di
sekitar G Anggabuwana dan G Parang
vitofir putih atau abu-abu muda
kemungkinan bersusun andesit didaerah
sekitar G Congkrang Breksi magma dan
tuf breksi bewarna muda yang bersusunan
sama dengan vitrofitnya dekat G karung
Porfir basal didaerah sekitar Pr Buluh dan
sedikit disebelah baratnya diorit yang
hanya membentuk tubuh-tubuh kecil yang
rombakannya tersebar di lereng-lereng
Selain itu dikaji pula daya dukung geologi dengan pemodelan superimpose
dari sumberdaya geologi seperti topografi morfologi perkerasan jenis
batuan jenis tanah hidrogeologi dan kendala geologi seperti kebencanaan
geologi yaitu kawasan rawan bencana gempabumi dan gerakan tanah yang
dianalisis menggunakan sistem informasi geospasial (SIG) Dari kajian
tersebut akan mendapatkan beberapa klasifikasi dayadukung leluasa sampai
tidak leluasa yang dijadikan pertimbangan sebagai potensi untuk keleluasaan
untuk pembangunan Untuk melihat bagaimana kondisi daya dukung geologi
diwilayah kajian dapat dilihat pada gambar dibawah ini
4-103
Gambar 4 55 Kondisi Daya Dukung Geologi di Wilayah Rencana Pembangunan Jalur Kereta Api Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Sumber Badan Geologi dan Identifikasi Tim Kunsultan 2020
Gambar 4 56 Panorama sebagian morfologi di dalam blok Jonggol a) Morfologi
pedataran aluvium di dalam lembah Sungai Cibeet dengan latar belakang perbukitan vulkanik dan intrusi batuan beku komplek Sanggabuana B) Morfologi pedataran
4-104
aluvium dan perbukitan vulkanik bergelombang lemah di sekitar aliran Sungai
Cipamingkis c) Morfologi kerucut intrusi granodiorit dengan latar belakang perbukitan vulkanik terjal d) Morfologi perbukitan bergelombang lemah dan
pedataran disusun oleh batuan vulkanik muda dan aluvium Sumber Foto Haryanto
Gambar 4 57 Lapisan batupasir kuarsa dengan sisipan tipis batulempung Formasi
JatiluȋȌȋȌǡDzdzFormasi Jatiluhur disertai lipatan seret akibat sesar minor Lokasi Sungai Cibeet Struktur Dzdz13ǡt sesar
minor Lokasi Sungai Cibeet (tengah) Granodiorit (ha) (kanan) Sumber Foto Haryanto
4315 SEBARAN WILAYAH RAWAN BENCANA
Berdasarkan hasil data primer maupun sekunder trase rencana
pembangunan jalur kereta api cileungsi-jonggol-cianjur memiliki kawasan
yang berpotensi terhadap bencana seperti bencana geologi gempa bumi
rawan gerakan tanah serta bencana lainnya seperti kebakaran banjir dll
Gempa bumi termasuk salah satu bencana alam yang tidak dapat diprediksi
kapan akan terjadi Fenomena ini terjadi karena berbagai faktor penyebab
diantaranya yaitu pergeseran lempeng letusan gunung berapi dan faktor
non alam akibat aktivitas manusia yang dapat menimbulkan gempa bumi
Melihat Kawasan Rawan Bencana Gempa Bumi di Jawa Barat Rencana trase
jalur kereta api Cileungsi-Jonggol-Cianjur memiliki Kawasan berpotensi
terlanda goncangan gempabumi dengan intensitas VII-VIII MMI (Modified
Mercalli Intensity) yang berpotensi terjadi retakan tanah pelulukan gerakan
tanah pada lereng terjal dan pergeseran tanah Percepatan gempa bumi dapat
terjadi lebih besar dari 045 g Kawasan ini pada umumnya disusun oleh
batuan berumur kuarter kerusakan cukup besar pada bangunan yang
4-105
KRB Gempabumi
Kawasan berpotensi
terlanda goncangan gempabumi
dengan intensitas VII-VIII MMI
(Modified Mercalli
Kawasan berpotensi
terlanda goncangan
gempa bumi kuat dengan skala
intensitas lebih dari VIII MMI
(Modified
didesain khusus kerusakan pada bangunan gedung tinggi pondasi bangunan
bergeser kerusakan pada sebagian bangunan kayu Jika intensitas mencapai
XII MMI terjadi kerusakan total pada bangunan Untuk melihat lebih jelas
mengenai kawasan rawan bencana yang dilalui dapat dilihat pada tabel
dibawah ini
Tabel 4 61 Kawasan Rawan Bencana Gempa Bumi Yang Akan Dilewati Rencana Trase Jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur
KRB Gempabumi Luas
Kawasan berpotensi terlanda goncangan gempa bumi kuat dengan skala intensitas lebih dari VIII MMI (Modified Mercally Intensity)
14294 Ha
Kawasan berpotensi terlanda goncangan gempabumi dengan intensitas VII-VIII MMI (Modified Mercalli Intensity)
48975 Ha
Sumber PVMBG Badan Geologi 2020
Gambar 4 58 Persentase KRB Gempabumi Trase Rencana Jalur KA Cileungsi-
Jonggol-Cianjur Sumber Identifikasi Tim Konsultan 2020
4-106
0 Kerentanan
tinggi 6
potensi erosi ketika hujan
tinggi
KRB Gerakan Tanah
Kerentanan rendah
38
Kerentanan menengah
42
Kerentanan sangat rendah
14
Tabel 4 62 Kawasan Rawan Bencana Gempa Bumi Yang Akan Dilewati Rencana
Trase Jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur
KRB Gerakan Tanah Luas Daerah yang mempunyai tingkat kerentanan menengah untuk terkena gerakan tanah Pada Zona ini dapat terjadi gerakan tanah terutama pada daerah yang berbatasan dengan lembah sungai gawir tebing jalan atau jika lereng mengalami gangguan
26607149
Daerah yang mempunyai tingkat kerentanan rendah untuk terkena gerakan tanah Umumnya pada Zona ini jarang terjadi gerakan tanah jika tidak mengalami gangguan pada lereng dan jika terdapat gerakan tanah lama lereng telah mantap kembali
24211537
Daerah yang mempunyai tingkat kerentanan sangat rendah untuk terkena gerakan tanah Pada zona ini jarang atau hampir tidak pernah terjadi gerakan tanah baik gerakan tanah lama maupun gerakan tanah baru kecuali pada daerah tidak luas pada tebing sungai
86335627
Daerah yang mempunyai tingkat kerentanan tinggi untuk terkena gerakan tanah Pada zona ini sering terjadi gerakan tanah sedangkan gerakan tanah lama dan gerakan tanah baru masih aktif bergerak akibat curah hujan yang tinggi dan erosi kuat
36165199
Aliran bahan rombakan dapat terjadi bila terdapat akumulasi dan pembendungan alur oleh endapan lahar atau material longsoran pada alur sungai di bagian hulu dan dipicu oleh erosi yang kuat dan curah hujan yang tinggi
2011586
Sumber PVMBG Badan Geologi 2020
Gambar 4 59 Persentase KRB Gerakan Tanah Trase Rencana Jalur KA Cileungsi- Jonggol-Cianjur
Sumber Identifikasi Tim Kunsultan 2020
4-107
Gambar 4 60 Kesesuaian Trase Rencana Kereta Api Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur dengan Aspek Kebencanaan
Sumber PVMBG Badan Geologi dan Identifikasi Tim Kunsultan 2020
4316 BIOLOGI
A FLORA
Pada umumnya vegetasi yang tumbuh di lokasi studi adalah tumbuhan
budidaya antara lain padi palawija (jagung ubi kayu ubi jalar kedelai)
tanaman sayuran (kangkung bayam wortel tomat cabe terung ketimun
bawang dsb) tanaman buah (durian papaya mangga pisang rambutan
jambu air belimbing alpokat petai jengkol dsb) dan tanaman perkebunan
(antara lain kelapa sawit kopi karet teh dsb)
B FAUNA
Hewan yang terdapat di lokasi studi antara lain hewan ternak dan hewan liar
Hewan ternak yang dibudidayakan oleh penduduk antara lain Rusa sapi
kerbau kambing domba dan ternak unggas (ayam ras ayam buras burung
puyuh itik) serta budidaya ikan
4-108
4317 TATA RUANG DAN TATA GUNA LAHAN
A RTR KSN JABODETABEKPUNJUR
Rencana pembangunan jalur Kereta Api Cileungsi-Jonggol-Cianjur sudah
termuat dalam Perpres 602020 tentang Rencana Tata Ruang Bodebek
Punjur 2020 Serta dijelaskan juga mengenai fungsi sistem kawasan
perkotaan sekitar inti yang menjadi kawasan penyangga inti DKI Jakarta yang
akan terlewati oleh trase ini yaitu ditetapkannya Kawasan Perkotaan
Cileungsi Adapun Kawasan Perkotaan Cileungsi memiliki fungsi sebagai
berikut
1 Pusat pemerintahan kecamatan
2 Pusat kegiatan industri
3 Pusat kegiatan perdagangan dan jasa skala regional
4 Pusat kegiatan pariwisata dan
5 Pusat pelayanan sistem angkutan umum penumpang dan angkutan barang
regional
4-109
Gambar 4 61 Peta Rencana Pola Ruang Terintegrasi dengan Jaringan Transportasi PERPRES No 602020
Sumber Kementerian ATR BPN 2020
B RTRW DAERAH PROVINSI JAWA BARAT
Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Provinsi Jawa Barat Tahun 2019-2024
saat ini masih dalam proses revisi Oleh sebab itu rencana pembangunan
trase KA Cileungsi Ȃ Jonggol - Cianjur belum tercantum Namun dengan
adanya rapatrapat koordinasi yang selama ini dilakukan oleh Instansi terkait
di Daerah dengan Kementerian Perhubungan diharapkan rencana trase KA
tersebut dapat terakmodasi dalam RTRW Provinsi jawa Barat
Adapun Pengembangan jaringan kereta api dalam RTRW Prov Jawa Barat
tahun 2009-2029 berfungsi sebagai penghubung antar PKN antara PKN dan
PKW serta antar PKW
4-110
Gambar 4 62 Peta Rencana Pengembangan Infrastruktur Perhubungan Perkeretaapian
Sumber RTRW Provinsi Jawa Barat 2009-2029
C RTRW KABUPATEN BOGOR
Rencana pembangunan jalur Kereta Api Cileungsi-Jonggol-Cianjur sudah
termuat dalam RTRW Kabupaten Bogor tahun 2016-2036 dan sudah termuat
juga pembangunan stasiun penumpang yang berlokasi di Cileungsi dan
Jonggol Adapun Pusat kegiatasesuai RTRW Kabupaten Bogor yang terlewati
oleh Trase ini adalah PKLp Perkotaan Cileungsi dan PPK Perkotaan Jonggol
4-111
Gambar 4 63 Peta Struktur Ruang RTRW Kabupaten Bogor 2016-2036 Sumber RTRW Kabupaten Bogor 2016-2036
Gambar 4 64 Peta Pola Ruang RTRW Kabupaten Bogor 2016-2036 Sumber RTRW Kabupaten Bogor 2016-2036
4-112
D RTRW KABUPATEN CIANJUR
Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kabupaten Cianjur saat ini masih
dalam proses revisi Oleh sebab itu rencana pembangunan trase KA Cileungsi
Ȃ Jonggol - Cianjur belum tercantum Namun dengan adanya rapat-rapat
koordinasi yang selama ini dilakukan oleh Instansi terkait di Daerah dengan
Kementerian Perhubungan diharapkan rencana trase KA tersebut dapat
terakmodasi dalam RTRW Kabupaten Cianjur
Adapun rencana sistem perkeretaapian yang saat ini termuat sebagai berikut
hearts Rencana pengembangan prasarana kereta api (rencana
revitalisasi jalur rel kereta api )
Bandung-Padalarang-Cianjur-Sukabumi
hearts Rencana pengembangan prasarana kereta api (revitalisasi
stasiun Kereta Api)
Cipeyeum Ciranjang Maleber Cianjur Cilaku Cibeber dan Lampegan
hearts Rencana peningkatan pelayanan kereta api
Peningkatan Sistem Jaringan Pelayanan Kereta Api Lintas Bandung-
Padalarang-Cianjur-Sukabumi
Peningkatan Angkutan Barang untuk Distribusi Komoditas
Perdagangan
4-113
Gambar 4 65 Peta Struktur Ruang RTRW Kabupaten Cianjur 2011-2031 Sumber RTRW Kabupaten Cianjur 2011-2031
Gambar 4 66 Peta Struktur Ruang RTRW Kabupaten Cianjur 2011-2031 Sumber RTRW Kabupaten Cianjur 2011-2031
4-114
Sungai 0
Peraira 1
Sawah 37
Industri 1
Permukiman 10
gan tamban 0
Per Perkebunan 16
Hutan 21
Penggunaan Lahan
LadangTegalan 11
n Darat
BelukarSemak 3
E PENGGUNAAN LAHAN
Kondisi penggunaan lahan saat ini beragam di setiap rencana trase jalur
kereta api Cileungsi-Jonggol-Cianjur Mulai dari permukiman persawahan
hingga semak belukan untuk lebih jelas dapat dilihat pada tabel dibawah ini
Tabel 4 63 Penggunaan Lahan di Wilayah Kajian
Penggunaan Lahan Luas Perairan Darat 4109 Hutan 129793 Sungai 3114 Pertambangan 1121 Permukiman 64523 Industri 4350 Sawah 237244 Perkebunan 103646 LadangTegalan 67927 BelukarSemak 16818 Total 63263217
Sumber Identifikasi Tim Konsultan 2020
Gambar 4 67 Persentase Penggunaan Lahan yang Dilewati Trase Rencana Jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Sumber Identifikasi Tim Konsultan 2020
4-115
Gambar 4 68 Peta Penggunaan Lahan yang Dilewati Trase Rencana Jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Sumber Identifikasi Tim Kunsultan 2020
4318 KEPENDUDUKAN
Penduduk Kabupaten Bogor pada saat ini tercatat sebanyak 4699282 jiwa
dengan rasio jenis kelamin 105 Sedangkan Penduduk Kabupaten Cianjur
tercatat sebanyak 2292366 jiwa dengan rasio jenis kelamin 107 Adapun
sebaran jumlah penduduk pada wilayah studi menurut administrasi
kecamatan yang dilewati Rencana Pembangunan Jalur KA Lintas Cileungsi Ȃ
Jonggol Ȃ Cianjur sebagaimana nampak pada Tabel di bawah ini yaitu
berjumlah 1060989 jiwa dengan rata rata rasio jenis kelamin 104 meliputi
320399 rumah tangga Dengan demikian satu rumah tangga rata-rata terdiri
atas 3 - 4 jiwa
4-116
Tabel 4 64 Sebaran Jumlah Penduduk Menurut Administasi Kecamatan
Kabupaten Kecamatan Rasio Jenis Kelamin
Jumlah Penduduk (Jiwa)
Jumlah Rumah Tangga (KK)
Bogor Cileungsi 101 235485 78853 Klapanunggal 105 101642 34020 Jonggol 106 124406 45389 Cariu 100 49040 18904 Tanjungsari 102 52681 18799
Cianjur Sukaresmi 108 81783 20446 Cikalongkulon 105 100968 25242 Mande 105 76570 19143 Karangtengah 102 154736 38684 Sukaluyu 105 83678 20920
Total 104 1060989 320399 Sumber BPS Kabupaten Bogor Dalam Angka 2019 dan Kabupaten Cianjur Dalam Angka 2020
4319 PDRB DAN KETENAGAKERJAAN
Kontribusi sektor lapangan usaha terhadap Produk Domestik Regional Bruto
(PDRB) pada tahun 2019 atas dasar harga berlaku di Kabupaten Bogor
menunjukkan sektor industri pengolahan sebesar 5373 sektor
pedagangan besar eceran reparasi mobil dan sepeda motor sebesar 1247
sektor konstruksi sebesar 1047 sektor pertanian kehutanan dan
perikanan 526 sektor transportasi dan pergudangan 394 sektor
penyediaan akomodasi dan makanan 274 sektor pertambangan dan
penggalian 202 sektor jasa pendidikan 198 sektor informasi dan
komunikasi 177 sector jasa lainnya 177 sektor adminstrasi
pemerintahan dan jaminan sosial 149 sektor real estate 083 sektor jasa
keuangan dan asuransi 055 sektor jasa kesehatan dan kegiatan sosial
051 sektor jasa perusahaan 020 sektor pengadaan listrik dan gas
015 dan sektor jasa pengadaan air penolahansampah limbah dan daur
ulang 013 Prosentasi konstribusi tersebut menunjukan karakteristik
wilayah perkotaan (urban area) yang didominasi sektor industri pengolahan
Kontribusi sektor lapangan usaha terhadap Produk Domestik Regional Bruto
(PDRB) pada tahun 2019 atas dasar harga berlaku di Kabupaten Cianjur
4-117
menunjukkan sektor pertanian kehutanan dan perikanan 3411 sektor
pedagangan besar eceran reparasi mobil dan sepeda motor sebesar 1841
sektor transportasi dan pergudangan 899 sektor konstruksi sebesar
811 sektor industri pengolahan sebesar 588 sektor penyediaan
akomodasi dan makanan 560 sektor jasa pendidikan 385 sektor jasa
lainnya 355 sektor informasi dan komunikasi 280 sektor adminstrasi
pemerintahan dan jaminan sosial 280 sektor jasa keuangan dan asuransi
226 sektor real estate 185 sektor jasa kesehatan dan kegiatan sosial
076 sektor jasa perusahaan 065 sektor pertambangan dan penggalian
028 sektor pengadaan listrik dan gas 008 dan sektor jasa pengadaan
air penolahansampah limbah dan daur ulang 003 Prosentasi konstribusi
tersebut menunjukan karakteristik wilayah pedesaan (rural area) yang
didominasi sektor pertanian kehutanan dan perikanan
Jumlah pencari kerjapengangguran terbuka di wilayah studi berdasarkan
Sakernas BPS tahun 2019 tercatat sebanyak 253014 orang dengan profil
pencari kerja sebagian besar berpendidikan SD terdiri dari 37 tamat SD
6 tamat SMA 17 tamat SMP dan sebanyak 10 tamat
UniversitasSarjana
43110 AGAMA BUDAYA DAN SITUS PURBAKALA
Penduduk di wilayah studi 99 menganut agama Islam 045 menganut
agama Kristen Protestan 012 menganut agama Katholik 009 menganut
agama Budha 001 menganut agama Hindu dan 0002 menganut agama
lainnya
Masyarakat pada lokasi studi terdiri atas suku Sunda Jawa Betawi dan suku
lainnya Adapun budaya lokal yang berkembang dan dianut oleh sebagian
besar masyarakat adalah budaya Sunda Bahasa yang digunakan Bahasa
Indonesia sebagai bahasa persatuan dan bahasa daerah suku setempat
Bahasa Sunda mayoritas diturutkan penduduk di seluruh kecamatan
Kabupaten Cianjur dan di kecamatan bagian selatan Kabupaten Bogor
4-118
Sementara Bahasa Betawi diturutkan penduduk seluruh kecamatan yang
berbatasan dengan Kota Bekasi dan Kabupaten Bekasi Terdapat Makam
Keramat Cikundul di Kecamatan Cikalong Kulon yang merupakan cagar
budaya
43111 KESEHATAN MASYARAKAT
Sarana Kesehatan yang tersedia di lokasi studi berupa 8 Rumah Sakit 11
Puskesmas 456 Klinik Kesehatan dan 676 Posyandu Adapun sebaran sarana
kesehatan di lokasi studi untuk masing-masing kecamatan yang dilewat
Rencana Jalur KA Lintas Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur nampak pada Tabel berikut
ini
Tabel 4 65 Sebaran Sarana Kesehata di Wilayah Studi
KotaKabupaten Kecamatan Rumah Sakit (Unit)
Puskesmas (Unit)
Klinik Kesehatan (Unit)
Posyandu (Unit)
Bogor Cileungsi 6 3 189 197 Klapanunggal - 2 102 110 Jonggol 1 3 8 148 Cariu - 2 67 67 Tanjungsari - 1 90 90
Cianjur Sukaresmi - - - 13 Cikalongkulon - - - 19 Mande - - - 15 Karangtengah 1 - - 12 Sukaluyu - - - 5
Total 8 11 456 676 Sumber BPS Kabupaten Bogor Dalam Angka 2019 dan Kabupaten Cianjur Dalam Angka 2020
Tenaga kesehatan yang tersedia dilokasi studi 328 dokter umum 585
perawat dan 382 Bidan sebagaimana nampak pada Tabel di bawah ini
Tabel 4 66 Sebaran Tenaga Kesehata di Wilayah Studi
KotaKabupaten Kecamatan Dokter Perawat Bidan Bogor Cileungsi 4 13 16
Klapanunggal 5 12 23 Jonggol 259 483 164 Cariu 5 7 21 Tanjungsari 4 12 14
4-119
KotaKabupaten Kecamatan Dokter Perawat Bidan Cianjur Sukaresmi 3 13 27
Cikalongkulon 3 13 39 Mande 6 16 35 Karangtengah 38 8 20 Sukaluyu 1 8 23
Total 328 585 382 Sumber BPS Kabupaten Bogor Dalam Angka 2019 dan Kabupaten Cianjur Dalam Angka 2020
Adanya perubahan gaya hidup masyarakat terutama di kawasan perkotaan
seiring meningkatnya kesejahteraan masyarakat saat ini mengakibatkan
meningkatnya prevalensi kasus-kasus penyakit tidak menular
(degenerative) seperti Penyakit Jantung Diabetes Stroke Kanker dan lain-
lain Dengan adanya sarana kesehatan yang tersebar di beberapa lokasi
khususnya Puskesmas dan Klinik Kesehatan diharapkan masyarakat dengan
mudah untuk mendapatkan akses kesehatan sehingga segala penyakit yang
timbul dimasyarakat dapat dicegah dengan tindakan dini untuk pemeriksaan
dan pengobatan kesehatannya
432 KOMPONEN LINGKUNGAN YANG TERKENA DAMPAK
Identifikasi komponen lingkungan hidup yang akan terpengaruh oleh
kegiatan rencana pembangunan jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur terdiri
dari aspek geofisikkimia aspek biologi dan aspek sosial ekonomi aspek
sosial budaya aspek kesehatan masyarakat dan aspek transportasi
4321 GEOFISIK KIMIA
Dampak yang mungkin timbul dengan adanya kegiatan rencana
pembangunan jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur adalah gangguan kestabilan
tanah gangguan aliran permukaan penurunan kualitas udara terjadinya
kebisingan serta timbulnya gangguan getaran tanah Penurunan kualitas
udara lebih disebabkan oleh banyaknya partikel debu dan polusi akibat
kegiatan penyiapan lahan pemadatan pengangkutan material dan pekerjaan
4-120
penyiapan badan jalan rel dan pembuatan terowongan sepanjang plusmn 500
meter
Kebisingan akan mulai teridentifikasi sejak pada tahap konstruksi yaitu
mobilisasi peralatanmaterial pekerjaan penyiapan badan jalan rel dan
kebisingan akan tetap berlanjut pada tahap pasca konstruksi disertai dengan
ganguan getaran akibat operasi KA
4322 BIOLOGI
Dampak kegiatan rencana pembangunan jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur
terhadap komponen Biologi adalah gangguan kerusakan vegetasi dan
gannguan pada fauna akibat pembangunan jalur KA Kegiatan yang
berpotensi menimbulkan dampak gangguan tersebut yaitu kegiatan land
clearing dan pembuatan terowongan pembangunan jembatan dan struktur
badan jalan rel Dampak yang timbul terutama akan terjadi pada masa
konstruksi saja
4323 SOSIAL EKONOMI DAN SOSIAL BUDAYA
Dampak yang mungkin timbul dengan adanya pembangunan jalur KA
Cileungsi-Jonggol-Cianjur yang terkait dengan bidang sosial ekonomi budaya
adalah sebagai berikut
a Dampak sosial ekonomi dan sosial budaya yang mungkin akan timbul
dengan adanya kegiatan pembangunan jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur
adalah keresahan masyarakat gangguan terhadap tempat usahalahan
pertanian berkurangnya lahan perkebunan dan gangguan mata
pencaharian akibat pembangunan jalur rel yang baru dimana hal ini
terkait dengan pembebasan lahan pada tahap pra konstruksi Dampak
negatif yang lain adalah pada tahap konstruksi akan terjadi gesekan kohesi
sosial akibat adanya mobilitas tenaga kerja dan interaksi sosial antara
pekerja dan masyarakat sekitar yaitu kecemburuan sosial dan pergeseran
nilai budaya Sedangkan dampak positif yang timbul adalah adanya
4-121
kesempatan bekerja di proyek dan tumbuhnya UKM (usaha warung
makan dan warung kebutuhan pokok bagi para pekerja) Dampak yang
sama diperkirakan juga akan terjadi pada masa pasca konstruksi yaitu
mobilitas penduduk yang tinggi akan mempengaruhi interaksi sosial dan
pergeseran nilai-nilai budaya dikarenakan berbaurnya nilai-nilai
masyarakat setempat dengan nilai-nilai baru dari penduduk yang datang
dari luar (antara lain wisatawan)
b Pada saat konstruksi adanya gangguan pemanfaatan ruang jalan akses
akan berpengaruh terhadap kegiatan ekonomi dan kenyamanan penduduk
di sekitar proyek
c Pada tahap operasi adanya dampak terbukanya kesempatan kerja
gangguan lalu lintas dan rawan kecelakaan meningkatnya mobilitas
penduduk dan persepsi positif masyarakat serta meningkatnya
wisatawan
4324 KESEHATAN MASYARAKAT
Dampak yang mungkin timbul dengan adanya kegiatan pembangunan jalur
KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur bidang kesehatan masyarakat adalah
peningkatan gangguan pendengaran infeksi saluran pernafasan bagian atas
(ISPA) dan infeksi saluran pencernaan pada tahap konstruksi Hal tersebut
dimungkinkan karena adanya kegiatan yang menghasilkan debu adanya
penurunan kualitas sanitasi lingkungan dan adanya penurunan kualitas
udara (karena kemacetan lalu lintas dan kepadatan lalu lintas) di sekitar
proyek
Pada awal kegiatan konstruksi keluhan tersebut akan mulai meningkat
seiring bertambahnya volume pekerjaan Namun perlahan-lahan keluhan
tersebut akan menurun pada akhir tahap akhir konstruksi karena kegiatan
proyek menjelang berakhir Hal lain yang perlu dicermati adalah tingkat
keselamatan pekerja dan dampak kesehatan masyarakat sekitar proyek baik
4-122
pada tahap pra konstruksi konstruksi ataupun pasca konstruksi mengingat
banyaknya tenaga kerja yang terlibat
4325 TRANSPORTASI
Dampak yang mungkin timbul dengan adanya kegiatan pembangunan jalur
KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur adalah peningkatan kepadatan lalu lintas jalan
(terutama pada pertemuan antara jalan raya dan jalan rel) meningkatnya
tingkat kemacetan menurunnya kecepatan kendaraan darat Hal tersebut
dimungkinkan karena adanya kegiatan mobilisasi kendaraan-kendaraan
berat seperti buldozer tandem roller dan dump truck keluar masuk lokasi
proyek
Keadaan-keadaan tersebut akan mulai terasa pada akhir tahap pra
konstruksi dan akan terus berlangsung hingga akhir tahap konstruksi Hal
lain yang patut dicermati adalah kondisi rawan kecelakaan pada tahap pasca
konstruksi Namun demikian dengan adanya kegiatan pembangunan jalur
KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur akan memberikan dampak positif antara lain
1 Kelancaran arus lalulintas di wilayah studi yang semakin lancar sehingga
mempersingkat waktu perjalanan biaya operasional kendaraan
menurunnya pencemaran udara dan menaikkan jaminan keselamatan
pengguna jalan
2 Mengingat konsumsi BBM dan pencemaran udara angkutan KA lebih
rendah dibandingkan angkutan jalan (truk) maka secara nasional ada
penghematan subsidi BBM dan biaya lingkungan
3 Kenaikan PDRB daerah khususnya pada area kiri dan kanan jalur KA
Cileungsi-Jonggol-Cianjur akibat kondisi aksesbilitas semakin baik dan lancar
yang akan lebih menarik wisatawan dan investor ke Danau Cirata dan obyek
wisata lainnya
4-123
433 PRAKIRAAN DAMPAK LINGKUNGAN
Dalam rencana penyusunan suatu Analisis Mengenai Dampak Lingkungan
(AMDAL) mencakup tiga tahap kegiatan yaitu
a Tahap Pra-Konstruksi
b Tahap Konstruksi
c Tahap Pasca Konstruksi
Berdasarkan tiga tahapan rencana kegiatan tersebut akan dilihat pengaruh
timbal balik dengan komponen lingkungan yang potensial menimbulkan
dampak dan dituangkan dalam matriks interaksi antara komponen
lingkungan sebagaimana disajikan pada Tabel di bawah ini
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survey Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
Tabel 4 67 Matriks Interaksi Tahapan Kegiatan dan Komponen-komponen Lingkungan Pembangunan jalur Kereta api Lintas Cileungsi Ȃ Jonggol - Cianjur
Komponen Lingkungan
Sub Komponen Lingkungan
Indikator
Lingkungan
Tahapan Kegiatan Keterangan Pra
Konstruksi Konstruksi Pasca Konstruksi
1 2 3 4 5 6 7
Kimia-Fisika
Iklim
Iklim Mikro 1 = Penetapan Segmen Jalur Kereta Kualitas Udara ξ 2 = Pembuatan dan Pengoperasian Base Camp Kebisingan ξ ξ ξ 3 = Mobilisasi Alat Berat dan Pengangkutan Material Konstruksi
Hidrologi Limpasan Air 4 = Mobilisasi Tenaga Kerja Kualitas Air 5 = Pekerjaan Pembangunan Jalur KA
Tanah dan Lahan
Tata Ruang ξ 6 = Pengoperasian Jalur Kereta Api Getaran 7 = Pemeliharaan Maintenance Erosi
Kualitas Tanah ξ
Biologi
Vegetasi Habitat ξ
Keanekaan Jenis
Fauna Darat dan Air
Habitat
Keberadaan Jenis
Sosesbud dan Kesehatan Masyarakat
Sosial Ekonomi
Lapangan Kerja ξ
Aktivitas Ekonomi ξ ξ ξ
Lalu Lintas ξ ξ ξ
Sosial Budaya
Kependudukan
Pendidikan ξ
Adat Istiadat ξ
Tata Nilai ξ
Kesehatan Masyarakat Lingkungan
SanitasiEstetika Lingkungan
ξ
Vektor Penyakit ξ
Kes Masyarakat ξ
Sumber Hasil Analisis 2020
LAPORAN AKHIR 4-124
4-125
4331 TAHAP PRA KONSTRUKSI
Penentuan segmen-segmen jalan kereta api dan bangunan pelengkap yang
perlu dikembangkan merupakan hal penting pada tahap pra-konstruksi
Dampak Potensial yang diperkirakan akan terjadi pada tahapan ini adalah
konflik penggunaan lahan dan tata ruang yang ada saat ini dan terutama
pada saat jalur KA akan dibangun
4332 TAHAP KONSTRUKSI
1 Pembuatan dan Pengoperasian Base Camp
Pada beberapa lokasi di site proyek akan dibangun base camp yang akan
berfungsi sebagai kantor proyek penginapan buruh dan gudang material
dan peralatan Adapun dampak-dampak yang akan terjadi dari kegiatan
tersebut adalah
(a) pencemaran tanah karena tetesan olie
(b) menurunnya estetika lingkungan
(c) gangguan pada habitat fauna dan
(d) ketidakserasian interaksi sosial antara pekerja pendatang dengan
penduduk setempat
2 Mobilisasi Alat Berat dan Pengangkutan Material Konstruksi
Untuk mendukung kelancaran pembangunan jalur jalan kereta api akan
digunakan sedikitnya 6 jenis peralatan berat yaitu Bulldozer Excavator
Vibrator Roller Dump Truck Wheel Loader Crane dll Dampak-dampak
potensial yang diperkirakan akan terjadi meliputi
(a) menurunnya kualitas udara
(b) meningkatnya kebisingan dan
(c) kerusakan pada tanaman
4-126
3 Mobilisasi Tenaga Kerja
Kegiatan mobilisasi tenaga kerja diperkirakan akan menimbulkan
dampak-dampak (a) kesempatan kerja dan (b) kecemburuan sosial
tenaga kerja lokal
4 Pekerjaan pembentukan badan jalan KA
Kegiatan-kegiatan yang akan dilaksanakan dalam rangka pembuatan
badan jalan (jalur rel KA) adalah
Pembersihan rencana jalur jalan KA yang meliputi clearing dan
grubbing
Pekerjaan tanah yaitu kegiatan penggalian dan pembuangan (cut and
fill)
Pembuatan bangunan perlintasan sebidang (level crossing)
terutama di dekat permukimankawasan perkotaan
Dampak-dampak yang diperkirakan akan terjadi akibat pelaksanaan
pekerjaan pembentukan badan jalan KA adalah
(a) gangguan air permukaan
(b) gangguan estetika lingkungan dan
(c) gangguan lalu-lintas kendaraan (di perkotaan)
5 Pembuatan Bangunan Pelengkap
Pekerjaan pembuatan bangunan pelengkap meliputi pembangunan
tubuh jalur kereta jembatan box culvert gorong-gorong dan talang air
Dampak-dampak yang diperkirakan akan terjadi akibat pekerjaan ini
adalah
(a) terjadinya genangan airbanjir akibat tubuh jalan juga berfungsi
sebagai bendung terhadap aliran air
(b) gangguan aliran air permukaan dan
(c) penurunan kualitas air permukaan
4-127
6 Pembangunan Track
Pekerjaan pemasangan track diperkirakan akan menimbulkan dampak
gangguan lalu lintas walaupun bersifat lokal
4333 TAHAP OPERASI (PASCA KONTRUKSI)
1 Pengoperasian Kereta Api
Pengoperasian kereta api akan dilaksanakan segera setelah
pembangunannya selesai dilaksanakan Dampak-dampak yang
diperkirakan akan timbul yaitu
(a) meningkatnya kebisingan
(b) pengembangan wilayahaktivitas ekonomi
(c) potensi kecelakaan dan
d) gangguan lalulintas
2 Pemeliharaan Jalan Kereta Api
Kegiatan pemeliharaan yang meliputi pemeliharaan rel kereta api sistem
sinyal kereta diperkirakan akan menimbulkan dampak positif yaitu
kelancaran operasi kereta api
Secara lengkap tahapan kegiatan dan dampak yang akan diperkirakan akan
terjadi serta alternatif penanganannya dapat dilihat pada tabel di bawah ini
Tabel 4 68 Matriks Identifikasi Dampak dan Alternatif Penanganan
No Tahapan
Kegiatan Kegiatan yang Berpotensi
Menimbulkan Dampak
Dampak yang Diperkirakan Akan Timbul
Alternatif Penanganan
1 Tahap Pra Konstruksi Penentuan Segmen Jalan dan Stasiun Persepsi yang
positifnegatif Sosialisasi
Konflik penggunaan lahantata ruang
melakukan pembebasan lahan yang transparan
2
Tahap Konstruksi
Pembuatan dan Pengoperasian Base Camp
Pencemaran tanah
Memilih lokasi base camp yang tidak mengganggu lingkungan dan mengembalikan ke kondisi semula setelah selesai
4-128
No Tahapan
Kegiatan Kegiatan yang Berpotensi
Menimbulkan Dampak
Dampak yang Diperkirakan Akan Timbul
Alternatif Penanganan
Menurunnya estetika lingkungan
Gangguan pada habitat fauna
Ketidakserasian interaks sosial
Mobilisasi Alat Berat dan Pengangkutan Material Konstruksi
Menurunnya kualitas udara
Direncanakan jalur khusus mobilisasi alat berat dan material
Meningkatnya kebisingan
Kerusakan pada vegetasi
Mobilisasi Tenaga Kerja
Kesempatan kerja
Mengikutsertakan tenaga lokal dalam pembangunan
Kecemburuan Sosial tenaga kerja lokal
Pekerjaan pembentukan badan jalan KA
gangguan air permukaan
Memberikan alternative pengarahan aliran air atau lalu lintas yang akan terganggu sebelum dilakukan pekerjaan
gangguan estetika lingkungan
gangguan lalu-lintas kendaraan
Pembuatan Bangunan Pelengkap
Gangguan aliran air sungai
Memberikan pengamanan terhadap aliran sungai sehingga material maupun sampah bangunan tidak dibuang atau jatuh ke daerah aliran sungai
Penurunan kualitas air sungai
Pekerjaan Pembangunan Track
Gangguan lalu lintas
Membuat jadwal kerja yang meminimalis gangguan lalu lintas
Pemasangan rambu - rambu
3 Tahap Operasi Pengoperasian Kereta Api Meningkatnya
kebisingan Pemilihan teknologi sarana
Pengembangan wilayahaktivitas
Pemasangan rambu - rambu dan pintu
4-129
No Tahapan
Kegiatan Kegiatan yang Berpotensi
Menimbulkan Dampak
Dampak yang Diperkirakan Akan Timbul
Alternatif Penanganan
ekonomi perlintasan Kerawanan
kecelakaan
Gangguan lalu lintas
PemeliharaanMaintenance
Kelancaran operasi Kereta Api
Pemeliharaan secara rutin dan berkala baik sarana maupun prasarana
Sumber Hasil Analisis 2020
434 REKOMENDASI MITIGASI TERHADAP BENCANA
Menurut UU No 24 Tahun 2007 Bab I Ketentuan Umum Pasal 1 angka 9 dan
PP No 21 Tahun 2008 Bab I Ketentuan Umum Pasal 1 angka 6 Mitigasi
bencana adalah serangkaian upaya untuk mengurangi risiko bencana
baik melalui pembangunan fisik maupun penyadaran dan peningkatan
kemampuan menghadapi ancaman bencana Mitigasi bencana ini dibuat
berdasarkan pada hasil analisis risiko bencana yang meliputi mitigasi
bencana gempa bumi longsor amblesan dan banjir Bentuk mitigasi yang
diusulkan terdiri dari dua yaitu mitigasi struktural dan mitigasi non
struktural
Mitigasi structural adalah upaya untuk mengurangi kerentanan
(vulnerability) terhadap bencana dengan cara rekayasa teknis bangunan
tahan bencana Sedangkan mitigasi non struktural adalah upaya mengurangi
dampak bencana selain dari upaya tersebut diatas Bisa dalam lingkup upaya
pembuatan kebijakan seperti pembuatan suatu peraturan pendidikan dan
pelatihan sosialisasi dan sebagainya
Karena pada trase rencana pembangunan jalur kereta api Cileungsi-Jonggol-
Cianjur tidak bisa sepenuhnya menghindari kawasan rawan bencana maka
akan di usulan mitigasi bencana untuk meminimalisir dampak negatif di
Trase Jalur Pembangunan Kereta Api Cileungsi-Jonggol-Cianjur Pada tabel di
bawah ini akan dijelaskan usulan mitigasi bencana di Jalur Rencana
4-130
Tabel 4 69 Rekomendasi Mitigasi Bencana
No Jenis Bencana Jenis Mitigasi
Strategi Manfaat
1 Longsor (LerengTebing)
Mitigasi Struktural
Membangunan dinding penahan tanah dengan jenis DPT Turap atau blok balok pada daerah risiko longsor tinggi Bronjong pada risiko sedang
mencegah terjadinya longsor
Mengatur vegetasi penutup lereng yang berakar tunjang dengan perakarannya menyebar seperti jati mahoni dan sebagainya pada daerah risiko tinggi dan sedang
mencegah terjadinya longsor
Pengalihan drainase pada lereng terjal
mengurangi resapan air ke badan longsoran
Menambah lebar ROW pada jalur risiko longsor tinggi
tidak mencegah atau mengurangi longsor tetapi memberikan kesempatan untuk melakukan tanggap darurat lebih baik pada saat longsor terjadi
Mengarahkan material longsoran dan meminimalkan jatuhantutupan material longsoran pada jalur KA
Longsor (Lembah)
Mitigasi Struktural
Membangunan dinding penahan tanah dengan jenis DPT Turap atau blok balok atau tiang pancang pada daerah risiko longsor tinggi Bronjong pada risiko sedang
mencegah terjadinya longsor
Pengaturan pola dan sistem drainase
mengurangi resapan air ke badan longsoran
Menambah lebar ROW pada jalur risiko longsor tinggi
menggeer dan menjauhkan bidang longsoran dari jalur KA
Mitigasi Non
Struktural
Menyusun SOP Penanggulangan bencana
mengurangi korban bencana
4-131
No Jenis Bencana Jenis Mitigasi
Strategi Manfaat
Longsor pada jalur KA Penyediaan Dana On
Call Dana Siap Pakai Cadangan Dana operasional yang selalu tersedia dan siap digunakan setiap saat mulai tanggap darurat sampai berakhir tanggap darurat
Melatih personilsatuan tugas tanggap darurat dalam melakukan penanggulangan bencana longsor
meningkatkan kesiapsiagaan dalam penanggulangan bencana
Memasang rambu rawan bencana longsor pada lokasi beresiko tinggi dan sedang dengan pembedaan warna rambu
meningkatkan kesiapsiagaan dalam penanggulangan bencana
Membuat jalur evakuasi dengan skenario kejadian pada lokasi risiko tinggi
mengurangi korban bencana dengan peningkatan proses evakuasi
Meningkatkan alat pemantauanpemasangan early warning system longsor
Deteksi dini kemungkinan terjadi longsoran
Membuat rencana lokasi pembuangan debris (reruntuhan) pada lokasi risiko tinggi
debris bisa dipindahkan ke lokasi yang baik dan tidak menimbulkan masalah
membangun posko pada lokasi risiko bencana tinggi
tanggap darurat lebih cepat
2 Amblesan Mitigasi Struktural
Membuat drainase untuk mengurangi genangan sekitar jalur KA
mengurangi meresapnya air
ke badan jalur KA yang dapat menyebabkan amblasan
Membuat dinding penahan tanah pada pondasi jalur KA untuk mencegah meresapnya air dari rawa atau genangan air
mencegah meresapnya air dari genangan atau rawa
Non Menyusun SOP mengurangi
4-132
No Jenis Bencana Jenis Mitigasi
Strategi Manfaat
Struktural Penanggulangan bencana amblesan pada jalur KA
korban bencana
Melatih personil tanggap
darurat dalam melakukan penanggulangan bencana amblesan
meningkatkan kesiapsiagaan dalam penanggulangan bencana
Memasang rambu rawan bencana amblesan pada lokasi beresiko tinggi dan sedang dengan pembedaan warna
rambu
meningkatkan kesiapsiagaan dalam penanggulangan bencana
Membuat jalur evakuasi dengan skenario kejadian pada lokasi risiko tinggi
mengurangi korban bencana dengan peningkatan proses evakuasi
Meningkatkan alat pemantauan
Deteksi dini kemungkinan terjadi amblesan
membangun posko pada lokasi risiko bencana tinggi
tanggap darurat lebih cepat
3 Banjir Mitigasi Struktural
Membuat bangunan pengendali banjir rumah pompa pada lokasi risiko tinggi
membuat jaringan drainase pada lokasi risiko sedang - tinggi
Non Struktural
Menyusun SOP Penanggulangan bencana amblesan pada jalur KA
mengurangi korban bencana
Melatih personil tanggap darurat dalam melakukan penanggulangan bencana banjir
meningkatkan kesiapsiagaan dalam penanggulangan bencana
Memasang rambu rawan bencana banjir pada lokasi beresiko tinggi dan sedang dengan pembedaan warna rambu
meningkatkan kesiapsiagaan dalam penanggulangan bencana
Meningkatkan alat pemantauan dan sistem
Deteksi dini kemungkinan terjadi
4-133
No Jenis Bencana Jenis Mitigasi
Strategi Manfaat
peringatan dini banjir membangun posko pada
lokasi risiko bencana tinggi
tanggap darurat lebih cepat
Membuat jalur evakuasi dengan skenario kejadian pada lokasi risiko tinggi
mengurangi korban bencana dengan peningkatan proses evakuasi
Sumber Analisis Konsultan 2020
435 REKOMENDASI HASIL KAJIAN AWAL LINGKUNGAN
Berdasarkan Peraturan Menteri Lingkungan Hidup Nomor 5 tahun 2012
tentang Jenis Rencana Usaha danatau kegiatan yang wajib memiliki Analisis
Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL) tercantum bahwa untuk
Ȁǡηʹͷ
Km maka wajib dilengkapi dengan studi AMDAL Dengan demikian karena
rencana pembangunan baru ke tiga jalur Kereta Api Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ
ηʹͷ
AMDAL Oleh sebab itu perlu ditindaklanjuti dengan dilakukannya Studi
Analisis Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL) pada tahun anggaran yang
akan datang sebelum dilaksanakannya kegiatan Konstruksi
Pemrakarsa perlu melakukan koordinasi dengan PTPN VII Kebun Gedeh
terkait koridor yang juga melewati kawasan perkebunan sawit dan
perkebunan lain di lokasi studi Serta beberapa pengembang perumahan dari
mulai Kabupaten Bogor dan kabupaten Cianjur yang terlintasi oleh rencana
pembangunan jalur Kereta Api Cileungsi-Jonggol-Cianjur
4-134
44 ANALISIS KELAYAKAN PROYEK
441 ESTIMASI BIAYA
4411 KOMPONEN BIAYA PEMBANGUNAN JALUR KERETA API
Rencana Estimasi Biaya Pembangunan Jalur Kereta Api Cileungsi-Jonggol-
Cianjur sepanjang 790 Km disusun berdasarkan rencana trase jalur kereta
api tersebut sebagaimana diulas pada bab terdahulu
Secara umum Rencana Estimasi Biaya Pembangunan Trase Jalur Kereta Api
dibagi menjadi beberapa komponen yang meliputi
1 Biaya Pengadaan Lahan yang meliputi biaya pembebasan (ganti untung)
lahan dan biaya obyek bangunan atau tanaman diatas lahan yang ada
2 Biaya Konstruksi Pembangunan Prasarana Kereta Api yang meliputi biaya
konstruksi jalur rel biaya pembangunan stasiun dan biaya fasilitas operasi
termasuk persinyalan biaya pembangunan Depo dan Balai Yasa serta
biaya bangunan pelengkap lainnya
3 Biaya Pengadaan Sarana Kereta Api yang meliputi biaya pengadaan
lokomotif kereta api gerbong penumpang dan peralatan khusus termasuk
assesories penunjangnya
4 Biaya Manajemen dan Contigency yang meliputi biaya
persiapanpengelolaan proyek biaya kajian lingkungan biaya
perencanaan dan pengawasan pekerjaan konstruksi dan biaya tak terduga
(Contigency) seperti biaya eskalasi harga dan konstruksi contigency yang
belum dapat diperkirakan sebelumnya
Dalam studi ini proses perhitungan rencana anggaran biaya tidak dilakukan
secara terperincidetail namun hanya berdasarkan simplified desain (desain
dasar) yang ada Untuk perkiraan harga satuan kegiatan sesuai dengan data
sekunder dari proyek proyek sejenis yang sedang berjalan atau berdasarkan
4-135
harga pasar pada saat ini sedangkan untuk volume pekerjaan konstruksi
dihitung berdasarkan rencana tipikal gambar yang ada atau asumsi data pada
pekerjaan yang sudah berjalan sesuai gambar standar dari PT KAI
4412 KOMPONEN BIAYA DAN MANFAAT KELAYAKAN PROYEK
Kelayakan ekonomis didefenisikan sebagai kelayakan bagi semua pihak yang
memanfaatkan baik langsung maupun tidak langsung dari suatu
pembangunan atau pengembangan suatu sistem transportasi Dalam
kaitannya dengan analisis ekonomi manfaat yang diperoleh semestinya lebih
besar dibandingkan dengan biaya yang dikeluarkan Oleh karena itu
perhitungan manfaat merupakan faktor yang sangat penting dalam
memutuskan apakah suatu rencana pembangunan atau pengembangan
dalam hal ini jalan rel disebut layak untuk dilaksanakan atau tidak
Perhitungan manfaat jalan rel juga dinilai lebih peka dibandingkan dengan
perhitungan biaya yang merupakan aspek sipil (konstruksi) Estimasi
komponen manfaat diperoleh dari pengurangan biaya transportasi dengan
adanya pengoperasian KA di wilayah studi Adapun penghematan biaya
transportasi barang sesuai dengan asumsi skenario permintaan perjalanan
dan pembangunan jalan KA
Komponen manfaat dalam studi ini terdiri dari manfaat bagi pengguna jalan
(dalam bentuk saving BOK dan VoT) Manfaat yang dapat dikuantifikasikan
besarnya karena manfaat ini dapat dihitung secara kuantitatif maka dapat
dijadikan masukan bagi perhitungan kelayakan ekonomi diantaranya
meliputi
hearts Peningkatan kinerja jaringan transportasi darat pada rute eksisting
setelah jalan rel dikembangkan Dengan dikembangkannya pelayanan
moda jalan rel maka diharapkan akan terjadi perbaikan terhadap
supply jaringan Sehingga pengguna jalan juga akan merasakan
peningkatan kinerja lalu lintas (misalnya penurunan waktu tempuh)
4-136
hearts Berubahnya pola angkutan penumpang yang semula diangkut
melalui moda angkutan jalan akan berubah dengan sebagian
menggunakan jalan rel Manfaat yang diperoleh berupa intermodal
externality berupa pengurangan biaya operasi kendaraan dan waktu
perjalanan pengguna jalan bahkan penghematan biaya pemeliharaan
jalan
hearts Menurunnya tingkat polusi baik itu polusi udara maupun polusi suara
Sedangkan proses analisis kelayakan finansial pada studi ini dilakukan
dengan menggunakan keuntungan dari tarif KA sebagai nilai manfaat
terhadap pengoperasian jalan KA yang direncanakan dengan
membandingkan antara jumlah biaya (cost) terhadap
pendapatanpengembalian (revenue) yang ditimbulkan sepanjang masa
perencanaan (time horizon)
Salah satu faktor penting untuk mendapatkan investasi yang menguntungkan
dari pembangunan jalur KA ini adalah tarif Pendapatan didapatkan
berdasarkan tarif kereta penumpang
Tabel 4 70 Komponen Biaya dan Manfaat Kelayakan Ekonomi dan Finansial
Analisis Kelayakan
Komponen Biaya (Investasi) Manfaat
Kelayakan Ekonomi
- Biaya Detail Teknis (DED) + AMDAL + Supervisi
- Biaya prasarana jalan KA - Biaya pemeliharaan prasarana - Biaya pengadaan sarana - Biaya operasional dan
pemeliharaan sarana - Biaya pengadaan lahan - Biaya manajemen dan
contigency
- Penghematan BOK - Penghematan Waktu - Penghematan Polusi
Udara
4-137
Analisis Kelayakan
Komponen Biaya (Investasi) Manfaat
Kelayakan Finansial
- Biaya Detail Teknis (DED) + AMDAL+ Supervisi
- Biaya prasarana jalan KA - Biaya pemeliharaan
prasarana - Biaya pengadaan sarana - Biaya operasional dan
pemeliharaan sarana - Biaya pengadaan lahan - Biaya manajemen dan
contigency
- Pendapatan dari tiket penumpang
- Pendapatan dari tiket pengangkutan barang
- Pendapatan dari perdagangan dalam stasiun
4413 BIAYA PENGADAAN LAHAN
Pedoman yang digunakan dalam pengadaanpembebasan tanah adalah
Undang Ȃ Undang No 2 Tahun 2012 dan Peraturan Presiden Nomor 71
Tahun 2012 tentang Penyelenggaraan Pengadaan Tanah bagi Pembangunan
untuk Kepentingan Umum dan perubahannya Konsep mendasar dalam
penilaian tanah dan properti adalah pengertian mengenai harga biaya pasar
dan nilai Penilai harus memahami betul pengertian tersebut karena
implementasi antara harga biaya pasar dan nilai biasanya tercantum dalam
setiap laporan penilaian
Dalam melakukan penilaian tanah digunakan Metode Perbandingan Data
Pasar (Sales Comparison Method) Pendekatan Perbandingan Data Pasar
adalah suatu metode untuk memperoleh nilai dengan analisis dan
perbandingan atas properti sejenis yang dinilai dimana data diperoleh dari
orang-orang atau pejabat yang berwenang serta pemilikan properti lainnya
yang mengetahui benar nilai-nilai properti berdasarkan penawaran-
penawaran penjualan atau transaksi yang terjadi di daerah tersebut atas
properti yang kira-kira sebanding Lain dari pada itu diperhatikan faktor-
4-138
faktor seperti lokasi bentuk ukuran mudah atau tidaknya dicapai
(accessibility) dan unsur waktu Data ini kemudian dianalisis dan terhadap
perbedaan antara properti yang dinilai dengan properti yang sebanding
diadakan penyesuaian
Dengan mempertimbangkan seluruh informasi yang relevan Estimasi Nilai
Penggantian Wajar untuk Ganti Rugi yang akan digunakan sebagai dasar
perencanaan besaran biaya pembebasan lahan dalam rencana pembangunan
jalur kereta api Cileungsi-Jonggol-Cianjur ini secara garis besar sebagai
berikut
a Daerah Pemukiman harga rata-rata Rp 940000-M2
b Lahan Pertanian harga rata-rata Rp 65000-M2
c Hutan Produktif harga rata-rata Rp240000-M2
d Lahan Kering harga rata-rata Rp270000-M2
f Lahan Industri harga rata-rata Rp750000-M2
Untuk memenuhi standar geometrik dan lebar trase jalur kereta api dengan 2
(dua) lajur (double track) Sedangkan untuk prasarana lokasi Stasiun Depo
dan Balai Yasa serta fasilitas umum lainnya guna memenuhi standar minimal
bangunan tersebut maka diperlukan beberapa tambahan
pengadaanpembebasan tanah pada lokasi yang direncanakan
Dengan berpedoman pada ketentuan tersebut di atas maka perkiraan
kebutuhan anggaran biaya pengadaanpembebasan tanah untuk rencana
pembangunan jalur kereta api Cileungsi-Jonggol-Cianjur ini sebagaimana
diuraikan dalam Tabel 471 di bawah
4-139
Tabel 4 71 Perkiraan Anggaran Biaya Pengadaan Tanah
Jenis Lahan Luas Lahan Harga Rata-
Rata (Rpm2) Jumlah Harga
(RpJuta) Ha m2
Pertanian 23724 2372442 265000 628697 Hutan Produksi 12979 1297926 540000 700880 Lahan Kering 18839 1883904 570000 1073825 Lahan Industri 435 43500 1050000 45675 Lahan Pemukiman 6453 645334 1240000 800214
Total 62431 6243106 3249291 Sumber Hasil Analisis
4414 BIAYA PEMBANGUNAN PRASARANA KERETA API
Harga satuan jenis pekerjaan konstruksi pembangunan jalur kereta api pada
umumnya dihitung berdasarkan metode kerja yang direncanakan dengan
asumsi jenis pekerjaan dilaksanakan oleh kelompok kerja yang dilengkapi
dengan perlengkapan atau peralatan yang diperlukan dan bahan yang diolah
berdasar kualitas yang telah ditentukan dalam spesifikasi teknik yang
ditentukan Namun dalam perhitungan biaya konstruksi ini besarnya harga
satuan pekerjaan tidak dihitung secara rinci sesuai analisis harga satuan
tetapi dihitung berdasarkan perkiraan harga satuan pekerjaan saat ini dan
berdasarkan referensi pada jenis pekerjaan yang sedang berjalan
Sedangkan perhitungan kuantitas tidak dihitung secara rinci berdasarkan
gambar detail tetapi sesuai tipikal desain yang direncanakan atau gambar
standar yang telah ada
Secara garis besar perhitungan pekerjaan konstruksi dibagi menjadi 8
(delapan) bagian pekerjaan utama yang terdiri dari
1 Persiapan yang meliputi pekerjaan pengukuran pembuatan kantor
lapangan pembersihan lapangan mobilisasidemobilisasi dan
dokumentasi
4-140
2 Pekerjaan Jalan Rel meliputi pekerjaan bangunan atas jalan raya di sepur
raya dan emplasemen dan pekerjaan bangunan bawah
3 Pekerjaan Drainase meliputi pekerjaan saluranselokan pada sisi kiri dan
kanan jalan rel gorong-gorong dan box culvert (bangunan hikmat)
4 Pekerjaan Jembatan (Bangunan Hikmat) yaitu bangunan jembatan yang
melintasi daerah aliran sungai atau waduk
5 Pekerjaan Bangunan StasiunEmplasemen Depo dan Balai Yasa termasuk
fasilitas umum untuk penumpang dan angkutan barang
6 Pekerjaan Struktur bangunan terowongan diperlukan pada trase yang
melintasi bukit untuk memenuhi alinyemen vertikal trase jalur kereta api
termasuk fasilitas drainase
7 Pekerjaan Struktur Perlintasan Tak Sebidang seperti struktur bangunan
underpass atau struktur bangunan overpass untuk trase jalur kereta api
yang melintasi jalan nasional jalan propinsi jalan kabupaten dan jalan
lokal
8 Pekerjaan Persinyalan dan Perambuan yaitu peralatan sinyal dan
perambuan jalur kereta api termasuk peralatan telekomunikasi
Perincian besarnya biaya konstruksi pembangunan jalur kereta api tersebut
di atas sebagaimana dapat dilihat dalam lampiran laporan ini sedangkan
Perkiraan Rekapitulasi Biaya PrasaranaKonstruksi sebagaimana dalam
Tabel 472 dibawah ini
Tabel 4 72 Rekapitulasi Rencana Anggaran Biaya Pembangunan Prasarana Kereta Api
Uraian Pekerjaan Persentase Harga (Rp Juta)
Persiapan 0025 2373 Pekerjaan Jalan Rel 37381 3589729 Pekerjaan Bangunan Hikmat 0619 22097 Pekerjaan Bangunan Stasiun 3326 2745920
4-141
Uraian Pekerjaan Persentase Harga (Rp Juta) Pekerjaan Konstruksi Terowongan 41925 4691176 Pekerjaan Perlintasan Tak Sebidang 16047 164751 Pekerjaan Persinyalan dan Perambuan 0678 105000
Jumlah 100 11321046 Ppn 10 1132105
Total Keseluruhan 12453151 Sumber Hasil Analisis
4415 BIAYA SARANA KERETA API
Berdasarkan uraian dalam bab di atas rencana pembangunan jalur kereta api
Cileungsi-Jonggol-Cianjur akan digunakan jenis angkutan kereta api
penumpang dan barang dengan kebutuhan Sarana Kereta Api dengan satu
rangkaian (1 Trainset) menggunakan 10 kereta Berdasarkan perhitungan
kebutuhan sarana di atas maka perlu diperhitungkan jalur untuk stabling
rangkaian (train sets) berdasarkan perhitungan di atas pada awal operasi
diperlukan 1 train set
Berdasarkan perkiraan kebutuhan sarana kereta api dengan konfigurasi
seperti tipe diatas maka perkiraan rencana anggaran biaya untuk pengadaan
sarana KRD trainset sesuai perhitungan pola operasi kereta api tersebut
sebagaimana diuraikan dalam Tabel 473 di bawah
Tabel 4 73 Estimasi Biaya Pengadaan Sarana Kereta Api
Uraian Jumlah (Unit)
Harga (RpJuta)
Total Harga (RpJuta)
Lokomotif Penumpang Tipe CC 204 1 45000 45000 Lokomotif Barang Tipe CC 206 2 47500 95000 Kereta Penumpang 10 16000 160000 Kereta Barang 20 5600 112000
Total 412000 Sumber Hasil Analisis
4-142
4416 BIAYA MANAJEMEN DAN KONTIGENSI
Yang termasuk biaya manajemen dan contingency antara lain
1 Biaya persiapan dan pengelolaan proyek termasuk biaya perijinan dan
biaya kajian lingkungan
2 Biaya perencanaan dan pengawasan konstruksi
3 Biaya contingency (tak terduga) yang meliputi price contingency (eskalasi
harga) dan construction contingency (biaya tak terduga yang belum
dimasukkan dalam perencanaan) misalnya kondisi tanah dasar bekas
sawahrawa
Perkiraan besarnya biaya manajemen dan contingency tidak dihitung secara
rinci namun pada umumnya dihitung berdasarkan prosentase dari biaya
konstruksi jalur kereta api
Dengan memperhitungkan periodemasa pekerjaan konstruksi
pembangunan jalur kereta api selama 3 (tiga) tahun maka perkiraan
prosentase biaya manajemen dan contingency dalam pekerjaan ini sebesar
10 dari biaya konstruksi dengan perincian prosentase biaya sebagai
berikut
a Biaya Persiapan dan Pengelolaan proyek sebesar 050 dari biaya
konstruksi
b Biaya Perencanaan dan pengawasan sebesar 150 dari biaya konstruksi
c Biaya Price Contigency sebesar 300 dari biaya konstruksi
d Biaya Construction Contigency sebesar 500 dari biaya konstruksi
Sehingga besarnya perkiraan rencana anggaran biaya manajemen dan
contingency seperti dalam Tabel 474 di bawah ini
4-143
Tabel 4 74 Perkiraan Anggaran Biaya Manajemen dan Contigency
Uraian Jumlah Biaya (Rp Juta)
Persiapan dan Manajemen Proyek 62266 Perencanaan Pengawasan dan AMDAL 186797 Price Contigency 373595 Contruction Contigency 622658
Total 1245315 Sumber Hasil Analisis
4417 BIAYA OPERASI DAN PEMELIHARAAN SARANA KERETA
Perhitungan biaya operasi dan pemeliharaan kereta api disesuaikan dengan
metoda perhitungan yang digunakan untuk menghitung biaya pokok
produksi Kementerian Perhubungan untuk evaluasi tarif angkutan Kereta
Api Penumpang dan Barang Item-item yang diperhitungkan secara umum
adalah sebagai berikut
hearts Bahan bakar minyak (BBM)
hearts Pelumas
hearts Biaya awak masinis asisten masinis PLKA kondektur
hearts Perawatan dan depresiasi
hearts Biaya umum
hearts Biaya manajemen
Berdasarkan perhitungan komponen-komponen tersebut diketahui
kebutuhan biaya operasi dan pemeliharaan sebesar Rp 4090420lintas (1
arah perjalanan) untuk alternatif 1 kemudian Rp 5031700lintas untuk
alternatif 2 dan Rp 5292990lintas untuk alternatif 3 Biaya perawatan
prasarana sebesar Rp 2244125253tahun
4-144
Tabel 4 75 Biaya Perawatan Prasarana Kereta Api
Uraian Jumlah Harga (Rp Juta) BIAYA OPEX PRASARANA TAHUN
Biaya Perawatan Jalur 13264 Biaya Perawatan Stasiun 4284 Biaya Perawatan Fasilitas Operasi 700 Biaya Perawatan Depo 500 Biaya Tidak Langsung Tetap 250 Biaya Operasi Jalan Rel 59892 Biaya Operasi Stasiun 11052 Biaya Tidak Langsung Operasi Prasarana 19725
Total OPEX PrasaranaTahun 109667
BIAYA OPEX SARANA TAHUN Biaya Operasi Langsung Tetap 2760 Biaya Operasi Langsung Tidak Tetap 785 Biaya Operasi Tidak Langsung Tetap 2995 Biaya Operasi Tidak Langsung Tidak Tetap 652 Biaya Perawatan Sarana (1 Train set) 1632 Biaya Tidak Langsung Perawatan Sarana 300 Biaya Pengembangan SDM 600
Total OPEX SaranaTahun 9724
T o t a l Opex per tahun 119391 Sumber Hasil Analisis
442 ANALISIS KELAYAKAN EKONOMI DAN FINANSIAL
4421 ANALISIS KELAYAKAN EKONOMI
Analisis terhadap biaya dan manfaat di atas menghasilkan estimasi indikator
kelayakan ekonomi (NPV BCR dan IRR) sebagai berikut
4-145
Tabel 4 76 Indikator Kelayakan Ekonomi Pembangunan Jalur Kereta Api
Indikator Ekonomi Discount Rate
5 10 15
Net Present Value - NPV (RPJuta)
33214494
2752912
(6630190)
Benefit Cost Ratio - BCR 509 211 103
Economic Internal Rate of Return - EIRR ()
6 1 -3
Sumber Hasil Analisis
Dari hasil analisis diatas bahwa ketiga alternatif pada kajian ini tidak layak
maka dari itu diperhitungkan dengan diasumsikan bahwa pembangunan
prasarana dibiayai seluruhnya oleh pihak swasta Lalu dilihat apakah secara
operasional layak atau tidak Berikut merupakan hasil pada masing-masing
trase
4422 ANALISIS KELAYAKAN FINANSIAL
Analisis Keuangan merupakan perbandingan antara pendapatan dan beban
proyek (biaya investasi pemeliharaan dan operasi) dan menghitung rasio
kelayakan yang terkait dengan menggunakan data-data biaya dan
penerimaan yang terfokus kepada asesmen proyek dari sudut pandang
investasi Selain itu analisis ini merupakan uraian tentang analisis kuantitatif
atas kelayakan proyek dari pembangunan jalur Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Hasil analisis ini juga akan menunjukkan apakah proyek membutuhkan
dukungan keuangan danatau jaminan dari Pemerintah atau tidak
Untuk memperkirakan kinerja keuangan proyek maka diperlukan sejumlah
data masukandiantaranya data sosio-ekonomi makro biaya dan pendapatan
proyek serta faktor lainlain yang relevan
Pada kegiatan ini akan dilakukan analisis terhadap 3 alternatif KA yang
direncanakan dalam studi ini Adapun ulasan ketiga alternatif telah
disampaikan secara rinci pada bab-bab terdahulu
4-146
A Asumsi Ekonomi Makro
Terdapat beberapa asumsi yang berhubungan dengan faktor-faktor Ekonomi
Makro diantaranya sebagai berikut
1 Asumsi Tingkat Inflasi
Proyek ini menggunakan asumsi tingkat inflasi 4 berdasarkan data
Biro Pusat Statistik (BPS) tentang data inflasi year on year basis
menunjukan angka 400 (BPS 2020) Maka pada proyek ini untuk
memastikan inflasi tetap rendah dan stabil angka inflasi berada dalam
kisaran sebesar 314 plusmn1
2 Asumsi Tingkat Suku Bunga
Berdasarkan data dari Bank Indonesia tentang rata-rata tertimbanng
suku bunga kredit perbankan (Juli2020) sebesar 1200 Maka pada
proyek ini digunakan angka suku bunga kredit sebesar 12
3 Asumsi Nilai Tukar
Asumsi nilai tukar mata uang yang digunakan pada Analisis kali ini
berdasarkan data dari Bank Indonesia 2020 sebesar 1 USD = IDR 14000
B Perhitungan Biaya Proyek
Dalam melakukan Perhitungan Biaya Proyek terdapat Beberapa Key
Indicator Finance (indikator-indikator kunci) dalam Financial Analysis
(Analisis Finansial) diantaranya sebagai berikut
i ModalCapital Expenditure (CAPEX)
CAPEX secara khusus dikaitkan dengan pengadaan jasa layanan baru dimana
komponen CAPEX disini meliputi biaya pembangunan prasarana biaya
pengadaan sarana dan biaya manajemen dan contingency yang secara rinci
disajikan pada Tabel 477 di bawah ini Selain itu diperhitungkan pula beban
bunga utang selama masa konstruksi Adapun pada perhitungan ini biaya
pengadaan lahan tidak diperhitungkan dengan asumsi sudah disediakan oleh
pemerintah daerah
4-147
Tabel 4 77 Biaya CAPEX Trase KA Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur
Uraian Pekerjaan Persentase Total Harga (Rp Juta)
Persiapan 0025 2373 Pekerjaan Jalan Rel 37381 3589729 Pekerjaan Bangunan Hikmat 0619 22097 Pekerjaan Bangunan Stasiun 3326 2745920 Pekerjaan Konstruksi Terowongan 41925 4691176 Pekerjaan Perlintasan Tak Sebidang 16047 164751 Pekerjaan Persinyalan dan Perambuan 0678 105000
Jumlah 100 11321046 Ppn 10 1132105
Total Keseluruhan 12453151
B Biaya Pengadaan Sarana Kereta Api Persentase Total Harga (Rp Juta) Lokomotif Penumpang Tipe CC 204 4841 45000
Lokomotif Barang Tipe CC 206 35772 47500 Kereta Penumpang 17214 160000
Kereta Barang Tertutup 42173 392000 Total 929500
C Biaya Manajemen dan Contigency Total Harga (Rp) Persiapan dan Manajemen Proyek 62266 Perencanaan Pengawasan dan AMDAL 186797 Price Contigency 373595 Contruction Contigency 622658
Total 1245315 Sumber Hasil Analisis
ii Biaya Operasional dan PemeliharaanOperating Expense (OPEX)
Biaya ini mencakup biaya-biaya operasi dan pemeliharaan selama siklus
proyek agar aset-aset di lingkup proyek t etap dalam kondisi yang terjaga dan
tetap dalam kondisi yang cukup memadai untuk dapat memberikan output
yang diinginkan Biaya ini mencakup biaya-biaya operasional sarana dan
prasarana perlengkapan dan peralatan manajemen langsung dan asuransi
Pada analisis ini biaya OampM tahunan di-index-kan dengan estimasi kenaikan
per tahun yang disebabkan inflasi yang diasumsikan sebesar 5 per tahun
4-148
Estimasi biaya operasional dan pemeliharaan sarana kereta api per tahun
untuk jalur Cileungsi-Jonggol-Cianjur sebesar Rp 119391 juta per
Kmlintasan Tabel 478 di bawah ini menunjukkan estimasi biaya OPEX per
tahun pada kedua jalur tersebut
Tabel 4 78 Biaya OPEX Trase KA Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur
Uraian Jumlah Harga (Rp Juta) BIAYA OPEX PRASARANA TAHUN
Biaya Perawatan Jalur 13264 Biaya Perawatan Stasiun 4284 Biaya Perawatan Fasilitas Operasi 700 Biaya Perawatan Depo 500 Biaya Tidak Langsung Tetap 250 Biaya Operasi Jalan Rel 59892 Biaya Operasi Stasiun 11052 Biaya Tidak Langsung Operasi Prasarana 19725
Total OPEX PrasaranaTahun 109667
BIAYA OPEX SARANA TAHUN Biaya Operasi Langsung Tetap 2760 Biaya Operasi Langsung Tidak Tetap 785 Biaya Operasi Tidak Langsung Tetap 2995 Biaya Operasi Tidak Langsung Tidak Tetap 652 Biaya Perawatan Sarana (1 Train set) 1632 Biaya Tidak Langsung Perawatan Sarana 300 Biaya Pengembangan SDM 600
Total OPEX SaranaTahun 9724
T o t a l Opex per tahun 119391 Sumber Hasil Analisis
C Perhitungan Pendapatan
Komponen penerimaan dan estimasi aliran penerimaan pada proyek ini
berasal dari ongkos angkut yang mencakup ongkos angkut barang Rp
800TonKm dan tiket penumpang sebesar Rp 300penumpangKm
Adapun data jumlah angkutan barang dan jumlah penumpang telah dibahas
4-149
pada bab terdahulu sehingga dapat diperhitungan nilai pendapatan pada
ketiga alternatif sebagaimana tersaji pada Tabel 479 berikut ini
Tabel 4 79 Perkiraan Potensi Pendapatan Trase Alternatif
Tahun Pendapatan
Barang (RpJuta) Pendapatan
Penumpang (RpJuta) Pendapatan
Perdagangan (RpJuta) 2024 118880 153378 2777 2025 136712 168716 2930 2026 157219 185587 3091 2027 180802 204146 3261 2028 207922 224561 3441 2029 239111 247017 3630 2030 274977 271718 3829 2031 318973 298890 4040 2032 370009 328779 4262 2033 444011 361657 4497 2034 532813 397823 4744 2035 639376 437605 5005 2036 767251 481366 5280 2037 920701 529502 5571 2038 1104842 582452 5877 2039 1325810 640698 6200 2040 1590972 704767 6541 2041 1909166 775244 6901 2042 2291000 852769 7281 2043 2749200 938045 7681 2044 3299040 1031850 8104 2045 3958848 1135035 8549 2046 4750617 1248539 9019 2047 5700740 1373392 9516 2048 6840889 1510732 10039 2049 8209066 1661805 10591 2050 9850879 1827985 11173 2051 11821055 2010784 2365 2052 14185266 2211862 2495 2053 17022320 2433048 2633
Sumber Hasil Analisis
4-150
D Analisis Rasio
Komposisi modal pada proyek ini disusun sebagaimana pada umumnya
proyek infrastruktur di Indonesia yaitu 3070 yaitu modal sendiri
dibanding pinjaman
Tabel 4 80 Komposisi Modal Nama Jalur Biaya (Rp Juta)
1 CAPEX 12453151
2 Modal Sendiri (30) 3735945
3 Pinjaman KMKKI (70) 8717205
Sumber Hasil Analisis
E Pendanaan (Funding)
Dari skema pembiayaan di atas maka jadwal pembayaran hutang
diperhitungkan dengan dengan asumsi bunga bank 12 dan pembayaran
hutang dihitung flat dengan jangka waktu pinjaman 30 tahun termasuk masa
konstruksi
F Indikator Kelayakan Finansial
Pada tabel di bawah ini disampaikan resume perhitungan indikator
kelayakan finansial jalur kereta api Cileungsi-Jonggol-Cianjur Nilai FIRR
tidak terhitung nilainya karena tingkat pengembalian yang sangat tinggi saat
NPV=0
Tabel 4 81 Indikator Kelayakan Finansial Pembangunan Jalur Kereta Api
Indikator Finansial Discount Rate
5 10 15
Net Present Value - NPV (RPJuta)
(1266045)
(10410338)
(12774850
Benefit Cost Ratio - BCR 0933 0381 0183
Financial Internal Rate of Return - FIRR ()
0 -5 -9
4-151
G Dukungan Pemerintah
Dari perhitungan Key Indicators Finance di atas maka proyek ini dinyatakan
tidak layak secara keuangan (Financially Unviable) maka proyek
infrastruktur ini tidak menarik bagi sektor swasta untuk berinvestasi di
dalamnya walaupun layak secara ekonomi (economically feasible) namun
pendapatan dari proyek (tarif layanan) tidak cukup dan hal ini tidak
mencapai tingkat keuntungan yang diharapkan (Rate of Return) oleh pihak
swasta Maka diperlukan dukungan pemerintah agar proyek menjadi layak
secara keuangan Dukungan seperti dimaksud hanya dapat dijustifikasi
apabila manfaat ekonominya lebih besar dari biaya
Kontribusi pemerintah untuk menutup kekurangan pendanaanfunding gap
dilakukan melalui pendanaan Viability Gap Fund (VGF) atau subsidi harga
Dalam bagian ini akan dipaparkan Analisis VGF untuk proyek ini agar dapat
menjadi layak secara keuangan
Ketidaklayakan proyek secara finansial ini pada umumnya bersumber dari
beban investasi (biaya pembangunankonstruksi) yang mahal karena
teknologi yang digunakan yang tidak dapat dikembalikan sepenuhnya oleh
tarif layanan infrastruktur yang dibatasi dengan kemampuan membayar
masyarakat Dalam rangka mengatasi permasalahan ketidaklayakan proyek
infrastruktur secara finansial ini pemerintah dapat memberikan dukungan
tunai kepada proyek infrastruktur KPS sebagaimana diatur dalam beberapa
aturan pemerintah yang dapat dibaca pada analisis di bawah ini
4-152
Tabel 4 82 Analisis Dana Dukungan Kelayakan dari Pemerintah (Viability Gap Fund Ȃ VGF)
Uraian Analisis Regulasi Pemerintah tentang 1 Peraturan Presiden (Perpres) Nomor 67 Tahun 2005 KPBU 2 Perpres Nomor 13 Tahun 2010
3 Perpres Nomor 56 Tahun 2011 4 Perpres Nomor 66 Tahun 2013
Regulasi Pemerintah tentang VGF
PMK Nomor 223PMK0112012 tentang Pemberian Dukungan Kelayakan atas Sebagian Biaya Konstruksi Pada Proyek Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha Dalam Penyediaan Infrastruktur PMK Nomor 223 Tahun 2012 ini merupakan aturan pelaksanaan dari Pasal 17A Perpres Nomor 56 Tahun 2011 tentang Perubahan Kedua atas Perpres Nomor 67 Tahun 2005 yang memberikan ruang bagi pemerintah untuk dapat memberikan dukungan dalam bentuk kontribusi fiskal yang bersifat finansial terhadap proyek kerjasama (KPS)
Syarat Proyek untuk mendapatkan Dukungan Kelayakan (Viabiility Gap
Kementerian Keuangan Republik Indonesia menetapkan kriteria dan prosedur untuk mendapatkan VGF Kriteria proyek yang dapat mengajukan dukungan dana VGF antara lain sebagai berikut
Fund ndashVGF) a Proyek yang telah memenuhi kelayakan ekonomi tetapi belum memenuhi kelayakan finansial
b Menerapkan prinsip pengguna membayar (tarifuser charge) c Biaya investasi paling kurang senilai Rp10000000000000 (seratus miliar rupiah) d Badan Usaha Swasta Pemenang Lelang yang ditetapkan oleh Pemerintah cq PJPK
(Penanggungjawab Proyek Kerjasama) melalui proses lelang yang terbuka dan
4-153
kompetitif sesuai dengan peraturan tentang Kerja Sama Pemerintah dan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur
e Perjanjian KPS mengatur skema pengalihan aset danatau pengelolaannya dari Badan Usaha
f Penandatangan Perjanjian Kerja Sama kepada Pemerintah cq PJPK pada akhir periode kerja sama
g Hasil Prastudi Kelayakan pada Proyek KPS tersebut harus 1 Mencantumkan pembagian risiko yang optimal antara PemerintahPJPK dan
Badan Usaha Penandatangan Perjanjian Kerja SamaBadan Usaha Pemenang Lelang
2 Menyimpulkan bahwa Proyek KPS tersebut layak secara ekonomi yang juga meliputi aspek teknis hukum lingkungan dan sosial dan
3 Menunjukkan bahwa Proyek Kerja Sama tersebut menjadi layak secara finansial dengan diberikannya dukungan kelayakan VGF
Dana Dukung Bantuan Dana dukung yang didapatkan secara optimal bisa mencapai 49 dari CAPEX
4-154
443 KAJIAN RISIKO
4431 IDENTIFIKASI RISIKO
Identifikasi risiko merupakan suatu proses untuk menentukan risiko yang
mungkin terjadi pada proyek infrastruktur khususnya terkait Kajian Survei
Investigasi Dasar (SID) Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur
yang mengenal karakteristiknya dampak yang mungkin dihasilkan durasi
dan langkah-langkah yang perlu diambil untuk mengantisipasinya Tujuan
dari dilakukannya identifikasi risiko adalah hanya mengidentifikasi segala
risiko yang mungkin terjadi dan bukan untuk mengeliminasi risiko maupun
menciptakan solusi untuk mencegahnya Identifikasi risiko yang merujuk
pada PT Penjamin Infrastruktur Indonesia (PII) secara garis besar terdapat
11 (sebelas) identifikasi faktor risiko pada pekerjaan prasarana dan sarana
perkeretaapian yang terdiri dari
hearts Risiko Politik
hearts Risiko Desain Konstruksi dan Uji Operasi
hearts Risiko Sponsor
hearts Risiko Finansial
hearts Risiko Operasi
hearts Risiko Pendapatan
hearts Risiko Konekvitas Jaringan
hearts Risiko Interface
hearts Risiko Politik
hearts Risiko Force Majeure dan
hearts Risiko Kepemilikan Aset
Berdasarkan identifikasi risiko proyek diatas dilakukan dengan
mempertimbangkan lingkup proyek model bisnis proyek sumber
pendanaan dan aspek eksternal proyek Kajian Survei Investigasi Dasar (SID)
Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur Proses identifikasi risiko
4-155
dapat berdasarkan beberapa aspek seperti data historis observasi
benchmark dan expert judgement Adapun 11 (sebelas) uraian Faktor Risiko
pekerjaan prasarana dan sarana perkeretaapian seperti pada tabel 483
dibawah yang digunakan sebagai rujukan dalam mengidentifikasi risiko
untuk pembangunan prasara perkeretaapian dengan skema KPBU
Tabel 4 83 Identifikasi Risiko Kajian Survei Investigasi Dasar (SID) Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur
Faktor Risiko Identifikasi Sub Faktor Risiko
Risiko Lokasi Kesulitan pada lokasi yang tat terduga Keterbatasan ruang kerja working space konstruksi Risiko Status Tanah Kontaminasipolusi ke lingkungan lokasi Terhalangnya akses transportasi masyarakat Terganggunya kenyamanan masyarakat yang berada di sekitar area proyek
Risiko Konstruksi Operasi
Desain dan Uji
Ketidakjelasan spesifikasi output Gagal menjaga keamanan dan keselamatan dalam lokasi Kenaikan biaya konstruksi Kinerja kontraktor subkontraktor yang buruk Default kontraktorsub-kontraktor Kesalahan desain Terlambatnya penyelesaian konstruksi Risiko uji operasi (testing amp comissioning)
Risiko Sponsor Default Badan Usaha Default sponsor proyek Default lender proyek
Risiko Finansial Kegagalan mencapai financial close Risiko nilai tukar mata uang Risiko tingkat inflasi dan suku bunga Risiko asuransi Risiko kemampuan fiskal
Risiko Operasi Ketersediaan fasilitas Buruk atau tidak tersedianya layanan Aksi industri Risiko sosial dan budaya lokal Kegagalan manajemen proyek Kegagalan kontrol dan monitoring proyek Kenaikan biaya operasional dan pemeliharaan Kesalahan estimasi biaya life cycle Ketidakhandalan teknologi pelayanan perkeretaapian
dan sistem informasi
Kecelakaan lalu lintas atau isu keselamatan Penyelenggara Prasarana tidak siap dalam skema multi
4-156
Faktor Risiko Identifikasi Sub Faktor Risiko operator
Risiko Pendapatan Risiko pada masa awal operasi (ramp up period) Perubahan proyeksi volume permintaan Kesalahan estimasi dari model sebelumnya Kegagalan pembayaran pengguna prasarana Kesalahan perhitungan estimasi penggunaan prasarana
Risiko Konektivitas Jaringan
Risiko konektivitas dengan jaringan jalur KA eksisting Risiko pengelolaan jaringan jalur rel Risiko fasilitas pesaingcompetitor
Risiko Interface Risiko ketimpangan waktu dan kualitas pekerjaan Risiko perbedaan standarmetode layanan Risiko relasi
Risiko Politik Mata uang asing tidak dapat dikonversi Mata uang asing tidak dapat direpatriasi Risiko ekspropriasi Perubahan regulasi (dan pajak) yang umum Perubahan regulasi (dan pajak) yang diskriminatif dan spesifik Keterlambatan perolehan persetujuan perencanaan Keterlambatan perolehan akses ke lokasi proyek
Force Majeure Bencana alam Force majeure politic Cuaca ekstrim Forst majeure berkepanjangan
Risiko Kepemilikan Aset
Transfer aset setelah kontrak KPBU berakhir Pengalihan bisnis dan pengelolaan aset kereta api eksisting dan yang baru terbangun
4432 IDENTIFIKASI RISIKO
Dalam proses manajemen risiko diperlukan penanganan dan pengendalian
(risk treatment dan risk control) Secara garis besar penanganan risiko
termasuk menanggung risiko menghindari risiko menghilangkan risiko
meminimalisir risiko dan mengalihkan atau mengalokasikan risiko kepada
pihak lain Mitigasi risiko dapat dilihat pada tabel di bawah ini
4-157
Tabel 4 84 Identifikasi Risiko Kajian Survei Investigasi Dasar (SID) Jalur Kereta Api
Lintas Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
1 Risiko Lokasi A Kesulitan pada lokasi
yang tak terduga
Tidak teridentifikasinya
utilitas dan kesulitan proses
relokasi utilitas sehingga
terjadi keterlambatan dan
mungkin dilakukan
perpindahan rute Ȃ [Tahap
Konstruksi]
Pelaksanaan identifikasi
utilitas pada saat
perencanaan dengan
didukung oleh data yang
memadai
B Keterbatasan ruang
kerja working space
konstruksi
Terkait penyediaan lahan
untuk ruang kerja pada
masa konstruksi Ȃ [Tahap
Konstruksi
Metode konstruksi
baik Sosialisasi
pemerintah
yang
oleh
C Risiko Status Tanah Kepemilikan sertifikat tanah
ganda ditemukan saat
proyek dilaksanakan Ȃ
[Tahap Pra- konstruksi]
hearts Melaksanakan validasi dan penyelesaian status kepemilikan lahan
hearts Dukungan otoritas terkait sangat penting
D Kontaminasipolusi ke
lingkungan lokasi
Kontaminasipolusi di
lingkungan lokasi yang
mengganggu pelaksanaan
proyek Ȃ [Semua Tahap]
Kesesuaian dengan studi
Amdal yang baik
E Terhalangnya
transportasi
masyarakat
akses Proyek yang memotong
wilayah pemukiman dapat
menimbulkan dampak
terganggunya akses
komunikasi dan ekonomi
masyarakat Ȃ [Tahap
Konstruksi amp Operasi]
Pembuatan
transportasi baru
disepakati bersama
akses
yang
F Terganggunya
kenyamanan
masyarakat yang
berada di sekitar area
Proyek dapat menyebabkan
gangguan kesehatan dan
kenyamanan misalnya
rumah masyarakat rusak
Melakukan studi AMDAL
yang komprehensif dan
melaksanakannya dengan
baik
4-158
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
proyek karena kegiatan konstruksi
[Tahap Konstruksi]
2 Risiko Desain Kontruksi dan Uji Operasi
A Ketidakjelasan
spesifikasi output
Keterlambatan dan kenaikan
biaya akibat spesifikasi
output tidak jelas Ȃ [Tahap
Pra- konstruksi]
hearts Klasifikasi saat proses tender
hearts Kapasitas desain yang baik
hearts Dokumen lelang sebaiknya tersaji dengan jelas dan mudah dipahami agar dapat meningkatkan kompetisi dan menurunkan biaya proyek
B Gagal
keamanan
keselamatan
lokasi
menjaga
dan
dalam
Tingkat kecelakaan selama
pekerjaan konstruksi
berlangsung tinggi Ȃ [Tahap
Konstruksi]
hearts Implementasi prosedur keamanan dan keselamatan kerja yang baik
hearts EPC yang berpengalaman dan handal
C Kenaikan
konstruksi
biaya Kenaikan akibat perubahan
volume pekerjaan ataupun
harga material Ȃ [Tahap
Konstruksi]
hearts Kesepakatan prosedur persetujuan perubahan volume dan ambang batas perubahan
hearts Akomodir perhitungan faktor eskalasi harga di dalam kontrak
hearts Hubungan baik dengan supplier
hearts Klausul penalti atas Liquidity Damages
D Kinerja kontraktor
subkontraktor yang
buruk
Kontraktor Sub-kontraktor
tidak mampu melakukan
pekerjaan sesuai kontrak Ȃ
[Tahap Konstruksi]
Proses pemilihan
kontraktor dan
subkontraktor yang
kredibel
Penerapan penalti
E Default
kontraktorsub-
Kegagalan
kontrak
penyelesaian
oleh
Proses
kontraktor
pemilihan
dan
4-159
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
kontraktor kontraktorsub-kontraktor
karena faktor manajemen
internal amp finansial Ȃ [Tahap
Konstruksi]
subkontraktor yang
kredibel
Penerapan penalti
F Kesalahan desain Menyebabkan ekstrarevisi
desain yang diminta
operator Ȃ [Tahap Pra-
konstruksi amp Konstruksi]
Konsultan desain atau EPC
yang berpengalaman dan
handal
G Terlambatnya
penyelesaian
konstruksi
Dapat termasuk akibat
kualitas keahlian SDM yang
buruk terbatasnya
ketersediaan material amp
peralatan terlambatnya
pengembalian akses lokasi Ȃ
[Tahap Konstruksi]
Kontraktor yang handal
dan klausul kontrak yang
standar termasuk klausul
penalti atas Liquidity
Damages
H Risiko uji operasi
(testing amp
comissioning)
Kesalahan estimasi waktu
biaya dalam uji operasi
teknis Ȃ [Tahap Konstruksi]
hearts Sistem komunikasi amp koordinasi kontraktor konsultan penguji dan operator yang tepat
hearts Konsultan testing amp commissioning yang berpengalaman
3 Risiko Sponsor A Default Badan Usaha Default BU yang mengarah
ke termanasi atau step-in
oleh financier Ȃ [Semua
Tahap]
Konsorsium didukung
sponsor yang kredibel dan
solid
B Default sponsor
proyek
Default pihak sponsor (atau
anggota konsorsium) Ȃ
[Semua Tahap setelah
financial close]
Proses PQ untuk
memperoleh sponsor yang
kredibel
c Default lender proyek Default pihak institusi
keuanganperbankan (atau
sindikasi) karena perubahan
kebijakantrust terhadap BU
atau akibat isu internal
lender Ȃ [Semua Tahap
Pemilihan lender yang
kredibel Kinerja BU
memenuhi kontrak
Pemenuhan persyaratan
lender
4-160
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
setelah financial close]
4 Risiko Finansial A Kegagalan mencapai
financial close
Tidak tercapainya financial
close karena ketidakpastian
kondisi pasar atau struktur
modal proyek yang tidak
optimal Ȃ [Tahap
PraKonstruksi]
Koordinasi dan
konsorsium yang baik
dengan lender yang
kredibel dan potensial
B Risiko nilai tukar mata
uang
Fluktuasi (non ekstrim) nilai
tukar Ȃ [Semua Tahap]
hearts Pembiayaan dalam Rupiah
hearts Indeks harga pembelian memperhitungkan fluktuasi mata uang
hearts Instrumen lindung nilai diantaranya kontrak berjangka dan opsi mata uang
hearts Risiko C Risiko tingkat inflasi
dan suku bunga
Kenaikan (non ekstrim)
tingkat inflasi terhadap
asumsi dalam life-cycle cost
dan suku bunga Ȃ [Semua
Tahap]
hearts Faktor indeksasi tarif hearts Nilai tingkat suku
bunga
D Risiko asuransi Cakupan asuransi untuk
risiko tertentu tidak lagi
tersedia di pasaran dan
kenaikan substansial tingkat
premi terhadap estimasi
awal Ȃ [Semua Tahap]
Konsultansi dengan
spesialisbroker asuransi
E Risiko kemampuan
fiskal
Kemampuan fiskal untuk
pengembalian availability
payment kepada badan
usaha tidak mencukupi
Perencanaan yang matang
terkait kemampuan
pendanaan Kementerian
Perhubungan
5 Risiko Operasi A Ketersediaan fasilitas Akibat fasilitas tidak bisa Kontraktor yang handal
4-161
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
terbangun Ȃ [Tahap
Konstruksi]
B Buruk atau tidak
tersedianya layanan
Akibat fasilitas tidak bisa
beroperasi Ȃ [Tahap
Operasi]
hearts Operator yang handal
hearts Spesifikasi output yang
jelas
C Aksi industri Aksi mogok larangan
kerjadsb Ȃ [Tahap Operasi]
Kebijakan SDM dan
hubungan industrial yang
baik
D Risiko sosial dan
budaya lokal
Risiko yang timbul karena
tidak diperhitungkannya
budaya atau kondisi sosial
masyarakat setempat dalam
implementasi proyek Ȃ
[Semua Tahap]
Menerapkan program
pengembangan
masyarakat yang people
oriented Pemberdayaan
masyarakat
E Kegagalan manajemen
proyek
Kegagalan atau
ketidakmampuan Badan
Usaha dalam mengelola
operasional Proyek
Kerjasama Ȃ [Tahap Operasi]
Menyusun rencana
manajemen operasi dan
dijalankan oleh secara
professional
F Kegagalan kontrol dan
monitoring proyek
Terjadinya penyimpangan
yang tidak terdeteksi akibat
kegagalan kontrol dan
monitoring oleh Badan
Usaha PJPK Ȃ [Semua
Tahap]
Menyusun rencana kontrol
dan monitoring serta
evaluasi berkala terhadap
efektivitas rancangan dan
pelaksanaan
G Kenaikan biaya
operasional dan
pemeliharaan
Akibat kesalahan estimasi
biaya OampM atau kenaikan
tidak terduga Ȃ [Tahap
Operasi]
Operator yang handal
Faktor eskalasi dalam
kontrak
H Kesalahan estimasi
biaya life cycle
Kesalahan estimasi biaya
diakibatkan tidak
mendapatkan harga yang fix
dan terkini dari supplier Ȃ
[Tahap Operasi]
Kesepakatankontrak
dengan supplier seawal
mungkin
4-162
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
I Ketidakhandalan
teknologi dan sistem
informasi pelayanan
perkeretaapian
Teknologi yang digunakan
tidak dapat dihandalkan
sehingga menggangu
Operasi Ȃ [Tahap Operasi]
Memilih teknologi yang
handal dan vendor yang
tepat
J Kecelakaan lalu lintas
atau isu keselamatan
Tingginya kecelakaan lalu
lintas - [Tahap Operasi]
Asuransi kewajiban pihak
ketiga
K Penyelenggara
Prasarana tidak siap
dalam skema multi
operator
Minimnya pengalaman
dalam mengelola trayek dan
sumber pendapatan dari
skema multi operator
Training dan
pendampingan dari
institusibadan usaha yang
berwenangditunjuk oleh
pemerintah
6 Risiko Konektivitas Jaringan A Risiko konektivitas
dengan jaringan jalur
KA eksisting
Ingkar janji otoritas jalur KA
eksisting menggunakan
jaringan yang baru Ȃ [Tahap
Operasi]
hearts Pemahaman kontrak yang baik oleh sektor publik
hearts Sinkronisasi operator sarana jalur rel eksisting
B Risiko pengelolaan
jaringan jalur rel
Keterbatasan pemerintah
dalam mengatur
penggunaan jaringan jalur
rel yang mempengaruhi
kinerja layanan
perkeretaapian Ȃ [Tahap
Operasi]
Pengaturan pola
perjalanan KA dengan
memperhatikan kapasitas
jalan rel
C Risiko fasilitas
pesaingcompetitor
Ingkar janji otoritas untuk
tidak membangun rute
moda pesaing - [Tahap
Operasi]
Pemahaman kontrak yang
baik oleh sektor publik
7 Risiko Interface A Risiko ketimpangan
waktu dan kualitas
pekerjaan
Ketimpangan waktu dan
kualitas pekerjaan dukungan
pemerintah dan yang
dikerjakan BU Ȃ [Tahap
Konstruksi]
Koordinasi dan integrasi
jadwal pelaksanaan proyek
Pekerjaan perbaikan oleh
pihak yang kualitas
pekerjaannya lebih rendah
B Risiko perbedaan Rework yang substantial Kesepakatan standar
4-163
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
standarmetode
layanan
terkait perbedaan standar
metode layanan yang
digunakan Ȃ[Tahap
Konstruksi]
metode yang akan
diterapkan para pihak
sedini mungkin
C Risiko relasi Miskomunikasi di dalam
internal dan eksternal
organisasi termasuk
mengakibatkan
keterlambatan kesalahan
proses karena kurang
pengalaman di proyek
KPBUProject Financing -
[Semua Tahap]
koordinasi dirancang
disepakati dan
disosialisasikan dengan
baik ke semua pihak
terkait
8 Risiko Politik A Mata uang asing tidak
dapat dikonversi
Tidak tersedianya danatau
tidak bisa dikonversinya
mata uang asing kedari
Rupiah - [Semua Tahap]
hearts Pembiayaan domestik hearts Akun pembiayaan luar
negeri hearts Penjaminan dari bank
sentral
B Mata uang asing tidak
dapat direpatriasi
Mata uang asing tidak bisa
ditransfer ke negara asal
investor - [Semua Tahap]
hearts Pembiayaan domestik hearts Akun pembiayaan luar
negeri hearts Penjaminan dari bank
sentral C Risiko ekspropriasi Nasionalisasipengambilalih
an tanpa kompensasi (yang
memadai) Ȃ [Tahap Operasi]
hearts Mediasi negosiasi hearts Asuransi Risiko Politik hearts Penjaminan
pemerintah
D Perubahan regulasi
(dan pajak) yang
umum
Bisa dianggap sebagai risiko
bisnis - [Semua Tahap]
E Perubahan regulasi
(dan pajak) yang
diskriminatif dan
spesifik
Berbentuk kebijakan pajak
oleh otoritas terkait (pusat
danatau daerah) - [Semua
Tahap]
hearts Mediasi negosiasi hearts Asuransi Risiko Politik hearts Penjaminan
pemerintah
F Keterlambatan Hanya jika dipicu keputusan Provisi kontrak yang jelas
4-164
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
perolehan persetujuan
perencanaan
sepihak tidak wajar dari
otoritas terkait - [Tahap Pra-
konstruksi amp Konstruksi]
termasuk kompensasinya
G Keterlambatan
perolehan akses ke
lokasi proyek
Hanya jika dipicu keputusan
sepihak tidak wajar dari
otoritas terkait - [Semua
Tahap]
Provinsi kontrak yang jelas
termasuk kompensasinya
9 Force Majeure A Bencana alam Terjadinya bencana alam
sehingga tidak dapat
beroperasi secara normal -
[Semua Tahap]
Asuransi bila
memungkinkan
B Force majeure politis Peristiwa perang
kerusuhan gangguan
keamanan masyarakat -
[Semua Tahap]
Asuransi bila
memungkinkan
C Cuaca ekstrim Akibat perubahan iklim atau
faktor lain - [Semua Tahap]
Asuransi bila
memungkinkan
D Forst majeure
berkepanjangan
Jika di atas 6-12 bulandapat
mengganggu aspek
ekonomis pihak yang
terkena dampak (terutama
bila asuransi tidak ada) -
[Semua Tahap]
10 Risiko Kepemilikan Aset
A Transfer aset setelah
kontrak KPBU
berakhir
Proses transfer aset
terkendala karena ada
perbedaan mekanisme
pengalihan atau penilaian
[Tahap Operasi]
hearts Pembuatan kontrak yang mengatur perihal transfer aset dengan jelas
hearts Penilaian dilakukan oleh penilai independen yang disepakati bersama
B Pengalihan bisnis dan
pengelolaan aset
kereta api eksisting
Ketidakpastian kondisi
bisnis setalah transfer dari
operator sebelumnya dan
hearts Studi kelayakan bisnis
yang baik dan lengkap
(dalam PFS)
4-165
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
dan yang baru
terbangun
tidak terantisipasinya
kondisi perkeretaapian
eksisting
hearts Kontrak yang jelas dan
mengatur secara detail
pengalihan aset
5-1
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survei Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
5 BAB 5 RANCANGAN DASAR DESAIN KERETA API
KAJIAN SURVEI INVESTIGASI DASAR (SID) JALUR KERETA API LINTAS
CILEUNGSI sup2 JONGGOL - CIANJUR
Pada Sub Bab ini akan dibahas mengenai rancangan dasar desain kereta api yang
berisikan kriteria desain prasarana kereta api yang terdiri dari geometrik jalur
jembatan dan terowongan Serta rancangan dasar desain dari prasarana kereta api
berupa geometrik jalur bangunan hikmat perlintasan tak sebidang terowongan
dan stasiun
51 KRITERIA DESAIN JALUR KERETA API
Kondisi topografi dan strukturformasi geologi merupakan unsur utama
yang menjadi pedoman dalam kegiatan studi menetapkan trasejalur jalan
kereta api Rancangan Pra Desain jalan rel meliputi rancangan alinyemen
horizontal dan alinyemen vertikal bangunan pendukung seperti sistem
drainase dan perlintasan untuk jalan orangsepeda motormobil
Rancangan jalur kereta api akan mengikuti standar-standar dan peraturan-
peraturan yang berlaku di Kementerian Perhubungan maupun PT Kereta Api
(Persero) sesuai ketentuan-ketentuan yang tercantum dalam KAK Faktor-
faktor yang menjadi bahan pertimbangan pokok dalam menetapkan
trasejalur kereta api adalah sebagai berikut
1 Persyaratan teknis perencanaan jalur kereta api
2 Pola operasi kereta api
3 Kemampuan daya tarik lokomotif
4 Daerah-daerah dengan potensi sumber alam
5-2
5 Keamanan dan kenyamanan untuk pengguna jasa angkutan kereta api
6 Kemudahan pelaksanaan pekerjaan konstruksi
7 Biaya pelaksanaan dan pemeliharaan
Dalam Pelaksanaan rancangan trase Jalan Rel yang harus dibuat setidaknya
memenuhi ketentuan sebagai berikut
1) Lebar dan Jarak Jalan rel
a) Lebar jalan rel 1067 mm
b) Jarak minimum antar as jalan rel di petak jalan adalah 400 m (double
track)
c) Ruang bebas kelas I yang diperlebar pada kondisi datar dan kelas 3
pada kondisi pegunungan diperhitungkan adanya muatan double
deck atau muatan peti kemas
d) Jarak minimum antar as jalan rel di lengkung adalah 440 m (double
track)
2) Emplasemen
a) Jarak minimal antar as jalur utama di emplasemen adalah 520 m
b) Wesel menggunakan wesel 112
3) Kecepatan dan Beban Gandar
a) Kecepatan Maksimum 120 kmjam
b) Kecepatan di Emplasemen 45 kmjam
c) Beban Gandar 18 ton
4) Geometri Jalan
a) Jari-ȋȌηͺͲͲ m
b) ζͳͲΩ
ζʹͲΩ pegunungan
c) Kelandaian maksimum di emplasemen adalah 15 ΩǤ
5) Material
a) Jenis rel yang digunakan untuk jalan kelas I adalah R54 dengan
karakteristik dan spesifikasi yang memenuhi ketentuan berlaku
b) Alat penambat rel tipe elastis dengan persyaratan bahan sesuai
5-3
dengan Peraturan Bahan Jalan Rel atau Peraturan yang berlaku
6) Perlintasan yang diperkirakan tidak perlu dijaga harus memenuhi
persyaratan pandangan bebas
52 DESAIN GEOMETRIK TRASE JALAN KERETA API
521 ALINYEMEN HORIZONTAL
Desain Teknis Jalan Rel akan menghasilkan gambar gambar yang terdiri dari
Gambar Situasi Potongan memanjang dan potongan melintang Pada gambar
situasi akan dihasilkan gambar desain situasi dan rencana lengkung
(alinyemen horizontal) Pada gambar potongan melintang akan dihasilkan
rencana kelandaian (Lengkung vertikal)
Adapun desain alinyemen horisontal menggunakan program bantu yaitu
Autocad Civil 3D untuk kriteria jari-jari lengkung panjang spiral dan lain-lain
dapat dilihat dari output program sebagai berikut
Dari hasil desain alinyemen horizontal di dapatkan hasil sebagai berikut
Tabel 5 1 Alinyemen Horizontal
No IP Koordinat
Radius Direction Start Station End Station X Y
1 IP0 7116125184 9285137814 N82deg 16 35E 0+00000 0+34997
2 IP1 7121674706 928521308 800 0+34997 0+76082 N52deg 51 04E 0+76082 0+92755
3 IP2 7125740351 9285521107 800 0+92755 1+19169 N71deg 46 09E 1+19169 1+58588
4 IP3 71321575 9285732476 800 1+58588 1+87887 N50deg 47 09E 1+87887 2+27558
5 IP4 7138682204 9286264888 800 2+27558 2+84481 S88deg 26 44E 2+84481 3+96526
6 IP5 7156842502 9286215611 800 3+96526 4+70547 N38deg 32 28E 4+70547 5+58270
7 IP6 7166289374 9287401502 800 5+58270 6+04895 N71deg 56 01E 6+04895 6+87441
8 IP7 7180001872 9287848808 800 6+87441 7+57894 N21deg 28 32E 7+57894 8+03983
9 IP8 7185082411 9289140187 800 8+03983 9+00334 S89deg 31 05E 9+00334 9+85670
5-4
No IP Koordinat
Radius Direction Start Station End Station X Y
10 IP9 7199791031 9289127818 1000 9+85670 9+99182 S81deg 46 34E 9+99182 10+42734
11 IP10 7207911391 9289010455 800 10+42734 11+03147 S38deg 30 31E 11+03147 11+25048
12 IP11 7213095605 9288358912 800 11+25048 11+81807 S79deg 09 32E 11+81807 12+67096
13 IP12 7225127605 9288128493 800 12+67096 12+82219 S89deg 59 24E 12+82219 13+77469
14 IP13 723595048 9288128303 1000 13+77469 13+88249 S83deg 48 48E 13+88249 15+39707
15 IP14 7252928872 9287944259 800 15+39707 15+67281 N76deg 26 17E 15+67281 16+78503
16 IP15 7267663337 9288299688 800 16+78503 17+29545 S67deg 00 21E 17+29545 19+17489
17 IP16 7289987554 9287352349 800 19+17489 19+71613 S28deg 14 32E 19+71613 21+04852
18 IP17 7298369619 9285791856 800 21+04852 21+35961 S50deg 31 21E 21+35961 22+91401
19 IP18 7315241952 928440212 800 22+91401 23+76976 S10deg 45 59W 23+76976 23+93636
20 IP19 7313259697 9283359674 800 23+93636 24+71077 S44deg 41 45E 24+71077 25+33408
21 IP20 7321980737 9282478265 800 25+33408 25+71862 S17deg 09 18E 25+71862 26+56843
22 IP21 7325728488 9281264191 800 26+56843 27+00660 S48deg 32 13E 27+00660 28+19483
23 IP22 7337206368 9280250033 1000 28+19483 28+43109 S35deg 00 00E 28+43109 30+04752
24 IP23 7347540824 9278774123 1000 30+04752 30+18060 S27deg 22 31E 30+18060 31+09472
25 IP24 7352474482 9277821314 1000 31+09472 31+27863 S37deg 54 44E 31+27863 32+95296
26 IP25 7364938546 9276220934 800 32+95296 33+45923 S1deg 39 13E 33+45923 34+64977
27 IP26 7365532692 9274162944 800 34+64977 35+68750 S75deg 58 31E 35+68750 36+31129
28 IP27 7385001786 9273676629 800 36+31129 37+54415 S12deg 19 18W 37+54415 37+56945
29 IP28 7381340429 9272000422 800 37+56945 38+93223 S85deg 16 47E 38+93223 39+74351
30 IP29 7403082914 9271820893 800 39+74351 40+57319 S25deg 51 32E 40+57319 41+28376
31 IP30 7410995565 9270188368 800 41+28376 42+37196 S52deg 04 40W 42+37196 42+80411
32 IP31 7397217383 9269114908 800 42+80411 43+91654 S27deg 35 37E 43+91654 43+99633
5-5
No IP Koordinat
Radius Direction Start Station End Station X Y
33 IP32 7403357188 9267940148 800 43+99633 44+99787 N80deg 40 35E 44+99787 46+16804
34 IP33 7428575221 9268354174 800 46+16804 47+43168 S8deg 49 19E 47+43168 47+60336
35 IP34 7431767523 9266297285 800 47+60336 49+11249 N80deg 44 18W 49+11249 49+21553
36 IP35 7411416402 9266629152 800 49+21553 50+52640 S5deg 22 39W 50+52640 52+37048
37 IP36 7408580709 9263616625 800 52+37048 52+98893 S49deg 40 16W 52+98893 54+16209
38 IP37 7396249753 9262569812 800 54+16209 54+39786 S66deg 33 24W 54+39786 56+50185
39 IP38 7364051314 926117356 800 56+50185 58+12518 S49deg 42 20E 58+12518 59+17643
40 IP39 7383015285 9259565615 800 59+17643 59+46963 S70deg 42 17E 59+46963 60+46340
41 IP40 7398461515 9259024841 800 60+46340 61+34925 S7deg 15 37E 61+34925 61+81551
42 IP41 7400843538 9257155128 800 61+81551 63+18707 N74deg 30 32E 63+18707 63+37071
43 IP42 7419097802 9257661058 800 63+37071 64+61379 S16deg 27 44E 64+61379 64+68965
44 IP43 7423383199 925621083 800 64+68965 65+78112 S61deg 42 31W 65+78112 66+22295
45 IP44 7410813555 9255534271 800 66+22295 66+85889 S16deg 09 46W 66+85889 66+99014
46 IP45 7407263122 9254309239 800 66+99014 68+25508 S74deg 25 55E 68+25508 69+26090
47 IP46 7428164458 925372692 800 69+26090 69+93008 S26deg 30 19E 69+93008 70+27100
48 IP47 7433153333 9252726541 800 70+27100 71+04670 S82deg 03 39E 71+04670 71+55853
49 IP48 7450536043 9252484124 800 71+55853 72+83674 S9deg 29 01W 72+83674 73+33124
50 IP49 7448151602 9251056727 800 73+33124 73+59057 S9deg 05 21E 73+59057 76+13357
51 IP50 7452843628 9248123834 800 76+13357 76+70123 S31deg 34 00W 76+70123 77+13519
52 IP51 7440783422 9246160909 800 77+13519 78+89588 N85deg 27 59E 78+89588 78+89969
Dari hasil desain trase di atas harus disesuaikan dengan kriteria peraturan
lengkung sesuai dengan PM 60 Tahun 2012
5-6
Tabel 5 2 Persyaratan Jari-jari Minimum yang Diijinkan
Kecepatan
rencana (kmjam)
Jari-jari minimum lengkung lingkaran tanpa
lengkung peralihan (m)
Jari-jari minimum lengkung lingkaran yang diijinkan
dengan lengkung peralihan (m) 120 2370 780 110 1990 660 100 1650 550 90 1330 440 80 1050 350 70 810 270 60 600 200
Sumber PM 60 Tahun 2012
522 ALINYEMEN VERTIKAL
Adapun desain alinyemen vertikal menggunakan program bantu yaitu
Autocad Civil 3D untuk kriteria kelandaian panjang spiral dan lain-lain dapat
dilihat dari output program sebagai berikut
Dari hasil desain alinyemen Vertikal di dapatkan hasil sebagai berikut
Tabel 5 3 Alinyemen Vertikal
No KM Elevasi Kop Rel Kelandaian (Per Mill)
Grade In Grade Out Stasiun Nambo
1 0 + 000 136 000 2 0 + 100 136 000 -1000 3 1 + 500 122 -1000 000 4 2 + 100 122 000 500 5 2 + 700 125 500 000
Stasiun Kembang Kuning 6 3 + 800 125 000 -1000 7 4 + 800 115 -1000 000 8 5 + 500 115 000 -450 9 6 + 600 110 -450 000
10 7 + 450 110 000 -500 11 8 + 450 105 -500 000
Stasiun Cileungsi
12 9 + 650 105 000 -590 13 11 + 000 97 -590 000
Stasiun Mampir
14 13 + 900 97 000 -750 15 15 + 500 85 -750 000
5-7
No KM Elevasi Kop Rel Kelandaian (Per Mill)
Grade In Grade Out 16 16 + 000 85 000 -730 17 17 + 100 77 -730 000
Stasiun Jonggol 18 18 + 100 77 000 1000 19 18 + 900 85 1000 000 20 19 + 750 85 000 970 21 21 + 500 102 970 000 22 22 + 200 102 000 920 23 23 + 400 113 920 000 24 23 + 800 113 000 -890 25 24 + 700 105 -890 000
Stasiun Sukagalih 26 26 + 100 105 000 -380 27 27 + 400 100 -380 000 28 27 + 800 100 000 1140 29 30 + 000 125 1140 000
Stasiun Cibatu Tiga
30 32 + 400 125 000 480 31 33 + 450 130 480 000 32 34 + 100 130 000 -630 33 35 + 700 120 -630 000 34 36 + 200 120 000 1820 35 38 + 400 160 1820 000 36 38 + 800 160 000 1890 37 42 + 300 196 1890 000
Stasiun Antajaya 38 42 + 950 196 000 1880 39 44 + 700 260 1880 000 40 45 + 000 260 000 1870 41 48 + 750 330 1870 000 42 49 + 220 330 000 1900 43 51 + 850 380 1900 000
Stasiun Mekarjaya 44 52 + 400 380 000 1900 45 54 + 450 419 1900 000 46 54 + 880 419 000 1900 47 57 + 350 466 1900 000 48 57 + 800 466 000 1820 49 58 + 570 480 1820 000
Stasiun Majalaya 50 59 + 250 480 000 -1780 51 61 + 500 440 -1780 000 52 62 + 100 440 000 -1740 53 64 + 400 400 -1740 000 54 66 + 600 400 000 -1000
5-8
No KM Elevasi Kop Rel Kelandaian (Per Mill)
Grade In Grade Out 55 68 + 100 385 -1000 000
Stasiun Jamali
56 68 + 900 385 000 -1730 57 71 + 500 340 -1730 000 58 72 + 000 340 000 -1670 59 74 + 100 305 -1670 000 60 74 + 700 305 000 570 61 77 + 000 318 570 000 62 77 + 400 318 000 -880 63 78 + 650 307 -880 000 64 79 + 000 307 000 000
Stasiun Selajambe
Untuk alinyemen vertikal desain lengkung harus sesuai dengan peraturan
berikut di bawah ini
Tabel 5 4 Besarnya Radius Lengkung Vertikal Minimum
Kecepatan Rencana
(KmJam)
Radius Minimum Lengkung Vertikal
(m)
V gt 100 8000
ζͳͲͲ 6000
Sumber PM 60 Tahun 2012
523 GAMBAR SITUASIPOTONGAN MEMANJANG DAN POTONGAN
MELINTANG
Dari desain alinyemen horisontal dan alinyemen vertikal dihasilkan gambar
situasi dan potongan memanjang sebagai berikut
5-9
Gambar 5 1 Situasi Trase Cileungsi-Jonggol-Cianjur
5-10
Gambar 5 2 Potongan Memanjang Trase Cileungsi-Jonggol-Cianjur
5-11
Gambar 5 3 Tipikal Potongan Melintang Trase Lurus dan Lengkung
5-12
Gambar 5 4 Tipikal Potongan Melintang Trase Lurus Timbunan 2 meter dan Galian 2 meter
5-13
Gambar 5 5 Tipikal Potongan Melintang Trase Lurus Timbunan dan Galian lebih dari 6 meter
5-14
Dari hasil perhitungan alinyemen horisontal alinyemen vertical dan
penggambaran di dapatkan rincian Sebagian
Tabel 5 5 Ringkasan Trase Terpilih
No Uraian Kriteria Trase
1 Total panjang rencana trase 790 km 2 Kelandaian maksimal ͳͻΩ 3 Lengkung minimum R800 4 Panjang Terowongan 14 km
Karena rencana trase berada di daerah perbukitan maka untuk mencapai
ζ ͳͻ Ω
beberapa titik yang diberlukan terowongan
53 RENCANA BANGUNAN HIKMAT
Rencana pembangunan Bangunan Hikmat (BH) didapatkan berdasarkan
analisa hidrolika dan perlintasan sebidang dengan sungai Dari analisa
hidrolika yang dilakukan dalam menampilkan deskripsi dari titik simpang
tersebut terkait dengan jenis badan air lebar bentang serta bangunan hikmat
yang direncanakan akan dibangun melintasi badan air tesebut dimana untuk
bentang lt 10 m sebagai bangunan hikmatnya adalah box culvert sedangkan
ηͳͲǤ
terhadap badan air
Tabel 5 6 Bangunan Hikmat Persimpangan dengan Badan Air
No Tp
Km Jenis badan
air
Lebar bentang Jenis bangunan
hikmat Tipe bangunan
hikmat m
TP-1 14+050 Danau 105 Jembatan PCI Girder TP-2 14+340 Danau 210 Jembatan PCI Girder TP-3 17+225 Sungai 30 Jembatan PCI Girder TP-4 18+980 Sungai 30 Jembatan PCI Girder TP-5 19+550 Sungai 8 Box Culvert 2 BC 500 x 400 TP-6 19+715 Sal Irigasi 25 Box Culvert BC 300 x 300 TP-7 22+050 Sungai 50 Jembatan PCI Girder TP-8 25+740 Sungai 30 Jembatan PCI Girder
5-15
No Tp
Km
Jenis badan air
Lebar bentang Jenis bangunan
hikmat Tipe bangunan
hikmat m
TP-9 27+305 Sal Irigasi 25 Box Culvert BC 300 x 300 TP-10 27+650 Sungai 28 Jembatan PCI Girder TP-11 35+950 Sungai 70 Jembatan PCI Girder TP-12 47+425 Sungai 30 Jembatan PCI Girder TP-13 50+085 Sungai 4 Box Culvert BC 500 x 400 TP-14 52+780 Sungai 4 Box Culvert BC 500 x 400 TP-15 53+665 Sungai 4 Box Culvert BC 500 x 400 TP-16 62+650 Sungai 10 Jembatan PCI Girder TP-17 70+125 Sal Irigasi 2 Box Culvert BC 300 x 300 TP-18 74+440 Sungai 5 Box Culvert BC 500 x 400 TP-19 74+910 Sungai 4 Box Culvert BC 500 x 400 TP-20 75+245 Sungai 4 Box Culvert BC 500 x 400 TP-21 75+590 Sungai 8 Box Culvert 2 BC 500 x 400 TP-22 76+110 Sungai 8 Box Culvert 2 BC 500 x 400
5-16
Gambar 5 6 Tipikal Jembatan PCI Girder
5-17
54 RENCANA PERLINTASAN TIDAK SEBIDANG
Rencana pembangunan perlintasan tidak sebidang didapatkan berdasarkan perlintasan sebidang dengan jalan Hasil Analisa
untuk menentikan jenis bangunan jembatan lebar bentang serta Panjang jembatan yang direncanakan akan dibangun
melintasi jalan tesebut Berikut daftar persimpangan terhadap jalan
Tabel 5 7 Daftar Perintasan Sebidang
No No TP KM Jenis PerlintasanBangunan Jenis Struktur
Keterangan Nama LebarPanjang (m) Tipe Bangunan Ukuran 1 0+102 Jalan Lokal 250 Ditutup 2 0+157 Jalan Lokal 300 Dialihkan 3 0+240 Jalan Lokal 300 Dialihkan 4 TP 01 0+290 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 5 TP 02 0+900 Jalan Eleveted 98000 PCI Girder 28 x 3500 6 TP 03 1+690 Jl Raya Nambo 700 Overpass 900 x 5000 7 TP 04 2+000 Jl PT Holcim 2000 PCI Girder 1 x 3500 8 2+180 Jl PT Holcim 1200 Dialihkan 9 2+755 Jalan Lokal 400 Ditutup
10 3+185 Jalan Lokal 450 Dialihkan 11 3+460 Jalan Lokal 450 Dialihkan 12 3+835 Jalan Lokal 400 Ditutup 13 TP 05 4+065 Jalan Lokal 700 2 Box Culvert 500 x 400 14 TP 06 4+780 Jl Raya Klapanunggal 700 Overpass 900 x 5000 15 TP 07 5+145 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400
5-18
No No TP KM Jenis PerlintasanBangunan Jenis Struktur
Keterangan Nama LebarPanjang (m) Tipe Bangunan Ukuran 16 TP 08 6+245 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 17 7+085 Jalan Lokal 300 Ditutup 18 TP 09 7+130 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 19 7+470 Jalan Lokal 300 Ditutup 20 TP 10 7+540 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 21 TP 11 7+945 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 22 TP 12 8+390 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 23 8+815 Jalan Lokal 300 Ditutup 24 TP 13 8+800 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 25 TP 14 9+230 Jalan Lokal 700 Overpass 900 x 5000 26 9+445 Jalan Lokal 300 Ditutup 27 TP 15 11+745 Jl Mampir 700 Overpass 900 x 5000 28 11+855 Jalan Lokal 300 Dialihkan 29 12+635 Jalan Lokal 300 Ditutup 30 14+135 Jalan Lokal 300 Ditutup 31 TP 16 14+580 Jl Kelapa Nunggal 700 Overpass 900 x 5000 32 TP 17 14+735 Jl Cimaranggu 700 Overpass 900 x 5000 33 TP 19 15+130 Jl Fontana Lake 700 2 Box Culvert 500 x 400 34 TP 20 15+410 Jl Kawasan Kirana Utara 700 2 Box Culvert 500 x 400 35 15+665 Jalan Lokal 300 Ditutup 36 TP 21 16+255 Jl Cipeuncang 400 Box Culvert 500 x 400 37 16+725 Jalan Lokal 300 Ditutup 38 TP 22 16+900 Jl Raya Cileungsi- 1200 Overpass 1500 X 7500
5-19
No No TP KM Jenis PerlintasanBangunan Jenis Struktur
Keterangan Nama LebarPanjang (m) Tipe Bangunan Ukuran Jonggol
39 17+025 Jalan Lokal 500 Ditutup 40 TP 23 18+470 Jl Raya Cibarusa 700 2 Box Culvert 500 x 400 41 TP 24 18+635 Jalan Lokal 700 Overpass 900 x 5000 42 TP 25 20+245 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 43 TP 26 20+650 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 44 TP 27 21+505 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 45 TP 28 22+825 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 46 TP 29 23+280 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 47 TP 30 23+655 Jalan Batalyon Polisi 800 2 Box Culvert 500 x 400 48 TP 31 23+920 Jl Raya Jonggol-Cariu 1200 Overpass 1500 X 7500 49 25+020 Jalan Tanah 500 Ditutup 50 TP 32 25+410 Jl KP Jati 500 Overpass 700 x 3000 51 TP 33 25+990 Jl Tegal Panjang 600 Overpass 700 x 3000 52 TP 34 28+220 Jalan Lokal 600 Overpass 700 x 3000 53 TP 35 29+940 Jl Mekarwangi 500 Overpass 700 x 3000 54 TP 36 31+075 Jalan Eleveted 56000 PCI Girder 16 x 3500 55 TP 37 31+925 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 56 TP 38 32+700 Jalan Eleveted 59500 PCI Girder 17 x 3500 57 TP 39 33+490 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 58 TP 40 34+225 Jl Kadongan 400 Box Culvert 500 x 400 59 34+325 Jalan Lokal 400 Dialihkan 60 TP 41 35+470 Jl Transyogi 1200 Overpass 1500 X 7500
5-20
No No TP KM Jenis PerlintasanBangunan Jenis Struktur
Keterangan Nama LebarPanjang (m) Tipe Bangunan Ukuran 61 TP 42 35+650 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 62 36+650 Jalan Lokal 500 Ditutup 63 TP 43 36+945 Jl Cikutamahi 400 Box Culvert 500 x 400 64 TP 44 42+200 Jl Buana Jaya 1200 Overpass 1500 X 7500 65 TP 45 43+450 Jalan Eleveted 154000 PCI Girder 44 x 3500 66 TP 46 44+320 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 67 TP 47 44+880 Jalan Eleveted 35000 PCI Girder 10 x 3500 68 TP 48 45+670 Jalan Eleveted 35000 PCI Girder 10 x 3500 69 TP 49 47+195 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 70 TP 50 48+330 Jalan Eleveted 73500 PCI Girder 10 x 3500 71 49+025 Terowongan 35000 72 TP 51 53+025 Jl Simarasa Mekar Galih 1200 Overpass 1500 X 7500 73 53+450 Jalan Lokal 400 Ditutup 74 54+650 Terowongan 50000 75 57+550 Terowongan 50000 76 57+975 Terowongan 15000 77 TP 52 60+565 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 78 TP 53 61+965 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 79 TP 54 64+750 Jalan Eleveted 56000 PCI Girder 16 x 3500 80 TP 55 65+175 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 81 TP 56 66+050 Jalan Eleveted 84000 PCI Girder 24 x 3500 82 TP 57 67+890 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 83 TP 58 69+380 Jl Raya Jamali 700 Overpass 900 x 5000
5-21
No No TP KM Jenis PerlintasanBangunan Jenis Struktur
Keterangan Nama LebarPanjang (m) Tipe Bangunan Ukuran 84 69+590 Jalan Lokal 500 Dialihkan 85 TP 59 73+100 Jalan Eleveted 108500 PCI Girder 31 x 3500 86 TP 60 77+190 Jl Raya Bandung-Cianjur 1200 PCI Girder 1 x 3500
5-22
Gambar 5 7 Tipikal Perlintasan Sebidang
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survey Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
55 RENCANA TEROWONGAN
Pada rencana jalur KA ini terdapat terowongan yang perlu di bangun berikut
daftar lokasi terowongan
Tabel 5 8 Daftar Terowongan
No Terowongan Km Panjang (m) 1 Terowongan 1 48+800 sd 49+100 350
2 Terowongan 2 54+400 sd 54+800 500
3 Terowongan 3 57+200 sd 57+700 575
Total 1425
5-23
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survey Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
Gambar 5 8 Desain Terowongan
5-24
5-25
Sistem pengerjaan terowongan dijelaskan dengan skema dibawah ini
Gambar 5 9 Siklus Pekerjaan Terowongan
Gambar 5 10 Cara Menggali Terowongan
5-26
56 RENCANA STASIUN
Dalam Trase ini akan dikaji untuk lokasi Stasiun Adapun Lokasi titik-titik
stasiun untuk tiap Alternatif jalur kereta api tersebut dijelaskan pada tabel
berikut ini
Gambar 5 11 Skema Lintas
5-27
Tabel 5 9 Lokasi Stasiun
No KM Jarak Stasiun Lokasi
51+077 00+000
Stasiun Nambo
3500
1 03+500 Stasiun Kembang Kuning Kembang Kuning Kec Klapanunggal Kab Bogor
5800
2 09+300 Stasiun Cileungsi Mampr Kec Cileungsi Kab Bogor
3000
3 12+300 Stasiun Mampir Mampr Kec Cileungsi Kab Bogor
5500
4 17+800 Stasiun Jonggol Sukamanah Kec Jonggol Kab Bogor
7400
5 25+200 Stasiun Sukagalih Sukagalih Kec Jonggol Kab Bogor
6900
6 32+100 Stasiun Cibatu Tiga Cibatu Tiga Kec Cariu Kab Bogor
10500
7 42+600 Stasiun Antajaya Antajaya Kec Tanjung Sari Kab Bogor
9500
8 52+100 Stasiun Mekarjaya Mekarjaya Kec Cikalong Kulon Kab Cianjur
6800
9 58+900 Stasiun Majalaya Majalaya Kec Cikalong Kulon Kab Cianjur
9700
10 68+600 Stasiun Jamali Jamali Kec Mande Kab Cianjur
10400
11 79+000 Stasiun Selajambe Selajambe Kec Sukaluyu Kab Cianjur
5-28
Gambar 5 12 Rencana Stasiun Kecil
5-29
Gambar 5 13 Siteplan Stasiun Kecil
5-30
Gambar 5 14 Rencana Stasiun Besar
5-31
Gambar 5 15 Siteplan Stasiun Besar
6-1 LAPORAN AKHIR
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survei Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
Pada Sub bab ini akan dibahas mengenai kesimpulan dan rekomendasi untuk studi
trase kereta api lintas Cileungsi Ȃ Jonggol- Cianjur
61 KESIMPULAN
Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan secara keseluruhan dapat
diambil beberapa kesimpulan
1 Berdasarkan hasil pengumpulan data sekunder peta topografi kawasan
hutan lindung infrastruktur transportasi dan peta rencana
pengembangan Provinsi Jawa Barat Kabupaten Bogor dan Kabupaten
Cianjur dan hasil Pemilihan Trase Pembangunan Jalur Kereta Api Lintas
Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur maka di usulan terpilih jalur ka untuk
memenuhi aksesibilitas dan mobilitas akan pergerakan dengan panjang
trase plusmn 790 km
KAJIAN SURVEI INVESTIGASI DASAR (SID) JALUR KERETA API LINTAS
CILEUNGSI sup2 JONGGOL - CIANJUR
BAB 6 KESIMPULAN DAN REKOMENDASI
6-2
Gambar 6 1 Rencana Trase Kereta Api Lintas Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur
2 Kondisi Topografi Geoteknik Dan Hidrolika Hidrologi
a Kondisi Topografi
Dari hasil pengukuran topografi dapat disajikan peta situasi dengan
interval kontur setiap 1 meter Selain garis kontur informasi yang
ditampilkan antara lain sawah sungai bangunan tiang listrik
jembatan dan lain-lain
b Kondisi Geoteknik
hearts Secara umum melihat dari hasil lapangan hasil bor mesin dapat
di temukan kedalaman hasil N gt 50 antara kedalaman 600 Ȃ
1800 meter Kondisi ini masing - masing lokasi tidak bergantung
dari keadaan kondisi litologi tanah
6-3
hearts Secara umum jenis lapisan tanahbatuan yang terdapat pada
sepanjang jalur pemboran yang dilakukan cenderung sama
dimana terdapat batu lempung lempung kepasiran lempung
kelanauan dan breksi vulkanik dengan kepadatan sedang hingga
sangat kaku
c Kondisi HidrolikaHidrologi
hearts Dari pengamatan curah hujan harian maksimum selama 10 tahun
terakhir jenis curah hujan yang terjadi pada daerah wilayah studi
adalah termasuk jenis hujan sangat lebat
hearts Angka-angka curah hujan maksimum tersebut merupakan angka
yang akan dianalisa lebih lanjut untuk mendapatkan nilai debit
rencana dimana untuk jembatan adalah debit rencana untuk
periode ulang 100 tahun
3 Analisis Permintaan Perjalanan
a Total pergerakan penumpang terdapat pada besaran 1 juta
pnptahun pada Tahun 2021 dan meningkat hingga 21 juta
pnptahun pada Tahun 2051 Stasiun dengan demand terbesar
ditemukan pada koridor Kembang Kuning Ȃ Cileungsi sebesar 532
ribu pnptahun
b Total pergerakan barang terdapat pada besaran 338 ribu tontahun
pada Tahun 2021 dan meningkat hingga 732 ribu tontahun pada
Tahun 2051 Nilai terbesar berada pada koridor Kembang Kuning -
Cileungsi
4 Pola Operasi
Trase baru Cileungsi Ȃ Jonggol - Cianjur merupakan lintas yang terintegrasi
dengan jaringan jalur kereta api yang ada sekarang dengan demikian pola
pergerakan harus mewadahi kondisi eksisting ini relasi angkutan baik
6-4
barang maupun penumpang yang sangat terkait langsung adalah pergerakan
kereta api dari Bogor ke Cianjur dapat didesain sebagai berikut
Tabel 6 1 Pola Operasi Perjalanan KA
No Trase Cileungsi ndash Jonggol - Cianjur Deskripsi 1 Frekuensi Kereta Api
Kereta Api Penumpang 3 KAhari Kereta Api Barang 3 KAhari
2 Waktu Tempuh Kereta Api Kereta Api Penumpang 115 menit Kereta Api Barang 51 menit
3 Sarana Kereta Api Kereta Api Penumpang 1 Loko + 10 Kereta Kereta Api Barang 2 Loko + 20 Gerbong
4 Kapasitas Kereta Api 80 pnp per kereta 5 Operasional Kereta Api
a Jam Operasional Kereta Api 24 jamhari b Hari Operasional Kereta Api 365 hari tahun
5 Rencana Estimasi Biaya Pembangunan Jalur Kereta Api Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ
Cianjur
Tabel 6 2 Perkiraan Anggaran Biaya Pengadaan Lahan
Jenis Lahan Luas Lahan Harga Rata-
Rata (Rpm2) Jumlah Harga
(RpJuta) Ha m2
Pertanian 23724 2372442 265000 628697 Hutan Produksi 12979 1297926 540000 700880 Lahan Kering 18839 1883904 570000 1073825 Lahan Industri 435 43500 1050000 45675 Lahan Pemukiman 6453 645334 1240000 800214
Total 62431 6243106 3249291
6-5
Tabel 6 3 Perkiraan Anggaran Biaya Pengadaan Lahan Stasiun dan Jalan Akses
Jenis Lahan Luas Lahan Harga Rata-
Rata (Rpm2) Jumlah Harga
(RpJuta) Ha m2
Pertanian 4382 43820 265000 11612 Hutan Produksi 4465 44649 540000 24110 Lahan Kering 2908 29079 570000 16575 Lahan Pemukiman 22437 224368 1240000 132456
Total 4382 43820 184753
Tabel 6 4 Rekapitulasi Rencana Anggaran Biaya Pembangunan Prasarana Kereta Api Trase Cileungsi Ȃ Jonggol - Cianjur
Uraian Pekerjaan Persentase Harga (Rp Juta)
Persiapan 0021 2373 Pekerjaan Jalan Rel 31638 3589729 Pekerjaan Bangunan Hikmat 0195 22097 Pekerjaan Bangunan Stasiun 16966 1925000 Pekerjaan Bangunan Depo 7051 800000 Pekerjaan Konstruksi Terowongan 41345 4691176 Pekerjaan Perlintasan Tak Sebidang 1859 201980 Pekerjaan Persinyalan dan Perambuan 0925 105000
Jumlah 100 11346356 Ppn 10 1134635
Total Keseluruhan 12480991
Tabel 6 5 Estimasi Biaya Pengadaan Sarana Kereta Api
Uraian Jumlah (Unit)
Harga (RpJuta)
Total Harga (RpJuta)
Lokomotif Penumpang Tipe CC 204 1 45000 45000 Lokomotif Barang Tipe CC 206 2 47500 95000 Kereta Penumpang 10 16000 160000 Kereta Barang 20 5600 112000
Total 412000
6-6
Tabel 6 6 Perkiraan Anggaran Biaya Manajemen dan Contigency
Uraian Jumlah Biaya (Rp Juta)
Persiapan dan Manajemen Proyek 62404 Perencanaan Pengawasan dan AMDAL 187214 Price Contigency 374429 Contruction Contigency 624049
Total 1248099
Tabel 6 7 Biaya Perawatan Prasarana Kereta Api
Uraian Jumlah Harga (Rp Juta) BIAYA OPEX PRASARANA TAHUN
Biaya Perawatan Jalur 13264 Biaya Perawatan Stasiun 4284 Biaya Perawatan Fasilitas Operasi 700 Biaya Perawatan Depo 500 Biaya Tidak Langsung Tetap 250 Biaya Operasi Jalan Rel 59892 Biaya Operasi Stasiun 11052 Biaya Tidak Langsung Operasi Prasarana 19725
Total OPEX PrasaranaTahun 109667
BIAYA OPEX SARANA TAHUN Biaya Operasi Langsung Tetap 2760 Biaya Operasi Langsung Tidak Tetap 785 Biaya Operasi Tidak Langsung Tetap 2995 Biaya Operasi Tidak Langsung Tidak Tetap 652 Biaya Perawatan Sarana (1 Train set) 1632 Biaya Tidak Langsung Perawatan Sarana 300 Biaya Pengembangan SDM 600
Total OPEX SaranaTahun 9724
T o t a l Opex per tahun 119391
6 Kelayakan Ekonomi
Tingkat kelayakan ekonomi pembangunan jalur kereta api Cileungsi Ȃ
Jonggol Ȃ Cianjur yang dihitung menggunakan metoda consumer surplus
sebagai berikut
6-7
Tabel 6 8 Indikator Kelayakan Ekonomi Pembangunan Jalur Kereta Api
Indikator Ekonomi Discount Rate
5 10 15
Net Present Value - NPV (RPJuta) 33214494 2752912 (6630190)
Benefit Cost Ratio - BCR 509 211 103 Economic Internal Rate of
Return - EIRR () 6 1 -3
7 Kelayakan Finansial
Tingkat kelayakan finansial pembangunan jalur kereta api Cileungsi Ȃ Jonggol
Ȃ Cianjur sebagai berikut
Tabel 6 9 Indikator Kelayakan Finansial Pembangunan Jalur Kereta Api
Indikator Finansial Discount
5 10 15
Net Present Value - NPV (RPJuta) (1266045) (10410338) (12774850)
Benefit Cost Ratio - BCR 0933 0381 0183 Financial Internal Rate of
Return - FIRR () 0 -5 -9
62 REKOMENDASI
1 Mengingat potensi sumber daya alam hasil pertanian perkebunan hutan
dan pariwisata pada kawasan jalur kereta api Cileungsi Ȃ Jonggol -
Cianjur yaitu Kabupaten Bogor dan Kabupaten Cianjur cukup potensial
maka jalur kereta api Cileungsi Ȃ Jonggol - Cianjur layak untuk
dikembangkan dengan beberapa pertimbangan
a Kereta api konvensional lebih direkomendasikan pada jalur ini karena
prediksi jumlah demand penumpang dan barang yang cukup besar
Selain itu juga biaya pengadaan dan operasional sarana kereta api
konvensional relatif murah
b Trase ini melewati beberapa pemukiman dan wisata sehingga akan
menjadi pengembangan yang baik bagi wilayah terkait yang mana ini
6-8
akan menjadikan aksesibiltas untuk pilihan moda yang baru bagi
masyarakat Kabupaten Bogor dan Kabupaten Cianjur
2 Proyek pembangunan jalur kereta api Cileungsi Ȃ Jonggol - Cianjur baik
dengan skenario pembangunan prasarana ditanggung pemerintah biaya
sarana dan operasional oleh swastainvestorBUMN maupun skenario
keseluruhan biaya prasarana dan sarana serta operasional oleh
swastainvestorbumn dengan skema konsesi ini dapat memberikan
keuntungan bagi investor dengan penetapan tarif yang sesuai adanya
subsidi dari pemerintah untuk penumpang kelas ekonomi dan
pendapatan dari pengembangan stasiun
3 Rekomendasi Studi Lingkungan
a Berdasarkan Peraturan Menteri Lingkungan Hidup Nomor 5 tahun
2012 tentang Jenis Rencana Usaha danatau kegiatan yang wajib
memiliki Analisis Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL)
tercantum bahwa untuk bidangsektor perhubungan darat
η ʹͷ
danatau pembangunan jalur KA elevated gt 5 Km maka wajib
dilengkapi dengan studi AMDAL
b Dengan demikian rencana pembangunan jalur kereta api Cileungsi Ȃ
Jonggol Ȃ Cianjur sepanjang plusmn 79 km termasuk dalam kategori
rencana kegiatan wajib AMDAL Oleh sebab itu perlu ditindaklanjuti
dengan dilakukannya Studi Analisis Mengenai Dampak Lingkungan
(AMDAL) pada tahun anggaran yang akan datang sebelum
dilaksanakannya kegiatan pembebasan lahan dan konstruksi
Adapun studi aspek lingkungan yang dilakukan oleh Konsultan saat
ini merupakan kajian awal dalam rangka untuk mengetahui rona
lingkungan (awal) identifikasi dampak potensial dan arahan
pengelolaan lingkungan serta merekomendasikan perlu dilakukan
studi lingkungan lebih lanjut
iv LAPORAN AKHIR
433 PRAKIRAAN DAMPAK LINGKUNGAN 4-123
434 REKOMENDASI MITIGASI TERHADAP BENCANA 4-129
435 REKOMENDASI HASIL KAJIAN AWAL LINGKUNGAN 4-133
44 ANALISIS KELAYAKAN PROYEK 4-134
441 ESTIMASI BIAYA 4-134
442 ANALISIS KELAYAKAN EKONOMI DAN FINANSIAL 4-144
443 KAJIAN RISIKO 4-154
BAB 5 RANCANGAN DASAR DESAIN KERETA API 5-1
51 KRITERIA DESAIN GEOMETRIK JALUR KERETA API 5-1
52 DESAIN GEOMETRIK TRASE JALAN KERETA API 5-3
521 ALINYEMEN HORIZONTAL 5-3
522 ALINYEMEN VERTIKAL 5-6
523 GAMBAR SITUASIPOTONGAN MEMANJANG DAN POTONGAN
MELINTANG 5-8
53 RENCANA BANGUNAN HIKMAT 5-14
54 RENCANA PERLINTASAN TIDAK SEBIDANG 5-17
55 RENCANA TEROWONGAN 5-23
56 RENCANA STASIUN 5-26
BAB 6 RINGKASAN HASIL KAJIAN 6-1
61 KESIMPULAN 6-1
62 REKOMENDASI 6-7
4-1
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survey Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
Pada Sub Bab ini akan dibahas mengenai analisis transportasi yang berisikan tentang hasil
survei transportasi dan pemodelan transportasi Pemodelan transportasi terdiri dari
jaringan dan simpul transportasi serta pola pergerakan dan proyeksi permintaan dari
penumpang dan barang Dibahas juga mengenai analisa pola operasi kereta api meliputi
kriteria operasi perjalanan kereta api analisa permintaan angkutan penumpang dan barang
implikasi trase yang diusulkan terhadap pola Operasi meliputi kecepatan operasi perjalanan
kereta api kapasitas lintas jenis stasiun di trase terpilih serta layout stasiun Kemudian
untuk kajian aspek lingkungan meliputi rona lingkungan awal dan penggunaan lahan Lalu
dibahas juga mengenai komponen lingkungan yang terkena dampak rencana pembangunan
dan prakiraan dampak lingkungan Direkomendasikan pula mengenai mitigasi terhadap
bencana dan hasil kajian awal lingkungan Pada analisis kelayakan proyek yang berisikan
estimasi biaya yang terdiri dari biaya pengadaan lahan dan sarana biaya pembangunan
prasarana dan biaya operasi lalu dianalisis kelayakan ekonomi dan finansial dilihat juga
untuk kajian risikonya
41 ANALISIS TRANSPORTASI
411 HASIL SURVEI TRANSPORTASI
Survey lalu lintas ditujukan untuk mengetahui besaran arus lalu lintas di ruas
jalan utama Terdapat 2 ruas jalan yang diambil datanya yaitu Jl Raya
Puncak dan Jl Transyogi (di titik Tanjungsari) Waktu pelaksanaan survey
selama 24 jam dengan rincian yang dapat dilihat pada tabel data hasil survei
lalu lintas tahun 2019
KAJIAN SURVEI INVESTIGASI DASAR (SID) JALUR KERETA API LINTAS
CILEUNGSI sup2 JONGGOL - CIANJUR
BAB 4 ANALISIS DATA
4-2
Tabel 4 1 Data Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR) dari dan menuju Kabupaten Bogor dan Kabupaten Cianjur
Titik Lokasi
Jenis Kendaraan Total Sepeda
Motor Mobil
Pribadi
Kendaraan Angkutan
Umum
Kendaraan Angkutan
Barang Tanjungsari
Bogor - Cianjur 8357 2244 180 867 11649 Cianjur - Bogor 6521 2237 133 899 9790
Total 14878 4482 313 1766 21439 Jalan Raya Puncak
Bogor - Cianjur 21021 8839 820 1196 31876 Cianjur - Bogor 20750 8681 796 1108 31335
Total 41771 17520 1616 2304 63211 Sumber Dinas Perhubungan Kabupaten Bogor 2019
Gambar 4 1 Jaringan Jalan Koridor Cileungsi-Jonggol-Cianjur dan Pembebanan Jalan
4-3
412 PEMODELAN TRANSPORTRASI
4121 JARINGAN TRANSPORTASI PADA KORIDOR CILEUNGSI-
JONGGOL-CIANJUR
Jaringan jalan yang sejajar rencana rute jalur kereta api Cileungsi-Jonggol-
Cianjur merupakan jalan provinsi Sesuai dengan Keputusan Gubernur Jawa
Barat Nomor 620Kep1086-Rek2016 tentang Penetapan Ruas-Ruas Jalan
Menurut Statusnya Sebagai Jalan Provinsi Koridor Cileungsi-Jonggol-Cianjur
mempunyai nomor ruas 233 dengan nama ruas jalan Cileungsi-Cibeet dan
nomor ruas 234 dengan nama ruas jalan Selajambe-Cibogo-Cibeet Panjang
ruas tersebut masing-masing adalah 4458 Km dan 287 Km
Keterangan Lokasi Jalan Provinsi Koridor Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Gambar 4 2 Jaringan Jalan Nasional Pada Koridor Cileungsi-Jonggol-Cianjur Sumber Keputusan Gubernur Jawa Barat Nomor 620Kep1086-Rek2016
4-4
4122 SIMPUL TRANSPORTASI
Beberapa simpul transportasi pada wilayah kabupatenkota pada koridor
jalur kereta api Cileungsi-Jonggol-Cianjur tidak cukup banyak pilihan yang
terdiri dari simpul terminal
Tabel 4 2 Prasarana Simpul Transportasi
No Kabupaten Simpul Transportasi
1
Bogor Stasiun Kereta Rel Listrik Nambo
Terminal tipe B Cileungsi Terminal tipe C Jonggol
2 Cianjur Stasiun Selajambe Stasiun Ciranjang
Gambar 43 Integrasi Antarmoda Koridor Cileungsi-Jonggol-Cianjur
4-5
4123 POLA PERGERAKAN PENUMPANG DAN BARANG
Pola pergerakan penumpang dan barang berbasis kecamatan sehingga zona
yang digunakan adalah zona wilayah administrasi kecamatan di wilayah
Kabupaten Bogor dan Kabupaten Cianjur terutama data pergerakan
penumpang dan barang dari dan menuju Kecamatan Cileungsi Kecamatan
Jonggol dan Kecamatan Sukaluyu Pola pergerakan nanti akan diolah menjadi
nilai Matriks Asal Tujuan (MAT) Kombinasi MAT didapatikan dari data
sekunder berupa MAT Kab Bogor tahun 2011 MAT Kab Cianjur tahun 2013
dan Asal Tujuan Transportasi Nasional (ATTN) Tahun 2018 Berikut ini
merupakan penamaan zonasi wilayah yang dilakukan pada kegiatan ini serta
jumlah penduduk pada wilayah kajian
Tabel 4 3 Jumlah Penduduk Kabupaten Bogor
No Kecamatan Jumlah Penduduk (Jiwa) 1 Nanggung 83790 2 Leuwiliang 111059 3 Leuwisadeng 67593 4 Pamijahan 138420 5 Cibungbulang 131103 6 Ciampea 150769 7 Tenjolaya 58102 8 Dramaga 100878 9 Ciomas 145579 10 Tamansari 96921 11 Cijeruk 81167 12 Cigombong 88382 13 Caringin 115875 14 Ciawi 101713 15 Cisarua 114921 16 Megamendung 97114 17 Sukaraja 174737 18 Babakan Madang 98519 19 Sukamakmur 71145 20 Cariu 49040 21 Tanjungsari 52681 22 Jonggol 124406 23 Cileungsi 235485
4-6
No Kecamatan Jumlah Penduduk (Jiwa) 24 Klapanunggal 101642 25 Gunung Putri 259545 26 Citeureup 193808 27 Cibinong 320347 28 Bojonggede 225817 29 Tajurhalang 102545 30 Kemang 94176 31 Rancabungur 54506 32 Parung 106873 33 Ciseeng 96032 34 Gunungsindur 97993 35 Rumpin 122566 36 Cigudeg 114036 37 Sukajaya 58619 38 Jasinga 96836 39 Tenjo 64652 40 Parungpanjang 99890
Jumlah 4699282 Sumber BPS 2020
Tabel 4 4 Jumlah Penduduk Kabupaten Cianjur
No Kecamatan Jumlah Penduduk (Jiwa) 1 Agrabinta 37995 2 Leles 32795 3 Sindangbarang 53964 4 Cidaun 66824 5 Naringgul 46188 6 Cibinong 59891 7 Cikadu 35867 8 Tanggeung 45696 9 Pasirkuda 35574 10 Kadupandak 50497 11 Cijati 33793 12 Takokak 52618 13 Sukanagara 50784 14 Pagelaran 70313 15 Campaka 65871 16 Campakamulya 24379 17 Cibeber 120353 18 Warungkondang 67564
4-7
No Kecamatan Jumlah Penduduk (Jiwa) 19 Gekbrong 53470 20 Cilaku 101844 21 Sukaluyu 73033 22 Bojongpicung 73784 23 Haurwangi 55970 24 Ciranjang 78004 25 Mande 72519 26 Karangtengah 139981 27 Cianjur 165062 28 Cugenang 104145 29 Pacet 101335 30 Cipanas 108911 31 Sukaresmi 83294 32 Cikalongkulon 98302 Jumlah 2260620 Sumber BPS 2020
Tabel 4 5 Sistem Zonasi
No Nama Zona No Nama Zona 201 Cariu 303 Karangtengah 202 Tanjungsari 304 Sukaresmi 203 Jonggol 305 Cikalongkulon 204 Cileungsi 1001 Eksternal Utara 205 Klapanunggal 1002 Eksternal Barat 301 Sukaluyu 1003 Eksternal Selatan 302 Mande 1004 Eksternal Timur
4-8
Gambar 4 4 Sistem Zonasi Koridor Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Dari zonasi wilayah di atas kemudian dibuat desired line dari masing-masing
zona untuk trase yang dipilih Lalu dibuat juga untuk jangkauan pelayanan
dari stasiun yang ditentukan berdasarkan rona awal serta hasil survei
lapangan Berikut gambar desired line dan jangkauan pelayanan stasiun
305 304
302
303
301
1003
202
1002 1004 201
203 205
204
1001
4-9
Gambar 4 5 Desired Line Trase Terpilih
Gambar 4 6 Jangkauan Pelayanan Stasiun Kereta Api
4-10
4124 ABILITY TO PAY (ATP) DAN WILLINGNESS TO PAY (WTP)
DzȋȌƬ
To Pay (WTP) Angkutan Orang Dengan Kereta Api 13dzǡ
didapatkan bahwa didapatkan rekomendasi berupa usulan tarif angkutan
orang dengan KA kelas ekonomi beberapa kereta Api yang beroperasi di Jawa
Barat
Tabel 4 6 Rekomendasi Usulan Tarif Angkutan Orang dengan KA Kelas Ekonomi
Perkotaan Di Pulau Jawa Tahun 2020
No
Nama Kereta Api
Lintas
Besaran Tarif Saat Ini
(RpOrang)
Rekomendasi Besaran Tarif (RpOrang)
a
Cilamaya Ekspres Cepat Purwakarta Walahar Ekspres
Purwakarta - Tanjung Priok
6000
10000
b Jatiluhur Cikampek Ȃ Tanjung Priok 5000 7000
c Walahar Ekspres Ekonomi Lokal Tanjungpriok - Purwakarta 6000 10000
Sumber Kementerian Perhubungan 2019
4125 PROYEKSI PERMINTAAN PERJALANAN KERETA API
PENUMPANG
Berdasarkan analisis transportasi diatas serta metode proyeksi selanjutnya
dilakukan proyeksi demand dalam periode 30 tahun dari 2021 hingga 2051
Pembebanan pertumbuhan dilakukan pada matriks asal tujuan yang ada di
wilayah studi Hasil proyeksi disajikan pada tabel dibawah ini Proyeksi
demand terbagi menjadi setiap stasiun
Total potensi pergerakan penumpang terbanyak dengan skenario optimis
sebanyak 108 juta pnptahun pada tahun 2021 dan meningkat hingga 251
juta pnptahun pada tahun 2051 Sedangkan pada skenario pesimis jumlah
demand mencapai 21 juta pnptahun pada tahun 2021 dan 42 juta
pnptahun pada tahun 2051 Stasiun dengan demand terbesar ditemukan
pada koridor Kembang Kuning - Cileungsi sebesar 14 jutatahun
4-11
Tabel 4 7 Proyeksi Demand Penumpang KA
Koridor Jumlah Penumpang (pnptahun) 2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051
Nambo-Kembang Kuning 1017654 1167859 1353666 1543720 1743015 1960717 2199140 Kembang Kuning-Cileungsi 850724 976291 1131619 1290498 1457102 1639094 1838407 Cileungsi-Mampir 842612 966981 1120828 1278192 1443207 1623463 1820876 Mampir-Jonggol 476181 546466 633408 722339 815593 917460 1029023 Jonggol-Sukagalih 378819 434733 503899 574646 648833 729872 818624 Sukagalih-Cibatu Tiga 171879 197248 228630 260730 294390 331159 371428 Cibatu Tiga-Antajaya 48099 55198 63980 72963 82383 92672 103941 Antajaya-Mekarjaya 25667 29456 34142 38936 43963 49454 55467 Mekarjaya-Majalaya 45024 51670 59890 68299 77116 86748 97297 Majalaya-Jamali 29646 34022 39435 44972 50778 57120 64066 Jamali-Selajambe 13270 15229 17652 20130 22729 25568 28677
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survey Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
Tabel 4 8 Proyeksi Demand Penumpang Naik dan Turun KA
Stasiun Jumlah Penumpang (pnptahun)
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 Turun Naik Turun Naik Turun Naik Turun Naik Turun Naik Turun Naik Turun Naik
Nambo 166929 166929 191568 191568 222047 222047 253222 253222 285913 285913 321624 321624 360733 360733 Kembang Kuning 532668 532668 611290 611290 708546 708546 808026 808026 912342 912342 1026293 1026293 1151090 1151090 Cileungsi 366430 366430 420516 420516 487420 487420 555853 555853 627614 627614 706003 706003 791853 791853 Mampir 371328 371328 426136 426136 493934 493934 563283 563283 636002 636002 715439 715439 802437 802437 Jonggol 206940 206940 237485 237485 275268 275268 313916 313916 354443 354443 398713 398713 447196 447196 Sukagalih 123731 123731 141993 141993 164585 164585 187692 187692 211923 211923 238392 238392 267381 267381 Cibatu Tiga 39136 39136 44913 44913 52058 52058 59367 59367 67032 67032 75404 75404 84573 84573 Antajaya 15743 15743 18067 18067 20941 20941 23881 23881 26964 26964 30332 30332 34021 34021 Mekarjaya 15378 15378 17647 17647 20455 20455 23327 23327 26339 26339 29628 29628 33231 33231 Majalaya 17910 17910 20553 20553 23823 23823 27168 27168 30675 30675 34507 34507 38703 38703 Jamali 13270 13270 15229 15229 17652 17652 20130 20130 22729 22729 25568 25568 28677 28677 Selajambe 12119 12119 13908 13908 16121 16121 18384 18384 20757 20757 23350 23350 26189 26189
APORAN AKHIR 4-12
4-13
550000
500000
450000
400000
350000
300000
250000
200000
150000
100000
50000
0 Produksi Produksi Produksi Buah- Produksi
Tanaman Sayuran Tanaman Buahan (ton) Tanaman (Ton) Biofarmaka (ton) Perkebunan (Ton)
Bogor Cianjur
4126 PROYEKSI PERMINTAAN PERJALANAN KERETA API BARANG
Selain analisis demand kereta api penumpang dilakukan analisis untuk KA
pergerakan barang Total produksi barang di wilayah kab Bogor mencapai
532341462 tontahun sedangkan di wilayah kab Cianjur mencapai
43218241 Pada wilayah Kabupaten Bogor produksi tanaman perkebunan
menjadi produksi barang yang dominan pada wilayah Kabupaten Bogor
produksi tanaman buah-buahan menjadi produksi barang yang dominan Hal
ini dapat terlihat dari data yang diperoleh dari BPS sebagaimana tersaji pada
Gambar di bawah ini
Gambar 4 7 Total Produksi Wilayah Bogor dan Cianjur Sumber BPS Kab Bogor dan Kab Cianjur 2019
Berdasarkan analisis transportasi di atas serta metode proyeksi selanjutnya
dilakukan proyeksi demand dalam periode 30 tahun dari 2020 hingga 2050
Pembebanan pertumbuhan dilakukan pada matriks asal tujuan yang ada di
4-14
wilayah studi Hasil proyeksi disajikan pada tabel dibawah ini Proyeksi
demand terbagi menjadi setiap stasiun
Total potensi pergerakan barang terbanyak dengan skenario optimis
sebanyak 31 juta tontahun pada tahun 2021 dan meningkat hingga 72 juta
tontahun pada tahun 2051 Sedangkan pada skenario pesimis jumlah
demand mencapai 628 ribu tontahun pada tahun 2021 dan 12 juta
tontahun pada tahun 2051 Stasiun dengan demand terbesar ditemukan
pada koridor Kembang Kuning - Cileungsi sebesar 522 jutatahun
Tabel 4 9 Proyeksi Demand Barang KA Skenario Optimis Moderat dan Pesimis
Koridor Jumlah Barang (tontahun) 2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051
Nambo-Kembang Kuning 338805 388812 450672 513947 580297 652776 732154 Kembang Kuning-Cileungsi 268173 307755 356719 406802 459320 516689 579519 Cileungsi-Mampir 216562 248527 288067 328512 370923 417251 467989 Mampir-Jonggol 118474 135961 157593 179719 202920 228265 256022 Jonggol-Sukagalih 40399 46362 53738 61283 69194 77836 87301 Sukagalih-Cibatu Tiga 22933 26318 30505 34788 39279 44185 49558 Cibatu Tiga-Antajaya 6345 7281 8440 9624 10867 12224 13711 Antajaya-Mekarjaya 421 483 560 639 721 811 910 Mekarjaya-Majalaya 404 463 537 612 691 778 872 Majalaya-Jamali 276 317 367 419 473 532 596 Jamali-Selajambe 131 151 175 199 225 253 284
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survey Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
Tabel 4 10 Proyeksi Demand Barang Bongkar dan Muat KA
Stasiun Jumlah Barang (tontahun) 2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 Bongkar Muat Bongkar Muat Bongkar Muat Bongkar Muat Bongkar Muat Bongkar Muat Bongkar Muat
Nambo 70632 70632 81057 81057 93954 93954 107145 107145 120977 120977 136087 136087 152635 152635 Kembang Kuning 172574 172574 198045 198045 229555 229555 261784 261784 295580 295580 332498 332498 372930 372930 Cileungsi 98088 98088 112566 112566 130475 130475 148794 148794 168003 168003 188986 188986 211967 211967 Mampir 81910 81910 94000 94000 108956 108956 124253 124253 140294 140294 157817 157817 177008 177008 Jonggol 17466 17466 20044 20044 23233 23233 26495 26495 29915 29915 33652 33652 37744 37744 Sukagalih 19884 19884 22819 22819 26449 26449 30163 30163 34057 34057 38310 38310 42969 42969 Cibatu Tiga 6082 6082 6979 6979 8090 8090 9225 9225 10416 10416 11717 11717 13142 13142 Antajaya 247 247 283 283 328 328 374 374 423 423 475 475 533 533 Mekarjaya 128 128 147 147 170 170 194 194 219 219 246 246 276 276 Majalaya 161 161 185 185 214 214 244 244 276 276 310 310 348 348 Jamali 131 131 151 151 175 175 199 199 225 225 253 253 284 284 Selajambe 119 119 137 137 159 159 181 181 204 204 230 230 258 258
4-15
4-16
42 ANALISIS POLA OPERASI
421 KRITERIA OPERASI PERJALANAN KERETA API
4211 LALU LINTAS KERETA API
Angkutan kereta api dilaksanakan pada jaringan jalur kereta api dalam lintas
pelayanan kereta api yang membentuk jaringan pelayanan perkeretaapian
Jaringan pelayanan perkeretaapian sebagaimana dimaksud terdiri atas
a jaringan pelayanan perkeretaapian antarkota dan
b jaringan pelayanan perkeretaapian perkotaan
4212 JENIS DAN FUNGSI STASIUN
a Fungsi Stasiun bisa dikatagorikan kedalam
1 Stasiun Penumpang (SP)
Stasiun kereta api untuk keperluan naik turun penumpang
2 Stasiun Barang (SB)
Stasiun kereta api untuk bongkar muat barang
3 Stasiun Operasi
Stasiun kereta api untuk menunjang pengoperasian kereta api
b Kelas stasiun kereta api
Setiap stasiun memiliki kelas stasiun baik untuk stasiun penumpang
stasiun barang dan atau stasiun operasi
Kelas stasiun dibagi dalam 3 (tiga) kelas yaitu
1 Kelas besar
Kelas besar dalam pelaksanaannya bisa saja dibagi lagi kedalam
beberapa kelas misalnya kelas besar A B atau kelas besar C
4-17
2 Kelas Sedang
Umumnya berlokasi minimal di kota kecamatan disamping untuk
kepentingan operasi kereta api juga bisa melaksanakan jasa
pelayanan penumpang dan atau barang
3 Kelas kecil
Umumnya di perkampungan atau desa dan hanya untuk kepentingan
ȋȌǯ
c Penentu kelas stasiun
Penentuan klasifikasi stasiun didasarkan kepada kriteria-kreteria dengan
bobot pada masing-masing kreteria 100 angka (point) kriteria dimaksud
adalah sebagai berikut
1 Fasilitas Operasi
Fasilitas Operasi dimaksud adalah jenis peralatan yang
dipergunakan untuk mendukung operasi perjalanan kereta api
untuk lebih jelasnya lihat sub bab Fasilitas operasi
2 Jumlah Jalur
Semakin banyak jalur yang masih aktif maka semakin tinggi bobot
penilaiannya
3 Fasilitas Penunjang
Semakin lengkap fasilitas penunjang maka semakin tinggi bobot
penilaiannya
4 Frekuensi Lalu-lintas (KA)
Semakin banyak jumlah kereta api termasuk semakin lebih banyak
kereta api yang berhenti maka semakin tinggi bobot penilaiannya
4-18
5 Jumlah Penumpang
Semakin banyak jumlah penumpang dan mungkin semakin tinggi
nilai pendapatan maka semakin tinggi bobot penilaiannya
6 Jumlah barang
Semakin banyak jumlah penumpang dan mungkin semakin tinggi
nilai pendapatan maka semakin tinggi bobot penilaiannya
4213 KECEPATAN KERETA API DAN BEBAN GANDAR
a Kecepatan kereta api
1 Kecepatan rencana
2 Kecepatan maksimum
3 Kecepatan operasi
4 Kecepatan komersial
b Beban gandar
Beban gandar adalah beban yang diterima oleh jalan rel dari satu
gandar Beban gandar untuk lebar jalan rel 1067 mm pada semua kelas
jalur maksimum sebesar 18 ton
4214 GEDUNG DAN FASILITAS PENDUKUNG OPERASI KERETA API DI
STASIUN
a Gedung stasiun
Gedung stasiun kereta api merupakan bagian dari stasiun kereta api yang
digunakan untuk melayani pengaturan perjalanan kereta api dan
pengguna jasa kereta api
b Jenis
1 Gedung untuk kegiatan pokok yang terdiri atas
a) hall
b) perkantoran kegiatan stasiun
4-19
c) loket karcis
d) ruang tunggu
e) ruang informasi
f) ruang fasilitas umum
g) ruang fasilitas keselamatan
h) ruang fasilitas keamanan
i) ruang fasilitas penyandang cacat dan lansia da
j) ruang fasilitas kesehatan
2 Gedung untuk kegiatan penunjang stasiun kereta api yang terdiri
atas
a) pertokoan
b) restoran
c) perkantoran
d) perparkiran
e) perhotelan
f) ruang lain yang menunjang langsung kegiatan stasiun kereta
api
3 Gedung untuk kegiatan jasa pelayanan khusus di stasiun kereta api
yang terdiri atas
a) ruang tunggu penumpang
b) bongkar muat barang
c) pergudangan
d) parkir kendaraan
4-20
L = 064 m2orang x V x LF
e) penitipan barang
f) ruang atm dan
g) ruang lain yang menunjang baik secara langsung maupun tidak
langsung kegiatan stasiun kereta api
c Persyaratan teknis gedung
1 Persyaratan Bangunan
a) Konstruksi material disain ukuran dan kapasitas bangunan
sesuai dengan standar kelayakan keselamanan dan keamanan
serta kelancaran sehingga seluruh bangunan stasiun dapat
berfungsi secara handal
b) Memenuhi persyaratan keselamatan dan keamanan gedung
dari bahaya banjir bahaya petir bahaya kelistrikan dan bahaya
kekuatan konstruksi
c) Instalasi pendukung gedung sesuai dengan peraturan
perundangundangan tentang bangunan mekanikal elektrik
dan pemipaan gedung (plumbing) bangunan yang berlaku
2 Luas bangunan ditetapkan untuk
a) Gedung kegiatan pokok dihitung dengan formula sebagai
berikut
L = Luas bangunan (m2)
V = Jumlah rata-rata penumpang per jam sibuk dalam satu
tahun (orang)
LF = Load factor (80)
4-21
b) Gedung kegiatan penunjang dan gedung jasa pelayanan khusus
di stasiun kereta api ditetapkan berdasarkan kebutuhan
3 Menjamin bangunan stasiun dapat berfungsi secara optimal dari segi
tata letak ruang gedung stasiun sehingga pengoperasian sarana
perkeretaapian dapat dilakukan secara nyaman
4 Komponen gedung meliputi
1 gedung atau ruangan
2 media informasi (papan informasi atau audio)
3 fasilitas umum terdiri dari
4 ruang ibadah
5 toilet
6 tempat sampah
7 ruang ibu menyusui
8 fasilitas keselamatan
9 fasilitas keamanan
10 fasilitas penyandang cacat atau lansia
11 fasilitas kesehatan
4215 PENGALOKASIAN RUANG UNTUK PENGOPERASIAN
a Untuk kepentingan operasi suatu jalur kereta api harus memiliki
pengaturan ruang yang terdiri dari
1 ruang bebas
2 ruang bangun
b Ruang bebas adalah ruang di atas jalan relyang senantiasa harus bebas
dari segala rintangan dan benda penghalang ruang ini disediakan
4-22
untuk lalu Iintas rangkaian kereta api Ukuran ruang bebas untuk jalur
tunggal dan jalur ganda baik pada bagian Iintas yang lurus maupun
yang melengkung untuk lintas elektrifikasi dan non elektrifikasi
c Ruang bangun adalah ruang di sisi jalan rel yang senantiasa harus bebas
dari segala bangunan tetap
d Batas ruang bangun diukur dari sumbu jalan rel pada tinggi 1 meter
sampai 355 meter Jarak ruang bangun tersebut ditetapkan sebagai
berikut
Tabel 4 11 Jarak Ruang Bangun
Segmen Jalur Lebar Jalan Rel (1067 mm dan 1435 mm)
Jalur Lurus Jalur Lengkung Lintas Bebas
Minimal 235 mm di kiri kanan as jalan rel
5PLQLPDOP R gt 300 minimal 245 m Di kiri kanan as jalan rel
Emplasemen Minimal 195 m di kiri kanan as jalan rel Minimal 235 m di kiri kanan as jalan rel Jembatan Terowongan 215 di kiri kanan as jalan rel 215 m di kiri kanan as jalan rel
4216 JENIS ANGKUTAN MELALUI KERETA API
a Angkutan Penumpang
1 Penumpang Eksekutif
Dari pihak penyedia jasa angkutan memberikan pelayanan
yang lebih baik dibandingkan dengan penumpang Bisnis dan
Ekonomi baik dari segi kelonggaran ruangan lebih longgar
dan nyaman dalam 1 (satu) keretagerbong sekitar untuk 50
penumpang
2 Penumpang Bisnis
Perbedaan dengan pelayanan kelas eksekutif adalah ruangan
lebih di persempit sehingga kemampuan jumlah penumpang
dalam 1 (satu) gerbongkereta lebih banyak dalam 1 (satu)
keretagerbong sekitar untuk 64 penumpang
4-23
3 Penumpang Ekonomi
Perbedaan dengan pelayanan kelas ekonomi adalah ruangan
lebih di persempit lagi sehingga kemampuan jumlah
penumpang dalam 1 (satu) gerbongkereta lebih banyak
dalam 1 (satu) keretagerbong sekitar untuk 100 penumpang
b Angkutan Barang
1 Barang Negosiasi
Jenis barang yang diangkut biasanya barangnya tertentu dan
tempatstasiun pemberangkatan dan atau tujuan tetap
2 Barang Non Negosiasi
Kebalikan dari jenis barang di atas jenis barangnya umum dan
terkadang tempatstasiun pemberangkatan dan atau tujuan
tidak tetap
4217 EMPLASMEN STASIUN
a Emplasemen
Emplasen merupakan kumpulan jalur untuk pergerakan sarana
perkeretaapian yang dihubungkan dengan wesel penghubung jalur
melalui mekanisme perangkat persinyalan
b Skema rancangan Layout Emplasemen Stasiun
Klasifikasi jalur kereta api di stasiun dapat diklasifikasikan dalam
beberapa jenis yaitu Jalur langsir atau jalur tepi (Siding track) Jalur
sayap (Loop track) dan jalur utama (main track) ilustrasi dari istilah
dimaksud seperti berikut
4-24
Gambar 4 8 Klasifikasi Dari Jalur Kereta Api
Penetapan jumlah dan lay out jalur di suatu stasiun tergantung berbagai
unsur yang mempengaruhinya antara lain jenis dan kelas stasiun
ketersediaan lahan letak stasiun di dalam suatu jaringan pelayanan dan
lain sebagainya
c Track layout di beberapa karakteristik stasiun
Layout untuk stasiun penghabisan (stasiun buntu) serta stasiun
persimpangan (Junction) dapat didesain dengan berbagai model
diantaranya
CLASIFICATION OF TRACK
LOOP TRACK
MAIN TRACK
SIDING
4-25
Gambar 4 9 Track Layout Kereta Api
d Jenis dan fungsi Jalur di emplasemen suatu stasiun
Jenis Ȃ jenis jalur yang ada sesuai dengan peruntukannya atau ngusi jalur
tersebut beberapa jenis jalur dimaksud diantaranya
1 Jalur utama atau disebut juga jalur kereta api yaitu jalur yang ada
di stasiun yang digunakan untuk kereta api datang berangkat atau
langsung dan dapat dipergunakan juga untuk kegiatan langsir
2 Jalur stabling atau jalur simpan yaitu jalur untuk keperluan
menyimpan sarana perkeretaapian
3 Jalur luncur yaitu jalur setelah penghabisan jalur utama yaitu untuk
kereta api yang datang berhenti
4 Jalur tangkap yaitu jalur untuk menangkap gelundungan sarana
kereta api
4-26
4218 PERON
a Fungsi
Peron sebagai tempat yang digunakan untuk aktifitas naik turun
penumpang kereta api
b Jenis
1 Peron tinggi
2 Peron sedang
3 Peron rendah
c Persyaratan Penempatan
1 Ditepi jalur (side platform)
2 Diantara dua jalur (island platform)
d PersyaratanTeknis
1 Persyaratan Pembangunan
a) Tinggi
1) Peron tinggi tinggi peron 1000 mm diukur dari
kepala rel
2) Peron sedang tinggi peron 430 mm diukur dari
kepala rel
3) Peron rendah tinggi peron 180 mm diukur dari
kepala rel
b) Jarak tepi peron ke as jalan rel
1) Peron tinggi 1600 mm (untuk jalan rel di lurusan)
dan 1650 mm (untuk jalan rel di lengkungan)
2) Peron sedang 1350 mm
3) Peron rendah 1200 mm
c) Panjang peron sesuai dengan rangkaian terpanjang
kereta api penumpang yang beroperasi
d) Lebar peron dihitung berdasarkan jumlah penumpang
dengan menggunakan formula sebagai berikut
4-27
b = Lebar peron (meter)
V = Jumlah rata-rata penumpang per jam sibuk dalam satu
tahun (orang)
LF = Load factor (80)
I = Panjang peron sesuai dengan rangkaian terpanjang kereta
api penumpang yang beroperasi (meter)
1) Hasil penghitungan lebar peron menggunakan formula
di atas tidak boleh kurang dari ketentuan lebar peron
minimal sebagai berikut
Tabel 4 12 Ketentuan Minimal Lebar Peron
No
Jenis Peron
Di antara dua j a lur (island platform)
Di t epi j alur (side platform)
1 Tinggi 2 meter 165 meter
2 Sedang 25 meter 19 meter
3 Rendah 28 meter 205 meter
2) Lantai peron tidak menggunakan material yang licin
2 Peron sekurang-kurangnya dilengkapi dengan
a lampu
b papan petunjuk jalur
c papan petunjuk arah
d batas aman peron
3 Persyaratan operasi
a Hanya digunakan sebagai tempat naik turun
penumpang dari kereta api
b = 064 m2orang x V x LF I
4-28
b Dilengkapi dengan garis batas aman peron
1) Peron tinggi minimal 350 mm dari sis tepi luar
ke as peron
2) Peron sedang minimal 600 mm dari sisi tepi luar ke as peron
3) Peron rendah minimal 750 mm dari sisi tepi luar ke as peron
4219 FREKUENSI PERJALANAN KERETA API DAN PROGRAM
PERJALANAN KERETA API
a Frekuensi perjalanan kereta api adalah program perjalanan kereta api
yang direncanakan jalan untuk waktu tertentu relatifnya diprogramkan
untuk waktu satu tahun
b Kapasitas lintas adalah kemampuan suatu lintas untuk dapat dilewati
oleh sejumlah perjalanan kereta api dalam kurun waktu tertentu
misalnya dalam waktu 24 jam waktu periode sibuk (peak hour) dst
Rumusan besaran kapasitas lintas berdasarkan rumus scott sebagai
1 Kapasitas lintas jalur tunggal (1440H x 60) KA
2 Kapasitas lintas jalur ganda (1440H x 70) KA
H = Headway = (Jarak petak jalan kecepatan rata2) + C menit
C = pelayanan hubungan blok AElig 025 menit atau 1 menit
025 menit di persinyalan elektrik
1 menit di persinyalan mekanik
42110 JENIS DAN SPESIFIKASI SARANA PERKERETAAPIAN
Sarana perkeretaapian adalah lokomotif kereta gerbong KRD KRL
dan Peralatan khusus variasi sarana perkeretaapian yang dapat
digunakan untuk kebutuhan pelayanan angkutan di lebar jalur 1067
mm yang ada di wilayah Daerah Operasi 1 Jakarta dan 2 Bandung
diantaranya adalah
4-29
a Lokomotif CC 201 202 203 204 dan 206
b Kereta Ekonomi kereta bisnis kereta eksecutif dan kereta wisata
(Priority Car) dengan berbagai type dan tahun produksinya
c Kereta Rel Diesel dan kereta rel Listrik dengan berbagai jenis klas-
nya
d Gerbong datar gerbong tanki dan gerbong tertutup
Berikut ini tercantum tabel jumlah armada lokomotif yang digunakan
diberbagai wilayah yang dimiliki oleh PT Kereta Api Indonesia serta
spesifikasi teknis lokomotif dimaksud sebagai berikut
4-30
a Armada Lokomotif CC 201 sd CC 206
Tabel 4 13 Jumlah Armada lokomotf CC 201 sd CC 206
Type Loko
Daya Motor Diesel (bhp)
Ketersediaan (unit)
Tahun Operasi
Kecepatan Maksimum (kmjam)
Wilayah Operasi
(umur) 31-40
thn 21-30
thn 11-20
thn 6-10 thn 0-5 thn TOTAL
CC 201 1950 29 unit 91 unit 4 unit 7 unit - 131 unit Tahun 1977 80 Jawa
CC 202 2250 - 29 unit 9 unit - 9 unit 47 unit Tahun 1986 80 Jawa
CC 203 2150 - - 37 unit - - 37 unit Tahun 1995 120 Jawa
CC 204 2150 - - - 10 unit - 10 unit Tahun 2006 120 Jawa
CC 204 MO 2150 - - - 7 unit - 7 unit Tahun
2003 120 Jawa
CC 205
2200
-
-
-
-
6 unit
6 unit
Tahun 2011
80
Sub Divre 32
Tanjung Karang
CC 206 2250 - - - - 100 unit 100 unit Tahun 2014 120 Jawa
Sumber Album Lokomotif PT KAI Tahun 2013
4-31
b Daftar beban tarik lokomotif CC 201 sd CC 204
Tabel 4 14 Beban Tarik Setiap Jenis Lokomotif Pada Landai Penentu dan Kecepatan Tertentu
4-32
a Gambar Lokomotif CC 200 sd CC 203
Gambar 4 10 Lokomotif CC 200 sd CC 203
4-33
b Spesifikasi Teknik Lokomotif CC 204
Gambar 4 11 Spesifikasi Teknis Lokomotif CC 204
4-34
c Tabel Beban Tarik Lokomotif CC 204
Tabel 4 15 Beban Tarik Lokomotif CC 204
d Gambar Lokomotif CC 204
Gambar 4 12 Lokomotif CC 204
4-35
e Spesifikasi Teknik Lokomotif CC 206
Gambar 4 13 Spesifikasi Teknis Lokomotif CC 206
4-36
f Kurva Beban Tarik Lokomotif CC 206
Gambar 4 14 Kurva Beban Teknik Lokomotif CC 206
g Gambar lokomotif CC 206
Gambar 4 15 Lokomotif CC 206
h Beberapa data teknis kereta ekonomi
4-37
hearts Nama pembuat PT INKA
hearts Pemesan Dep Hub
hearts Tahun pembuatan 2007
hearts Jumlah 15 units
hearts Kapasitas penumpang 106 penumpang
hearts Kecepatan maksimum 100 km jam
hearts Lebar sepur 1067 mm
hearts Beban gandar 14 tons
hearts Panjang kereta 20920 mm
hearts Berat kosong 33 tons
i Spesifikasi Teknis KRDI (Kereta Rel Diesel)
Tabel 4 16 Spesifikasi Teknis Kereta Rel Diesel (KRDI)
Panjang kereta dan kopler 207 m
panjang body kereta 20 m
Lebar body kereta 299 m
Tinggi body kereta dari top rel 353 m
Gambar 4 16 Lokomotif Kereta Rel Diesel (KRDI)
j Jenis Gerbong
4-38
Gerbong adalah sarana kendaraan jalan rel yang khusus digunakan
untuk angkutan barang baik barang cair padat atau barang lainnya
Beberapa jenis gerbong yang ada di PT KAI diantaranya sebagai
berikut
frac34 Gerbong terbuka
frac34 Gerbong tertutup
frac34 Gerbong ketel
Contoh gambar gerbong dimaksud yaitu
Gambar 4 17 Gerbong terbuka
Gambar 4 18 Gerong Datar
Gambar 4 19 Gerbong tertutup dan gerbong ketel
4-39
Berat kosong bervariasi asumsi yang digunakan 145 ton dan berat
mauatan mulai 31 ton sd 50 ton asumsi untuk perhitungan
kebutuhan gerbong berat muatnya diasumsikan 31 ton jadi relatif
berat gerbong beserta isinya 45 ton
422 ANALISA POTENSI ANGKUTAN PENUMPANG DAN BARANG
4221 ANALISA POTENSI ANGKUTAN PENUMPANG DAN BARANG PER
HARI
Berdasarkan analisa potensi demand per tahun pada Bab 4 sebagaimana
tercantum dalam analisis transportasi dapat dihitung potensi demand per
hari sebagai acuan untuk memprakirakan kebutuhan frekuensi kereta api di
lintas trase terkait perhitungan sementara demand per hari dengan cara
membagi demand per tahun dengan nilai 365 Berikut ini beberapa tabel
prakiraan kebutuhan angkutan penumpang dan barang yang diprediksikan
mulai tahun 2021 sampai dengan tahun 2051 yang diurut per 5 tahunan
sebagai berikut
Tabel 4 17 Prakiraan Kebutuhan Angkutan Penumpang
Keterangan Jumlah Penumpang (pnphari)
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 Nambo-Kembang Kuning 2788 3200 3709 4229 4775 5372 6025 Kembang Kuning-Cileungsi 2331 2675 3100 3536 3992 4491 5037 Cileungsi-Mampir 2309 2649 3071 3502 3954 4448 4989 Mampir-Jonggol 1305 1497 1735 1979 2235 2514 2819 Jonggol-Sukagalih 1038 1191 1381 1574 1778 2000 2243 Sukagalih-Cibatu Tiga 471 540 63 71 81 907 1018 Cibatu Tiga-Antajaya 132 151 18 200 226 254 285 Antajaya-Mekarjaya 70 81 94 107 120 135 152 Mekarjaya-Majalaya 123 142 164 187 211 238 267 Majalaya-Jamali 81 93 108 123 139 156 176 Jamali-Selajambe 36 42 48 6 62 70 79
4-40
Tabel 4 18 Prakiraan Kebutuhan Angkutan Barang
Keterangan Jumlah Barang (tonhari)
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 Nambo-Kembang Kuning 928 1065 1235 1408 1590 1788 2006 Kembang Kuning-Cileungsi 735 843 977 1115 1258 1416 1588 Cileungsi-Mampir 593 681 789 900 1016 1143 1282 Mampir-Jonggol 325 372 432 492 556 625 701 Jonggol-Sukagalih 111 127 147 168 190 213 239 Sukagalih-Cibatu Tiga 63 72 84 95 108 121 136 Cibatu Tiga-Antajaya 17 20 23 26 30 33 38 Antajaya-Mekarjaya 12 13 15 18 20 22 25 Mekarjaya-Majalaya 11 13 15 17 19 21 24 Majalaya-Jamali 08 09 10 11 13 15 16 Jamali-Selajambe 04 04 05 05 06 07 08
Pada prakiraan angkutan penumpangnya frekuensi tertinggi berdasarkan
perhitungan pada tabel417 dan tabel 418 di atas secara berurutan tercatat
hearts tahun 2021 sebesar 2788 penumpang
hearts tahun 2026 sebesar 3200 penumpang
hearts tahun 2031 sebesar 3709 penumpang
hearts tahun 2036 sebesar 4229 penumpang
hearts tahun 2041 sebesar 4775 penumpang
hearts tahun 2046 sebesar 5372 penumpang
hearts tahun 2051 sebesar 6025 penumpang
Sedangkan angkutan barang tercatat sebagai berikut
hearts tahun 2021 sebesar 928 ton
hearts tahun 2026 sebesar 1065 ton
hearts tahun 2031 sebesar 1235 ton
hearts tahun 2036 sebesar 1408 ton
hearts tahun 2041 sebesar 1590 ton
hearts tahun 2046 sebesar 1788 ton
hearts tahun 2051 sebesar 2006 ton
Nilai prakiraan angkutan penumpang dan barang ini akan menjadi bahan
perhitungan untuk menentukan besaran frekuensi perjalanan kereta api
yang dibutuhkan
4-41
4222 ANALISIS VOLUME PERGERAKAN TURUN NAIK PENUMPANG
DAN BONGKAR MUAT BARANG DI STASIUN
Perhitungan besaran jumlah turun naik penumpang atau barang di stasiun
ditujukan untuk memprakirakan jenis stasiun apa di trase kajian serta untuk
memahami juga untuk kebutuhan luas peron di stasiun Berdasarkan kajian
transportasi di Bab 4 pada analisis transportasi tentang prakiraan jumlah
penumpang yang turun naik dan bongkar muat barang di stasiun pada
volume per tahun maka dapat dihitung untuk besaran per harinya dengan
pembagi 365 hasilnya sebagai berikut
Tabel 4 19 Prakiraan Volume Turun Naik Penumpang Per Hari Tahun 2021
Sampai Dengan Tahun 2051
Nama-nama Stasiun Potensi Turun - Naik Penumpang per hari di tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 Nambo 915 1050 1217 1388 1567 1762 988
Kembang Kuning 2919 3350 3882 4428 4999 5624 3154
Cileungsi 2008 2304 2671 3046 3439 3869 2169
Mampir 2035 2335 2706 3086 3485 3920 2198
Jonggol 1134 1301 1508 1720 1942 2185 1225
Sukagalih 678 778 902 1028 1161 1306 733
Cibatu Tiga 214 246 285 325 367 413 232
Antajaya 86 99 115 131 148 166 93
Mekarjaya 84 97 112 128 144 162 91
Majalaya 98 113 131 149 168 189 106
Jamali 73 83 97 110 125 140 79
Selajambe 66 76 88 101 114 128 72
4-42
Tabel 4 20 Prakiraan Volume Bongkar Muat (ton) Per Hari Tahun 2021
Sampai Dengan Tahun 2051
Nama Stasiun-stasiun Potensi Bongkar Muat Barang (tonhari) di tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 Nambo 387 444 515 587 663 746 836
Kembang Kuning 946 1085 1258 1434 1620 1822 2043
Cileungsi 537 617 715 815 921 1036 1161
Mampir 449 515 597 681 769 865 970
Jonggol 96 110 127 145 164 184 207
Sukagalih 109 125 145 165 187 210 235
Cibatu Tiga 33 38 44 51 57 64 72
Antajaya 1353 1551 1797 2049 2318 2603 2921
Mekarjaya 701 805 932 1063 1200 1348 1512
Majalaya 882 1014 1173 1337 1512 1699 1907
Jamali 718 827 959 1090 1233 1386 1556
Selajambe 652 751 871 992 1118 1260 1414
Tabel 419 dan tabel 420 tersebut di atas dihitung untuk bahan pertimbangan
dalam menentukan jenis stasiun (stasiu penumpang dan atau barang)
4223 PRAKIRAAN JUMLAH KEBUTUHAN FREKUENSI (TRIP)
PERJALANAN PER HARI DI TIAP-TIAP STASIUN TERKAIT
Berdasarkan prakiraan kebutuhan potensi angkutan penumpang dan
angkutan barang sebagaimana tercantum di tabel 417 dan 418 beserta
penjelasan di bawahnya dapat diketahui jumlah frekuensi kereta api yang
harus dijalankan setiap harinya
Beberapa kemungkinan kapasitas kereta api penumpang tergantung jumlah
kereta atau gerbong yang diangkut kemungkinan tersebut dirinci untuk
menemukan yang ideal dari sisi waktu perjalanan sehingga dapat
dipersaingkan dengan moda angkutan lain juga dari sisi kebutuhan besaran
daya angkut serta headway yang diharapkan berikut beberapa
kemungkinannya jika dalam 1 train set (KA) terdiri dari
frac34 4 kereta = 4 x 80 penumpang = 320 penumpang
frac34 6 kereta = 6 x 80 penumpang = 480 penumpang
frac34 8 kereta = 8 x 80 penumpang = 640 penumpang
4-43
frac34 10 kereta = 10 x 80 penumpang = 800 penumpang
Dibatasi 10 kereta itu berhubung dengan daya tarik lok CC 204 atau CC
206 di lereng 20 permil masih mampu laju dengan kecepatan 40 kmjam
Catatan 1 kereta berat rata-rata 45 ton jadi 10 kereta = 450 ton
Demikian juga untuk KA untuk kereta api barang berat gerbong dan
muatannya diasumsikan 45 ton per gerbong jadi pembatasannya 10
gerbong
Prakiraan frekuensi kereta api penumpang dengan trainsets 4 6 8 atau 10
kereta berdasarkan volume angkutan sebagaimana tercantum di tabel 417
dapat dihitung dengan cara (jumlah volumekapasitas KA) hasilnya
menjadi sebagi berikut
Tabel 4 21 Prakiraan Frekuensi Kereta Api Penumpang
Alternatif Stam Formasi Frekuensi KA Penumpang (KAhari)
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 2 kereta 17 20 23 26 30 34 38 4 kereta 9 10 12 13 15 17 19 6 kereta 6 7 8 9 10 11 13 8 kereta 4 5 6 7 7 8 9 10 kereta 3 4 5 5 6 7 8
Tabel 4 22 Prediksi Frekuensi Kereta Api Barang
Alternatif Stamformasi Frekuensi KA Penumpang (KAhari)
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 8 gerbong 4 4 5 6 7 7 8 10 gerbong 3 4 4 5 5 6 7 Catatan tahun 2020-2026 tentatif
423 ANALISA POLA OPERASI PERJALANAN KERETA API
Pola operasi perjalanan kereta api menganalisa mengenai berbagai informasi
yang dibutuhkan untuk penyelenggaraan perjalanan kereta api analisanya
meliputi implikasi trase yang diusulkan potensi angkutan yang ada serta
kebutuhan sarana kereta api
4-44
4231 KECEPATAN OPERASI PERJALANAN KERETA API
Kecepatan kereta api ditentukan berdasarkan kemampuan jalur kereta api
kemampuan sarana kereta api dan sifat barang yang diangkut Prasarana
yang berkaitan dengan kecepatan kereta api yaitu mengenai alinyemen
vertical dan horizontal berikut di bawah ini informasi besaran alinyemen
dimaksud sebagai berikut
Tabel 4 23 Alinyemen Vertical Trase
No
KM
Elevasi Kop
Rel
Kelandaian (Per Mill)
Grade In
Grade Out
Stasiun Nambo 1 0 + 000 100 000
Stasiun Kembang Kuning
2 4 + 000 100 000 -670 3 7 + 000 80 -670 000
Stasiun Cileungsi 4 10 + 500 80 000 -670
Stasiun Mampir 5 13 + 500 60 -670 000
Stasiun Jonggl 6 20 + 500 60 000 730 7 23 + 250 80 730 000
Stasiun Sukagalih 8 27 + 500 80 000 800 9 30 + 000 100 800 000
Stasiun Cibatu Tiga 10 36 + 000 100 000 1850 11 39 + 250 160 1850 000 12 40 + 000 160 000 1500
Stasiun Antajaya 13 44 + 000 220 1500 000 14 44 + 500 220 000 1880 15 48 + 750 300 1880 000 16 49 + 250 300 000 2000 17 54 + 250 400 2000 000
Stasiun Mekarjaya 18 55 + 000 400 000 2000
4-45
No
KM
Elevasi Kop
Rel
Kelandaian (Per Mill)
Grade In
Grade Out
19 57 + 250 445 2000 000 20 57 + 750 445 000 1200
Stasiun Majalaya 21 59 + 000 460 1200 000 22 59 + 750 460 000 -2000 23 61 + 000 435 -2000 000 24 61 + 500 435 000 -2000 25 65 + 250 360 -2000 000 26 67 + 000 360 000 -1140
Stasiun Jamali 27 70 + 500 320 -1140 000 28 71 + 000 320 000 -1780 29 73 + 250 280 -1780 000 30 78 + 900 280 000
Stasiun Selajambe
Alinyemen horizontal secara keseluruhan radius terkecil 800 meter sehingga
tidak mempengaruhi pada pembatasan kecepatan
Berdasarkan tabel-tabel tentang besaran alinyemen vertical yang ada di
wilayah studi diketahui bahwa gradient terbesar adalah 20 000 dengan
demikian tolok ukur untuk menentukan berat rangkaian KA terbatasi pada
kemampuan lokomotif atau kendaraan penarik di lereng tersebut
Dari haulingload lokomotif yang ada CC 204 dan CC 206 Kecepatan kereta api
di lereng vertikal mencapai 20 000 dapat mencapai kecepatan 80 kmjam
dengan berbagai implikasinya artinya makin rendah kecepatan kereta api
maka makin banyak jumlah ton kereta api yang dapat diangkut sebaliknya
makin besar kecepatan kereta api maka makin sedikit jumlah ton kereta api
yang bisa diangkut berikut berbagai kemungkinannya
4-46
4 24 Estimasi Kecepatan Terhadap Angkutan Barang
CC 204
20 permil
Kecepatan KA 40 50 60 70 80 Ton 420 380 280 200 180 Jmh KRT 93 84 62 44 40 bulatkan 9 8 6 4 4 Panjang Rangk 205 184 143 102 102 Jmh GRB 84 76 56 4 36 bulatkan 8 7 5 4 3 Panjang Rangk 136 122 93 78 64
CC 206
20 permil
Kecepatan KA 40 50 60 70 80 Ton 480 380 280 220 180 Jmh KRT 107 84 62 49 40 bulatkan 10 8 6 5 4 Panjang Rangk 225 184 143 1225 102 Jmh GRB 96 76 56 44 36 bulatkan 9 7 5 4 3 Panjang Rangk 151 122 93 78 64
Sumber Diolah konsultan dari houling load lokomotif CC 204 dan 206 serta data dimensi sarana kereta
Mencermati berbagai kemungkinan di atas maka di berat 450 ton (senilai 10
kereta atau 10 gerbong isi) kereta api masih dapat melaju dengan kecepatan
40 kmjam dengan ton yang sama pada gradient yang lebih kecilnya maka
kecepatan akan lebih besar di atas 40 kmjam
Sementara gradient yang ada di trase NamboCileungsi mulai dari 0 000 sd
20 000 daftar hauling load lok CC 204 dan 206 dengan berat 450 ton pada
gradient 5 000 sd 20 000 relatifnya tercatat sebagai berikut
Tabel 4 25 Kemampuan Kecepatan Lokomotif CC 204 Beban 450 Ton
Kemampuan Kecepatan Lokomotif CC 204 dengan berat kereta api 450 ton
No Gradient (permil) Kecepatan Maksimum (kmjam)
1 5 90 2 10 72 3 15 55 4 20 40
4-47
Tabel 4 26 Kemampuan Kecepatan Lokomotif CC 206 Beban 450 Ton
Kemampuan Kecepatan Lokomotif CC 206 dengan berat
kereta api 450 ton
No Gradient (permil) Kecepatan Maksimum (kmjam)
1 5 90 2 10 72 3 15 55 4 20 42
Namun demikian berdasarkan berdasarkan hasil konsultasi asistensi pada
tanggal Agustus 2020 diharapkan konsultan untuk mengkaji ulang mengenai
kecepatan atau waktu tempuh perjalanan kereta api di lintas trase baru ini
(CileungsiNambo Ȃ SelajambeCianjur) agar mampu bersaing dengan moda
angkutan jalan raya Untuk mencukupi usulan dimaksud dicoba dianalisis
kembali berbagai kemungkinan untuk meningkatkan kecepatan kereta api
dengan opsi pengurangan jumlah rangkaian referensi yang ada seperti tabel-
tabel berikut ini
Tabel 4 27 Kecepatan Kereta api Penumpang berat rangkaian KA 180 ton dengan lok CC 204206
Nomor Jumlah rangkaian
(kereta) Gradient (permil)
Kecepatan maksimum
Kecepatan Operasi
1 4 5 120 90 2 4 10 120 90 3 4 15 90 81 4 4 20 78 70
Tabel 4 28 Kecepatan Kereta api Penumpang berat rangkaian KA 270 ton
dengan lok CC 204206
Nomor Jumlah rangkaian
(kereta) Gradient (permil)
Kecepatan maksimum
Kecepatan Operasi
1 6 5 120 90 2 6 10 92 83 3 6 15 75 68 4 6 20 60 54
4-48
Tabel 4 29 Kecepatan Kereta api Penumpang berat rangkaian KA 360 ton dengan lok CC 204206
Nomor Jumlah rangkaian
(kereta) Gradient (permil)
Kecepatan maksimum
Kecepatan Operasi
1 8 5 100 90 2 8 10 80 72 3 8 15 60 54 4 8 20 50 45
Tabel 4 30 Kecepatan Kereta api Penumpang berat rangkaian KA 450 ton
dengan lok CC 204206
Nomor Jumlah rangkaian
(kereta) Gradient (permil)
Kecepatan maksimum
Kecepatan Operasi
1 10 5 85 77 2 10 10 72 65 3 10 15 52 47 4 10 20 42 38
Kecepatan operasi untuk KA penumpang dibatasi 90 kmjam dan kecepatan
operasi kereta api barang 60 kmjam Untuk KA barang rangkaian paling
sedikit utuk 8 rangkaian kecepatan operasinya menjadi sebagai berikut
Tabel 4 31 Kecepatan Kereta api Barang berat rangkaian KA 360 ton dengan lok CC 204206
Nomor Jumlah rangkaian
(gerbong) Gradient (permil)
Kecepatan maksimum
Kecepatan Operasi
1 8 5 100 60 2 8 10 80 60 3 8 15 60 54 4 8 20 50 45
Tabel 4 32 Kecepatan Kereta api Barang berat rangkaian KA 450 ton dengan
lok CC 204206
Nomor
Jumlah rangkaian (gerbong)
Gradient (permil)
Kecepatan maksimum
Kecepatan Operasi
1 10 5 85 60 2 10 10 72 60 3 10 15 52 47 4 10 20 42 38
4-49
4232 BERAT KERETA ATAU GERBONG
Berdasarkan spesifikasi kereta atau gerbong sebagaimana diuraikan pada
butir 42110 h sampai dengan j dapat disimpulkan bahwa berat rata-rata
kereta atau gerbong sebagai berikut
Kereta ekonomi bisnis beserta penumpangnya rata-rata 45 ton berat
gerbong kosong diasumsikan rata-rata 145 ton berat muat diasumsikan 30
ton jadi berat gerbong dan muatannya 445 ton relatifnya 45 ton Jadi variasi
berat kereta api penumpang dan barang menjadi sebagai berikut
Kereta api Penumpang
frac34 ͶǯͶͷαͳͺͲ ton
frac34 ǯͶͷαʹͲ ton
frac34 ͺǯͶͷα͵Ͳ ton
frac34 ͳͲǯͶͷαͶͷͲ ton
Kereta api Barang
frac34 8 ǯͶͷα͵Ͳ ton
frac34 ͳͲǯͶͷαͶͷͲ ton
4233 PANJANG RANGKAIAN KERETA API DAN PANJANG EFEKTIF
JALUR UTAMA DI STASIUN-STASIUN
Berdasarkan jumlah kereta atau gerbong yang dapat dirangkaikan dalam
satu rangkaian kereta api sebagaimana dibahas pada butir 4223 di atas
dapat diketahui panjang rangkaian kereta api maksimum menjadi sebagai
berikut
a Untuk kereta api penumpang = (10 x 205 meter) + 20 meter = 225
meter
b Untuk kereta api penumpang KRD = (10 x 207 meter) = 207 meter
4-50
c Untuk kereta api Barang = (10 x 145 meter) + 20 meter = 165
meter
Maka yang menjadi acuan dalam menentukan panjang efektif jalur utama di
stasiun minimalnya (225 + 20 ) meter = 245 meter
4234 WAKTU PERJALANAN KERETA API
Waktu perjalanan kereta api penumpang berdasarkan kemampuan lokmotif
CC 206 yang disesuaikan dengan Alinyemen vertical yang ada di trase
tersebut serta kemampuan sarana kereta apinya Waktu tempuh ini sesuai
pula dengan berat rangkaian yang dibawa Tabel-tabel berikut menyajikan
berbagai waktu tempuh atau waktu perjalanan KA hasilnya sebagai berikut
4-51
Tabel 4 33 Waktu Perjalanan Train Sets Dari Stasiun Cileungsi - Selajambe (Sebaliknya) Ȃ untuk jumlah rangkaian kereta api 4 kereta (180 ton)
No STASIUN SHALTER Lokasi (m) Petak Jalan Jarak (m) Akselerasi Kecepatan Konstan Deselerasi Waktu Tempuh Dwelling Time Waktu Perjalanan
Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) detik menit detik menit detik menit 1 Nambo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 900 150 900 150 2 Kembangkuning 3500 Nambo-Kembangkuning 3500 313 3906 1088 27188 313 3906 1713 29 45 08 2163 36 3 Cileungsi 9300 Kembangkuning-Cileungsi 5800 313 3906 2008 50188 313 3906 2633 44 45 08 3083 51 4 Mampir 12300 Cileungsi - Mampir 3000 313 3906 888 22188 313 3906 1513 25 45 08 1963 33 5 Jonggol 17800 Mampir - Jonggol 5500 313 3906 1888 47188 313 3906 2513 42 45 08 2963 49 6 Sukagalih 25200 Jonggol - Sukagalih 7400 313 3906 2648 66188 313 3906 3273 55 45 08 3723 62 7 Cibatu Tiga 32100 Sukagalih - Cibatu Tiga 6900 313 3906 2448 61188 313 3906 3073 51 45 08 3523 59 8 Antajaya 42600 Cibatu Tiga - Antajaya 10500 250 2500 5000 100000 250 2500 5500 92 45 08 5950 99 9 Mekarjaya 52100 Antajaya - Mekarjaya 9500 250 2500 4500 90000 250 2500 5000 83 45 08 5450 91
10 Majalaya 58900 Mekarjaya - Majalaya 6800 250 2500 3150 63000 250 2500 3650 61 45 08 4100 68 11 Jamali 68600 Majalaya - Jamali 9700 250 2500 4600 92000 250 2500 5100 85 45 08 5550 93 12 Selajambe 78900 Jamali - Selajambe 10300 250 2500 4900 98000 250 2500 5400 90 5400
Selajambe 78900 900 150 900 150 Waktu Tempu Nambo - Selajambe atau sebaliknya 3937 656 detik menit
Dwelling time di Stasiun Antara 450 75 detik menit Waktu Tempuh + Dwelling time di 10 Stasiun Antara 4387 731
4-52
Tabel 4 34 Waktu Perjalanan Train Sets Dari Stasiun Cileungsi - Selajambe (Sebaliknya) Ȃ untuk jumlah rangkaian kereta api 6 kereta (270 ton)
No STASIUN SHALTER Lokasi (m) Petak Jalan Jarak (m) Akselerasi Kecepatan Konstan Deselerasi Waktu Tempuh Dwelling Time Waktu Perjalanan
Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) detik menit detik menit detik menit 1 Nambo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 900 150 900 150 2 Kembangkuning 3500 Nambo-Kembangkuning 3500 281 3164 1274 28672 281 3164 1837 31 45 08 2287 38 3 Cileungsi 9300 Kembangkuning-Cileungsi 5800 281 3164 2297 51672 281 3164 2859 48 45 08 3309 55 4 Mampir 12300 Cileungsi - Mampir 3000 281 3164 1052 23672 281 3164 1615 27 45 08 2065 34 5 Jonggol 17800 Mampir - Jonggol 5500 281 3164 2163 48672 281 3164 2726 45 45 08 3176 53 6 Sukagalih 25200 Jonggol - Sukagalih 7400 281 3164 3008 67672 281 3164 3570 60 45 08 4020 67 7 Cibatu Tiga 32100 Sukagalih - Cibatu Tiga 6900 281 3164 2785 62672 281 3164 3348 56 45 08 3798 63 8 Antajaya 42600 Cibatu Tiga - Antajaya 10500 188 1406 6813 102188 188 1406 7188 120 45 08 7638 127 9 Mekarjaya 52100 Antajaya - Mekarjaya 9500 188 1406 6146 92188 188 1406 6521 109 45 08 6971 116
10 Majalaya 58900 Mekarjaya - Majalaya 6800 188 1406 4346 65188 188 1406 4721 79 45 08 5171 86 11 Jamali 68600 Majalaya - Jamali 9700 188 1406 6279 94188 188 1406 6654 111 45 08 7104 118 12 Selajambe 78900 Jamali - Selajambe 10300 188 1406 6679 100188 188 1406 7054 118 7054
Selajambe 78900 900 150 900 150 Waktu Tempu Nambo - Selajambe atau sebaliknya 4809 802 detik menit
Dwelling time di Stasiun Antara 450 75 detik menit Waktu Tempuh + Dwelling time di 10 Stasiun Antara 5259 877
4-53
Tabel 4 35 Waktu Perjalanan Train Sets Dari Stasiun Cileungsi - Selajambe (Sebaliknya) Ȃ untuk jumlah rangkaian kereta api 8 kereta (360 ton)
No STASIUN SHALTER Lokasi (m) Petak Jalan Jarak (m) Akselerasi Kecepatan Konstan Deselerasi Waktu Tempuh Dwelling Time Waktu Perjalanan
Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) detik menit detik menit detik menit 1 Nambo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 900 150 900 150 2 Kembangkuning 3500 Nambo-Kembangkuning 3500 250 2500 1500 30000 250 2500 2000 33 45 08 2450 41 3 Cileungsi 9300 Kembangkuning-Cileungsi 5800 250 2500 2650 53000 250 2500 3150 53 45 08 3600 60 4 Mampir 12300 Cileungsi - Mampir 3000 250 2500 1250 25000 250 2500 1750 29 45 08 2200 37 5 Jonggol 17800 Mampir - Jonggol 5500 250 2500 2500 50000 250 2500 3000 50 45 08 3450 58 6 Sukagalih 25200 Jonggol - Sukagalih 7400 250 2500 3450 69000 250 2500 3950 66 45 08 4400 73 7 Cibatu Tiga 32100 Sukagalih - Cibatu Tiga 6900 250 2500 3200 64000 250 2500 3700 62 45 08 4150 69 8 Antajaya 42600 Cibatu Tiga - Antajaya 10500 156 977 8244 103047 156 977 8556 143 45 08 9006 150 9 Mekarjaya 52100 Antajaya - Mekarjaya 9500 156 977 7444 93047 156 977 7756 129 45 08 8206 137
10 Majalaya 58900 Mekarjaya - Majalaya 6800 156 977 5284 66047 156 977 5596 93 45 08 6046 101 11 Jamali 68600 Majalaya - Jamali 9700 156 977 7604 95047 156 977 7916 132 45 08 8366 139 12 Selajambe 78900 Jamali - Selajambe 10300 156 977 8084 101047 156 977 8396 140 8396
Selajambe 78900 900 150 900 150 Waktu Tempu Nambo - Selajambe atau sebaliknya 5577 930 detik menit
Dwelling time 10 Stasiun Antara 450 75 detik menit Waktu Tempuh + Dwelling time di 10 Stasiun Antara 6027 1005
4-54
Tabel 4 36 Waktu Perjalanan Train Sets Dari Stasiun Cileungsi - Selajambe (Sebaliknya) Ȃ untuk jumlah rangkaian kereta api 10 kereta (450 ton)
No STASIUN SHALTER Lokasi (m) Petak Jalan Jarak (m) Akselerasi Kecepatan Konstan Deselerasi Waktu Tempuh Dwelling Time Waktu Perjalanan Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) detik menit detik menit detik menit
1 Nambo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 900 150 900 150 2 Kembangkuning 3500 Nambo-Kembangkuning 3500 225 2025 1719 30950 225 2025 2169 36 45 08 2619 44 3 Cileungsi 9300 Kembangkuning-Cileungsi 5800 225 2025 2997 53950 225 2025 3447 57 45 08 3897 65 4 Mampir 12300 Cileungsi - Mampir 3000 225 2025 1442 25950 225 2025 1892 32 45 08 2342 39 5 Jonggol 17800 Mampir - Jonggol 5500 225 2025 2831 50950 225 2025 3281 55 45 08 3731 62 6 Sukagalih 25200 Jonggol - Sukagalih 7400 225 2025 3886 69950 225 2025 4336 72 45 08 4786 80 7 Cibatu Tiga 32100 Sukagalih - Cibatu Tiga 6900 225 2025 3608 64950 225 2025 4058 68 45 08 4508 75 8 Antajaya 42600 Cibatu Tiga - Antajaya 10500 131 689 9869 103622 131 689 10131 169 45 08 10581 176 9 Mekarjaya 52100 Antajaya - Mekarjaya 9500 131 689 8916 93622 131 689 9179 153 45 08 9629 160
10 Majalaya 58900 Mekarjaya - Majalaya 6800 131 689 6345 66622 131 689 6607 110 45 08 7057 118 11 Jamali 68600 Majalaya - Jamali 9700 131 689 9107 95622 131 689 9369 156 45 08 9819 164 12 Selajambe 78900 Jamali - Selajambe 10300 131 689 9678 101622 131 689 9941 166 9941
Selajambe 78900 900 150 900 150 Waktu Tempu Nambo - Selajambe atau sebaliknya 6441 1074 detik menit
Dwelling time 10 Stasiun Antara 450 75 detik menit Waktu Tempuh + Dwelling time di 10 Stasiun Antara 6891 1149
4-55
Tabel 4 37 Waktu Perjalanan KA Barang dari Stasiun Nambo - Selajambe (Sebaliknya) Ȃ untuk jumlah rangkaian kereta api 8 gerbong(360 ton)
No STASIUN SHALTER Lokasi (m) Petak Jalan Jarak (m)
Akselerasi Kecepatan Konstan Deselerasi Waktu Tempuh Dwelling Time Waktu Perjalanan Waktu (s) Jarak (m) Waktu (s) Jarak (m) Waktu (s) Jarak (m) s menit s menit s menit
1 Nambo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 00 2 Kembangkuning 3500 Nambo-Kembangkuning 3500 250 2500 1500 30000 250 2500 2000 33 0 00 2000 33 3 Cileungsi 9300 Kembangkuning-Cileungsi 5800 250 2500 2650 53000 250 2500 3150 53 0 00 3150 53 4 Mampir 12300 Cileungsi - Mampir 3000 250 2500 1250 25000 250 2500 1750 29 0 00 1750 29 5 Jonggol 17800 Mampir - Jonggol 5500 250 2500 2500 50000 250 2500 3000 50 0 00 3000 50 6 Sukagalih 25200 Jonggol - Sukagalih 7400 250 2500 3450 69000 250 2500 3950 66 0 00 3950 66 7 Cibatu Tiga 32100 Sukagalih - Cibatu Tiga 6900 156 977 5364 67047 156 977 5676 95 0 00 5676 95 8 Antajaya 42600 Cibatu Tiga - Antajaya 10500 156 977 8244 103047 156 977 8556 143 0 00 8556 143
Waktu Tempu Nambo - Selajambe atau sebaliknya 2808 47 0 00 28083 468 Dwelling time di Stasiun Antara 0 0 Waktu Tempuh + Dwelling time di 10 Stasiun Antara 2808 468
1 Nambo 51077
2 Citayam 37810 Nambo - Citayam 13267 13800 230 900 150 22800 380 3 Jakarta Kota 0 Citayam - Jakarta K 37810 44400 740 0 00 44400 740
Waktu Tempu Cibatu Tiga sd Jakarta Gudang atau sebaliknya 8628 1438 Dwelling time di Stasiun Antara 900 15 Waktu Perjalanan Cibatu Tiga sd Jakarta Gudang termasuk waktu berhenti 9528 159
4-56
Tabel 4 38 Waktu Perjalanan KA Barang dari Stasiun Nambo - Selajambe (Sebaliknya) Ȃ untuk jumlah rangkaian kereta api 10 gerbong(450 ton)
No STASIUN SHALTER Lokasi (m) Petak Jalan Jarak (m) Akselerasi Kecepatan Konstan Deselerasi Waktu Tempuh Dwelling Time Waktu Perjalanan
Waktu (s) Jarak (m) Waktu (s) Jarak (m) Waktu (s) Jarak (m) s menit s menit s menit 1 Nambo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 00 2 Kembangkuning 3500 Nambo-Kembangkuning 3500 225 2025 1719 30950 225 2025 2169 36 0 00 2169 36 3 Cileungsi 9300 Kembangkuning-Cileungsi 5800 225 2025 2997 53950 225 2025 3447 57 0 00 3447 57 4 Mampir 12300 Cileungsi - Mampir 3000 225 2025 1442 25950 225 2025 1892 32 0 00 1892 32 5 Jonggol 17800 Mampir - Jonggol 5500 225 2025 2831 50950 225 2025 3281 55 0 00 3281 55 6 Sukagalih 25200 Jonggol - Sukagalih 7400 225 2025 3886 69950 225 2025 4336 72 0 00 4336 72 7 Cibatu Tiga 32100 Sukagalih - Cibatu Tiga 6900 131 689 6440 67622 131 689 6703 112 0 00 6703 112 8 Antajaya 42600 Cibatu Tiga - Antajaya 10500 156 977 8244 103047 156 977 8556 143 0 00 8556 143
Waktu Tempu Nambo - Selajambe atau sebaliknya 3038 51
Dwelling time di Stasiun Antara 0 0
Waktu Tempuh + Dwelling time di 10 Stasiun Antara 3038 51 1 Nambo 51077
2 Citayam 37810 Nambo - Citayam 13267 13800 230 900 150 22800 380 3 Jakarta Kota 0 Citayam - Jakarta K 37810 44400 740 0 00 44400 740
Waktu Tempu Cibatu Tiga sd Jakarta Gudang atau sebaliknya 8858 1476
Dwelling time di Stasiun Antara 900 15
Waktu Perjalanan Cibatu Tiga sd Jakarta Gudang termasuk waktu berhenti 9758 163
4-57
Berdasarkan tabel 433 sd tabel 438 dapat disimpulkan bahwa waktu
perjalanan termasuk waktu berhenti di tiap-tiap stasiun untuk KA
Penumpang dari stasiun Nambo sampai dengan stasiun Selajambe atau
sebaliknya tercatat sebagai berikut
Tabel 4 39 Waktu Perjalanan kereta api penumpang dari Selajambe Ȃ Nambo
atau sebaliknya
Jumlah Rangkaian (ton KA) Waktu Perjalanan detik menit
4 kereta (180 ton) 4387 73 6 kereta (270 ton) 5259 88 8 kereta (360 ton) 6027 100 10 kereta (450 ton) 6891 115
Demikian juga KA barang variasi waktu perjalanannya sebagaimana di htung
pada tabel 437 dan 37 rigkasannya menjadi sebagai berikut
Tabel 4 40 Waktu Perjalanan kereta api Barang dari Antajaya Ȃ Nambo Ȃ
Jakarta Gudang atau sebaliknya
Jumlah Rangkaian (ton KA) Waktu Perjalanan detik menit
8 gerbong (270 ton) 9528 159 10 gerbong (450 ton) 9758 163
Sementara berdasarkan penelusuran melalui google map waktu perjalanan
untuk angkutan orang dengan kendaraan jalan raya yang menggunakan
kendaraan pribadi perjalanan dari Selajambe Ȃ Nambo menggunakan jalan
tol relatifnya berkisar antara 2 jam Ȃ 2 jam 35 menit jika menggunakan jalan
non tol 3 samapi 4 jam berikut dibawah ini cuplikan dari waktu tempuh
penelusuran goggle map sebagai berikut
4-58
Gambar 4 20 Waktu Tempuh Nambo - Selajambe
Gambar 4 21 Waktu Tempuh Cileungsi - Selajambe
Berdasarkan penelusuran waktu perjalanan kendaraan jalan raya Selajambe
Ȃ Nambo di periode waktu jam 0405 sd 0412 besaran waktunya 1 jam 57
menit sd 2 jam 15 menit Makin siang waktu perjalanannya makin besar
bahkan sampai lebih dari 3 jam Perjalanan moda jalan raya berupa bus saat
ini masih jarang waktu berangkatnya tidak jelas serta waktu perjalannya bisa
sampai 3 jam lebih
Kesimpulannya perjalanan kereta api dengan rangkaian 10 kereta pun KA
masih mampu bersaing
4-59
4235 KAPASITAS LINTAS DAN FREKUENSI KERETA API
1 Kecepatan rata-rata dan headway
Untuk menghitung kapasitas lintas maka perlu diketahui terlebih dahulu
kecepatan rata-rata di lintas tersebut dan petak jalan yang dijadikan ukuran
yaitu petak jalan terpanjang dari lintas tersebut
Petak jalan terpanjang yaitu antara stasiun Cibatu Ȃ Antajaya 105 km
apabila jumlah rangkaian KA penumpang sesuai dengan variasi awal yaitu 4
atau 6 atau 8 atau 10 kereta dan KA barang diputuskan 10 gerbong per KA
dan frekuensi kereta api sesuai dengan prakiraan di tabel 421 dan tabel 422
maka kecepatan operasi rata Ȃ rata menjadi sebagai berikut
Tabel 4 41 Kecepatan rata-rata (Vi Oprata-rata)
Formasi KA Pnp
Jumlah Kereta Api Kecepatan Operasi Kecepatan Rata2 ( Kmjam) Penumpang Barang Penumpang Barang
4 kereta 19 7 72 38 63 6 kereta 13 7 54 38 48 8 kereta 9 7 45 38 42 10 kereta 8 7 38 38 38
Berdasarkan tabel tersebut di atas maka headway dapat dihitung sebagai
berkut (JVir) + 1 ) menit jadi secara berurutan sesuai tabel 441
tersebut nilai headway menjadi sebagai berikut
Tabel 4 42 Headway di lintas Selajambe - Nambo
Formasi KA Kec Operasi rata-rata
Jarak petak jalan
Headway (menit) Penumpang Barang 4 kereta 10 gerbong 63 105 11 6 kereta 10 gerbong 48 105 14 8 kereta 10 gerbong 42 105 16 10 kereta 10 gerbong 38 105 18
4-60
2 Kapasitas Lintas
Perhitungan kapasitas lintas tujuannya untuk dapat mengetahui berapa
banyak jumlah kereta api yang dapat diprogramkan untuk jalan setiap
harinya pada lintas tersebut
Berdasarkan rumusan kapasitas lintas sebagaimana diuraikan dalam butir
4219 dengan perhitungan Waktu operasi merujuk pada pola operasi KRL
di Lintas Jabotabek yaitu waktu operasi 20 jam (0400- 2400) dan waktu
perawatan 4 jam (2400 Ȃ 0400) sehingga rumusan kapasitas lintas untuk
nilai C jalur tunggal dari 60 menjadi 80 dan headway-nya sesuai tabel
442 di atas maka kapasitas lintas hasilnya menjadi sebagai berikut
Tabel 4 43 Kapasitas Lintas
Formasi KA Kec Operasi rata-rata
Jarak petak jalan
Headway (menit) Kapasitas Lintas (KA) Penumpang Barang 4 kereta 10 gerbong 63 105 11 87 6 kereta 10 gerbong 48 105 14 68 8 kereta 10 gerbong 42 105 16 60 10 kereta 10 gerbong 38 105 18 55
3 Frekuensi kereta api dan kebutuhan sarana perkeretaapian
Prakiraan frekuensi kereta api telah dihitung hasilnya seperti pada tabel
421 dan 422 demikian juga kapasitas lintas dapat dilihat pada tabel 443
maka jika tabel-tabel tersebut dibandingkan akan terlihat kebutuhan slot
perjalananya masih cukup atau tidak berikut perbandingannya
Tabel 4 44 Kapasitas Lintas dan Frekuensi KA serta sisa slot
Formasi KA Kapasitas Lintas (KA)
Frekuensi KA (th 2051) Sisa Slot (KA) Penumpang Barang Penumpang Barang Jumlah
4 kereta 10 gerbong 87 19 7 26 61 6 kereta 10 gerbong 68 13 7 20 48 8 kereta 10 gerbong 60 9 7 16 44 10 kereta 10 gerbong 55 8 7 15 40
Dari tabel di atas dapat diketahui bahwa dengan jalur tunggal ternyata slot perjalanan masih tersisa cukup banyak
4-61
4236 JENIS STASIUN TERPILIH
Dari tabel-tabel di atas tentang frekuensi kereta api yang melayani stasiun
untuk keperluan turun-naik penumpang dan bongkar muat barang diketahui
beberapa stasiun dapat menyelenggarakan angkutan penumpang ada juga
yang menyelenggarakan angkutan barang serta ada stasiun yang
menyelenggarakan kedua-duanya yaitu angkutan penumpang dan barang
Berikut dibawah ini dibuatkan tabel-tabel kebutuhan jenis stasiun yang
terkait dengan pelayanan angkutan
Pada tabel 4217 sd 4218 tentang potensi angkutan penumpang dan
barang per hari serta Pada tabel 4219 sd 4220 tentang frekuensi kereta
api yang melayani suatu stasiun angkutan penumpangbarang dalam
perhitungan diketahui stasiun Nambo sd stasiun Cileunsi demikian juga dari
stasiun Antajaya sampai dengan stasiun Selajambe potensi angkutan barang
cukup tersedia sedangkan angkutan penumpang ada di semua stasiun
hanya besar kecilnya yang berbeda berdasarkan berdasarkan itu jenis
stasiun kemungkinannya sebagai berikut
Tabel 4 45 Jenis Stasiun Berdasarkan Perhitungan Moderat
Stasiun Jenis Fungsi stasiun
Nambo Stasiun operasi penumpang dan Barang Kembang Kuning Stasiun operasi penumpang dan Barang Cileungsi Stasiun operasi penumpang dan Barang Mampir Stasiun operasi dan penumpang Jonggol Stasiun operasi dan penumpang Sukagalih Stasiun operasi dan penumpang Cibatu Tiga Stasiun operasi dan penumpang Antajaya Stasiun operasi penumpang dan Barang Majalaya Stasiun operasi penumpang dan Barang Jamali Stasiun operasi penumpang dan Barang Selajambe Stasiun operasi penumpang dan Barang
4-62
Apabila volume angkutan barang dalam bentuk satuan ton sebagaimana
tercantum pada tabel 418 kita ubah dalam bentuk satuan gerbong dengan
perhitungan 1 gerbong muat 30 ton maka tabel tersebut akan berubah
menjadi sebagai berikut
Tabel 4 46 Potensi angkutan barang dalam satuan gerbong
Nama Stasiun-stasiun
Potensi Bongkar Muat Barang (gerbonghari) di tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051
Nambo 13 15 17 20 22 25 28
Kembang Kuning 32 36 42 48 54 61 68
Cileungsi 18 21 24 27 31 35 39
Mampir 15 17 20 23 26 29 32
Jonggol 3 4 4 5 5 6 7
Sukagalih 4 4 5 6 6 7 8
Cibatu Tiga 1 1 1 2 2 2 2
Antajaya 45 52 60 68 77 87 97
Mekarjaya 23 27 31 35 40 45 50
Majalaya 29 34 39 45 50 57 64
Jamali 24 28 32 36 41 46 52
Selajambe 22 25 29 33 37 42 47
Memperhatikan jarak antar stasiun relatif dekat dan penyebaran potensi
angkutan secara tabel ada di sekitar stasiun Kembang Kuning dan stasiun
Antajaya memperhatikan juga saat ini stasiun Nambo yang dekat dengan
stasiun Kembang Kuning dan saat ini stasiun Nambo sudah beroperasi
sebagai stasiun angkutan Barang dan juga angkutan penumpang maka
diusulkan untuk stasiun barang dicukupkan saja diselenggarakan di stasiun
Nambo dan stasiun Antajaya sehingga tabel 445 dengan demikian usulan
jenis stasiun menjadi sebagai berikut
4-63
Tabel 4 47 Usulan Jenis Stasiun Berdasarkan potensi angkutan
Stasiun Jenis Fungsi stasiun
Nambo Stasiun operasi penumpang dan Barang
Kembang Kuning Stasiun operasi dan penumpang Cileungsi Stasiun operasi dan penumpang
Mampir Stasiun operasi dan penumpang
Jonggol Stasiun operasi dan penumpang
Sukagalih Stasiun operasi dan penumpang
Cibatu Tiga Stasiun operasi dan penumpang
Antajaya Stasiun operasi penumpang dan Barang
Majalaya Stasiun operasi dan penumpang
Jamali Stasiun operasi dan penumpang
Selajambe Stasiun operasi dan penumpang
4237 LAYOUT EMPLASMEN STASIUN
Berdasarkan prakiraan turun naik penumpang maupun muat bongkar barang
barang relatifnya angkutan penumpang banyaknya dimulai stasiun Nambo
sampai stasiun Selajambe sementara angkutan barang walau disepanjang
lntas tersebut ada namun voume angkutnya ada yang sedikit sehingga kalau
diselenggarakan di stasiun itu secara ekonomis akan tidak layak demikian
pula jika dilihat dari total frekuensi kereta api sampai dengan tahun 2051
masih di bawah 30 KA (lihat tabel 444) maka stasiun-stasiun disepanjang
trase untuk tahap awal masih termasuk stasiun klas kecil kecuali stasiun
Nambo Antajaya dan Cileungsi dengan beberapa catatan sebagai berikut
hearts Untuk stasiun kecil Jumlah jalur utama yang dibutuhkan cukup 2 jalur
utama selang melewati 3 atau 4 stasiun disiapkan stasiun dengan jalur
utamanya 3 jalur tujuannya untuk menyediakan jalur persilangan dan
penyusulan
hearts Perlu dipertimbangkan pada beberapa stasiun disiapkan jalur simpan
untuk kebutuhan menyimpan saranaperalatan khusus untuk
perawatan jalur (track)
hearts Di stasiun angkutan barang (Antajaya) di maka disiapkan jalur untuk
kebutuhan bongkar muat barang
4-64
hearts Di stasiun Selajambe yang akan dijadikan jalur persambungan
dengan jalur yang ada saat ini yaitu di lintas Sukabumi Ȃ
PadalarangBandung diusulkan sesuai kebutuhan
Berikut usulan-usulan konsep layout stasiun dimaksud
a Stasiun Nambo
Stasiun Nambo secara eksisiting telah ada dan merupakan stasiun
Operasi Barang dan Penumpang yang merupakan stasiun buntu Dengan
adanya trase baru Nambo Ȃ Selajambe maka persambungannya cukup
menggunakan terusan jalur II karena dari jalur II ini dapat mengakses
kesemua jalur utamanaya termasuk jalur bongkar-muat barang Jadi
kesimpulannya layout stasiun Nambo tidak perlu ada perubahan cukup
fungsi-fungsinya diatur ulang sesuai kebutuhan akses ke stasiun
berikutnya yaitu stasiun Kembang Kuning Layoutnya stasiun Nambo
saat ini sebagai berikut
Gambar 4 22 Layout emplasemen Nambo (sekarang)
Diusulkan konsep layoutnya tetap namun dilakukan perubahan fungsi
menjadi sebagai berikut
4-65
Gambar 4 23 Layout Emplasemen Stasiun Nambo (usulan)
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Nambo sbb
1) Dari Cibinong kereta api dapat dimasukan ke jalur I II atau III
2) Dari Kembang Kuning kereta api dapat dimasukan ke jalur I II atau
III
3) Dari Jalur I II atau III kereta api dapat diberangkatkan ke arah stasiun
Binong atau stasiun Kembang Kuning
4) Apabila jalur III penuh maka Jalur 4 dipergunakan untuk stabling
rangkaian penumpang
5) Jalur 5 6 7 dan jalur 8 dipergunakan untuk bongkar muat gerbong
barang
b Stasiun Kembang Kuning
Stasiun Kembang Kuning sesuai dengan potensi angkutannya merupakan
stasiun Operasi dan Penumpang yang merupakan stasiun terusan di
stasun ini dapat digunakan untuk penyusulan atau persilangan KA
jalurnya cukup 2 jalur layout stasiun Kembang Kuning Sebagai berikut
4-66
Namb II Cileungsi
I
Gambar 4 24 Layout Emplasemen Stasiun Kembang Kuning
Namun dengan memperhatikan potensi awal tentang adanya besaran
angkutan penumpang di sini maka perlu disiapkan lahan untuk
penambahan jalur bongkar muat untuk KA barang kebutuhan lahan
dimaksud yaitu lahan untuk jalur yang diberi gars terputus seperti
gambar berikut
Gambar 4 25 Penyiapan lahan tambahan untuk jalur KA Barang
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Kembang Kuning
sbb
1) Dari Nambo kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari Cileungsi kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberaangkatkan ke stasiun
Nambo maupun ke stasiun Cileungsi
Catatan
1) Pembangunan Jalur 3 dan 4 dilaksanakan setelah ada kepastian
negosiasi angkutan namun perhitungan penyediaan lahan untuk
kebutuhan jalur itu tetap dilakukan sejak awal
2) Panjang efektif jalur utama (I dan II) minimal 245 meter
3) Panjang efektif jalur stabling gerbong minimal 180 meter
4) Panjang efektif jalur simpan buntu minimal 60 meter
Stasiun Kembang Kuning Km 3 + 500
4-67
c Stasiun Cileungsi
Stasiun Cileungsi sesuai dengan potensi angkutannya merupakan
stasiun Operasi Barang dan Penumpang yang merupakan stasiun
terusan di stasun ini dapat digunakan untuk penyusulan atau
persilangan jalurnya cukup 2 jalur utama ditambah 2 jalur stabling
untuk bongkar muat rangkaian KA barang layout stasiun Cileungsi
menjadi sebagai berikut
Gambar 4 26 Layout Emplasemen Stasiun Cileungsi
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Kembang Kuning
sbb
1) Dari Kembang Kuning kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari Mampir kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberaangkatkan ke stasiun
Kembang Kuning maupun ke stasiun Mampir
Catatan Panjang efektip jalur utama (I dan II) minimal 245 meter
d Stasiun Mampir
Stasiun Mampir statusnya menjadi stasiun Operasi dan Penumpang di
stasiun ini dapat digunakan untuk penyusulan atau persilangan jalurnya
cukup 2 jalur utama layout stasiun Mampir menjadi sebagai berikut
Cileungsi
I I Jonggol
Gambar 4 27 Layout Emplasemen Stasiun Mampir
Kembang Kuning Mampir
Stasiun Cileungsi Km 9 + 300
Stasiun Mampir
4-68
Stasiun Jonggol
Km 17 + 800
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Mampir sbb
1) Dari Cileungsi kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari Jinggol kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Cileungsi maupun ke stasiun Jonggol
Catatan Panjang efektip jalur utama (I dan II) minimal 245 meter
e Stasiun Jonggol
Stasiun Jonggol sesuai dengan potensi angkutannya merupakan stasiun
Operasi dan Penumpang yang merupakan stasiun terusan di staisun ini
dapat digunakan untuk penyusulan dan persilangan secara bersamaan
jalurnya menjadi 3 jalur utama layout stasiun Jongggol menjadi sebagai
berikut
III
Gambar 4 28 Layout Emplasemen Stasiun Jonggol
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Jonggol sbb
1) Dari Mampir kereta api dapat dimasukan ke jalur I II atau III
2) Dari Sukagalih kereta api dapat dimasukan ke jalur I II atau III
3) Dari jalur I II atau III kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Mampir maupun ke stasiun Sukagalih
Catatan Panjang fektif jalur utama (I II dan III) minimal 245 meter
Mampir II I
Sukagalih
4-69
f Stasiun Sukagalih
Stasiun Sukagalih sesuai dengan potensi angkutannya merupakan
stasiun Operasi barang dan Penumpang yang merupakan stasiun
terusan di stasiun ini dapat digunakan untuk penyusulan atau
persilangan jalurnya menjadi 2 jalur utama layout stasiun Sukagalih
menjadi sebagai berikut
Gambar 4 29 Layout Emplasemen Stasiun Sukagalih
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Sukagalih sbb
1) Dari Jonggol kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari Cibatu Tiga kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Jonggol maupun ke stasiun Cibatu Tiga
Catatan Panjang efektip jalur utama (I dan II) minimal 245
g Stasiun Cibatu Tiga
Stasiun Cibatu Tiga sesuai dengan potensi angkutannya merupakan
stasiun Operasi barang dan Penumpang yang merupakan stasiun
terusan di stasiun ini dapat digunakan untuk penyusulan atau
persilangan secara bersamaan jalurnya menjadi 2 jalur utama layout
stasiun Cibatu Tiga menjadi sebagai berikut
Gambar 4 30 Layout Emplasemen Stasiun Cibatu Tiga
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Cibatu Tiga sbb
1) Dari Sukagalih kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
Sukagalih I I Cirama
Stasiun Cibatu Tiga Km 32 + 100
Jonggol I I Cibatu Tiga
Stasiun Sukagalih Km 25 + 200
4-70
2) Dari Majalaya kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Jsukagalih maupun ke stasiun Cirama Girang
Catatan Panjang efektip jalur utama (I dan II) minimal 245
h Stasiun Antajaya
Stasiun Antajaya sesuai dengan potensi angkutannya merupakan stasiun
Operasi dan Penumpang yang merupakan stasiun terusan di stasiun ini
dapat digunakan untuk penyusulan atau persilangan jalurnya menjadi 2
jalur utama layout stasiun Antajaya menjadi sebagai berikut
Gambar 4 31 Layout Emplasemen Stasiun Antajaya
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Anta Jaya sbb
1) Dari stasiun Cibatu Tiga kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau
II
2) Dari stasiun Mekar Galih kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau
II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Cibatu Tiga maupun ke Mekarjaya
4) Jalur 3 dan 4 merupakan jalur untuk bongkar muat KA Barang
5) Jalur smpan digunakan untuk kebutuhan penyimpanan
gerbongkereta perawatan prasarana panjang efektip minimal 60
meter
6) Panjang efektif jalur utama (I dan II) minimal 245 meter
4-71
I
I
i Stasiun MekarJaya
Stasiun Mekarjaya sesuai dengan potensi angkutannya merupakan
stasiun Operasi dan Penumpang yang merupakan stasiun terusan di
stasiun ini dapat digunakan untuk penyusulan atau persilangan jalurnya
menjadi 2 jalur utama layout stasiun Mekarjaya menjadi sebagai
berikut
Antajaya II Majalaya
Gambar 4 32 Layout Emplasemen Stasiun Mekar Galih
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Mekarjaya sbb
1) Dari stasiun Antajaya kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari stasiun Majalaya KA dapat dimasukan ke jalur I atau II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Antajaya maupun ke stasun Majalaya
4) Panjang efektif jalur utama (I dan II) minimal 245 meter
j Stasiun Majalaya
Stasiun Majalaya sesuai dengan potensi angkutannya merupakan stasiun
Operasi dan Penumpang yang merupakan stasiun terusan di staisun ini
dapat digunakan untuk penyusulan atau persilangan jalurnya menjadi 2
jalur utama layout stasiun Cirama Girang menjadi sebagai berikut
Mekar Jaya II Jamali
Gambar 4 33 Layout Emplasemen Stasiun Majalaya
Stasiun Majalaya Km 58 + 900
Stasiun Mekarjaya Km 52 + 100
4-72
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Cirama Girang sbb
1) Dari Mekarjaya kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari Jamali kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Mekarjaya maupun ke stasiun Jamali
4) Panjang efektif jalur utama (I dan II) minimal 245 meter
k Stasiun Gudang
Stasiun Jamali sesuai dengan potensi angkutannya merupakan stasiun
Operasi dan Penumpang yang merupakan stasiun terusan di staisun ini
dapat digunakan untuk penyusulan dan persilangan secara bersamaan
jalurnya menjadi 3 jalur utama layout stasiun Gudang menjadi sebagai
berikut
Gambar 4 34 Layout Emplasemen Stasiun Jamali
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Jamali menjadi sbb
1) Dari Stasiun Majalaya kereta api dapat dimasukan ke jalur I II atau
III
2) Dari stasiun Selajambe kereta api dapat dimasukan ke jalur I II atau
III
3) Dari jalur I II atau III kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Majaaya maupun ke stasiun Selajambe
4) Dari jalur III kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun Cianjur
maupun ke stasiun Ciranjang
Stasiun Jamali Km 68 +600
Jalur Luncur Majalaya
I Selajambe
II
III Jalur Luncur
4-73
5) Di terusan jalur I kiri dan diterusan jalur III kanan disiapkan jalur
luncur tujuannya untuk memungkinkan pemasukan kereta api secara
bersamaan antara KA yang masuk dari stasiun Selajambe ke jalur I
dan dari stasiun Cirama Girang ke III
6) Panjang efektif jalur utama (I II dan III) minimal 245 meter
7) Panjang jalur luncur minimal 100 meter
l Stasiun Selajambe
Stasiun Selajambe sesuai dengan potensi angkutannya merupakan
stasiun Operasi dan Penumpang yang terletak di jalur Lintas Cianjur -
Padalarang di tempat ini semula hanya berupa petak jalan antara Cianjur
Ȃ Ciranjang dahulunya merupakan perhentian (shelter) namun
perkembangannya karena makin berkurangnya penumpang maka
shelter ini ditutup menjadi jalur petak jalan Dengan adanya trase baru
Nambo-Cianjur maka tempat ini berubah menjadi stasiun persimpangan
yang menghubungkan dua lintas tersebut
Jalur eksisting di Selajambe secara skematis seperti berikut
Gambar 4 35 Layout Emplasemen Stasiun Selajambe (sekarang)
Konsep usulan layout stasiun Selajambe semula diusulkan sebagai
berikut
Gambar 4 36 Layout Emplasemen Stasiun Selajambe (usulan)
4-74
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Selajambe menjadi
sebagai berikut
1) Dari Stasiun Jamali kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari stasiun Cianjur kereta api dapat dimasukan ke jalur II atau III
3) Dari jalur I kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun Jamali
maupun ke stasiun Ciranjang
4) Dari jalur II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun Jamali
Cianjur maupun ke stasiun Ciranjang
5) Dari jalur III kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun Cianjur
maupun ke stasiun Ciranjang
6) Di terusan jalur I kanan disiapkan jalur luncur tujuannya untuk
memungkinkan pemasukan kereta api secara bersamaan antara KA
yang masuk dari stasiun Jamali ke jalur I dan dari stasiun Cianjur
Ciranjang ke jalur II atau III
7) Demikian juga di terusan jalur III kanan disiapkan jalur luncur
tujuannya untuk memungkinkan pemasukan kereta api secara
bersamaan antara KA yang masuk dari stasiun Ciranjang ke alur I
atau II dan dari stasiun Cianjur ke jalur III
8) Panjang efektif jalur utama (I II dan III) minimal 245 meter
9) Panjang jalur luncur minimal 100 meter
Jika stasiun Selajambe usulannya diterima sebagai stasiun dipo kereta dan
lokomotif maka konsep usulan layout stasiun di atas diubah menjadi sebagai
berikut
Gambar 4 37 Layout Emplasemen Stasiun Selajambe (usulan -2)
4-75
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Selajambe menjadi
sebagai berikut
1) Dari Stasiun Gudang kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari stasiun Cianjur kereta api dapat dimasukan ke jalur II atau III
3) Dari jalur I kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun JGudang
maupun ke stasiun Ciranjang
4) Dari jalur II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun Gudang
Cianjur maupun ke stasiun Ciranjang
5) Dari jalur III kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun Cianjur
maupun ke stasiun Ciranjang
6) Di terusan jalur I kanan disiapkan jalur luncur tujuannya untuk
memungkinkan pemasukan kereta api secara bersamaan antara KA
yang masuk dari stasiun Gudang ke jalur I dan dari stasiun Cianjur
Ciranjang ke jalur II atau III
7) Demikian juga di terusan jalur III kanan disiapkan jalur luncur
tujuannya untuk memungkinkan pemasukan kereta api secara
bersamaan antara KA yang masuk dari stasiun Ciranjang ke alur I
atau II dan dari stasiun Cianjur ke jalur III
8) Pergerakan kereta atau lokomotif yang akan menuju ke jalur dipo
melalui jalur III jalur 4 digunakan untuk stabling sementara sebelum
keretalokomotif dirawat di dipo
9) Panjang efektif jalur utama (I II dan III) minimal 245 meter
10)Panjang jalur luncur minimal 100 meter
11)Panjang jalur di dipo disesuaikan dengan ketentuan yang ada di SK
Direksi PT KAI
4-76
T INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survey Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
m Posisi stasiun-stasiun di Lintas Nambo - Selajambe
Gambar 4 38 Posisi stasiun - stasiun di Lintas Nambo - Selajambe
4-77
4238 WAKTU PERJALANAN DAN PERFORMANSI (KINERJA)
TRAINSET
1 Waktu Perjalanan Kereta Api
Berdasarkan tabel 433 sd tabel 440 perihal waktu perjalanan kereta api
dapat diketahui Waktu Perjalanan KA dari Selajambe ke Nambo dan
sebaliknya Untuk KA barang perjalannya dari Antajaya ke Nambo Ȃ Jakarta
Gudang dan sebaliknya Ringkasan waktu perjalanan KA Penumpang dan KA
barang tercantum di tabel 439 dan 440
Waktu perjalanan tersebut di atas belum memperhitungkan waktu tunggu
(dwelling time) di stasiun awal dan tujuan kebutuhan waktu tersebut untuk
KA Penumpang dihitung (2 x 30) menit = 60 menit yaitu untuk kebutuhan
langsir lokomotif dan kebutuhan pengecekan keandalan rangkaian Untuk
KA barang dihitung untuk kebutuhan loding amp unloading muatan serta
pemeriksaan keandalan rangkaian butuh waktu (2 x 10 gd x 15) menit = 300
menit kebutuhan loading unloading akan sangat tergantung pada peralatan
bm itu sendiri serta jenis angkutannya (gerbong datar tertutup ketelan
atau lainnya)
Berdasarkan penjelasan di atas maka lama perjalanan untuk menghitung
kebutuhan sarana (kereta gerbonglokomotif) tabel 439 dan 440 menjadi
sebagai berikut
Tabel 4 48 ȀDzdz
Jumlah Rangkaian (ton KA) Waktu Perjalanan amp DW WP KL
menit menit menit 4 kereta (180 ton) 73 120 193 6 kereta (270 ton) 88 120 208 8 kereta (360 ton) 100 120 220 10 kereta (450 ton) 115 120 235 Keterangan K = Kereta L = Lok DW = Dwelling Time
4-78
Tabel 4 49 ȀDzdz
Jumlah Rangkaian (ton KA) Waktu Perjalanan amp DW WP GL
menit menit menit 8 kereta (360 ton) 318 300 618 10 kereta (450 ton) 325 300 625 Keterangan G = Gerbong L = Lok DW = Dwelling Time
2 Kinerja Trainset Sarana Perkeretaapian
Waktu operasi perjalanan kereta api diasumsikan sama dengan Waktu
operasi KRL Jabodetabek yaitu 0400 sd 2400 artinya selama 1200 menit
waktu perawatan 2400 sd 0400 atau selama 240 menit
Berdasarkan waktu operasi dan waktu tempuh (waktu perjalanan KA)
sebagaimana tercantum di tabel 448 sd tabel 449 termasuk waktu tunggu
terminal di stasiun keberangkatan dan di stasiun tujuan maka dapat
diketahui kemampuan kinerja (Performa) suatu rangkaian kereta api di
lintas tersebut dengan pola perhitungan (Waktu OperasiWPK) x C trip
dan (Waktu OperasiWPG) x C trip hasil perhitungannya seperti tercantum
di tabel-tabel berkut
Tabel 4 50 Kinerja Trainset KA Penumpang
Jumlah Rangkaian (ton KA) Waktu Coefisien
Waktu Op Kenerja
1 Trainsets Kenerja
TS pembulatan Operasi WP KL 4 kereta (180 ton) 1200 193 08 50 5 6 kereta (270 ton) 1200 208 08 46 5 8 kereta (360 ton) 1200 220 08 44 4 10 kereta (450 ton) 1200 235 08 41 4
Tabel 4 51 Kinerja Trainset KA Barang
Jumlah Rangkaian (ton KA) Waktu Coefisien
Waktu Op Kenerja
1 Trainsets Kenerja
TS pembulatan Operasi WP KL 8 gerbong (360 ton) 1200 618 08 16 2 10 gerbong (450 ton) 1200 625 08 15 2
4-79
4239 KEBUTUHAN SARANA PERKERETAAPIAN
1 Perhitungan kebutuhan sarana perkeretaapian
Kebutuhan sarana perkeretaapian (kereta gerbong dan lokomotf) dihitung
berdasarkan kebutuhan Frekuensi kereta api dibagi WPG atau WPK
Kebutuhan sarana trainsets dihitung dengan cara frekuensi KA di tahun itu
dibagi dengan kinerja atau performa trainset dalam 1 hari (lihat tabel 450
dan tabel 451 ) dalam tahun yang sama Hasil perhitungan kebutuhan sarana
terdiri atas kebutuhan Siap Operasi (SO) cadangan amp Armada sarana
Siap operasi artinya sarana yang siap digunakan untuk perjalanan kereta api
stelah melalui uji kelaikan jalan cadangan adalah sarana yang siap
digunakan manakala ada kebutuhan pengganti sarana yang siap operasi
yang mengalami gangguan nilainya 10 dari SO Armada adalah seluruh
sarana yang dimiliki perusahaan baik yang siap operasi cadangan maupun
sarana yang sedang dalam perawatan di Depo maupun balai Yasa Armada
dihitung 115 x (SO + Cadangan)
Berdasarkan uraian tersebut di atas maka armada yang dibutuhkan adalah
sebagai berikut
Tabel 4 52 Dzdz
Stam Formasi Trainsets Tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 4 kereta 2 2 2 3 3 3 4 6 kereta 1 1 2 2 2 2 3 8 kereta 1 1 1 2 2 2 2 10 kereta 1 1 1 1 1 2 2
Tabel 4 53 Kebutuhan Sarana Trainsets Siap Operasihari
Stam Formasi Trainsets Tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 4 kereta 2 2 3 3 3 4 4 6 kereta 1 2 2 2 2 3 3 8 kereta 1 1 2 2 2 2 3 10 kereta 10 11 1 2 2 2 2
4-80
Tabel 4 54 Kebutuhan Sarana Trainsets Siap Operasi + Sarana untuk Dzdz
Perhitungan Moderat dengan
Rangkaianberat Jumlah Trainsets (TS) di tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 TS 4 Kereta 180 ton 2 2 2 3 3 3 4 TS 6 Kereta 270 ton 1 1 2 2 2 2 2 TS 8 Kereta 360 ton 1 1 1 1 1 2 2 TS 10 Kereta 450 ton 1 1 1 1 1 1 1 Keterangan pecahan dibulatkan secara otomatis oleh system excel Cad = Cadangan
Tabel 4 55 Dzdz
Stam Formasi Trainsets Tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 4 kereta 3 3 3 4 4 5 5 6 kereta 2 2 2 3 3 3 4 8 kereta 2 2 2 2 3 3 3 10 kereta 1 1 2 2 2 2 3
Demikian pula untuk kebutuhan armada sarana KA barang (trainsets
gerbong) sebagai berikut
Tabel 4 56 Dzdz
Stam Formasi Trainsets Tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 8 kereta 2 2 3 3 3 4 4 10 kereta 2 2 2 2 3 3 3
Tabel 4 57 Kebutuhan Sarana Trainsets Gerbong yang Siap Operasi dan Perawatan
Stam Formasi Trainsets Tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 8 kereta 2 3 3 3 4 4 5 10 kereta 2 2 2 3 3 3 4
Tabel 4 58 Kebutuhan Sarana Trainsets Gerbong yang siap operasi
Perawatan Sarana dan Cadangan
Stam Formasi Trainsets Tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 8 kereta 2 3 3 4 4 5 5 10 kereta 2 2 3 3 3 4 4
4-81
Tabel 4 59 Dzdz
Stam Formasi Trainsets Tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 8 kereta 3 3 4 4 5 5 6 10 kereta 2 3 3 3 4 4 5
2 Resume atas kebutuhan sarana kereta api barang dan penumpang
Kebutuhan saarana perkeretaapian (Kereta gerbong dan Lokomotif) yang
dimaksud dalam butir 1 di atas satuannya adalah satu trainsets artinya satu
rangkaian kereta api penumpang atau barang
Menelaah pada karakteristik lintas bahwa lintas Selajambe Ȃ nambo pada
dasarnya merupakan lintas penyangga untuk transportasi angkutan
perkotaan tuntutan angkutan perkotaan adalah kecilnya headway itu yang
diharapkan oleh pengguna waktu perjalanan berdasarkan tabel 439 secara
berturut-turut mulai 73 88 100 dan 115 menit dan berdasarkan tabel 453
kebutuhan sarana secara berturut-turut di tahun terakhir kebutuhan
penyediaan rangkaian 4 3 3 dan 2 trainset maka pada saat tahun-tahun
awal operasi sebaiknya trainsets cukup terdiri dari 1 lok + 4 kereta sehingga
headwaynya jika penyediaan 2 TS maka headway bisa mencapai lk 75
menit untuk satu arah yang sama jika disediakan 4 TS maka headwaynya lk
35 - 40 menit untuk 1 arah yang sama
Untuk KA Barang yang utama volume angkutan bisa terangkut dalam hari
itu selisih waktu perjalanan antara 159 menit dengan 163 menit tidak
begitu jauh maka kebutuhan trainset per KA tentu yang maksimal yaitu 10
gerbong dengan kebutuhan armada di tahun terakhrnya (2051) 5
rangkaian KA barang Dengan catatan jika akan menggunakan lintas Citayam
Ȃ Jakarta Gudang maka kemungkinan hanya 2 atau 3 KA yang mungkin dapat
ditampung di waktu kerja perawtan ( 2400 Ȃ 0400) jika pembangunan
Cileungsi Ȃ BekasiCikarang telah beroperasi maka semua potensi angkutan
penumpang di lintas baru ini bisa terlaksana
4-82
Kesimpulan
hearts Angkutan penumpang perlu disediakan untuk siap operasi minimal 2
trainsets (4 kereta + 1 lok) untuk menuju headway 75 menit per
jurusan atau 4 trainsets (4 kereta + 1 lok) untuk headway 40 menit
per jurusan frekuensi KA dapat mencapa 26 KAhari
hearts Angkutan barang perlu disediakan untuk siap operasi minimal 2
rangkaian KA (10 gerbong + 1 lok) untuk menuju headway 163
menit per jurusan atau 4 rangkaian KA (10 gerbong + 1 lok) untuk
headway 85 menit per jurusan frekuensi KA dapat mencapa 8
KAhari atau (4 DPK +4DPI)
hearts Kebutuhan untuk cadang+ Perawatan cukup 1 Trainset (1KA)
hearts Khusus untuk kereta api barang apabila operasi ke lintas Citayam Ȃ
Jakarta Gudang tidak memungkinkan maka perjalanan kereta api
barang ini akan di mulai setelah pembangunan jalur baru Cileungsi Ȃ
BekasiCikarang sidah dapat dioperasikan jadi relatifnya mungkin
baru dapat dimulai di tahun 2031 atau lebih awal dari tahun tersbut
42310 KEBUTUHAN DIPO SARANA PERKERETAAPIAN
1 Lokasi Depo di Jaringan pelayanan Daop 1 dan Daop 2
Depo sarana perkeretaapian adalah suatu tempat untuk merawat sarana
yaitu perawan harian untuk sarana yang dioperasikan jenis Depo ada 3 jenis
yaitu Depo lokomotif Depo kereta dan Depo gerbong perawatan untuk KRL
atau KRD dilakukan di Depo kereta Untuk perawatan berkala 2 tahunan dan
4 tahunan diselenggarakan di Balai Yasa
Tempat Depo yang ada di daop 1 Jakarta saat ini ada di 5 lokasi yaitu di
Jakarta Tanahabang Jatinegara Manggarai dan Depok kesemuanya Depo
KRL seperti tercantum di gambar ini
4-83
Gambar 4 39 Lokasi Depo Perkeretaapian
Sedangkan di Daop 2 Bandung terdapat depo rangkaian kereta dan lokomotif
terdapat di Bandung Banjar (sub Depo) dan Cianjur
Kebutuhan dipo untuk trase studi ini karena kebutuhan sarana keretaapinya
masih sedikit mungkin perlu penjajagan lebih lanjut di depo Cianjur karena
perawatan disana masih relatif sedikit
Beberapa informasi tentang jaringan lintas pelayanan Jabodetabek dan
Sukabumi Ȃ Cianjur Ȃ Bandung dapat diinformasikan sebagai berikut
4-84
a Jabodetabek
Gambar 4 40 Jarak Stasiun dan Halte Berdasarkan Operasi KA Sistem Feeder
Jarak antar stasiunshelter di jaringan pelayanan angkutan KA Komuter di
Jabodetabek antara 075 km sampai dengan 78 km
Panjang jarak antar stasiunshelter dengan stasiushelter tersebut di atas
dapat dijadikan acuan jika di trase Cileungsi Ȃ Cianjur ini akan dijadikan
jaringan pelayanan angkutan kereta api komuter sebagai feeder jaringan
pelayanan angkutan kereta api Jabodetabek
Stasiun Nambo merupakan stasiun dengan emplasemen panjang ( panjang
jalur utamanya lebih dari 450 meter) dan layout stasiun Nambo berdasarkan
Gapeka tahun 2019 nampak seperti berikut
4-85
Gambar 4 41 Gambaran Gapeka Untuk Stasiun Nambo
b Sukabumi Ȃ Cianjur Ȃ Bandung
Berdasarkan kajian topografi sementara akhir kajian trase Cieungsi Ȃ
Jonggol Ȃ Cianjur ini akan bertemu dengan Tempat Perhentian (shelter)
Selajambe Shelter Selajambe ini berada di jaringan pelayanan angkutan
kereta api Daerah Operasi 2 Bandung terletak di km 104 + 888 antara
stasiun Cianjur dengan stasiun Ciranjang Berikut cuplikan posisi
Selajambe dari Gapeka tahun 2019 sebagai berikut
Gambar 4 42 Gambaran Gapeka Untuk Stasiun Selajambe
Stasiun Nambo
Km 51 + 077
4-86
Cuplikan Informasi Sukabumi Ȃ Cianjur pada Gapeka 2019 sbb
Gambar 4 43 Gambaran Gapeka Sukabumi-Cianjur
4-87
Cuplikan Informasi Cianjur Ȃ Padalarang pada Gapeka 2019 sbb
Gambar 4 44 Gambaran Gapeka Cianjur-Padalarang
4-88
Cuplikan Informasi Padalarang - Bandung pada Gapeka 2019 sbb
Gambar 4 45 Gambaran Gapeka Padalarang-Bandung
Dari gambar 441 sd 444 dapat diketahui beberapa informasi diantaranya
1 Gradient (lereng penentu di lintas Sukabumi Ȃ Padalarang tercatat
sebagai berikut
a Koridor Sukabumi Ȃ Cirengas gradient 20 dan 25 permil
b Koridor Cirengas Ȃ Lapegan gradient 25 permil
c Koridor Lampegan Ȃ Cibeber gradient 33 permil
d Koridor Cibeber Ȃ Cianjur gradient 14 dan 24 permil
e Koridor Cianjur Ȃ Ciranjang gradient 25 permil
f Koridor Ciranjang Ȃ Cipatat gradient 18 dan 25 permil
g Koridor Cipatat Ȃ Tagogapu gradient 20 dan 38 permil
h Koridor Tagogapu Ȃ Padalarang gradient 40 permil
i Koridor Padaarang Ȃ Bandung gradient maksimum 16 permil
2 Jari-jari lengkung terkecil ada yang sampai 150 meter
3 Jenis perangkat persinyalan di Sukabumi Ȃ Tagogapu persinyalan
mekanik sedangkan Padalarang Ȃ Bandung persinyalan elektrik
4-89
Bogor
Cianjur
Sukabumi Bandung
Lintas yang berhubungan dengan trase Cileungsi Ȃ SelajambeCianjur
Gambar 4 46 Lintas yang Berhubungan Dengan Trase Cileungsi-Jonggol-
Cianjur
2 Analisa kebutuhan Depo di lintas Nambo ndash Selajambe
a Bahwa perjalanan kereta api yang akan digunakan di lintas Nambo-
Selajambe kemungkiannnya sarana perkeretaapian terdiri dari
rangkaian yang menggunakan tenaga gerak tersediri yakni untuk
kereta api barang berupa gerbong dan lokomotif dan untuk kereta api
penumpang berupa kereta dan lokomotif tidak menutup
kemungkinan juga untuk kereta api penumpang berupa kereta api rel
diesel (KRD)
4-90
Dengan demikian kebutuhan Depo yaitu Depo kereta Depo lokomotif
dan Depo gerbong Depo-Depo dimaksud lokasinya dapat terpisah
dibeberapa stasIun dapat pula bersatu dalam satu stasiun asalkan
kebutuhan lahannya cukup tersedia
b Bahwa titik awal dan akhir yaitu antara Nambo Ȃ Selajambe dengan
rincian kebutuhan KA penumpang ada di sepanjang lintas atau asal-
tujuan perjalanan KA di lintas studi yaitu Nambo Ȃ Selajambe
sedangkan angkutan KA barang hanya ada di Nambo sampai dengan
Cileungsi seleihnya potensinya sangat kecil maka lokasi stabling
dan Depo lokomotif kereta ataupun gerbong sebaiknya lokasi dekat
dengan stasiun asal-tujuan itu Tujuannya yaitu untuk menghindari
adanya perjalanan kereta api dinas antar stasiunlintas yang
berdampak akan mengurangi slot waktu untuk perjalanan kereta api
komersial lainnya
c Bahwa di Daop 1 terdapat beberapa Depo namun mayoritas Depo
KRL sementara Depo kereta dan lokomotifnya jauh dari stasiun lintas
studi Nambo - Selajambe
d Bahwa di Daop 2 terdapat pula 1 Depo (kereta gerbong dan
lokomotif) yaitu di Bandung dan 1 lagi sub Depo (Depo kecil) di
stasiun Cianjur yang saat ini sudah tidak digunakan
e Alternatif pemilihan lokasi menjadi sebagai berikut
1) Stasiun Nambo
2) Stasiun Selajambe
3) Stasiun Cianjur
Analisa ketiga lokasi di atas sebagai berikut
Stasiun Nambo dipertimbangkan karena Nambo merupakan Awal amp
akhir perjalanan sehinggga keluar masuk sarana dari stasiun ke Depo
atau sebaliknya tidak melalui petak jalan sehingga kapasitas lintas
tidak terganggu Namun lahan di stasiun ini sudah cukup padat dan
4-91
operasi kereta api di stasiun ini cukup sibuk karena adanya angkutan
bongkar muat barang serta angkutan naik turun penumpang KRL
Stasiun Selajambe dipertimbangkan karena Selajambe merupakan
Awal amp akhir perjalanan sehinggga keluar masuk sarana dari stasiun
ke Depo atau sebaliknya tidak melalui petak jalan sehingga kapasitas
lintas tidak terganggu Lahan di stasiun ini dilihat dari foto drone
lahan masih cukup tersedia berupa lahan kebun atau pesawahan
namun perlu pegkajian lebih lanjut Saat ini Selajambe masih berupa
jalur kereta api di petak jalan antara stasiun Cianjur dengan stasiun
Ciranjang operasi kereta api di lintas ini semula non aktif sekarang
mulai 22 September mulai diaktifkan kembali dan kereta api yang
dioperasikan baru kereta api penumpang yang diberi nama KA
Siliwangi dengan relasi Sukabumi Ȃ Cpatat dengan 3 kali perjalanan
ulang alik jadi relatif frekuensi perjalanannya masih sedikit
Berikut ini foto situasi lahan di jalur Selajambe tempat pertemuan
jalur lintas Nambo Ȃ Selajambe dengan lintas Cianjur Ȃ Padalarang
4-92
Gambar 4 47 Ttitik pertemuan jalur KA di Selajambe
Stasiun Cianjur dipertimbangkan karena di Cianjur ada terdapat
jalur bekas emplasemen sub Depo lokomotif namun kelihatannya kecil
perlu kajian lanjut di stasiun cianjur sementara ini hanya melayani
kereta api dari arah Bogor sedang ke arah Bandung masih non aktif
Jika Cianjur menjadi pilihan ada beberapa aspek kelemahan yatu
akan terjadi penggunaan petak jalan untuk kepentingan pergerakan
rangkaian KA dinas dari Cianjur ke Selajambe atau sebaliknya
sehingga kapasitas lintas untuk KA komersial menjadi berkurang
kelemahan lain yaitu pergerakan kereta api dari Nambo ke Cianjur
melalui Selajambe atau sebaliknya akan terjadi penambahan waktu
untuk kebutuhan langsir di stasiun Selajambe karena lokomtif harus
di langsir terlebih dahulu guna memindahkan lokomotif ke arah
muka-nya Ilustrasi arah wesel di stasiun Selajambe sebagai berikut
4-93
Cianjur Ciranjang
Nambo
Selajambe
Gambar 4 48 Ilustrasi arah wesel di stasiun Selajambe
Kondisi eks bangunan Sub Depo Canjur seperti foto berikut
Gambar 4 49 Foto kondisi Sub Depo Canjur
Layout stasiun Cianjur seperti gambar berikut
4-94
Gambar 4 50 Gambar Layout emplasemen Cianjur
Keterangan Posisi area sub Depo ada di atas jalur I
Rekomendasi memperhatikan pertimbangan-pertimbangan di atas
diusulkan Stasiun Selajambe menjadi prioritas pertama untuk
dijadikan lokasi Depo kereta maupun Depo lokomotif
Jika demikian maka usulan layout untuk stasiun Selajambe
sebagaimana yang tercantum perlu ditambah emplasemen
Depolokomotif dan kereta maka usulannya menjadi sebagai berikut
Gambar 4 51 Layout Emplasemen Stasiun Selajambe dengan Depo
4-95
Catatan
1 Jumlah jalur Depo masing-masingnya ada 6 jalur (2 jalur kolong
1 jalur cuci 2 jalur stabling 1 jalur cuci) dan 1 Jalur putar
lokomotif SK Direksi PT KAI nomor KEPUKR203II2KA-2017
tanggal 27 Februari 2017 tentang Standar Fasilitas Minimum
pemeriksaan da Perawatan Sarana Perkeretaapian
2 Sudut wesel-wesel di Depo 1 10 Sedangkan untuk emplasemen
stasiun di jalur utama 1 12
3 Kebutuhan Depo gerbong ini mungkin tahapan ke-2 atau
selanjutnya dengan memperhatikan potensi angkutan barang
terbanyaknya di 3 stasiun yaitu Nambo Kembang Kuning dan
Cileungsi Sementara ke stasiun-stasiun selanjutnya sampai
dengan stasiun Selajambe untuk angkutan barang sangan kurang
bahkan tidak ada
Jadi untuk Depo gerbong kemungkinannya di Kembang Kuning
atau Cileungsi perlu kajian lebih lanjut
43 KAJIAN LINGKUNGAN
431 RONA LINGKUNGAN AWAL DAN PENGGUNAAN LAHAN
4311 WILAYAH ADMINISTRASI
Rencana pembangunan alternatif terpilih jalur KA Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ
Cianjur direncanakan untuk melayani 2 kabupten yaitu Kabupaten Bogor dan
Kabupaten Cianjur Trase terpilih akan melewati 11 Kecamatan dan 36 Desa
Adapun secara lebih lengkap wilayah administrasi yang terlintas dapat
dilihat pada tabel dibawah ini
4-96
Tabel 4 60 Wilayah Administrasi Yang Akan Dilewati Rencana Trase Jalur KA
Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Kabupaten Kecamatan Desa Panjang (Km) Bogor Klapanunggal Nambo 1826179
Kembang Kuning 2383610 Klapanunggal 2027496
Cileungsi Dayeuh 2997430 Mampir 2615386 Situsari 3341201 Cipeucang 1467982
Jonggol Sukamanah 3444377 Jonggol 1343025 Weninggalih 0962314 Sirnagalih 1854014 Sukagalih 2808869
Cariu Tegalpanjang 1086471 Cariu 2194792 Mekarwangi 0044786 Karyamekar 0067138 Cibatutiga 2861771 Bantarkuning 3137401
Tanjungsari Antajaya 5118492 Buanajaya 9399293
Cianjur Cikalong Kulon Mekarsari 2752543 Majalaya 4288837
Mekarjaya 3183148 Padajaya 4479940
Sukaresmi Sukamahi 0419751 Cikancana 0413566
Mande Ciandam 1164549 Jamali 3447056 Mulyasari 1409053 Bobojong 1247993
Karang Tengah Sukajadi 0518605 Sukasarana 0641814 Ciherang 0881372
Sukaluyu Sukasirna 0756055 Selajambe 1808824
Panjang Total 78997721 Sumber Identifikasi Tim Kunsultan 2020
4-97
4312 KARAKTERISTIK TOPOGRAFI
Rencana jalur KA Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur berada di wilayah Kabupaten
Bogor Bagian Selatan yang memiliki kelandaian beragam mulai dari
kemiringan lereng 0-8 sampai gt40 Topografi relatif landai di daerah Kec
Gunung Putri Kec Cileungsi dan Kec Jonggol kemudian semakin ke selatan
di daerah Kec Cariu dan Kec Cikalong Kulon ketinggian meningkatkan dan
topografi bergelombang mengikuti kontur perbukitan dengan tingkat
kemiringan agak curam hingga sangat curam dan kembali landai sampai Kec
Selajambe Untuk lebih jelas mengenai informasi topografi dapat dilihat pada
gambar dibawah ini Identifikasi ini merupakan hasil overlaysuperimpose
kebutuhan lahan kereta dengan peta kemiringan lahan
Gambar 4 52 Kesesuaian Trase Rencana Kereta Api Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur dengan Kelandaian Wilayah
Sumber DEMNAS dan Identifikasi Tim Kunsultan 2020
4-98
Gambar 4 53 Wilayah Kemiringan Lereng yang Dilewati Trase Rencana Jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Sumber Identifikasi Tim Kunsultan 2020
4313 IKLIM
Suhu udara di Kabupaten Bogor rata-rata berkisar antara 227degC sampai
3160C Suhu udara maksimum terjadi pada bulan September yaitu 360degC
sedangkan suhu udara minimum terjadi pada 192degC Jumlah curah hujan
rata-rata tertinggi di Kabupaten Bogor terjadi pada Bulan Januari dengan
curah hujan sebesar 53623 mm sedangkan curah hujan terendah terjadi
pada Bulan Agustus dengan jumlah curah hujan 1098 mm
Secara umum Kabupaten Cianjur beriklim tropis lembab dengan suhu udara
minimum 18deg yang biasanya terjadi pada bulan Maret Ȃ April sedangkan
suhu maksimal adalah 24deg yang biasanya terjadi pada bulan Oktober Ȃ
November dengan kelembaban nisbi berkisar antara 80 - 90 Pada bulan
November Ȃ Maret angin bertiup ke arah tenggara yang biasanya berkaitan
dengan musim kemarau Adapun puncak musim kemarau terjadi pada bulan
Agustus sedangkan puncak musim hujan terjadi pada bulan Desember-
Januari Kondisi curah hujan di Kabupaten Cianjur sangat bervariasi Curah
4 - 8 17
2 - 4 22
Kemiringan gt55 0
8 - 16 42
16 - 35 18
35 - 55 1
4-99
hujan rata-rata di wilayah pesisir berkisar antara 11204 mmtahun sampai
dengan 3543 mmtahun
4314 KARAKTERISTIK GEOLOGI
Tatanan geologi di wilayah kajian dan disekitarnya sangat kompleks dan
beragam Dari yang tua ke muda adalah Satuan Batugamping Pasiran
Selang-seling Batulempung (Formasi Parigi) yang berumur Miosen Tengah
(N13Ȃ N14) diendapkan pada lingkungan laut dangkal yaitu pada neritik tepi
(5-20 m) hingga neritik tengah (20-100 m) Selaras di atasnya diendapkan
satuan batulempung (Formasi Subang) yang berumur Miosen Akhir (N15 Ȃ
N18) pada lingkungan laut dangkal yaitu pada neritik tengah (20-100 m)
Pada Kala Pliosen yang menerus hingga Pleistosen (Plio-Plistosen) terbentuk
Satuan Intrusi Andesit serta satuan batuan produk gunungapi tak terurai
yang diendapkan pada lingkungan pengendapan darat dengan mekanisme
pengendapan pyroklastik (proximal volcaniclastic facies Visser1972) Pada
kala holosen satuan aluvial sungai menutupi satuan-satuan yang lebih tua
yang tersingkap di daerah penelitian
StrukturȂstruktur geologi yang berkembang di daerah penelitian berupa
struktur lipatan dan patahan yang terjadi dalam satu fase tektonik yaitu
pada Kala Miosen Akhir menerus hingga Kala Plistosen dengan gaya utama
berarah barat utara Ȃ selatan yaitu N 5deg E Struktur lipatan berupa Sinklin
Sukajadi Antiklin Medalsari Sinklin Kutamekar Antiklin Cikutamahi Sinklin
Cibatutiga Antiklin Struktur patahan yang berkembang berupa Sesar Naik
Cibeet Sesar Mendatar Cibatutiga Sesar Mendatar Kutamekar Sesar
Mendatar Medalsari Sesar Mendatar Bantarkuning Sesar Mendatar
Cikutamahi
Morfologi dari dataran hingga perbukitan terjal serta banyaknya
patahanlipatan di wilayah kajian Ketentuan teknis perkeretaapian yang
mengharuskan lintasan agar tetap menjaga kelandaian dan lengkung
maksimum sesuai standar mengakibatkan rencana pembangunan jalur
4-100
kereta ini tetap melintasi beberapa sesar yang ada Namun aspek geologi pun
sudah menjadi pertimbangan dalam penentuan trase rencana pembangunan
jalur kereta ini dan sudah meminimalisir perpotongan jalur kereta dengan
patahan Untuk melihat bagaimana kondisi geologi diwilayah kajian dapat
dilihat pada gambar dibawah ini
Gambar 4 54 Kondisi Geologi di Wilayah Rencana Pembangunan Jalur Kereta Api Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Sumber Badan Geologi dan Identifikasi Tim Kunsultan 2020
Qa ALUVIUM Lempung lanau pasir Kerikil Kerakal
dan Bongkah
Qyg BREKSI DAN LAHAR DARI
G GEDE (0-100 M)
Qot HASIL GUNUNGAPI
TERTUA (0-550 M)
BREKSI DAN LAVA
Batupasir tufan serpihan tufan breksi
tufan dan aglomerat tufan Membentuk
dataran Cianjur
Breksi andesit piroksen bersisipan dengan
lava andesit Umumnya terpropilitasi
Membentuk daerah perbukitan luas yang
terpisah yang dikelilingi Qyg dekat Cianjur
4-101
Qos BATUPASIR TUFAN DAN
KONGLOMERAT (0-60M)
Qav SATUAN BATU PASIR
TUFAN DAN
KONGLOMERAT
Qoa SATUAN BATUPASIR
KONGLOMERAT DAN
BATULANAU
Batupasir Tufan dan Konglomerat berasal
dari endapan lahar Qob Satuan ini
menempati sebagian besar dataran Plered
dan tanah meja di timurlaut Purwakarta
Batupasir tufan konglomerat Tuf dan
Breksi
Batupasir konglomerat batulanau dan
batupasir
TMk Formasi Klapanunggal Batugamping koral sisipan batugamping
pasiran napal batupasir kuarsa glokonitan
hijau
Tms FORMASI SUBANG Batupasir bersisipan betulempung
Msc ANGGOTA
BATULEMPUNG FORMASI
SUBANG (2900M)
Mdm ANGGOTA NAPAL DAN
BATU PASIR KUARSA
FORMASI JATILUHUR
Mttb ANGGOTA BREKSI
FORMASI CANTAYAN (0-
1700 M)
Umumnya batulempung yang mengandung
lapisan-lapisan dan modula batugamping
napalan keras napal dan lapisan-lapisan
batu gamping abu-abu tua setebal 2 atau 3
m Kadang-kadang mengandung sisipan
batupasir glaukorit hijau
Napal abu-abu tua batulempung dan
serpih lempungan dengan sisipan-sisipan
batupasir kuarsa kuarsit dan batugamping
napalan
Breksi polimik mengandung komponen-
komponen bersifat basal andesit dan
batugampingkoral bersisipan batupasir
andeit pada bagian atas Di beberapa
tempat mengandung juga batuan-batuan
intrusive
4-102
Mtte ANGGOTA
BATULEMPUNG FORMASI
CANTAYAN (0-2200M)
ha Andesit Horblenda Dan
Porfir Diorit Horelblenda
vi VITROFIR PORFIR BASAL
DAN DOLERIT
Batulempung serpih tuf mengandung
belerang lignit dan kongkresi-kongkresi
batulempung sisipan-sisipan batugamping
Intrusi-intrusi yang umumnya terusun dari
plagioklas menengah dan horenblenda di
sekitar G Anggabuwana dan G Parang
vitofir putih atau abu-abu muda
kemungkinan bersusun andesit didaerah
sekitar G Congkrang Breksi magma dan
tuf breksi bewarna muda yang bersusunan
sama dengan vitrofitnya dekat G karung
Porfir basal didaerah sekitar Pr Buluh dan
sedikit disebelah baratnya diorit yang
hanya membentuk tubuh-tubuh kecil yang
rombakannya tersebar di lereng-lereng
Selain itu dikaji pula daya dukung geologi dengan pemodelan superimpose
dari sumberdaya geologi seperti topografi morfologi perkerasan jenis
batuan jenis tanah hidrogeologi dan kendala geologi seperti kebencanaan
geologi yaitu kawasan rawan bencana gempabumi dan gerakan tanah yang
dianalisis menggunakan sistem informasi geospasial (SIG) Dari kajian
tersebut akan mendapatkan beberapa klasifikasi dayadukung leluasa sampai
tidak leluasa yang dijadikan pertimbangan sebagai potensi untuk keleluasaan
untuk pembangunan Untuk melihat bagaimana kondisi daya dukung geologi
diwilayah kajian dapat dilihat pada gambar dibawah ini
4-103
Gambar 4 55 Kondisi Daya Dukung Geologi di Wilayah Rencana Pembangunan Jalur Kereta Api Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Sumber Badan Geologi dan Identifikasi Tim Kunsultan 2020
Gambar 4 56 Panorama sebagian morfologi di dalam blok Jonggol a) Morfologi
pedataran aluvium di dalam lembah Sungai Cibeet dengan latar belakang perbukitan vulkanik dan intrusi batuan beku komplek Sanggabuana B) Morfologi pedataran
4-104
aluvium dan perbukitan vulkanik bergelombang lemah di sekitar aliran Sungai
Cipamingkis c) Morfologi kerucut intrusi granodiorit dengan latar belakang perbukitan vulkanik terjal d) Morfologi perbukitan bergelombang lemah dan
pedataran disusun oleh batuan vulkanik muda dan aluvium Sumber Foto Haryanto
Gambar 4 57 Lapisan batupasir kuarsa dengan sisipan tipis batulempung Formasi
JatiluȋȌȋȌǡDzdzFormasi Jatiluhur disertai lipatan seret akibat sesar minor Lokasi Sungai Cibeet Struktur Dzdz13ǡt sesar
minor Lokasi Sungai Cibeet (tengah) Granodiorit (ha) (kanan) Sumber Foto Haryanto
4315 SEBARAN WILAYAH RAWAN BENCANA
Berdasarkan hasil data primer maupun sekunder trase rencana
pembangunan jalur kereta api cileungsi-jonggol-cianjur memiliki kawasan
yang berpotensi terhadap bencana seperti bencana geologi gempa bumi
rawan gerakan tanah serta bencana lainnya seperti kebakaran banjir dll
Gempa bumi termasuk salah satu bencana alam yang tidak dapat diprediksi
kapan akan terjadi Fenomena ini terjadi karena berbagai faktor penyebab
diantaranya yaitu pergeseran lempeng letusan gunung berapi dan faktor
non alam akibat aktivitas manusia yang dapat menimbulkan gempa bumi
Melihat Kawasan Rawan Bencana Gempa Bumi di Jawa Barat Rencana trase
jalur kereta api Cileungsi-Jonggol-Cianjur memiliki Kawasan berpotensi
terlanda goncangan gempabumi dengan intensitas VII-VIII MMI (Modified
Mercalli Intensity) yang berpotensi terjadi retakan tanah pelulukan gerakan
tanah pada lereng terjal dan pergeseran tanah Percepatan gempa bumi dapat
terjadi lebih besar dari 045 g Kawasan ini pada umumnya disusun oleh
batuan berumur kuarter kerusakan cukup besar pada bangunan yang
4-105
KRB Gempabumi
Kawasan berpotensi
terlanda goncangan gempabumi
dengan intensitas VII-VIII MMI
(Modified Mercalli
Kawasan berpotensi
terlanda goncangan
gempa bumi kuat dengan skala
intensitas lebih dari VIII MMI
(Modified
didesain khusus kerusakan pada bangunan gedung tinggi pondasi bangunan
bergeser kerusakan pada sebagian bangunan kayu Jika intensitas mencapai
XII MMI terjadi kerusakan total pada bangunan Untuk melihat lebih jelas
mengenai kawasan rawan bencana yang dilalui dapat dilihat pada tabel
dibawah ini
Tabel 4 61 Kawasan Rawan Bencana Gempa Bumi Yang Akan Dilewati Rencana Trase Jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur
KRB Gempabumi Luas
Kawasan berpotensi terlanda goncangan gempa bumi kuat dengan skala intensitas lebih dari VIII MMI (Modified Mercally Intensity)
14294 Ha
Kawasan berpotensi terlanda goncangan gempabumi dengan intensitas VII-VIII MMI (Modified Mercalli Intensity)
48975 Ha
Sumber PVMBG Badan Geologi 2020
Gambar 4 58 Persentase KRB Gempabumi Trase Rencana Jalur KA Cileungsi-
Jonggol-Cianjur Sumber Identifikasi Tim Konsultan 2020
4-106
0 Kerentanan
tinggi 6
potensi erosi ketika hujan
tinggi
KRB Gerakan Tanah
Kerentanan rendah
38
Kerentanan menengah
42
Kerentanan sangat rendah
14
Tabel 4 62 Kawasan Rawan Bencana Gempa Bumi Yang Akan Dilewati Rencana
Trase Jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur
KRB Gerakan Tanah Luas Daerah yang mempunyai tingkat kerentanan menengah untuk terkena gerakan tanah Pada Zona ini dapat terjadi gerakan tanah terutama pada daerah yang berbatasan dengan lembah sungai gawir tebing jalan atau jika lereng mengalami gangguan
26607149
Daerah yang mempunyai tingkat kerentanan rendah untuk terkena gerakan tanah Umumnya pada Zona ini jarang terjadi gerakan tanah jika tidak mengalami gangguan pada lereng dan jika terdapat gerakan tanah lama lereng telah mantap kembali
24211537
Daerah yang mempunyai tingkat kerentanan sangat rendah untuk terkena gerakan tanah Pada zona ini jarang atau hampir tidak pernah terjadi gerakan tanah baik gerakan tanah lama maupun gerakan tanah baru kecuali pada daerah tidak luas pada tebing sungai
86335627
Daerah yang mempunyai tingkat kerentanan tinggi untuk terkena gerakan tanah Pada zona ini sering terjadi gerakan tanah sedangkan gerakan tanah lama dan gerakan tanah baru masih aktif bergerak akibat curah hujan yang tinggi dan erosi kuat
36165199
Aliran bahan rombakan dapat terjadi bila terdapat akumulasi dan pembendungan alur oleh endapan lahar atau material longsoran pada alur sungai di bagian hulu dan dipicu oleh erosi yang kuat dan curah hujan yang tinggi
2011586
Sumber PVMBG Badan Geologi 2020
Gambar 4 59 Persentase KRB Gerakan Tanah Trase Rencana Jalur KA Cileungsi- Jonggol-Cianjur
Sumber Identifikasi Tim Kunsultan 2020
4-107
Gambar 4 60 Kesesuaian Trase Rencana Kereta Api Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur dengan Aspek Kebencanaan
Sumber PVMBG Badan Geologi dan Identifikasi Tim Kunsultan 2020
4316 BIOLOGI
A FLORA
Pada umumnya vegetasi yang tumbuh di lokasi studi adalah tumbuhan
budidaya antara lain padi palawija (jagung ubi kayu ubi jalar kedelai)
tanaman sayuran (kangkung bayam wortel tomat cabe terung ketimun
bawang dsb) tanaman buah (durian papaya mangga pisang rambutan
jambu air belimbing alpokat petai jengkol dsb) dan tanaman perkebunan
(antara lain kelapa sawit kopi karet teh dsb)
B FAUNA
Hewan yang terdapat di lokasi studi antara lain hewan ternak dan hewan liar
Hewan ternak yang dibudidayakan oleh penduduk antara lain Rusa sapi
kerbau kambing domba dan ternak unggas (ayam ras ayam buras burung
puyuh itik) serta budidaya ikan
4-108
4317 TATA RUANG DAN TATA GUNA LAHAN
A RTR KSN JABODETABEKPUNJUR
Rencana pembangunan jalur Kereta Api Cileungsi-Jonggol-Cianjur sudah
termuat dalam Perpres 602020 tentang Rencana Tata Ruang Bodebek
Punjur 2020 Serta dijelaskan juga mengenai fungsi sistem kawasan
perkotaan sekitar inti yang menjadi kawasan penyangga inti DKI Jakarta yang
akan terlewati oleh trase ini yaitu ditetapkannya Kawasan Perkotaan
Cileungsi Adapun Kawasan Perkotaan Cileungsi memiliki fungsi sebagai
berikut
1 Pusat pemerintahan kecamatan
2 Pusat kegiatan industri
3 Pusat kegiatan perdagangan dan jasa skala regional
4 Pusat kegiatan pariwisata dan
5 Pusat pelayanan sistem angkutan umum penumpang dan angkutan barang
regional
4-109
Gambar 4 61 Peta Rencana Pola Ruang Terintegrasi dengan Jaringan Transportasi PERPRES No 602020
Sumber Kementerian ATR BPN 2020
B RTRW DAERAH PROVINSI JAWA BARAT
Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Provinsi Jawa Barat Tahun 2019-2024
saat ini masih dalam proses revisi Oleh sebab itu rencana pembangunan
trase KA Cileungsi Ȃ Jonggol - Cianjur belum tercantum Namun dengan
adanya rapatrapat koordinasi yang selama ini dilakukan oleh Instansi terkait
di Daerah dengan Kementerian Perhubungan diharapkan rencana trase KA
tersebut dapat terakmodasi dalam RTRW Provinsi jawa Barat
Adapun Pengembangan jaringan kereta api dalam RTRW Prov Jawa Barat
tahun 2009-2029 berfungsi sebagai penghubung antar PKN antara PKN dan
PKW serta antar PKW
4-110
Gambar 4 62 Peta Rencana Pengembangan Infrastruktur Perhubungan Perkeretaapian
Sumber RTRW Provinsi Jawa Barat 2009-2029
C RTRW KABUPATEN BOGOR
Rencana pembangunan jalur Kereta Api Cileungsi-Jonggol-Cianjur sudah
termuat dalam RTRW Kabupaten Bogor tahun 2016-2036 dan sudah termuat
juga pembangunan stasiun penumpang yang berlokasi di Cileungsi dan
Jonggol Adapun Pusat kegiatasesuai RTRW Kabupaten Bogor yang terlewati
oleh Trase ini adalah PKLp Perkotaan Cileungsi dan PPK Perkotaan Jonggol
4-111
Gambar 4 63 Peta Struktur Ruang RTRW Kabupaten Bogor 2016-2036 Sumber RTRW Kabupaten Bogor 2016-2036
Gambar 4 64 Peta Pola Ruang RTRW Kabupaten Bogor 2016-2036 Sumber RTRW Kabupaten Bogor 2016-2036
4-112
D RTRW KABUPATEN CIANJUR
Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kabupaten Cianjur saat ini masih
dalam proses revisi Oleh sebab itu rencana pembangunan trase KA Cileungsi
Ȃ Jonggol - Cianjur belum tercantum Namun dengan adanya rapat-rapat
koordinasi yang selama ini dilakukan oleh Instansi terkait di Daerah dengan
Kementerian Perhubungan diharapkan rencana trase KA tersebut dapat
terakmodasi dalam RTRW Kabupaten Cianjur
Adapun rencana sistem perkeretaapian yang saat ini termuat sebagai berikut
hearts Rencana pengembangan prasarana kereta api (rencana
revitalisasi jalur rel kereta api )
Bandung-Padalarang-Cianjur-Sukabumi
hearts Rencana pengembangan prasarana kereta api (revitalisasi
stasiun Kereta Api)
Cipeyeum Ciranjang Maleber Cianjur Cilaku Cibeber dan Lampegan
hearts Rencana peningkatan pelayanan kereta api
Peningkatan Sistem Jaringan Pelayanan Kereta Api Lintas Bandung-
Padalarang-Cianjur-Sukabumi
Peningkatan Angkutan Barang untuk Distribusi Komoditas
Perdagangan
4-113
Gambar 4 65 Peta Struktur Ruang RTRW Kabupaten Cianjur 2011-2031 Sumber RTRW Kabupaten Cianjur 2011-2031
Gambar 4 66 Peta Struktur Ruang RTRW Kabupaten Cianjur 2011-2031 Sumber RTRW Kabupaten Cianjur 2011-2031
4-114
Sungai 0
Peraira 1
Sawah 37
Industri 1
Permukiman 10
gan tamban 0
Per Perkebunan 16
Hutan 21
Penggunaan Lahan
LadangTegalan 11
n Darat
BelukarSemak 3
E PENGGUNAAN LAHAN
Kondisi penggunaan lahan saat ini beragam di setiap rencana trase jalur
kereta api Cileungsi-Jonggol-Cianjur Mulai dari permukiman persawahan
hingga semak belukan untuk lebih jelas dapat dilihat pada tabel dibawah ini
Tabel 4 63 Penggunaan Lahan di Wilayah Kajian
Penggunaan Lahan Luas Perairan Darat 4109 Hutan 129793 Sungai 3114 Pertambangan 1121 Permukiman 64523 Industri 4350 Sawah 237244 Perkebunan 103646 LadangTegalan 67927 BelukarSemak 16818 Total 63263217
Sumber Identifikasi Tim Konsultan 2020
Gambar 4 67 Persentase Penggunaan Lahan yang Dilewati Trase Rencana Jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Sumber Identifikasi Tim Konsultan 2020
4-115
Gambar 4 68 Peta Penggunaan Lahan yang Dilewati Trase Rencana Jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Sumber Identifikasi Tim Kunsultan 2020
4318 KEPENDUDUKAN
Penduduk Kabupaten Bogor pada saat ini tercatat sebanyak 4699282 jiwa
dengan rasio jenis kelamin 105 Sedangkan Penduduk Kabupaten Cianjur
tercatat sebanyak 2292366 jiwa dengan rasio jenis kelamin 107 Adapun
sebaran jumlah penduduk pada wilayah studi menurut administrasi
kecamatan yang dilewati Rencana Pembangunan Jalur KA Lintas Cileungsi Ȃ
Jonggol Ȃ Cianjur sebagaimana nampak pada Tabel di bawah ini yaitu
berjumlah 1060989 jiwa dengan rata rata rasio jenis kelamin 104 meliputi
320399 rumah tangga Dengan demikian satu rumah tangga rata-rata terdiri
atas 3 - 4 jiwa
4-116
Tabel 4 64 Sebaran Jumlah Penduduk Menurut Administasi Kecamatan
Kabupaten Kecamatan Rasio Jenis Kelamin
Jumlah Penduduk (Jiwa)
Jumlah Rumah Tangga (KK)
Bogor Cileungsi 101 235485 78853 Klapanunggal 105 101642 34020 Jonggol 106 124406 45389 Cariu 100 49040 18904 Tanjungsari 102 52681 18799
Cianjur Sukaresmi 108 81783 20446 Cikalongkulon 105 100968 25242 Mande 105 76570 19143 Karangtengah 102 154736 38684 Sukaluyu 105 83678 20920
Total 104 1060989 320399 Sumber BPS Kabupaten Bogor Dalam Angka 2019 dan Kabupaten Cianjur Dalam Angka 2020
4319 PDRB DAN KETENAGAKERJAAN
Kontribusi sektor lapangan usaha terhadap Produk Domestik Regional Bruto
(PDRB) pada tahun 2019 atas dasar harga berlaku di Kabupaten Bogor
menunjukkan sektor industri pengolahan sebesar 5373 sektor
pedagangan besar eceran reparasi mobil dan sepeda motor sebesar 1247
sektor konstruksi sebesar 1047 sektor pertanian kehutanan dan
perikanan 526 sektor transportasi dan pergudangan 394 sektor
penyediaan akomodasi dan makanan 274 sektor pertambangan dan
penggalian 202 sektor jasa pendidikan 198 sektor informasi dan
komunikasi 177 sector jasa lainnya 177 sektor adminstrasi
pemerintahan dan jaminan sosial 149 sektor real estate 083 sektor jasa
keuangan dan asuransi 055 sektor jasa kesehatan dan kegiatan sosial
051 sektor jasa perusahaan 020 sektor pengadaan listrik dan gas
015 dan sektor jasa pengadaan air penolahansampah limbah dan daur
ulang 013 Prosentasi konstribusi tersebut menunjukan karakteristik
wilayah perkotaan (urban area) yang didominasi sektor industri pengolahan
Kontribusi sektor lapangan usaha terhadap Produk Domestik Regional Bruto
(PDRB) pada tahun 2019 atas dasar harga berlaku di Kabupaten Cianjur
4-117
menunjukkan sektor pertanian kehutanan dan perikanan 3411 sektor
pedagangan besar eceran reparasi mobil dan sepeda motor sebesar 1841
sektor transportasi dan pergudangan 899 sektor konstruksi sebesar
811 sektor industri pengolahan sebesar 588 sektor penyediaan
akomodasi dan makanan 560 sektor jasa pendidikan 385 sektor jasa
lainnya 355 sektor informasi dan komunikasi 280 sektor adminstrasi
pemerintahan dan jaminan sosial 280 sektor jasa keuangan dan asuransi
226 sektor real estate 185 sektor jasa kesehatan dan kegiatan sosial
076 sektor jasa perusahaan 065 sektor pertambangan dan penggalian
028 sektor pengadaan listrik dan gas 008 dan sektor jasa pengadaan
air penolahansampah limbah dan daur ulang 003 Prosentasi konstribusi
tersebut menunjukan karakteristik wilayah pedesaan (rural area) yang
didominasi sektor pertanian kehutanan dan perikanan
Jumlah pencari kerjapengangguran terbuka di wilayah studi berdasarkan
Sakernas BPS tahun 2019 tercatat sebanyak 253014 orang dengan profil
pencari kerja sebagian besar berpendidikan SD terdiri dari 37 tamat SD
6 tamat SMA 17 tamat SMP dan sebanyak 10 tamat
UniversitasSarjana
43110 AGAMA BUDAYA DAN SITUS PURBAKALA
Penduduk di wilayah studi 99 menganut agama Islam 045 menganut
agama Kristen Protestan 012 menganut agama Katholik 009 menganut
agama Budha 001 menganut agama Hindu dan 0002 menganut agama
lainnya
Masyarakat pada lokasi studi terdiri atas suku Sunda Jawa Betawi dan suku
lainnya Adapun budaya lokal yang berkembang dan dianut oleh sebagian
besar masyarakat adalah budaya Sunda Bahasa yang digunakan Bahasa
Indonesia sebagai bahasa persatuan dan bahasa daerah suku setempat
Bahasa Sunda mayoritas diturutkan penduduk di seluruh kecamatan
Kabupaten Cianjur dan di kecamatan bagian selatan Kabupaten Bogor
4-118
Sementara Bahasa Betawi diturutkan penduduk seluruh kecamatan yang
berbatasan dengan Kota Bekasi dan Kabupaten Bekasi Terdapat Makam
Keramat Cikundul di Kecamatan Cikalong Kulon yang merupakan cagar
budaya
43111 KESEHATAN MASYARAKAT
Sarana Kesehatan yang tersedia di lokasi studi berupa 8 Rumah Sakit 11
Puskesmas 456 Klinik Kesehatan dan 676 Posyandu Adapun sebaran sarana
kesehatan di lokasi studi untuk masing-masing kecamatan yang dilewat
Rencana Jalur KA Lintas Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur nampak pada Tabel berikut
ini
Tabel 4 65 Sebaran Sarana Kesehata di Wilayah Studi
KotaKabupaten Kecamatan Rumah Sakit (Unit)
Puskesmas (Unit)
Klinik Kesehatan (Unit)
Posyandu (Unit)
Bogor Cileungsi 6 3 189 197 Klapanunggal - 2 102 110 Jonggol 1 3 8 148 Cariu - 2 67 67 Tanjungsari - 1 90 90
Cianjur Sukaresmi - - - 13 Cikalongkulon - - - 19 Mande - - - 15 Karangtengah 1 - - 12 Sukaluyu - - - 5
Total 8 11 456 676 Sumber BPS Kabupaten Bogor Dalam Angka 2019 dan Kabupaten Cianjur Dalam Angka 2020
Tenaga kesehatan yang tersedia dilokasi studi 328 dokter umum 585
perawat dan 382 Bidan sebagaimana nampak pada Tabel di bawah ini
Tabel 4 66 Sebaran Tenaga Kesehata di Wilayah Studi
KotaKabupaten Kecamatan Dokter Perawat Bidan Bogor Cileungsi 4 13 16
Klapanunggal 5 12 23 Jonggol 259 483 164 Cariu 5 7 21 Tanjungsari 4 12 14
4-119
KotaKabupaten Kecamatan Dokter Perawat Bidan Cianjur Sukaresmi 3 13 27
Cikalongkulon 3 13 39 Mande 6 16 35 Karangtengah 38 8 20 Sukaluyu 1 8 23
Total 328 585 382 Sumber BPS Kabupaten Bogor Dalam Angka 2019 dan Kabupaten Cianjur Dalam Angka 2020
Adanya perubahan gaya hidup masyarakat terutama di kawasan perkotaan
seiring meningkatnya kesejahteraan masyarakat saat ini mengakibatkan
meningkatnya prevalensi kasus-kasus penyakit tidak menular
(degenerative) seperti Penyakit Jantung Diabetes Stroke Kanker dan lain-
lain Dengan adanya sarana kesehatan yang tersebar di beberapa lokasi
khususnya Puskesmas dan Klinik Kesehatan diharapkan masyarakat dengan
mudah untuk mendapatkan akses kesehatan sehingga segala penyakit yang
timbul dimasyarakat dapat dicegah dengan tindakan dini untuk pemeriksaan
dan pengobatan kesehatannya
432 KOMPONEN LINGKUNGAN YANG TERKENA DAMPAK
Identifikasi komponen lingkungan hidup yang akan terpengaruh oleh
kegiatan rencana pembangunan jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur terdiri
dari aspek geofisikkimia aspek biologi dan aspek sosial ekonomi aspek
sosial budaya aspek kesehatan masyarakat dan aspek transportasi
4321 GEOFISIK KIMIA
Dampak yang mungkin timbul dengan adanya kegiatan rencana
pembangunan jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur adalah gangguan kestabilan
tanah gangguan aliran permukaan penurunan kualitas udara terjadinya
kebisingan serta timbulnya gangguan getaran tanah Penurunan kualitas
udara lebih disebabkan oleh banyaknya partikel debu dan polusi akibat
kegiatan penyiapan lahan pemadatan pengangkutan material dan pekerjaan
4-120
penyiapan badan jalan rel dan pembuatan terowongan sepanjang plusmn 500
meter
Kebisingan akan mulai teridentifikasi sejak pada tahap konstruksi yaitu
mobilisasi peralatanmaterial pekerjaan penyiapan badan jalan rel dan
kebisingan akan tetap berlanjut pada tahap pasca konstruksi disertai dengan
ganguan getaran akibat operasi KA
4322 BIOLOGI
Dampak kegiatan rencana pembangunan jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur
terhadap komponen Biologi adalah gangguan kerusakan vegetasi dan
gannguan pada fauna akibat pembangunan jalur KA Kegiatan yang
berpotensi menimbulkan dampak gangguan tersebut yaitu kegiatan land
clearing dan pembuatan terowongan pembangunan jembatan dan struktur
badan jalan rel Dampak yang timbul terutama akan terjadi pada masa
konstruksi saja
4323 SOSIAL EKONOMI DAN SOSIAL BUDAYA
Dampak yang mungkin timbul dengan adanya pembangunan jalur KA
Cileungsi-Jonggol-Cianjur yang terkait dengan bidang sosial ekonomi budaya
adalah sebagai berikut
a Dampak sosial ekonomi dan sosial budaya yang mungkin akan timbul
dengan adanya kegiatan pembangunan jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur
adalah keresahan masyarakat gangguan terhadap tempat usahalahan
pertanian berkurangnya lahan perkebunan dan gangguan mata
pencaharian akibat pembangunan jalur rel yang baru dimana hal ini
terkait dengan pembebasan lahan pada tahap pra konstruksi Dampak
negatif yang lain adalah pada tahap konstruksi akan terjadi gesekan kohesi
sosial akibat adanya mobilitas tenaga kerja dan interaksi sosial antara
pekerja dan masyarakat sekitar yaitu kecemburuan sosial dan pergeseran
nilai budaya Sedangkan dampak positif yang timbul adalah adanya
4-121
kesempatan bekerja di proyek dan tumbuhnya UKM (usaha warung
makan dan warung kebutuhan pokok bagi para pekerja) Dampak yang
sama diperkirakan juga akan terjadi pada masa pasca konstruksi yaitu
mobilitas penduduk yang tinggi akan mempengaruhi interaksi sosial dan
pergeseran nilai-nilai budaya dikarenakan berbaurnya nilai-nilai
masyarakat setempat dengan nilai-nilai baru dari penduduk yang datang
dari luar (antara lain wisatawan)
b Pada saat konstruksi adanya gangguan pemanfaatan ruang jalan akses
akan berpengaruh terhadap kegiatan ekonomi dan kenyamanan penduduk
di sekitar proyek
c Pada tahap operasi adanya dampak terbukanya kesempatan kerja
gangguan lalu lintas dan rawan kecelakaan meningkatnya mobilitas
penduduk dan persepsi positif masyarakat serta meningkatnya
wisatawan
4324 KESEHATAN MASYARAKAT
Dampak yang mungkin timbul dengan adanya kegiatan pembangunan jalur
KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur bidang kesehatan masyarakat adalah
peningkatan gangguan pendengaran infeksi saluran pernafasan bagian atas
(ISPA) dan infeksi saluran pencernaan pada tahap konstruksi Hal tersebut
dimungkinkan karena adanya kegiatan yang menghasilkan debu adanya
penurunan kualitas sanitasi lingkungan dan adanya penurunan kualitas
udara (karena kemacetan lalu lintas dan kepadatan lalu lintas) di sekitar
proyek
Pada awal kegiatan konstruksi keluhan tersebut akan mulai meningkat
seiring bertambahnya volume pekerjaan Namun perlahan-lahan keluhan
tersebut akan menurun pada akhir tahap akhir konstruksi karena kegiatan
proyek menjelang berakhir Hal lain yang perlu dicermati adalah tingkat
keselamatan pekerja dan dampak kesehatan masyarakat sekitar proyek baik
4-122
pada tahap pra konstruksi konstruksi ataupun pasca konstruksi mengingat
banyaknya tenaga kerja yang terlibat
4325 TRANSPORTASI
Dampak yang mungkin timbul dengan adanya kegiatan pembangunan jalur
KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur adalah peningkatan kepadatan lalu lintas jalan
(terutama pada pertemuan antara jalan raya dan jalan rel) meningkatnya
tingkat kemacetan menurunnya kecepatan kendaraan darat Hal tersebut
dimungkinkan karena adanya kegiatan mobilisasi kendaraan-kendaraan
berat seperti buldozer tandem roller dan dump truck keluar masuk lokasi
proyek
Keadaan-keadaan tersebut akan mulai terasa pada akhir tahap pra
konstruksi dan akan terus berlangsung hingga akhir tahap konstruksi Hal
lain yang patut dicermati adalah kondisi rawan kecelakaan pada tahap pasca
konstruksi Namun demikian dengan adanya kegiatan pembangunan jalur
KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur akan memberikan dampak positif antara lain
1 Kelancaran arus lalulintas di wilayah studi yang semakin lancar sehingga
mempersingkat waktu perjalanan biaya operasional kendaraan
menurunnya pencemaran udara dan menaikkan jaminan keselamatan
pengguna jalan
2 Mengingat konsumsi BBM dan pencemaran udara angkutan KA lebih
rendah dibandingkan angkutan jalan (truk) maka secara nasional ada
penghematan subsidi BBM dan biaya lingkungan
3 Kenaikan PDRB daerah khususnya pada area kiri dan kanan jalur KA
Cileungsi-Jonggol-Cianjur akibat kondisi aksesbilitas semakin baik dan lancar
yang akan lebih menarik wisatawan dan investor ke Danau Cirata dan obyek
wisata lainnya
4-123
433 PRAKIRAAN DAMPAK LINGKUNGAN
Dalam rencana penyusunan suatu Analisis Mengenai Dampak Lingkungan
(AMDAL) mencakup tiga tahap kegiatan yaitu
a Tahap Pra-Konstruksi
b Tahap Konstruksi
c Tahap Pasca Konstruksi
Berdasarkan tiga tahapan rencana kegiatan tersebut akan dilihat pengaruh
timbal balik dengan komponen lingkungan yang potensial menimbulkan
dampak dan dituangkan dalam matriks interaksi antara komponen
lingkungan sebagaimana disajikan pada Tabel di bawah ini
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survey Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
Tabel 4 67 Matriks Interaksi Tahapan Kegiatan dan Komponen-komponen Lingkungan Pembangunan jalur Kereta api Lintas Cileungsi Ȃ Jonggol - Cianjur
Komponen Lingkungan
Sub Komponen Lingkungan
Indikator
Lingkungan
Tahapan Kegiatan Keterangan Pra
Konstruksi Konstruksi Pasca Konstruksi
1 2 3 4 5 6 7
Kimia-Fisika
Iklim
Iklim Mikro 1 = Penetapan Segmen Jalur Kereta Kualitas Udara ξ 2 = Pembuatan dan Pengoperasian Base Camp Kebisingan ξ ξ ξ 3 = Mobilisasi Alat Berat dan Pengangkutan Material Konstruksi
Hidrologi Limpasan Air 4 = Mobilisasi Tenaga Kerja Kualitas Air 5 = Pekerjaan Pembangunan Jalur KA
Tanah dan Lahan
Tata Ruang ξ 6 = Pengoperasian Jalur Kereta Api Getaran 7 = Pemeliharaan Maintenance Erosi
Kualitas Tanah ξ
Biologi
Vegetasi Habitat ξ
Keanekaan Jenis
Fauna Darat dan Air
Habitat
Keberadaan Jenis
Sosesbud dan Kesehatan Masyarakat
Sosial Ekonomi
Lapangan Kerja ξ
Aktivitas Ekonomi ξ ξ ξ
Lalu Lintas ξ ξ ξ
Sosial Budaya
Kependudukan
Pendidikan ξ
Adat Istiadat ξ
Tata Nilai ξ
Kesehatan Masyarakat Lingkungan
SanitasiEstetika Lingkungan
ξ
Vektor Penyakit ξ
Kes Masyarakat ξ
Sumber Hasil Analisis 2020
LAPORAN AKHIR 4-124
4-125
4331 TAHAP PRA KONSTRUKSI
Penentuan segmen-segmen jalan kereta api dan bangunan pelengkap yang
perlu dikembangkan merupakan hal penting pada tahap pra-konstruksi
Dampak Potensial yang diperkirakan akan terjadi pada tahapan ini adalah
konflik penggunaan lahan dan tata ruang yang ada saat ini dan terutama
pada saat jalur KA akan dibangun
4332 TAHAP KONSTRUKSI
1 Pembuatan dan Pengoperasian Base Camp
Pada beberapa lokasi di site proyek akan dibangun base camp yang akan
berfungsi sebagai kantor proyek penginapan buruh dan gudang material
dan peralatan Adapun dampak-dampak yang akan terjadi dari kegiatan
tersebut adalah
(a) pencemaran tanah karena tetesan olie
(b) menurunnya estetika lingkungan
(c) gangguan pada habitat fauna dan
(d) ketidakserasian interaksi sosial antara pekerja pendatang dengan
penduduk setempat
2 Mobilisasi Alat Berat dan Pengangkutan Material Konstruksi
Untuk mendukung kelancaran pembangunan jalur jalan kereta api akan
digunakan sedikitnya 6 jenis peralatan berat yaitu Bulldozer Excavator
Vibrator Roller Dump Truck Wheel Loader Crane dll Dampak-dampak
potensial yang diperkirakan akan terjadi meliputi
(a) menurunnya kualitas udara
(b) meningkatnya kebisingan dan
(c) kerusakan pada tanaman
4-126
3 Mobilisasi Tenaga Kerja
Kegiatan mobilisasi tenaga kerja diperkirakan akan menimbulkan
dampak-dampak (a) kesempatan kerja dan (b) kecemburuan sosial
tenaga kerja lokal
4 Pekerjaan pembentukan badan jalan KA
Kegiatan-kegiatan yang akan dilaksanakan dalam rangka pembuatan
badan jalan (jalur rel KA) adalah
Pembersihan rencana jalur jalan KA yang meliputi clearing dan
grubbing
Pekerjaan tanah yaitu kegiatan penggalian dan pembuangan (cut and
fill)
Pembuatan bangunan perlintasan sebidang (level crossing)
terutama di dekat permukimankawasan perkotaan
Dampak-dampak yang diperkirakan akan terjadi akibat pelaksanaan
pekerjaan pembentukan badan jalan KA adalah
(a) gangguan air permukaan
(b) gangguan estetika lingkungan dan
(c) gangguan lalu-lintas kendaraan (di perkotaan)
5 Pembuatan Bangunan Pelengkap
Pekerjaan pembuatan bangunan pelengkap meliputi pembangunan
tubuh jalur kereta jembatan box culvert gorong-gorong dan talang air
Dampak-dampak yang diperkirakan akan terjadi akibat pekerjaan ini
adalah
(a) terjadinya genangan airbanjir akibat tubuh jalan juga berfungsi
sebagai bendung terhadap aliran air
(b) gangguan aliran air permukaan dan
(c) penurunan kualitas air permukaan
4-127
6 Pembangunan Track
Pekerjaan pemasangan track diperkirakan akan menimbulkan dampak
gangguan lalu lintas walaupun bersifat lokal
4333 TAHAP OPERASI (PASCA KONTRUKSI)
1 Pengoperasian Kereta Api
Pengoperasian kereta api akan dilaksanakan segera setelah
pembangunannya selesai dilaksanakan Dampak-dampak yang
diperkirakan akan timbul yaitu
(a) meningkatnya kebisingan
(b) pengembangan wilayahaktivitas ekonomi
(c) potensi kecelakaan dan
d) gangguan lalulintas
2 Pemeliharaan Jalan Kereta Api
Kegiatan pemeliharaan yang meliputi pemeliharaan rel kereta api sistem
sinyal kereta diperkirakan akan menimbulkan dampak positif yaitu
kelancaran operasi kereta api
Secara lengkap tahapan kegiatan dan dampak yang akan diperkirakan akan
terjadi serta alternatif penanganannya dapat dilihat pada tabel di bawah ini
Tabel 4 68 Matriks Identifikasi Dampak dan Alternatif Penanganan
No Tahapan
Kegiatan Kegiatan yang Berpotensi
Menimbulkan Dampak
Dampak yang Diperkirakan Akan Timbul
Alternatif Penanganan
1 Tahap Pra Konstruksi Penentuan Segmen Jalan dan Stasiun Persepsi yang
positifnegatif Sosialisasi
Konflik penggunaan lahantata ruang
melakukan pembebasan lahan yang transparan
2
Tahap Konstruksi
Pembuatan dan Pengoperasian Base Camp
Pencemaran tanah
Memilih lokasi base camp yang tidak mengganggu lingkungan dan mengembalikan ke kondisi semula setelah selesai
4-128
No Tahapan
Kegiatan Kegiatan yang Berpotensi
Menimbulkan Dampak
Dampak yang Diperkirakan Akan Timbul
Alternatif Penanganan
Menurunnya estetika lingkungan
Gangguan pada habitat fauna
Ketidakserasian interaks sosial
Mobilisasi Alat Berat dan Pengangkutan Material Konstruksi
Menurunnya kualitas udara
Direncanakan jalur khusus mobilisasi alat berat dan material
Meningkatnya kebisingan
Kerusakan pada vegetasi
Mobilisasi Tenaga Kerja
Kesempatan kerja
Mengikutsertakan tenaga lokal dalam pembangunan
Kecemburuan Sosial tenaga kerja lokal
Pekerjaan pembentukan badan jalan KA
gangguan air permukaan
Memberikan alternative pengarahan aliran air atau lalu lintas yang akan terganggu sebelum dilakukan pekerjaan
gangguan estetika lingkungan
gangguan lalu-lintas kendaraan
Pembuatan Bangunan Pelengkap
Gangguan aliran air sungai
Memberikan pengamanan terhadap aliran sungai sehingga material maupun sampah bangunan tidak dibuang atau jatuh ke daerah aliran sungai
Penurunan kualitas air sungai
Pekerjaan Pembangunan Track
Gangguan lalu lintas
Membuat jadwal kerja yang meminimalis gangguan lalu lintas
Pemasangan rambu - rambu
3 Tahap Operasi Pengoperasian Kereta Api Meningkatnya
kebisingan Pemilihan teknologi sarana
Pengembangan wilayahaktivitas
Pemasangan rambu - rambu dan pintu
4-129
No Tahapan
Kegiatan Kegiatan yang Berpotensi
Menimbulkan Dampak
Dampak yang Diperkirakan Akan Timbul
Alternatif Penanganan
ekonomi perlintasan Kerawanan
kecelakaan
Gangguan lalu lintas
PemeliharaanMaintenance
Kelancaran operasi Kereta Api
Pemeliharaan secara rutin dan berkala baik sarana maupun prasarana
Sumber Hasil Analisis 2020
434 REKOMENDASI MITIGASI TERHADAP BENCANA
Menurut UU No 24 Tahun 2007 Bab I Ketentuan Umum Pasal 1 angka 9 dan
PP No 21 Tahun 2008 Bab I Ketentuan Umum Pasal 1 angka 6 Mitigasi
bencana adalah serangkaian upaya untuk mengurangi risiko bencana
baik melalui pembangunan fisik maupun penyadaran dan peningkatan
kemampuan menghadapi ancaman bencana Mitigasi bencana ini dibuat
berdasarkan pada hasil analisis risiko bencana yang meliputi mitigasi
bencana gempa bumi longsor amblesan dan banjir Bentuk mitigasi yang
diusulkan terdiri dari dua yaitu mitigasi struktural dan mitigasi non
struktural
Mitigasi structural adalah upaya untuk mengurangi kerentanan
(vulnerability) terhadap bencana dengan cara rekayasa teknis bangunan
tahan bencana Sedangkan mitigasi non struktural adalah upaya mengurangi
dampak bencana selain dari upaya tersebut diatas Bisa dalam lingkup upaya
pembuatan kebijakan seperti pembuatan suatu peraturan pendidikan dan
pelatihan sosialisasi dan sebagainya
Karena pada trase rencana pembangunan jalur kereta api Cileungsi-Jonggol-
Cianjur tidak bisa sepenuhnya menghindari kawasan rawan bencana maka
akan di usulan mitigasi bencana untuk meminimalisir dampak negatif di
Trase Jalur Pembangunan Kereta Api Cileungsi-Jonggol-Cianjur Pada tabel di
bawah ini akan dijelaskan usulan mitigasi bencana di Jalur Rencana
4-130
Tabel 4 69 Rekomendasi Mitigasi Bencana
No Jenis Bencana Jenis Mitigasi
Strategi Manfaat
1 Longsor (LerengTebing)
Mitigasi Struktural
Membangunan dinding penahan tanah dengan jenis DPT Turap atau blok balok pada daerah risiko longsor tinggi Bronjong pada risiko sedang
mencegah terjadinya longsor
Mengatur vegetasi penutup lereng yang berakar tunjang dengan perakarannya menyebar seperti jati mahoni dan sebagainya pada daerah risiko tinggi dan sedang
mencegah terjadinya longsor
Pengalihan drainase pada lereng terjal
mengurangi resapan air ke badan longsoran
Menambah lebar ROW pada jalur risiko longsor tinggi
tidak mencegah atau mengurangi longsor tetapi memberikan kesempatan untuk melakukan tanggap darurat lebih baik pada saat longsor terjadi
Mengarahkan material longsoran dan meminimalkan jatuhantutupan material longsoran pada jalur KA
Longsor (Lembah)
Mitigasi Struktural
Membangunan dinding penahan tanah dengan jenis DPT Turap atau blok balok atau tiang pancang pada daerah risiko longsor tinggi Bronjong pada risiko sedang
mencegah terjadinya longsor
Pengaturan pola dan sistem drainase
mengurangi resapan air ke badan longsoran
Menambah lebar ROW pada jalur risiko longsor tinggi
menggeer dan menjauhkan bidang longsoran dari jalur KA
Mitigasi Non
Struktural
Menyusun SOP Penanggulangan bencana
mengurangi korban bencana
4-131
No Jenis Bencana Jenis Mitigasi
Strategi Manfaat
Longsor pada jalur KA Penyediaan Dana On
Call Dana Siap Pakai Cadangan Dana operasional yang selalu tersedia dan siap digunakan setiap saat mulai tanggap darurat sampai berakhir tanggap darurat
Melatih personilsatuan tugas tanggap darurat dalam melakukan penanggulangan bencana longsor
meningkatkan kesiapsiagaan dalam penanggulangan bencana
Memasang rambu rawan bencana longsor pada lokasi beresiko tinggi dan sedang dengan pembedaan warna rambu
meningkatkan kesiapsiagaan dalam penanggulangan bencana
Membuat jalur evakuasi dengan skenario kejadian pada lokasi risiko tinggi
mengurangi korban bencana dengan peningkatan proses evakuasi
Meningkatkan alat pemantauanpemasangan early warning system longsor
Deteksi dini kemungkinan terjadi longsoran
Membuat rencana lokasi pembuangan debris (reruntuhan) pada lokasi risiko tinggi
debris bisa dipindahkan ke lokasi yang baik dan tidak menimbulkan masalah
membangun posko pada lokasi risiko bencana tinggi
tanggap darurat lebih cepat
2 Amblesan Mitigasi Struktural
Membuat drainase untuk mengurangi genangan sekitar jalur KA
mengurangi meresapnya air
ke badan jalur KA yang dapat menyebabkan amblasan
Membuat dinding penahan tanah pada pondasi jalur KA untuk mencegah meresapnya air dari rawa atau genangan air
mencegah meresapnya air dari genangan atau rawa
Non Menyusun SOP mengurangi
4-132
No Jenis Bencana Jenis Mitigasi
Strategi Manfaat
Struktural Penanggulangan bencana amblesan pada jalur KA
korban bencana
Melatih personil tanggap
darurat dalam melakukan penanggulangan bencana amblesan
meningkatkan kesiapsiagaan dalam penanggulangan bencana
Memasang rambu rawan bencana amblesan pada lokasi beresiko tinggi dan sedang dengan pembedaan warna
rambu
meningkatkan kesiapsiagaan dalam penanggulangan bencana
Membuat jalur evakuasi dengan skenario kejadian pada lokasi risiko tinggi
mengurangi korban bencana dengan peningkatan proses evakuasi
Meningkatkan alat pemantauan
Deteksi dini kemungkinan terjadi amblesan
membangun posko pada lokasi risiko bencana tinggi
tanggap darurat lebih cepat
3 Banjir Mitigasi Struktural
Membuat bangunan pengendali banjir rumah pompa pada lokasi risiko tinggi
membuat jaringan drainase pada lokasi risiko sedang - tinggi
Non Struktural
Menyusun SOP Penanggulangan bencana amblesan pada jalur KA
mengurangi korban bencana
Melatih personil tanggap darurat dalam melakukan penanggulangan bencana banjir
meningkatkan kesiapsiagaan dalam penanggulangan bencana
Memasang rambu rawan bencana banjir pada lokasi beresiko tinggi dan sedang dengan pembedaan warna rambu
meningkatkan kesiapsiagaan dalam penanggulangan bencana
Meningkatkan alat pemantauan dan sistem
Deteksi dini kemungkinan terjadi
4-133
No Jenis Bencana Jenis Mitigasi
Strategi Manfaat
peringatan dini banjir membangun posko pada
lokasi risiko bencana tinggi
tanggap darurat lebih cepat
Membuat jalur evakuasi dengan skenario kejadian pada lokasi risiko tinggi
mengurangi korban bencana dengan peningkatan proses evakuasi
Sumber Analisis Konsultan 2020
435 REKOMENDASI HASIL KAJIAN AWAL LINGKUNGAN
Berdasarkan Peraturan Menteri Lingkungan Hidup Nomor 5 tahun 2012
tentang Jenis Rencana Usaha danatau kegiatan yang wajib memiliki Analisis
Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL) tercantum bahwa untuk
Ȁǡηʹͷ
Km maka wajib dilengkapi dengan studi AMDAL Dengan demikian karena
rencana pembangunan baru ke tiga jalur Kereta Api Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ
ηʹͷ
AMDAL Oleh sebab itu perlu ditindaklanjuti dengan dilakukannya Studi
Analisis Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL) pada tahun anggaran yang
akan datang sebelum dilaksanakannya kegiatan Konstruksi
Pemrakarsa perlu melakukan koordinasi dengan PTPN VII Kebun Gedeh
terkait koridor yang juga melewati kawasan perkebunan sawit dan
perkebunan lain di lokasi studi Serta beberapa pengembang perumahan dari
mulai Kabupaten Bogor dan kabupaten Cianjur yang terlintasi oleh rencana
pembangunan jalur Kereta Api Cileungsi-Jonggol-Cianjur
4-134
44 ANALISIS KELAYAKAN PROYEK
441 ESTIMASI BIAYA
4411 KOMPONEN BIAYA PEMBANGUNAN JALUR KERETA API
Rencana Estimasi Biaya Pembangunan Jalur Kereta Api Cileungsi-Jonggol-
Cianjur sepanjang 790 Km disusun berdasarkan rencana trase jalur kereta
api tersebut sebagaimana diulas pada bab terdahulu
Secara umum Rencana Estimasi Biaya Pembangunan Trase Jalur Kereta Api
dibagi menjadi beberapa komponen yang meliputi
1 Biaya Pengadaan Lahan yang meliputi biaya pembebasan (ganti untung)
lahan dan biaya obyek bangunan atau tanaman diatas lahan yang ada
2 Biaya Konstruksi Pembangunan Prasarana Kereta Api yang meliputi biaya
konstruksi jalur rel biaya pembangunan stasiun dan biaya fasilitas operasi
termasuk persinyalan biaya pembangunan Depo dan Balai Yasa serta
biaya bangunan pelengkap lainnya
3 Biaya Pengadaan Sarana Kereta Api yang meliputi biaya pengadaan
lokomotif kereta api gerbong penumpang dan peralatan khusus termasuk
assesories penunjangnya
4 Biaya Manajemen dan Contigency yang meliputi biaya
persiapanpengelolaan proyek biaya kajian lingkungan biaya
perencanaan dan pengawasan pekerjaan konstruksi dan biaya tak terduga
(Contigency) seperti biaya eskalasi harga dan konstruksi contigency yang
belum dapat diperkirakan sebelumnya
Dalam studi ini proses perhitungan rencana anggaran biaya tidak dilakukan
secara terperincidetail namun hanya berdasarkan simplified desain (desain
dasar) yang ada Untuk perkiraan harga satuan kegiatan sesuai dengan data
sekunder dari proyek proyek sejenis yang sedang berjalan atau berdasarkan
4-135
harga pasar pada saat ini sedangkan untuk volume pekerjaan konstruksi
dihitung berdasarkan rencana tipikal gambar yang ada atau asumsi data pada
pekerjaan yang sudah berjalan sesuai gambar standar dari PT KAI
4412 KOMPONEN BIAYA DAN MANFAAT KELAYAKAN PROYEK
Kelayakan ekonomis didefenisikan sebagai kelayakan bagi semua pihak yang
memanfaatkan baik langsung maupun tidak langsung dari suatu
pembangunan atau pengembangan suatu sistem transportasi Dalam
kaitannya dengan analisis ekonomi manfaat yang diperoleh semestinya lebih
besar dibandingkan dengan biaya yang dikeluarkan Oleh karena itu
perhitungan manfaat merupakan faktor yang sangat penting dalam
memutuskan apakah suatu rencana pembangunan atau pengembangan
dalam hal ini jalan rel disebut layak untuk dilaksanakan atau tidak
Perhitungan manfaat jalan rel juga dinilai lebih peka dibandingkan dengan
perhitungan biaya yang merupakan aspek sipil (konstruksi) Estimasi
komponen manfaat diperoleh dari pengurangan biaya transportasi dengan
adanya pengoperasian KA di wilayah studi Adapun penghematan biaya
transportasi barang sesuai dengan asumsi skenario permintaan perjalanan
dan pembangunan jalan KA
Komponen manfaat dalam studi ini terdiri dari manfaat bagi pengguna jalan
(dalam bentuk saving BOK dan VoT) Manfaat yang dapat dikuantifikasikan
besarnya karena manfaat ini dapat dihitung secara kuantitatif maka dapat
dijadikan masukan bagi perhitungan kelayakan ekonomi diantaranya
meliputi
hearts Peningkatan kinerja jaringan transportasi darat pada rute eksisting
setelah jalan rel dikembangkan Dengan dikembangkannya pelayanan
moda jalan rel maka diharapkan akan terjadi perbaikan terhadap
supply jaringan Sehingga pengguna jalan juga akan merasakan
peningkatan kinerja lalu lintas (misalnya penurunan waktu tempuh)
4-136
hearts Berubahnya pola angkutan penumpang yang semula diangkut
melalui moda angkutan jalan akan berubah dengan sebagian
menggunakan jalan rel Manfaat yang diperoleh berupa intermodal
externality berupa pengurangan biaya operasi kendaraan dan waktu
perjalanan pengguna jalan bahkan penghematan biaya pemeliharaan
jalan
hearts Menurunnya tingkat polusi baik itu polusi udara maupun polusi suara
Sedangkan proses analisis kelayakan finansial pada studi ini dilakukan
dengan menggunakan keuntungan dari tarif KA sebagai nilai manfaat
terhadap pengoperasian jalan KA yang direncanakan dengan
membandingkan antara jumlah biaya (cost) terhadap
pendapatanpengembalian (revenue) yang ditimbulkan sepanjang masa
perencanaan (time horizon)
Salah satu faktor penting untuk mendapatkan investasi yang menguntungkan
dari pembangunan jalur KA ini adalah tarif Pendapatan didapatkan
berdasarkan tarif kereta penumpang
Tabel 4 70 Komponen Biaya dan Manfaat Kelayakan Ekonomi dan Finansial
Analisis Kelayakan
Komponen Biaya (Investasi) Manfaat
Kelayakan Ekonomi
- Biaya Detail Teknis (DED) + AMDAL + Supervisi
- Biaya prasarana jalan KA - Biaya pemeliharaan prasarana - Biaya pengadaan sarana - Biaya operasional dan
pemeliharaan sarana - Biaya pengadaan lahan - Biaya manajemen dan
contigency
- Penghematan BOK - Penghematan Waktu - Penghematan Polusi
Udara
4-137
Analisis Kelayakan
Komponen Biaya (Investasi) Manfaat
Kelayakan Finansial
- Biaya Detail Teknis (DED) + AMDAL+ Supervisi
- Biaya prasarana jalan KA - Biaya pemeliharaan
prasarana - Biaya pengadaan sarana - Biaya operasional dan
pemeliharaan sarana - Biaya pengadaan lahan - Biaya manajemen dan
contigency
- Pendapatan dari tiket penumpang
- Pendapatan dari tiket pengangkutan barang
- Pendapatan dari perdagangan dalam stasiun
4413 BIAYA PENGADAAN LAHAN
Pedoman yang digunakan dalam pengadaanpembebasan tanah adalah
Undang Ȃ Undang No 2 Tahun 2012 dan Peraturan Presiden Nomor 71
Tahun 2012 tentang Penyelenggaraan Pengadaan Tanah bagi Pembangunan
untuk Kepentingan Umum dan perubahannya Konsep mendasar dalam
penilaian tanah dan properti adalah pengertian mengenai harga biaya pasar
dan nilai Penilai harus memahami betul pengertian tersebut karena
implementasi antara harga biaya pasar dan nilai biasanya tercantum dalam
setiap laporan penilaian
Dalam melakukan penilaian tanah digunakan Metode Perbandingan Data
Pasar (Sales Comparison Method) Pendekatan Perbandingan Data Pasar
adalah suatu metode untuk memperoleh nilai dengan analisis dan
perbandingan atas properti sejenis yang dinilai dimana data diperoleh dari
orang-orang atau pejabat yang berwenang serta pemilikan properti lainnya
yang mengetahui benar nilai-nilai properti berdasarkan penawaran-
penawaran penjualan atau transaksi yang terjadi di daerah tersebut atas
properti yang kira-kira sebanding Lain dari pada itu diperhatikan faktor-
4-138
faktor seperti lokasi bentuk ukuran mudah atau tidaknya dicapai
(accessibility) dan unsur waktu Data ini kemudian dianalisis dan terhadap
perbedaan antara properti yang dinilai dengan properti yang sebanding
diadakan penyesuaian
Dengan mempertimbangkan seluruh informasi yang relevan Estimasi Nilai
Penggantian Wajar untuk Ganti Rugi yang akan digunakan sebagai dasar
perencanaan besaran biaya pembebasan lahan dalam rencana pembangunan
jalur kereta api Cileungsi-Jonggol-Cianjur ini secara garis besar sebagai
berikut
a Daerah Pemukiman harga rata-rata Rp 940000-M2
b Lahan Pertanian harga rata-rata Rp 65000-M2
c Hutan Produktif harga rata-rata Rp240000-M2
d Lahan Kering harga rata-rata Rp270000-M2
f Lahan Industri harga rata-rata Rp750000-M2
Untuk memenuhi standar geometrik dan lebar trase jalur kereta api dengan 2
(dua) lajur (double track) Sedangkan untuk prasarana lokasi Stasiun Depo
dan Balai Yasa serta fasilitas umum lainnya guna memenuhi standar minimal
bangunan tersebut maka diperlukan beberapa tambahan
pengadaanpembebasan tanah pada lokasi yang direncanakan
Dengan berpedoman pada ketentuan tersebut di atas maka perkiraan
kebutuhan anggaran biaya pengadaanpembebasan tanah untuk rencana
pembangunan jalur kereta api Cileungsi-Jonggol-Cianjur ini sebagaimana
diuraikan dalam Tabel 471 di bawah
4-139
Tabel 4 71 Perkiraan Anggaran Biaya Pengadaan Tanah
Jenis Lahan Luas Lahan Harga Rata-
Rata (Rpm2) Jumlah Harga
(RpJuta) Ha m2
Pertanian 23724 2372442 265000 628697 Hutan Produksi 12979 1297926 540000 700880 Lahan Kering 18839 1883904 570000 1073825 Lahan Industri 435 43500 1050000 45675 Lahan Pemukiman 6453 645334 1240000 800214
Total 62431 6243106 3249291 Sumber Hasil Analisis
4414 BIAYA PEMBANGUNAN PRASARANA KERETA API
Harga satuan jenis pekerjaan konstruksi pembangunan jalur kereta api pada
umumnya dihitung berdasarkan metode kerja yang direncanakan dengan
asumsi jenis pekerjaan dilaksanakan oleh kelompok kerja yang dilengkapi
dengan perlengkapan atau peralatan yang diperlukan dan bahan yang diolah
berdasar kualitas yang telah ditentukan dalam spesifikasi teknik yang
ditentukan Namun dalam perhitungan biaya konstruksi ini besarnya harga
satuan pekerjaan tidak dihitung secara rinci sesuai analisis harga satuan
tetapi dihitung berdasarkan perkiraan harga satuan pekerjaan saat ini dan
berdasarkan referensi pada jenis pekerjaan yang sedang berjalan
Sedangkan perhitungan kuantitas tidak dihitung secara rinci berdasarkan
gambar detail tetapi sesuai tipikal desain yang direncanakan atau gambar
standar yang telah ada
Secara garis besar perhitungan pekerjaan konstruksi dibagi menjadi 8
(delapan) bagian pekerjaan utama yang terdiri dari
1 Persiapan yang meliputi pekerjaan pengukuran pembuatan kantor
lapangan pembersihan lapangan mobilisasidemobilisasi dan
dokumentasi
4-140
2 Pekerjaan Jalan Rel meliputi pekerjaan bangunan atas jalan raya di sepur
raya dan emplasemen dan pekerjaan bangunan bawah
3 Pekerjaan Drainase meliputi pekerjaan saluranselokan pada sisi kiri dan
kanan jalan rel gorong-gorong dan box culvert (bangunan hikmat)
4 Pekerjaan Jembatan (Bangunan Hikmat) yaitu bangunan jembatan yang
melintasi daerah aliran sungai atau waduk
5 Pekerjaan Bangunan StasiunEmplasemen Depo dan Balai Yasa termasuk
fasilitas umum untuk penumpang dan angkutan barang
6 Pekerjaan Struktur bangunan terowongan diperlukan pada trase yang
melintasi bukit untuk memenuhi alinyemen vertikal trase jalur kereta api
termasuk fasilitas drainase
7 Pekerjaan Struktur Perlintasan Tak Sebidang seperti struktur bangunan
underpass atau struktur bangunan overpass untuk trase jalur kereta api
yang melintasi jalan nasional jalan propinsi jalan kabupaten dan jalan
lokal
8 Pekerjaan Persinyalan dan Perambuan yaitu peralatan sinyal dan
perambuan jalur kereta api termasuk peralatan telekomunikasi
Perincian besarnya biaya konstruksi pembangunan jalur kereta api tersebut
di atas sebagaimana dapat dilihat dalam lampiran laporan ini sedangkan
Perkiraan Rekapitulasi Biaya PrasaranaKonstruksi sebagaimana dalam
Tabel 472 dibawah ini
Tabel 4 72 Rekapitulasi Rencana Anggaran Biaya Pembangunan Prasarana Kereta Api
Uraian Pekerjaan Persentase Harga (Rp Juta)
Persiapan 0025 2373 Pekerjaan Jalan Rel 37381 3589729 Pekerjaan Bangunan Hikmat 0619 22097 Pekerjaan Bangunan Stasiun 3326 2745920
4-141
Uraian Pekerjaan Persentase Harga (Rp Juta) Pekerjaan Konstruksi Terowongan 41925 4691176 Pekerjaan Perlintasan Tak Sebidang 16047 164751 Pekerjaan Persinyalan dan Perambuan 0678 105000
Jumlah 100 11321046 Ppn 10 1132105
Total Keseluruhan 12453151 Sumber Hasil Analisis
4415 BIAYA SARANA KERETA API
Berdasarkan uraian dalam bab di atas rencana pembangunan jalur kereta api
Cileungsi-Jonggol-Cianjur akan digunakan jenis angkutan kereta api
penumpang dan barang dengan kebutuhan Sarana Kereta Api dengan satu
rangkaian (1 Trainset) menggunakan 10 kereta Berdasarkan perhitungan
kebutuhan sarana di atas maka perlu diperhitungkan jalur untuk stabling
rangkaian (train sets) berdasarkan perhitungan di atas pada awal operasi
diperlukan 1 train set
Berdasarkan perkiraan kebutuhan sarana kereta api dengan konfigurasi
seperti tipe diatas maka perkiraan rencana anggaran biaya untuk pengadaan
sarana KRD trainset sesuai perhitungan pola operasi kereta api tersebut
sebagaimana diuraikan dalam Tabel 473 di bawah
Tabel 4 73 Estimasi Biaya Pengadaan Sarana Kereta Api
Uraian Jumlah (Unit)
Harga (RpJuta)
Total Harga (RpJuta)
Lokomotif Penumpang Tipe CC 204 1 45000 45000 Lokomotif Barang Tipe CC 206 2 47500 95000 Kereta Penumpang 10 16000 160000 Kereta Barang 20 5600 112000
Total 412000 Sumber Hasil Analisis
4-142
4416 BIAYA MANAJEMEN DAN KONTIGENSI
Yang termasuk biaya manajemen dan contingency antara lain
1 Biaya persiapan dan pengelolaan proyek termasuk biaya perijinan dan
biaya kajian lingkungan
2 Biaya perencanaan dan pengawasan konstruksi
3 Biaya contingency (tak terduga) yang meliputi price contingency (eskalasi
harga) dan construction contingency (biaya tak terduga yang belum
dimasukkan dalam perencanaan) misalnya kondisi tanah dasar bekas
sawahrawa
Perkiraan besarnya biaya manajemen dan contingency tidak dihitung secara
rinci namun pada umumnya dihitung berdasarkan prosentase dari biaya
konstruksi jalur kereta api
Dengan memperhitungkan periodemasa pekerjaan konstruksi
pembangunan jalur kereta api selama 3 (tiga) tahun maka perkiraan
prosentase biaya manajemen dan contingency dalam pekerjaan ini sebesar
10 dari biaya konstruksi dengan perincian prosentase biaya sebagai
berikut
a Biaya Persiapan dan Pengelolaan proyek sebesar 050 dari biaya
konstruksi
b Biaya Perencanaan dan pengawasan sebesar 150 dari biaya konstruksi
c Biaya Price Contigency sebesar 300 dari biaya konstruksi
d Biaya Construction Contigency sebesar 500 dari biaya konstruksi
Sehingga besarnya perkiraan rencana anggaran biaya manajemen dan
contingency seperti dalam Tabel 474 di bawah ini
4-143
Tabel 4 74 Perkiraan Anggaran Biaya Manajemen dan Contigency
Uraian Jumlah Biaya (Rp Juta)
Persiapan dan Manajemen Proyek 62266 Perencanaan Pengawasan dan AMDAL 186797 Price Contigency 373595 Contruction Contigency 622658
Total 1245315 Sumber Hasil Analisis
4417 BIAYA OPERASI DAN PEMELIHARAAN SARANA KERETA
Perhitungan biaya operasi dan pemeliharaan kereta api disesuaikan dengan
metoda perhitungan yang digunakan untuk menghitung biaya pokok
produksi Kementerian Perhubungan untuk evaluasi tarif angkutan Kereta
Api Penumpang dan Barang Item-item yang diperhitungkan secara umum
adalah sebagai berikut
hearts Bahan bakar minyak (BBM)
hearts Pelumas
hearts Biaya awak masinis asisten masinis PLKA kondektur
hearts Perawatan dan depresiasi
hearts Biaya umum
hearts Biaya manajemen
Berdasarkan perhitungan komponen-komponen tersebut diketahui
kebutuhan biaya operasi dan pemeliharaan sebesar Rp 4090420lintas (1
arah perjalanan) untuk alternatif 1 kemudian Rp 5031700lintas untuk
alternatif 2 dan Rp 5292990lintas untuk alternatif 3 Biaya perawatan
prasarana sebesar Rp 2244125253tahun
4-144
Tabel 4 75 Biaya Perawatan Prasarana Kereta Api
Uraian Jumlah Harga (Rp Juta) BIAYA OPEX PRASARANA TAHUN
Biaya Perawatan Jalur 13264 Biaya Perawatan Stasiun 4284 Biaya Perawatan Fasilitas Operasi 700 Biaya Perawatan Depo 500 Biaya Tidak Langsung Tetap 250 Biaya Operasi Jalan Rel 59892 Biaya Operasi Stasiun 11052 Biaya Tidak Langsung Operasi Prasarana 19725
Total OPEX PrasaranaTahun 109667
BIAYA OPEX SARANA TAHUN Biaya Operasi Langsung Tetap 2760 Biaya Operasi Langsung Tidak Tetap 785 Biaya Operasi Tidak Langsung Tetap 2995 Biaya Operasi Tidak Langsung Tidak Tetap 652 Biaya Perawatan Sarana (1 Train set) 1632 Biaya Tidak Langsung Perawatan Sarana 300 Biaya Pengembangan SDM 600
Total OPEX SaranaTahun 9724
T o t a l Opex per tahun 119391 Sumber Hasil Analisis
442 ANALISIS KELAYAKAN EKONOMI DAN FINANSIAL
4421 ANALISIS KELAYAKAN EKONOMI
Analisis terhadap biaya dan manfaat di atas menghasilkan estimasi indikator
kelayakan ekonomi (NPV BCR dan IRR) sebagai berikut
4-145
Tabel 4 76 Indikator Kelayakan Ekonomi Pembangunan Jalur Kereta Api
Indikator Ekonomi Discount Rate
5 10 15
Net Present Value - NPV (RPJuta)
33214494
2752912
(6630190)
Benefit Cost Ratio - BCR 509 211 103
Economic Internal Rate of Return - EIRR ()
6 1 -3
Sumber Hasil Analisis
Dari hasil analisis diatas bahwa ketiga alternatif pada kajian ini tidak layak
maka dari itu diperhitungkan dengan diasumsikan bahwa pembangunan
prasarana dibiayai seluruhnya oleh pihak swasta Lalu dilihat apakah secara
operasional layak atau tidak Berikut merupakan hasil pada masing-masing
trase
4422 ANALISIS KELAYAKAN FINANSIAL
Analisis Keuangan merupakan perbandingan antara pendapatan dan beban
proyek (biaya investasi pemeliharaan dan operasi) dan menghitung rasio
kelayakan yang terkait dengan menggunakan data-data biaya dan
penerimaan yang terfokus kepada asesmen proyek dari sudut pandang
investasi Selain itu analisis ini merupakan uraian tentang analisis kuantitatif
atas kelayakan proyek dari pembangunan jalur Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Hasil analisis ini juga akan menunjukkan apakah proyek membutuhkan
dukungan keuangan danatau jaminan dari Pemerintah atau tidak
Untuk memperkirakan kinerja keuangan proyek maka diperlukan sejumlah
data masukandiantaranya data sosio-ekonomi makro biaya dan pendapatan
proyek serta faktor lainlain yang relevan
Pada kegiatan ini akan dilakukan analisis terhadap 3 alternatif KA yang
direncanakan dalam studi ini Adapun ulasan ketiga alternatif telah
disampaikan secara rinci pada bab-bab terdahulu
4-146
A Asumsi Ekonomi Makro
Terdapat beberapa asumsi yang berhubungan dengan faktor-faktor Ekonomi
Makro diantaranya sebagai berikut
1 Asumsi Tingkat Inflasi
Proyek ini menggunakan asumsi tingkat inflasi 4 berdasarkan data
Biro Pusat Statistik (BPS) tentang data inflasi year on year basis
menunjukan angka 400 (BPS 2020) Maka pada proyek ini untuk
memastikan inflasi tetap rendah dan stabil angka inflasi berada dalam
kisaran sebesar 314 plusmn1
2 Asumsi Tingkat Suku Bunga
Berdasarkan data dari Bank Indonesia tentang rata-rata tertimbanng
suku bunga kredit perbankan (Juli2020) sebesar 1200 Maka pada
proyek ini digunakan angka suku bunga kredit sebesar 12
3 Asumsi Nilai Tukar
Asumsi nilai tukar mata uang yang digunakan pada Analisis kali ini
berdasarkan data dari Bank Indonesia 2020 sebesar 1 USD = IDR 14000
B Perhitungan Biaya Proyek
Dalam melakukan Perhitungan Biaya Proyek terdapat Beberapa Key
Indicator Finance (indikator-indikator kunci) dalam Financial Analysis
(Analisis Finansial) diantaranya sebagai berikut
i ModalCapital Expenditure (CAPEX)
CAPEX secara khusus dikaitkan dengan pengadaan jasa layanan baru dimana
komponen CAPEX disini meliputi biaya pembangunan prasarana biaya
pengadaan sarana dan biaya manajemen dan contingency yang secara rinci
disajikan pada Tabel 477 di bawah ini Selain itu diperhitungkan pula beban
bunga utang selama masa konstruksi Adapun pada perhitungan ini biaya
pengadaan lahan tidak diperhitungkan dengan asumsi sudah disediakan oleh
pemerintah daerah
4-147
Tabel 4 77 Biaya CAPEX Trase KA Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur
Uraian Pekerjaan Persentase Total Harga (Rp Juta)
Persiapan 0025 2373 Pekerjaan Jalan Rel 37381 3589729 Pekerjaan Bangunan Hikmat 0619 22097 Pekerjaan Bangunan Stasiun 3326 2745920 Pekerjaan Konstruksi Terowongan 41925 4691176 Pekerjaan Perlintasan Tak Sebidang 16047 164751 Pekerjaan Persinyalan dan Perambuan 0678 105000
Jumlah 100 11321046 Ppn 10 1132105
Total Keseluruhan 12453151
B Biaya Pengadaan Sarana Kereta Api Persentase Total Harga (Rp Juta) Lokomotif Penumpang Tipe CC 204 4841 45000
Lokomotif Barang Tipe CC 206 35772 47500 Kereta Penumpang 17214 160000
Kereta Barang Tertutup 42173 392000 Total 929500
C Biaya Manajemen dan Contigency Total Harga (Rp) Persiapan dan Manajemen Proyek 62266 Perencanaan Pengawasan dan AMDAL 186797 Price Contigency 373595 Contruction Contigency 622658
Total 1245315 Sumber Hasil Analisis
ii Biaya Operasional dan PemeliharaanOperating Expense (OPEX)
Biaya ini mencakup biaya-biaya operasi dan pemeliharaan selama siklus
proyek agar aset-aset di lingkup proyek t etap dalam kondisi yang terjaga dan
tetap dalam kondisi yang cukup memadai untuk dapat memberikan output
yang diinginkan Biaya ini mencakup biaya-biaya operasional sarana dan
prasarana perlengkapan dan peralatan manajemen langsung dan asuransi
Pada analisis ini biaya OampM tahunan di-index-kan dengan estimasi kenaikan
per tahun yang disebabkan inflasi yang diasumsikan sebesar 5 per tahun
4-148
Estimasi biaya operasional dan pemeliharaan sarana kereta api per tahun
untuk jalur Cileungsi-Jonggol-Cianjur sebesar Rp 119391 juta per
Kmlintasan Tabel 478 di bawah ini menunjukkan estimasi biaya OPEX per
tahun pada kedua jalur tersebut
Tabel 4 78 Biaya OPEX Trase KA Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur
Uraian Jumlah Harga (Rp Juta) BIAYA OPEX PRASARANA TAHUN
Biaya Perawatan Jalur 13264 Biaya Perawatan Stasiun 4284 Biaya Perawatan Fasilitas Operasi 700 Biaya Perawatan Depo 500 Biaya Tidak Langsung Tetap 250 Biaya Operasi Jalan Rel 59892 Biaya Operasi Stasiun 11052 Biaya Tidak Langsung Operasi Prasarana 19725
Total OPEX PrasaranaTahun 109667
BIAYA OPEX SARANA TAHUN Biaya Operasi Langsung Tetap 2760 Biaya Operasi Langsung Tidak Tetap 785 Biaya Operasi Tidak Langsung Tetap 2995 Biaya Operasi Tidak Langsung Tidak Tetap 652 Biaya Perawatan Sarana (1 Train set) 1632 Biaya Tidak Langsung Perawatan Sarana 300 Biaya Pengembangan SDM 600
Total OPEX SaranaTahun 9724
T o t a l Opex per tahun 119391 Sumber Hasil Analisis
C Perhitungan Pendapatan
Komponen penerimaan dan estimasi aliran penerimaan pada proyek ini
berasal dari ongkos angkut yang mencakup ongkos angkut barang Rp
800TonKm dan tiket penumpang sebesar Rp 300penumpangKm
Adapun data jumlah angkutan barang dan jumlah penumpang telah dibahas
4-149
pada bab terdahulu sehingga dapat diperhitungan nilai pendapatan pada
ketiga alternatif sebagaimana tersaji pada Tabel 479 berikut ini
Tabel 4 79 Perkiraan Potensi Pendapatan Trase Alternatif
Tahun Pendapatan
Barang (RpJuta) Pendapatan
Penumpang (RpJuta) Pendapatan
Perdagangan (RpJuta) 2024 118880 153378 2777 2025 136712 168716 2930 2026 157219 185587 3091 2027 180802 204146 3261 2028 207922 224561 3441 2029 239111 247017 3630 2030 274977 271718 3829 2031 318973 298890 4040 2032 370009 328779 4262 2033 444011 361657 4497 2034 532813 397823 4744 2035 639376 437605 5005 2036 767251 481366 5280 2037 920701 529502 5571 2038 1104842 582452 5877 2039 1325810 640698 6200 2040 1590972 704767 6541 2041 1909166 775244 6901 2042 2291000 852769 7281 2043 2749200 938045 7681 2044 3299040 1031850 8104 2045 3958848 1135035 8549 2046 4750617 1248539 9019 2047 5700740 1373392 9516 2048 6840889 1510732 10039 2049 8209066 1661805 10591 2050 9850879 1827985 11173 2051 11821055 2010784 2365 2052 14185266 2211862 2495 2053 17022320 2433048 2633
Sumber Hasil Analisis
4-150
D Analisis Rasio
Komposisi modal pada proyek ini disusun sebagaimana pada umumnya
proyek infrastruktur di Indonesia yaitu 3070 yaitu modal sendiri
dibanding pinjaman
Tabel 4 80 Komposisi Modal Nama Jalur Biaya (Rp Juta)
1 CAPEX 12453151
2 Modal Sendiri (30) 3735945
3 Pinjaman KMKKI (70) 8717205
Sumber Hasil Analisis
E Pendanaan (Funding)
Dari skema pembiayaan di atas maka jadwal pembayaran hutang
diperhitungkan dengan dengan asumsi bunga bank 12 dan pembayaran
hutang dihitung flat dengan jangka waktu pinjaman 30 tahun termasuk masa
konstruksi
F Indikator Kelayakan Finansial
Pada tabel di bawah ini disampaikan resume perhitungan indikator
kelayakan finansial jalur kereta api Cileungsi-Jonggol-Cianjur Nilai FIRR
tidak terhitung nilainya karena tingkat pengembalian yang sangat tinggi saat
NPV=0
Tabel 4 81 Indikator Kelayakan Finansial Pembangunan Jalur Kereta Api
Indikator Finansial Discount Rate
5 10 15
Net Present Value - NPV (RPJuta)
(1266045)
(10410338)
(12774850
Benefit Cost Ratio - BCR 0933 0381 0183
Financial Internal Rate of Return - FIRR ()
0 -5 -9
4-151
G Dukungan Pemerintah
Dari perhitungan Key Indicators Finance di atas maka proyek ini dinyatakan
tidak layak secara keuangan (Financially Unviable) maka proyek
infrastruktur ini tidak menarik bagi sektor swasta untuk berinvestasi di
dalamnya walaupun layak secara ekonomi (economically feasible) namun
pendapatan dari proyek (tarif layanan) tidak cukup dan hal ini tidak
mencapai tingkat keuntungan yang diharapkan (Rate of Return) oleh pihak
swasta Maka diperlukan dukungan pemerintah agar proyek menjadi layak
secara keuangan Dukungan seperti dimaksud hanya dapat dijustifikasi
apabila manfaat ekonominya lebih besar dari biaya
Kontribusi pemerintah untuk menutup kekurangan pendanaanfunding gap
dilakukan melalui pendanaan Viability Gap Fund (VGF) atau subsidi harga
Dalam bagian ini akan dipaparkan Analisis VGF untuk proyek ini agar dapat
menjadi layak secara keuangan
Ketidaklayakan proyek secara finansial ini pada umumnya bersumber dari
beban investasi (biaya pembangunankonstruksi) yang mahal karena
teknologi yang digunakan yang tidak dapat dikembalikan sepenuhnya oleh
tarif layanan infrastruktur yang dibatasi dengan kemampuan membayar
masyarakat Dalam rangka mengatasi permasalahan ketidaklayakan proyek
infrastruktur secara finansial ini pemerintah dapat memberikan dukungan
tunai kepada proyek infrastruktur KPS sebagaimana diatur dalam beberapa
aturan pemerintah yang dapat dibaca pada analisis di bawah ini
4-152
Tabel 4 82 Analisis Dana Dukungan Kelayakan dari Pemerintah (Viability Gap Fund Ȃ VGF)
Uraian Analisis Regulasi Pemerintah tentang 1 Peraturan Presiden (Perpres) Nomor 67 Tahun 2005 KPBU 2 Perpres Nomor 13 Tahun 2010
3 Perpres Nomor 56 Tahun 2011 4 Perpres Nomor 66 Tahun 2013
Regulasi Pemerintah tentang VGF
PMK Nomor 223PMK0112012 tentang Pemberian Dukungan Kelayakan atas Sebagian Biaya Konstruksi Pada Proyek Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha Dalam Penyediaan Infrastruktur PMK Nomor 223 Tahun 2012 ini merupakan aturan pelaksanaan dari Pasal 17A Perpres Nomor 56 Tahun 2011 tentang Perubahan Kedua atas Perpres Nomor 67 Tahun 2005 yang memberikan ruang bagi pemerintah untuk dapat memberikan dukungan dalam bentuk kontribusi fiskal yang bersifat finansial terhadap proyek kerjasama (KPS)
Syarat Proyek untuk mendapatkan Dukungan Kelayakan (Viabiility Gap
Kementerian Keuangan Republik Indonesia menetapkan kriteria dan prosedur untuk mendapatkan VGF Kriteria proyek yang dapat mengajukan dukungan dana VGF antara lain sebagai berikut
Fund ndashVGF) a Proyek yang telah memenuhi kelayakan ekonomi tetapi belum memenuhi kelayakan finansial
b Menerapkan prinsip pengguna membayar (tarifuser charge) c Biaya investasi paling kurang senilai Rp10000000000000 (seratus miliar rupiah) d Badan Usaha Swasta Pemenang Lelang yang ditetapkan oleh Pemerintah cq PJPK
(Penanggungjawab Proyek Kerjasama) melalui proses lelang yang terbuka dan
4-153
kompetitif sesuai dengan peraturan tentang Kerja Sama Pemerintah dan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur
e Perjanjian KPS mengatur skema pengalihan aset danatau pengelolaannya dari Badan Usaha
f Penandatangan Perjanjian Kerja Sama kepada Pemerintah cq PJPK pada akhir periode kerja sama
g Hasil Prastudi Kelayakan pada Proyek KPS tersebut harus 1 Mencantumkan pembagian risiko yang optimal antara PemerintahPJPK dan
Badan Usaha Penandatangan Perjanjian Kerja SamaBadan Usaha Pemenang Lelang
2 Menyimpulkan bahwa Proyek KPS tersebut layak secara ekonomi yang juga meliputi aspek teknis hukum lingkungan dan sosial dan
3 Menunjukkan bahwa Proyek Kerja Sama tersebut menjadi layak secara finansial dengan diberikannya dukungan kelayakan VGF
Dana Dukung Bantuan Dana dukung yang didapatkan secara optimal bisa mencapai 49 dari CAPEX
4-154
443 KAJIAN RISIKO
4431 IDENTIFIKASI RISIKO
Identifikasi risiko merupakan suatu proses untuk menentukan risiko yang
mungkin terjadi pada proyek infrastruktur khususnya terkait Kajian Survei
Investigasi Dasar (SID) Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur
yang mengenal karakteristiknya dampak yang mungkin dihasilkan durasi
dan langkah-langkah yang perlu diambil untuk mengantisipasinya Tujuan
dari dilakukannya identifikasi risiko adalah hanya mengidentifikasi segala
risiko yang mungkin terjadi dan bukan untuk mengeliminasi risiko maupun
menciptakan solusi untuk mencegahnya Identifikasi risiko yang merujuk
pada PT Penjamin Infrastruktur Indonesia (PII) secara garis besar terdapat
11 (sebelas) identifikasi faktor risiko pada pekerjaan prasarana dan sarana
perkeretaapian yang terdiri dari
hearts Risiko Politik
hearts Risiko Desain Konstruksi dan Uji Operasi
hearts Risiko Sponsor
hearts Risiko Finansial
hearts Risiko Operasi
hearts Risiko Pendapatan
hearts Risiko Konekvitas Jaringan
hearts Risiko Interface
hearts Risiko Politik
hearts Risiko Force Majeure dan
hearts Risiko Kepemilikan Aset
Berdasarkan identifikasi risiko proyek diatas dilakukan dengan
mempertimbangkan lingkup proyek model bisnis proyek sumber
pendanaan dan aspek eksternal proyek Kajian Survei Investigasi Dasar (SID)
Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur Proses identifikasi risiko
4-155
dapat berdasarkan beberapa aspek seperti data historis observasi
benchmark dan expert judgement Adapun 11 (sebelas) uraian Faktor Risiko
pekerjaan prasarana dan sarana perkeretaapian seperti pada tabel 483
dibawah yang digunakan sebagai rujukan dalam mengidentifikasi risiko
untuk pembangunan prasara perkeretaapian dengan skema KPBU
Tabel 4 83 Identifikasi Risiko Kajian Survei Investigasi Dasar (SID) Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur
Faktor Risiko Identifikasi Sub Faktor Risiko
Risiko Lokasi Kesulitan pada lokasi yang tat terduga Keterbatasan ruang kerja working space konstruksi Risiko Status Tanah Kontaminasipolusi ke lingkungan lokasi Terhalangnya akses transportasi masyarakat Terganggunya kenyamanan masyarakat yang berada di sekitar area proyek
Risiko Konstruksi Operasi
Desain dan Uji
Ketidakjelasan spesifikasi output Gagal menjaga keamanan dan keselamatan dalam lokasi Kenaikan biaya konstruksi Kinerja kontraktor subkontraktor yang buruk Default kontraktorsub-kontraktor Kesalahan desain Terlambatnya penyelesaian konstruksi Risiko uji operasi (testing amp comissioning)
Risiko Sponsor Default Badan Usaha Default sponsor proyek Default lender proyek
Risiko Finansial Kegagalan mencapai financial close Risiko nilai tukar mata uang Risiko tingkat inflasi dan suku bunga Risiko asuransi Risiko kemampuan fiskal
Risiko Operasi Ketersediaan fasilitas Buruk atau tidak tersedianya layanan Aksi industri Risiko sosial dan budaya lokal Kegagalan manajemen proyek Kegagalan kontrol dan monitoring proyek Kenaikan biaya operasional dan pemeliharaan Kesalahan estimasi biaya life cycle Ketidakhandalan teknologi pelayanan perkeretaapian
dan sistem informasi
Kecelakaan lalu lintas atau isu keselamatan Penyelenggara Prasarana tidak siap dalam skema multi
4-156
Faktor Risiko Identifikasi Sub Faktor Risiko operator
Risiko Pendapatan Risiko pada masa awal operasi (ramp up period) Perubahan proyeksi volume permintaan Kesalahan estimasi dari model sebelumnya Kegagalan pembayaran pengguna prasarana Kesalahan perhitungan estimasi penggunaan prasarana
Risiko Konektivitas Jaringan
Risiko konektivitas dengan jaringan jalur KA eksisting Risiko pengelolaan jaringan jalur rel Risiko fasilitas pesaingcompetitor
Risiko Interface Risiko ketimpangan waktu dan kualitas pekerjaan Risiko perbedaan standarmetode layanan Risiko relasi
Risiko Politik Mata uang asing tidak dapat dikonversi Mata uang asing tidak dapat direpatriasi Risiko ekspropriasi Perubahan regulasi (dan pajak) yang umum Perubahan regulasi (dan pajak) yang diskriminatif dan spesifik Keterlambatan perolehan persetujuan perencanaan Keterlambatan perolehan akses ke lokasi proyek
Force Majeure Bencana alam Force majeure politic Cuaca ekstrim Forst majeure berkepanjangan
Risiko Kepemilikan Aset
Transfer aset setelah kontrak KPBU berakhir Pengalihan bisnis dan pengelolaan aset kereta api eksisting dan yang baru terbangun
4432 IDENTIFIKASI RISIKO
Dalam proses manajemen risiko diperlukan penanganan dan pengendalian
(risk treatment dan risk control) Secara garis besar penanganan risiko
termasuk menanggung risiko menghindari risiko menghilangkan risiko
meminimalisir risiko dan mengalihkan atau mengalokasikan risiko kepada
pihak lain Mitigasi risiko dapat dilihat pada tabel di bawah ini
4-157
Tabel 4 84 Identifikasi Risiko Kajian Survei Investigasi Dasar (SID) Jalur Kereta Api
Lintas Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
1 Risiko Lokasi A Kesulitan pada lokasi
yang tak terduga
Tidak teridentifikasinya
utilitas dan kesulitan proses
relokasi utilitas sehingga
terjadi keterlambatan dan
mungkin dilakukan
perpindahan rute Ȃ [Tahap
Konstruksi]
Pelaksanaan identifikasi
utilitas pada saat
perencanaan dengan
didukung oleh data yang
memadai
B Keterbatasan ruang
kerja working space
konstruksi
Terkait penyediaan lahan
untuk ruang kerja pada
masa konstruksi Ȃ [Tahap
Konstruksi
Metode konstruksi
baik Sosialisasi
pemerintah
yang
oleh
C Risiko Status Tanah Kepemilikan sertifikat tanah
ganda ditemukan saat
proyek dilaksanakan Ȃ
[Tahap Pra- konstruksi]
hearts Melaksanakan validasi dan penyelesaian status kepemilikan lahan
hearts Dukungan otoritas terkait sangat penting
D Kontaminasipolusi ke
lingkungan lokasi
Kontaminasipolusi di
lingkungan lokasi yang
mengganggu pelaksanaan
proyek Ȃ [Semua Tahap]
Kesesuaian dengan studi
Amdal yang baik
E Terhalangnya
transportasi
masyarakat
akses Proyek yang memotong
wilayah pemukiman dapat
menimbulkan dampak
terganggunya akses
komunikasi dan ekonomi
masyarakat Ȃ [Tahap
Konstruksi amp Operasi]
Pembuatan
transportasi baru
disepakati bersama
akses
yang
F Terganggunya
kenyamanan
masyarakat yang
berada di sekitar area
Proyek dapat menyebabkan
gangguan kesehatan dan
kenyamanan misalnya
rumah masyarakat rusak
Melakukan studi AMDAL
yang komprehensif dan
melaksanakannya dengan
baik
4-158
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
proyek karena kegiatan konstruksi
[Tahap Konstruksi]
2 Risiko Desain Kontruksi dan Uji Operasi
A Ketidakjelasan
spesifikasi output
Keterlambatan dan kenaikan
biaya akibat spesifikasi
output tidak jelas Ȃ [Tahap
Pra- konstruksi]
hearts Klasifikasi saat proses tender
hearts Kapasitas desain yang baik
hearts Dokumen lelang sebaiknya tersaji dengan jelas dan mudah dipahami agar dapat meningkatkan kompetisi dan menurunkan biaya proyek
B Gagal
keamanan
keselamatan
lokasi
menjaga
dan
dalam
Tingkat kecelakaan selama
pekerjaan konstruksi
berlangsung tinggi Ȃ [Tahap
Konstruksi]
hearts Implementasi prosedur keamanan dan keselamatan kerja yang baik
hearts EPC yang berpengalaman dan handal
C Kenaikan
konstruksi
biaya Kenaikan akibat perubahan
volume pekerjaan ataupun
harga material Ȃ [Tahap
Konstruksi]
hearts Kesepakatan prosedur persetujuan perubahan volume dan ambang batas perubahan
hearts Akomodir perhitungan faktor eskalasi harga di dalam kontrak
hearts Hubungan baik dengan supplier
hearts Klausul penalti atas Liquidity Damages
D Kinerja kontraktor
subkontraktor yang
buruk
Kontraktor Sub-kontraktor
tidak mampu melakukan
pekerjaan sesuai kontrak Ȃ
[Tahap Konstruksi]
Proses pemilihan
kontraktor dan
subkontraktor yang
kredibel
Penerapan penalti
E Default
kontraktorsub-
Kegagalan
kontrak
penyelesaian
oleh
Proses
kontraktor
pemilihan
dan
4-159
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
kontraktor kontraktorsub-kontraktor
karena faktor manajemen
internal amp finansial Ȃ [Tahap
Konstruksi]
subkontraktor yang
kredibel
Penerapan penalti
F Kesalahan desain Menyebabkan ekstrarevisi
desain yang diminta
operator Ȃ [Tahap Pra-
konstruksi amp Konstruksi]
Konsultan desain atau EPC
yang berpengalaman dan
handal
G Terlambatnya
penyelesaian
konstruksi
Dapat termasuk akibat
kualitas keahlian SDM yang
buruk terbatasnya
ketersediaan material amp
peralatan terlambatnya
pengembalian akses lokasi Ȃ
[Tahap Konstruksi]
Kontraktor yang handal
dan klausul kontrak yang
standar termasuk klausul
penalti atas Liquidity
Damages
H Risiko uji operasi
(testing amp
comissioning)
Kesalahan estimasi waktu
biaya dalam uji operasi
teknis Ȃ [Tahap Konstruksi]
hearts Sistem komunikasi amp koordinasi kontraktor konsultan penguji dan operator yang tepat
hearts Konsultan testing amp commissioning yang berpengalaman
3 Risiko Sponsor A Default Badan Usaha Default BU yang mengarah
ke termanasi atau step-in
oleh financier Ȃ [Semua
Tahap]
Konsorsium didukung
sponsor yang kredibel dan
solid
B Default sponsor
proyek
Default pihak sponsor (atau
anggota konsorsium) Ȃ
[Semua Tahap setelah
financial close]
Proses PQ untuk
memperoleh sponsor yang
kredibel
c Default lender proyek Default pihak institusi
keuanganperbankan (atau
sindikasi) karena perubahan
kebijakantrust terhadap BU
atau akibat isu internal
lender Ȃ [Semua Tahap
Pemilihan lender yang
kredibel Kinerja BU
memenuhi kontrak
Pemenuhan persyaratan
lender
4-160
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
setelah financial close]
4 Risiko Finansial A Kegagalan mencapai
financial close
Tidak tercapainya financial
close karena ketidakpastian
kondisi pasar atau struktur
modal proyek yang tidak
optimal Ȃ [Tahap
PraKonstruksi]
Koordinasi dan
konsorsium yang baik
dengan lender yang
kredibel dan potensial
B Risiko nilai tukar mata
uang
Fluktuasi (non ekstrim) nilai
tukar Ȃ [Semua Tahap]
hearts Pembiayaan dalam Rupiah
hearts Indeks harga pembelian memperhitungkan fluktuasi mata uang
hearts Instrumen lindung nilai diantaranya kontrak berjangka dan opsi mata uang
hearts Risiko C Risiko tingkat inflasi
dan suku bunga
Kenaikan (non ekstrim)
tingkat inflasi terhadap
asumsi dalam life-cycle cost
dan suku bunga Ȃ [Semua
Tahap]
hearts Faktor indeksasi tarif hearts Nilai tingkat suku
bunga
D Risiko asuransi Cakupan asuransi untuk
risiko tertentu tidak lagi
tersedia di pasaran dan
kenaikan substansial tingkat
premi terhadap estimasi
awal Ȃ [Semua Tahap]
Konsultansi dengan
spesialisbroker asuransi
E Risiko kemampuan
fiskal
Kemampuan fiskal untuk
pengembalian availability
payment kepada badan
usaha tidak mencukupi
Perencanaan yang matang
terkait kemampuan
pendanaan Kementerian
Perhubungan
5 Risiko Operasi A Ketersediaan fasilitas Akibat fasilitas tidak bisa Kontraktor yang handal
4-161
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
terbangun Ȃ [Tahap
Konstruksi]
B Buruk atau tidak
tersedianya layanan
Akibat fasilitas tidak bisa
beroperasi Ȃ [Tahap
Operasi]
hearts Operator yang handal
hearts Spesifikasi output yang
jelas
C Aksi industri Aksi mogok larangan
kerjadsb Ȃ [Tahap Operasi]
Kebijakan SDM dan
hubungan industrial yang
baik
D Risiko sosial dan
budaya lokal
Risiko yang timbul karena
tidak diperhitungkannya
budaya atau kondisi sosial
masyarakat setempat dalam
implementasi proyek Ȃ
[Semua Tahap]
Menerapkan program
pengembangan
masyarakat yang people
oriented Pemberdayaan
masyarakat
E Kegagalan manajemen
proyek
Kegagalan atau
ketidakmampuan Badan
Usaha dalam mengelola
operasional Proyek
Kerjasama Ȃ [Tahap Operasi]
Menyusun rencana
manajemen operasi dan
dijalankan oleh secara
professional
F Kegagalan kontrol dan
monitoring proyek
Terjadinya penyimpangan
yang tidak terdeteksi akibat
kegagalan kontrol dan
monitoring oleh Badan
Usaha PJPK Ȃ [Semua
Tahap]
Menyusun rencana kontrol
dan monitoring serta
evaluasi berkala terhadap
efektivitas rancangan dan
pelaksanaan
G Kenaikan biaya
operasional dan
pemeliharaan
Akibat kesalahan estimasi
biaya OampM atau kenaikan
tidak terduga Ȃ [Tahap
Operasi]
Operator yang handal
Faktor eskalasi dalam
kontrak
H Kesalahan estimasi
biaya life cycle
Kesalahan estimasi biaya
diakibatkan tidak
mendapatkan harga yang fix
dan terkini dari supplier Ȃ
[Tahap Operasi]
Kesepakatankontrak
dengan supplier seawal
mungkin
4-162
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
I Ketidakhandalan
teknologi dan sistem
informasi pelayanan
perkeretaapian
Teknologi yang digunakan
tidak dapat dihandalkan
sehingga menggangu
Operasi Ȃ [Tahap Operasi]
Memilih teknologi yang
handal dan vendor yang
tepat
J Kecelakaan lalu lintas
atau isu keselamatan
Tingginya kecelakaan lalu
lintas - [Tahap Operasi]
Asuransi kewajiban pihak
ketiga
K Penyelenggara
Prasarana tidak siap
dalam skema multi
operator
Minimnya pengalaman
dalam mengelola trayek dan
sumber pendapatan dari
skema multi operator
Training dan
pendampingan dari
institusibadan usaha yang
berwenangditunjuk oleh
pemerintah
6 Risiko Konektivitas Jaringan A Risiko konektivitas
dengan jaringan jalur
KA eksisting
Ingkar janji otoritas jalur KA
eksisting menggunakan
jaringan yang baru Ȃ [Tahap
Operasi]
hearts Pemahaman kontrak yang baik oleh sektor publik
hearts Sinkronisasi operator sarana jalur rel eksisting
B Risiko pengelolaan
jaringan jalur rel
Keterbatasan pemerintah
dalam mengatur
penggunaan jaringan jalur
rel yang mempengaruhi
kinerja layanan
perkeretaapian Ȃ [Tahap
Operasi]
Pengaturan pola
perjalanan KA dengan
memperhatikan kapasitas
jalan rel
C Risiko fasilitas
pesaingcompetitor
Ingkar janji otoritas untuk
tidak membangun rute
moda pesaing - [Tahap
Operasi]
Pemahaman kontrak yang
baik oleh sektor publik
7 Risiko Interface A Risiko ketimpangan
waktu dan kualitas
pekerjaan
Ketimpangan waktu dan
kualitas pekerjaan dukungan
pemerintah dan yang
dikerjakan BU Ȃ [Tahap
Konstruksi]
Koordinasi dan integrasi
jadwal pelaksanaan proyek
Pekerjaan perbaikan oleh
pihak yang kualitas
pekerjaannya lebih rendah
B Risiko perbedaan Rework yang substantial Kesepakatan standar
4-163
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
standarmetode
layanan
terkait perbedaan standar
metode layanan yang
digunakan Ȃ[Tahap
Konstruksi]
metode yang akan
diterapkan para pihak
sedini mungkin
C Risiko relasi Miskomunikasi di dalam
internal dan eksternal
organisasi termasuk
mengakibatkan
keterlambatan kesalahan
proses karena kurang
pengalaman di proyek
KPBUProject Financing -
[Semua Tahap]
koordinasi dirancang
disepakati dan
disosialisasikan dengan
baik ke semua pihak
terkait
8 Risiko Politik A Mata uang asing tidak
dapat dikonversi
Tidak tersedianya danatau
tidak bisa dikonversinya
mata uang asing kedari
Rupiah - [Semua Tahap]
hearts Pembiayaan domestik hearts Akun pembiayaan luar
negeri hearts Penjaminan dari bank
sentral
B Mata uang asing tidak
dapat direpatriasi
Mata uang asing tidak bisa
ditransfer ke negara asal
investor - [Semua Tahap]
hearts Pembiayaan domestik hearts Akun pembiayaan luar
negeri hearts Penjaminan dari bank
sentral C Risiko ekspropriasi Nasionalisasipengambilalih
an tanpa kompensasi (yang
memadai) Ȃ [Tahap Operasi]
hearts Mediasi negosiasi hearts Asuransi Risiko Politik hearts Penjaminan
pemerintah
D Perubahan regulasi
(dan pajak) yang
umum
Bisa dianggap sebagai risiko
bisnis - [Semua Tahap]
E Perubahan regulasi
(dan pajak) yang
diskriminatif dan
spesifik
Berbentuk kebijakan pajak
oleh otoritas terkait (pusat
danatau daerah) - [Semua
Tahap]
hearts Mediasi negosiasi hearts Asuransi Risiko Politik hearts Penjaminan
pemerintah
F Keterlambatan Hanya jika dipicu keputusan Provisi kontrak yang jelas
4-164
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
perolehan persetujuan
perencanaan
sepihak tidak wajar dari
otoritas terkait - [Tahap Pra-
konstruksi amp Konstruksi]
termasuk kompensasinya
G Keterlambatan
perolehan akses ke
lokasi proyek
Hanya jika dipicu keputusan
sepihak tidak wajar dari
otoritas terkait - [Semua
Tahap]
Provinsi kontrak yang jelas
termasuk kompensasinya
9 Force Majeure A Bencana alam Terjadinya bencana alam
sehingga tidak dapat
beroperasi secara normal -
[Semua Tahap]
Asuransi bila
memungkinkan
B Force majeure politis Peristiwa perang
kerusuhan gangguan
keamanan masyarakat -
[Semua Tahap]
Asuransi bila
memungkinkan
C Cuaca ekstrim Akibat perubahan iklim atau
faktor lain - [Semua Tahap]
Asuransi bila
memungkinkan
D Forst majeure
berkepanjangan
Jika di atas 6-12 bulandapat
mengganggu aspek
ekonomis pihak yang
terkena dampak (terutama
bila asuransi tidak ada) -
[Semua Tahap]
10 Risiko Kepemilikan Aset
A Transfer aset setelah
kontrak KPBU
berakhir
Proses transfer aset
terkendala karena ada
perbedaan mekanisme
pengalihan atau penilaian
[Tahap Operasi]
hearts Pembuatan kontrak yang mengatur perihal transfer aset dengan jelas
hearts Penilaian dilakukan oleh penilai independen yang disepakati bersama
B Pengalihan bisnis dan
pengelolaan aset
kereta api eksisting
Ketidakpastian kondisi
bisnis setalah transfer dari
operator sebelumnya dan
hearts Studi kelayakan bisnis
yang baik dan lengkap
(dalam PFS)
4-165
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
dan yang baru
terbangun
tidak terantisipasinya
kondisi perkeretaapian
eksisting
hearts Kontrak yang jelas dan
mengatur secara detail
pengalihan aset
5-1
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survei Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
5 BAB 5 RANCANGAN DASAR DESAIN KERETA API
KAJIAN SURVEI INVESTIGASI DASAR (SID) JALUR KERETA API LINTAS
CILEUNGSI sup2 JONGGOL - CIANJUR
Pada Sub Bab ini akan dibahas mengenai rancangan dasar desain kereta api yang
berisikan kriteria desain prasarana kereta api yang terdiri dari geometrik jalur
jembatan dan terowongan Serta rancangan dasar desain dari prasarana kereta api
berupa geometrik jalur bangunan hikmat perlintasan tak sebidang terowongan
dan stasiun
51 KRITERIA DESAIN JALUR KERETA API
Kondisi topografi dan strukturformasi geologi merupakan unsur utama
yang menjadi pedoman dalam kegiatan studi menetapkan trasejalur jalan
kereta api Rancangan Pra Desain jalan rel meliputi rancangan alinyemen
horizontal dan alinyemen vertikal bangunan pendukung seperti sistem
drainase dan perlintasan untuk jalan orangsepeda motormobil
Rancangan jalur kereta api akan mengikuti standar-standar dan peraturan-
peraturan yang berlaku di Kementerian Perhubungan maupun PT Kereta Api
(Persero) sesuai ketentuan-ketentuan yang tercantum dalam KAK Faktor-
faktor yang menjadi bahan pertimbangan pokok dalam menetapkan
trasejalur kereta api adalah sebagai berikut
1 Persyaratan teknis perencanaan jalur kereta api
2 Pola operasi kereta api
3 Kemampuan daya tarik lokomotif
4 Daerah-daerah dengan potensi sumber alam
5-2
5 Keamanan dan kenyamanan untuk pengguna jasa angkutan kereta api
6 Kemudahan pelaksanaan pekerjaan konstruksi
7 Biaya pelaksanaan dan pemeliharaan
Dalam Pelaksanaan rancangan trase Jalan Rel yang harus dibuat setidaknya
memenuhi ketentuan sebagai berikut
1) Lebar dan Jarak Jalan rel
a) Lebar jalan rel 1067 mm
b) Jarak minimum antar as jalan rel di petak jalan adalah 400 m (double
track)
c) Ruang bebas kelas I yang diperlebar pada kondisi datar dan kelas 3
pada kondisi pegunungan diperhitungkan adanya muatan double
deck atau muatan peti kemas
d) Jarak minimum antar as jalan rel di lengkung adalah 440 m (double
track)
2) Emplasemen
a) Jarak minimal antar as jalur utama di emplasemen adalah 520 m
b) Wesel menggunakan wesel 112
3) Kecepatan dan Beban Gandar
a) Kecepatan Maksimum 120 kmjam
b) Kecepatan di Emplasemen 45 kmjam
c) Beban Gandar 18 ton
4) Geometri Jalan
a) Jari-ȋȌηͺͲͲ m
b) ζͳͲΩ
ζʹͲΩ pegunungan
c) Kelandaian maksimum di emplasemen adalah 15 ΩǤ
5) Material
a) Jenis rel yang digunakan untuk jalan kelas I adalah R54 dengan
karakteristik dan spesifikasi yang memenuhi ketentuan berlaku
b) Alat penambat rel tipe elastis dengan persyaratan bahan sesuai
5-3
dengan Peraturan Bahan Jalan Rel atau Peraturan yang berlaku
6) Perlintasan yang diperkirakan tidak perlu dijaga harus memenuhi
persyaratan pandangan bebas
52 DESAIN GEOMETRIK TRASE JALAN KERETA API
521 ALINYEMEN HORIZONTAL
Desain Teknis Jalan Rel akan menghasilkan gambar gambar yang terdiri dari
Gambar Situasi Potongan memanjang dan potongan melintang Pada gambar
situasi akan dihasilkan gambar desain situasi dan rencana lengkung
(alinyemen horizontal) Pada gambar potongan melintang akan dihasilkan
rencana kelandaian (Lengkung vertikal)
Adapun desain alinyemen horisontal menggunakan program bantu yaitu
Autocad Civil 3D untuk kriteria jari-jari lengkung panjang spiral dan lain-lain
dapat dilihat dari output program sebagai berikut
Dari hasil desain alinyemen horizontal di dapatkan hasil sebagai berikut
Tabel 5 1 Alinyemen Horizontal
No IP Koordinat
Radius Direction Start Station End Station X Y
1 IP0 7116125184 9285137814 N82deg 16 35E 0+00000 0+34997
2 IP1 7121674706 928521308 800 0+34997 0+76082 N52deg 51 04E 0+76082 0+92755
3 IP2 7125740351 9285521107 800 0+92755 1+19169 N71deg 46 09E 1+19169 1+58588
4 IP3 71321575 9285732476 800 1+58588 1+87887 N50deg 47 09E 1+87887 2+27558
5 IP4 7138682204 9286264888 800 2+27558 2+84481 S88deg 26 44E 2+84481 3+96526
6 IP5 7156842502 9286215611 800 3+96526 4+70547 N38deg 32 28E 4+70547 5+58270
7 IP6 7166289374 9287401502 800 5+58270 6+04895 N71deg 56 01E 6+04895 6+87441
8 IP7 7180001872 9287848808 800 6+87441 7+57894 N21deg 28 32E 7+57894 8+03983
9 IP8 7185082411 9289140187 800 8+03983 9+00334 S89deg 31 05E 9+00334 9+85670
5-4
No IP Koordinat
Radius Direction Start Station End Station X Y
10 IP9 7199791031 9289127818 1000 9+85670 9+99182 S81deg 46 34E 9+99182 10+42734
11 IP10 7207911391 9289010455 800 10+42734 11+03147 S38deg 30 31E 11+03147 11+25048
12 IP11 7213095605 9288358912 800 11+25048 11+81807 S79deg 09 32E 11+81807 12+67096
13 IP12 7225127605 9288128493 800 12+67096 12+82219 S89deg 59 24E 12+82219 13+77469
14 IP13 723595048 9288128303 1000 13+77469 13+88249 S83deg 48 48E 13+88249 15+39707
15 IP14 7252928872 9287944259 800 15+39707 15+67281 N76deg 26 17E 15+67281 16+78503
16 IP15 7267663337 9288299688 800 16+78503 17+29545 S67deg 00 21E 17+29545 19+17489
17 IP16 7289987554 9287352349 800 19+17489 19+71613 S28deg 14 32E 19+71613 21+04852
18 IP17 7298369619 9285791856 800 21+04852 21+35961 S50deg 31 21E 21+35961 22+91401
19 IP18 7315241952 928440212 800 22+91401 23+76976 S10deg 45 59W 23+76976 23+93636
20 IP19 7313259697 9283359674 800 23+93636 24+71077 S44deg 41 45E 24+71077 25+33408
21 IP20 7321980737 9282478265 800 25+33408 25+71862 S17deg 09 18E 25+71862 26+56843
22 IP21 7325728488 9281264191 800 26+56843 27+00660 S48deg 32 13E 27+00660 28+19483
23 IP22 7337206368 9280250033 1000 28+19483 28+43109 S35deg 00 00E 28+43109 30+04752
24 IP23 7347540824 9278774123 1000 30+04752 30+18060 S27deg 22 31E 30+18060 31+09472
25 IP24 7352474482 9277821314 1000 31+09472 31+27863 S37deg 54 44E 31+27863 32+95296
26 IP25 7364938546 9276220934 800 32+95296 33+45923 S1deg 39 13E 33+45923 34+64977
27 IP26 7365532692 9274162944 800 34+64977 35+68750 S75deg 58 31E 35+68750 36+31129
28 IP27 7385001786 9273676629 800 36+31129 37+54415 S12deg 19 18W 37+54415 37+56945
29 IP28 7381340429 9272000422 800 37+56945 38+93223 S85deg 16 47E 38+93223 39+74351
30 IP29 7403082914 9271820893 800 39+74351 40+57319 S25deg 51 32E 40+57319 41+28376
31 IP30 7410995565 9270188368 800 41+28376 42+37196 S52deg 04 40W 42+37196 42+80411
32 IP31 7397217383 9269114908 800 42+80411 43+91654 S27deg 35 37E 43+91654 43+99633
5-5
No IP Koordinat
Radius Direction Start Station End Station X Y
33 IP32 7403357188 9267940148 800 43+99633 44+99787 N80deg 40 35E 44+99787 46+16804
34 IP33 7428575221 9268354174 800 46+16804 47+43168 S8deg 49 19E 47+43168 47+60336
35 IP34 7431767523 9266297285 800 47+60336 49+11249 N80deg 44 18W 49+11249 49+21553
36 IP35 7411416402 9266629152 800 49+21553 50+52640 S5deg 22 39W 50+52640 52+37048
37 IP36 7408580709 9263616625 800 52+37048 52+98893 S49deg 40 16W 52+98893 54+16209
38 IP37 7396249753 9262569812 800 54+16209 54+39786 S66deg 33 24W 54+39786 56+50185
39 IP38 7364051314 926117356 800 56+50185 58+12518 S49deg 42 20E 58+12518 59+17643
40 IP39 7383015285 9259565615 800 59+17643 59+46963 S70deg 42 17E 59+46963 60+46340
41 IP40 7398461515 9259024841 800 60+46340 61+34925 S7deg 15 37E 61+34925 61+81551
42 IP41 7400843538 9257155128 800 61+81551 63+18707 N74deg 30 32E 63+18707 63+37071
43 IP42 7419097802 9257661058 800 63+37071 64+61379 S16deg 27 44E 64+61379 64+68965
44 IP43 7423383199 925621083 800 64+68965 65+78112 S61deg 42 31W 65+78112 66+22295
45 IP44 7410813555 9255534271 800 66+22295 66+85889 S16deg 09 46W 66+85889 66+99014
46 IP45 7407263122 9254309239 800 66+99014 68+25508 S74deg 25 55E 68+25508 69+26090
47 IP46 7428164458 925372692 800 69+26090 69+93008 S26deg 30 19E 69+93008 70+27100
48 IP47 7433153333 9252726541 800 70+27100 71+04670 S82deg 03 39E 71+04670 71+55853
49 IP48 7450536043 9252484124 800 71+55853 72+83674 S9deg 29 01W 72+83674 73+33124
50 IP49 7448151602 9251056727 800 73+33124 73+59057 S9deg 05 21E 73+59057 76+13357
51 IP50 7452843628 9248123834 800 76+13357 76+70123 S31deg 34 00W 76+70123 77+13519
52 IP51 7440783422 9246160909 800 77+13519 78+89588 N85deg 27 59E 78+89588 78+89969
Dari hasil desain trase di atas harus disesuaikan dengan kriteria peraturan
lengkung sesuai dengan PM 60 Tahun 2012
5-6
Tabel 5 2 Persyaratan Jari-jari Minimum yang Diijinkan
Kecepatan
rencana (kmjam)
Jari-jari minimum lengkung lingkaran tanpa
lengkung peralihan (m)
Jari-jari minimum lengkung lingkaran yang diijinkan
dengan lengkung peralihan (m) 120 2370 780 110 1990 660 100 1650 550 90 1330 440 80 1050 350 70 810 270 60 600 200
Sumber PM 60 Tahun 2012
522 ALINYEMEN VERTIKAL
Adapun desain alinyemen vertikal menggunakan program bantu yaitu
Autocad Civil 3D untuk kriteria kelandaian panjang spiral dan lain-lain dapat
dilihat dari output program sebagai berikut
Dari hasil desain alinyemen Vertikal di dapatkan hasil sebagai berikut
Tabel 5 3 Alinyemen Vertikal
No KM Elevasi Kop Rel Kelandaian (Per Mill)
Grade In Grade Out Stasiun Nambo
1 0 + 000 136 000 2 0 + 100 136 000 -1000 3 1 + 500 122 -1000 000 4 2 + 100 122 000 500 5 2 + 700 125 500 000
Stasiun Kembang Kuning 6 3 + 800 125 000 -1000 7 4 + 800 115 -1000 000 8 5 + 500 115 000 -450 9 6 + 600 110 -450 000
10 7 + 450 110 000 -500 11 8 + 450 105 -500 000
Stasiun Cileungsi
12 9 + 650 105 000 -590 13 11 + 000 97 -590 000
Stasiun Mampir
14 13 + 900 97 000 -750 15 15 + 500 85 -750 000
5-7
No KM Elevasi Kop Rel Kelandaian (Per Mill)
Grade In Grade Out 16 16 + 000 85 000 -730 17 17 + 100 77 -730 000
Stasiun Jonggol 18 18 + 100 77 000 1000 19 18 + 900 85 1000 000 20 19 + 750 85 000 970 21 21 + 500 102 970 000 22 22 + 200 102 000 920 23 23 + 400 113 920 000 24 23 + 800 113 000 -890 25 24 + 700 105 -890 000
Stasiun Sukagalih 26 26 + 100 105 000 -380 27 27 + 400 100 -380 000 28 27 + 800 100 000 1140 29 30 + 000 125 1140 000
Stasiun Cibatu Tiga
30 32 + 400 125 000 480 31 33 + 450 130 480 000 32 34 + 100 130 000 -630 33 35 + 700 120 -630 000 34 36 + 200 120 000 1820 35 38 + 400 160 1820 000 36 38 + 800 160 000 1890 37 42 + 300 196 1890 000
Stasiun Antajaya 38 42 + 950 196 000 1880 39 44 + 700 260 1880 000 40 45 + 000 260 000 1870 41 48 + 750 330 1870 000 42 49 + 220 330 000 1900 43 51 + 850 380 1900 000
Stasiun Mekarjaya 44 52 + 400 380 000 1900 45 54 + 450 419 1900 000 46 54 + 880 419 000 1900 47 57 + 350 466 1900 000 48 57 + 800 466 000 1820 49 58 + 570 480 1820 000
Stasiun Majalaya 50 59 + 250 480 000 -1780 51 61 + 500 440 -1780 000 52 62 + 100 440 000 -1740 53 64 + 400 400 -1740 000 54 66 + 600 400 000 -1000
5-8
No KM Elevasi Kop Rel Kelandaian (Per Mill)
Grade In Grade Out 55 68 + 100 385 -1000 000
Stasiun Jamali
56 68 + 900 385 000 -1730 57 71 + 500 340 -1730 000 58 72 + 000 340 000 -1670 59 74 + 100 305 -1670 000 60 74 + 700 305 000 570 61 77 + 000 318 570 000 62 77 + 400 318 000 -880 63 78 + 650 307 -880 000 64 79 + 000 307 000 000
Stasiun Selajambe
Untuk alinyemen vertikal desain lengkung harus sesuai dengan peraturan
berikut di bawah ini
Tabel 5 4 Besarnya Radius Lengkung Vertikal Minimum
Kecepatan Rencana
(KmJam)
Radius Minimum Lengkung Vertikal
(m)
V gt 100 8000
ζͳͲͲ 6000
Sumber PM 60 Tahun 2012
523 GAMBAR SITUASIPOTONGAN MEMANJANG DAN POTONGAN
MELINTANG
Dari desain alinyemen horisontal dan alinyemen vertikal dihasilkan gambar
situasi dan potongan memanjang sebagai berikut
5-9
Gambar 5 1 Situasi Trase Cileungsi-Jonggol-Cianjur
5-10
Gambar 5 2 Potongan Memanjang Trase Cileungsi-Jonggol-Cianjur
5-11
Gambar 5 3 Tipikal Potongan Melintang Trase Lurus dan Lengkung
5-12
Gambar 5 4 Tipikal Potongan Melintang Trase Lurus Timbunan 2 meter dan Galian 2 meter
5-13
Gambar 5 5 Tipikal Potongan Melintang Trase Lurus Timbunan dan Galian lebih dari 6 meter
5-14
Dari hasil perhitungan alinyemen horisontal alinyemen vertical dan
penggambaran di dapatkan rincian Sebagian
Tabel 5 5 Ringkasan Trase Terpilih
No Uraian Kriteria Trase
1 Total panjang rencana trase 790 km 2 Kelandaian maksimal ͳͻΩ 3 Lengkung minimum R800 4 Panjang Terowongan 14 km
Karena rencana trase berada di daerah perbukitan maka untuk mencapai
ζ ͳͻ Ω
beberapa titik yang diberlukan terowongan
53 RENCANA BANGUNAN HIKMAT
Rencana pembangunan Bangunan Hikmat (BH) didapatkan berdasarkan
analisa hidrolika dan perlintasan sebidang dengan sungai Dari analisa
hidrolika yang dilakukan dalam menampilkan deskripsi dari titik simpang
tersebut terkait dengan jenis badan air lebar bentang serta bangunan hikmat
yang direncanakan akan dibangun melintasi badan air tesebut dimana untuk
bentang lt 10 m sebagai bangunan hikmatnya adalah box culvert sedangkan
ηͳͲǤ
terhadap badan air
Tabel 5 6 Bangunan Hikmat Persimpangan dengan Badan Air
No Tp
Km Jenis badan
air
Lebar bentang Jenis bangunan
hikmat Tipe bangunan
hikmat m
TP-1 14+050 Danau 105 Jembatan PCI Girder TP-2 14+340 Danau 210 Jembatan PCI Girder TP-3 17+225 Sungai 30 Jembatan PCI Girder TP-4 18+980 Sungai 30 Jembatan PCI Girder TP-5 19+550 Sungai 8 Box Culvert 2 BC 500 x 400 TP-6 19+715 Sal Irigasi 25 Box Culvert BC 300 x 300 TP-7 22+050 Sungai 50 Jembatan PCI Girder TP-8 25+740 Sungai 30 Jembatan PCI Girder
5-15
No Tp
Km
Jenis badan air
Lebar bentang Jenis bangunan
hikmat Tipe bangunan
hikmat m
TP-9 27+305 Sal Irigasi 25 Box Culvert BC 300 x 300 TP-10 27+650 Sungai 28 Jembatan PCI Girder TP-11 35+950 Sungai 70 Jembatan PCI Girder TP-12 47+425 Sungai 30 Jembatan PCI Girder TP-13 50+085 Sungai 4 Box Culvert BC 500 x 400 TP-14 52+780 Sungai 4 Box Culvert BC 500 x 400 TP-15 53+665 Sungai 4 Box Culvert BC 500 x 400 TP-16 62+650 Sungai 10 Jembatan PCI Girder TP-17 70+125 Sal Irigasi 2 Box Culvert BC 300 x 300 TP-18 74+440 Sungai 5 Box Culvert BC 500 x 400 TP-19 74+910 Sungai 4 Box Culvert BC 500 x 400 TP-20 75+245 Sungai 4 Box Culvert BC 500 x 400 TP-21 75+590 Sungai 8 Box Culvert 2 BC 500 x 400 TP-22 76+110 Sungai 8 Box Culvert 2 BC 500 x 400
5-16
Gambar 5 6 Tipikal Jembatan PCI Girder
5-17
54 RENCANA PERLINTASAN TIDAK SEBIDANG
Rencana pembangunan perlintasan tidak sebidang didapatkan berdasarkan perlintasan sebidang dengan jalan Hasil Analisa
untuk menentikan jenis bangunan jembatan lebar bentang serta Panjang jembatan yang direncanakan akan dibangun
melintasi jalan tesebut Berikut daftar persimpangan terhadap jalan
Tabel 5 7 Daftar Perintasan Sebidang
No No TP KM Jenis PerlintasanBangunan Jenis Struktur
Keterangan Nama LebarPanjang (m) Tipe Bangunan Ukuran 1 0+102 Jalan Lokal 250 Ditutup 2 0+157 Jalan Lokal 300 Dialihkan 3 0+240 Jalan Lokal 300 Dialihkan 4 TP 01 0+290 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 5 TP 02 0+900 Jalan Eleveted 98000 PCI Girder 28 x 3500 6 TP 03 1+690 Jl Raya Nambo 700 Overpass 900 x 5000 7 TP 04 2+000 Jl PT Holcim 2000 PCI Girder 1 x 3500 8 2+180 Jl PT Holcim 1200 Dialihkan 9 2+755 Jalan Lokal 400 Ditutup
10 3+185 Jalan Lokal 450 Dialihkan 11 3+460 Jalan Lokal 450 Dialihkan 12 3+835 Jalan Lokal 400 Ditutup 13 TP 05 4+065 Jalan Lokal 700 2 Box Culvert 500 x 400 14 TP 06 4+780 Jl Raya Klapanunggal 700 Overpass 900 x 5000 15 TP 07 5+145 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400
5-18
No No TP KM Jenis PerlintasanBangunan Jenis Struktur
Keterangan Nama LebarPanjang (m) Tipe Bangunan Ukuran 16 TP 08 6+245 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 17 7+085 Jalan Lokal 300 Ditutup 18 TP 09 7+130 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 19 7+470 Jalan Lokal 300 Ditutup 20 TP 10 7+540 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 21 TP 11 7+945 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 22 TP 12 8+390 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 23 8+815 Jalan Lokal 300 Ditutup 24 TP 13 8+800 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 25 TP 14 9+230 Jalan Lokal 700 Overpass 900 x 5000 26 9+445 Jalan Lokal 300 Ditutup 27 TP 15 11+745 Jl Mampir 700 Overpass 900 x 5000 28 11+855 Jalan Lokal 300 Dialihkan 29 12+635 Jalan Lokal 300 Ditutup 30 14+135 Jalan Lokal 300 Ditutup 31 TP 16 14+580 Jl Kelapa Nunggal 700 Overpass 900 x 5000 32 TP 17 14+735 Jl Cimaranggu 700 Overpass 900 x 5000 33 TP 19 15+130 Jl Fontana Lake 700 2 Box Culvert 500 x 400 34 TP 20 15+410 Jl Kawasan Kirana Utara 700 2 Box Culvert 500 x 400 35 15+665 Jalan Lokal 300 Ditutup 36 TP 21 16+255 Jl Cipeuncang 400 Box Culvert 500 x 400 37 16+725 Jalan Lokal 300 Ditutup 38 TP 22 16+900 Jl Raya Cileungsi- 1200 Overpass 1500 X 7500
5-19
No No TP KM Jenis PerlintasanBangunan Jenis Struktur
Keterangan Nama LebarPanjang (m) Tipe Bangunan Ukuran Jonggol
39 17+025 Jalan Lokal 500 Ditutup 40 TP 23 18+470 Jl Raya Cibarusa 700 2 Box Culvert 500 x 400 41 TP 24 18+635 Jalan Lokal 700 Overpass 900 x 5000 42 TP 25 20+245 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 43 TP 26 20+650 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 44 TP 27 21+505 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 45 TP 28 22+825 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 46 TP 29 23+280 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 47 TP 30 23+655 Jalan Batalyon Polisi 800 2 Box Culvert 500 x 400 48 TP 31 23+920 Jl Raya Jonggol-Cariu 1200 Overpass 1500 X 7500 49 25+020 Jalan Tanah 500 Ditutup 50 TP 32 25+410 Jl KP Jati 500 Overpass 700 x 3000 51 TP 33 25+990 Jl Tegal Panjang 600 Overpass 700 x 3000 52 TP 34 28+220 Jalan Lokal 600 Overpass 700 x 3000 53 TP 35 29+940 Jl Mekarwangi 500 Overpass 700 x 3000 54 TP 36 31+075 Jalan Eleveted 56000 PCI Girder 16 x 3500 55 TP 37 31+925 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 56 TP 38 32+700 Jalan Eleveted 59500 PCI Girder 17 x 3500 57 TP 39 33+490 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 58 TP 40 34+225 Jl Kadongan 400 Box Culvert 500 x 400 59 34+325 Jalan Lokal 400 Dialihkan 60 TP 41 35+470 Jl Transyogi 1200 Overpass 1500 X 7500
5-20
No No TP KM Jenis PerlintasanBangunan Jenis Struktur
Keterangan Nama LebarPanjang (m) Tipe Bangunan Ukuran 61 TP 42 35+650 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 62 36+650 Jalan Lokal 500 Ditutup 63 TP 43 36+945 Jl Cikutamahi 400 Box Culvert 500 x 400 64 TP 44 42+200 Jl Buana Jaya 1200 Overpass 1500 X 7500 65 TP 45 43+450 Jalan Eleveted 154000 PCI Girder 44 x 3500 66 TP 46 44+320 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 67 TP 47 44+880 Jalan Eleveted 35000 PCI Girder 10 x 3500 68 TP 48 45+670 Jalan Eleveted 35000 PCI Girder 10 x 3500 69 TP 49 47+195 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 70 TP 50 48+330 Jalan Eleveted 73500 PCI Girder 10 x 3500 71 49+025 Terowongan 35000 72 TP 51 53+025 Jl Simarasa Mekar Galih 1200 Overpass 1500 X 7500 73 53+450 Jalan Lokal 400 Ditutup 74 54+650 Terowongan 50000 75 57+550 Terowongan 50000 76 57+975 Terowongan 15000 77 TP 52 60+565 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 78 TP 53 61+965 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 79 TP 54 64+750 Jalan Eleveted 56000 PCI Girder 16 x 3500 80 TP 55 65+175 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 81 TP 56 66+050 Jalan Eleveted 84000 PCI Girder 24 x 3500 82 TP 57 67+890 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 83 TP 58 69+380 Jl Raya Jamali 700 Overpass 900 x 5000
5-21
No No TP KM Jenis PerlintasanBangunan Jenis Struktur
Keterangan Nama LebarPanjang (m) Tipe Bangunan Ukuran 84 69+590 Jalan Lokal 500 Dialihkan 85 TP 59 73+100 Jalan Eleveted 108500 PCI Girder 31 x 3500 86 TP 60 77+190 Jl Raya Bandung-Cianjur 1200 PCI Girder 1 x 3500
5-22
Gambar 5 7 Tipikal Perlintasan Sebidang
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survey Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
55 RENCANA TEROWONGAN
Pada rencana jalur KA ini terdapat terowongan yang perlu di bangun berikut
daftar lokasi terowongan
Tabel 5 8 Daftar Terowongan
No Terowongan Km Panjang (m) 1 Terowongan 1 48+800 sd 49+100 350
2 Terowongan 2 54+400 sd 54+800 500
3 Terowongan 3 57+200 sd 57+700 575
Total 1425
5-23
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survey Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
Gambar 5 8 Desain Terowongan
5-24
5-25
Sistem pengerjaan terowongan dijelaskan dengan skema dibawah ini
Gambar 5 9 Siklus Pekerjaan Terowongan
Gambar 5 10 Cara Menggali Terowongan
5-26
56 RENCANA STASIUN
Dalam Trase ini akan dikaji untuk lokasi Stasiun Adapun Lokasi titik-titik
stasiun untuk tiap Alternatif jalur kereta api tersebut dijelaskan pada tabel
berikut ini
Gambar 5 11 Skema Lintas
5-27
Tabel 5 9 Lokasi Stasiun
No KM Jarak Stasiun Lokasi
51+077 00+000
Stasiun Nambo
3500
1 03+500 Stasiun Kembang Kuning Kembang Kuning Kec Klapanunggal Kab Bogor
5800
2 09+300 Stasiun Cileungsi Mampr Kec Cileungsi Kab Bogor
3000
3 12+300 Stasiun Mampir Mampr Kec Cileungsi Kab Bogor
5500
4 17+800 Stasiun Jonggol Sukamanah Kec Jonggol Kab Bogor
7400
5 25+200 Stasiun Sukagalih Sukagalih Kec Jonggol Kab Bogor
6900
6 32+100 Stasiun Cibatu Tiga Cibatu Tiga Kec Cariu Kab Bogor
10500
7 42+600 Stasiun Antajaya Antajaya Kec Tanjung Sari Kab Bogor
9500
8 52+100 Stasiun Mekarjaya Mekarjaya Kec Cikalong Kulon Kab Cianjur
6800
9 58+900 Stasiun Majalaya Majalaya Kec Cikalong Kulon Kab Cianjur
9700
10 68+600 Stasiun Jamali Jamali Kec Mande Kab Cianjur
10400
11 79+000 Stasiun Selajambe Selajambe Kec Sukaluyu Kab Cianjur
5-28
Gambar 5 12 Rencana Stasiun Kecil
5-29
Gambar 5 13 Siteplan Stasiun Kecil
5-30
Gambar 5 14 Rencana Stasiun Besar
5-31
Gambar 5 15 Siteplan Stasiun Besar
6-1 LAPORAN AKHIR
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survei Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
Pada Sub bab ini akan dibahas mengenai kesimpulan dan rekomendasi untuk studi
trase kereta api lintas Cileungsi Ȃ Jonggol- Cianjur
61 KESIMPULAN
Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan secara keseluruhan dapat
diambil beberapa kesimpulan
1 Berdasarkan hasil pengumpulan data sekunder peta topografi kawasan
hutan lindung infrastruktur transportasi dan peta rencana
pengembangan Provinsi Jawa Barat Kabupaten Bogor dan Kabupaten
Cianjur dan hasil Pemilihan Trase Pembangunan Jalur Kereta Api Lintas
Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur maka di usulan terpilih jalur ka untuk
memenuhi aksesibilitas dan mobilitas akan pergerakan dengan panjang
trase plusmn 790 km
KAJIAN SURVEI INVESTIGASI DASAR (SID) JALUR KERETA API LINTAS
CILEUNGSI sup2 JONGGOL - CIANJUR
BAB 6 KESIMPULAN DAN REKOMENDASI
6-2
Gambar 6 1 Rencana Trase Kereta Api Lintas Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur
2 Kondisi Topografi Geoteknik Dan Hidrolika Hidrologi
a Kondisi Topografi
Dari hasil pengukuran topografi dapat disajikan peta situasi dengan
interval kontur setiap 1 meter Selain garis kontur informasi yang
ditampilkan antara lain sawah sungai bangunan tiang listrik
jembatan dan lain-lain
b Kondisi Geoteknik
hearts Secara umum melihat dari hasil lapangan hasil bor mesin dapat
di temukan kedalaman hasil N gt 50 antara kedalaman 600 Ȃ
1800 meter Kondisi ini masing - masing lokasi tidak bergantung
dari keadaan kondisi litologi tanah
6-3
hearts Secara umum jenis lapisan tanahbatuan yang terdapat pada
sepanjang jalur pemboran yang dilakukan cenderung sama
dimana terdapat batu lempung lempung kepasiran lempung
kelanauan dan breksi vulkanik dengan kepadatan sedang hingga
sangat kaku
c Kondisi HidrolikaHidrologi
hearts Dari pengamatan curah hujan harian maksimum selama 10 tahun
terakhir jenis curah hujan yang terjadi pada daerah wilayah studi
adalah termasuk jenis hujan sangat lebat
hearts Angka-angka curah hujan maksimum tersebut merupakan angka
yang akan dianalisa lebih lanjut untuk mendapatkan nilai debit
rencana dimana untuk jembatan adalah debit rencana untuk
periode ulang 100 tahun
3 Analisis Permintaan Perjalanan
a Total pergerakan penumpang terdapat pada besaran 1 juta
pnptahun pada Tahun 2021 dan meningkat hingga 21 juta
pnptahun pada Tahun 2051 Stasiun dengan demand terbesar
ditemukan pada koridor Kembang Kuning Ȃ Cileungsi sebesar 532
ribu pnptahun
b Total pergerakan barang terdapat pada besaran 338 ribu tontahun
pada Tahun 2021 dan meningkat hingga 732 ribu tontahun pada
Tahun 2051 Nilai terbesar berada pada koridor Kembang Kuning -
Cileungsi
4 Pola Operasi
Trase baru Cileungsi Ȃ Jonggol - Cianjur merupakan lintas yang terintegrasi
dengan jaringan jalur kereta api yang ada sekarang dengan demikian pola
pergerakan harus mewadahi kondisi eksisting ini relasi angkutan baik
6-4
barang maupun penumpang yang sangat terkait langsung adalah pergerakan
kereta api dari Bogor ke Cianjur dapat didesain sebagai berikut
Tabel 6 1 Pola Operasi Perjalanan KA
No Trase Cileungsi ndash Jonggol - Cianjur Deskripsi 1 Frekuensi Kereta Api
Kereta Api Penumpang 3 KAhari Kereta Api Barang 3 KAhari
2 Waktu Tempuh Kereta Api Kereta Api Penumpang 115 menit Kereta Api Barang 51 menit
3 Sarana Kereta Api Kereta Api Penumpang 1 Loko + 10 Kereta Kereta Api Barang 2 Loko + 20 Gerbong
4 Kapasitas Kereta Api 80 pnp per kereta 5 Operasional Kereta Api
a Jam Operasional Kereta Api 24 jamhari b Hari Operasional Kereta Api 365 hari tahun
5 Rencana Estimasi Biaya Pembangunan Jalur Kereta Api Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ
Cianjur
Tabel 6 2 Perkiraan Anggaran Biaya Pengadaan Lahan
Jenis Lahan Luas Lahan Harga Rata-
Rata (Rpm2) Jumlah Harga
(RpJuta) Ha m2
Pertanian 23724 2372442 265000 628697 Hutan Produksi 12979 1297926 540000 700880 Lahan Kering 18839 1883904 570000 1073825 Lahan Industri 435 43500 1050000 45675 Lahan Pemukiman 6453 645334 1240000 800214
Total 62431 6243106 3249291
6-5
Tabel 6 3 Perkiraan Anggaran Biaya Pengadaan Lahan Stasiun dan Jalan Akses
Jenis Lahan Luas Lahan Harga Rata-
Rata (Rpm2) Jumlah Harga
(RpJuta) Ha m2
Pertanian 4382 43820 265000 11612 Hutan Produksi 4465 44649 540000 24110 Lahan Kering 2908 29079 570000 16575 Lahan Pemukiman 22437 224368 1240000 132456
Total 4382 43820 184753
Tabel 6 4 Rekapitulasi Rencana Anggaran Biaya Pembangunan Prasarana Kereta Api Trase Cileungsi Ȃ Jonggol - Cianjur
Uraian Pekerjaan Persentase Harga (Rp Juta)
Persiapan 0021 2373 Pekerjaan Jalan Rel 31638 3589729 Pekerjaan Bangunan Hikmat 0195 22097 Pekerjaan Bangunan Stasiun 16966 1925000 Pekerjaan Bangunan Depo 7051 800000 Pekerjaan Konstruksi Terowongan 41345 4691176 Pekerjaan Perlintasan Tak Sebidang 1859 201980 Pekerjaan Persinyalan dan Perambuan 0925 105000
Jumlah 100 11346356 Ppn 10 1134635
Total Keseluruhan 12480991
Tabel 6 5 Estimasi Biaya Pengadaan Sarana Kereta Api
Uraian Jumlah (Unit)
Harga (RpJuta)
Total Harga (RpJuta)
Lokomotif Penumpang Tipe CC 204 1 45000 45000 Lokomotif Barang Tipe CC 206 2 47500 95000 Kereta Penumpang 10 16000 160000 Kereta Barang 20 5600 112000
Total 412000
6-6
Tabel 6 6 Perkiraan Anggaran Biaya Manajemen dan Contigency
Uraian Jumlah Biaya (Rp Juta)
Persiapan dan Manajemen Proyek 62404 Perencanaan Pengawasan dan AMDAL 187214 Price Contigency 374429 Contruction Contigency 624049
Total 1248099
Tabel 6 7 Biaya Perawatan Prasarana Kereta Api
Uraian Jumlah Harga (Rp Juta) BIAYA OPEX PRASARANA TAHUN
Biaya Perawatan Jalur 13264 Biaya Perawatan Stasiun 4284 Biaya Perawatan Fasilitas Operasi 700 Biaya Perawatan Depo 500 Biaya Tidak Langsung Tetap 250 Biaya Operasi Jalan Rel 59892 Biaya Operasi Stasiun 11052 Biaya Tidak Langsung Operasi Prasarana 19725
Total OPEX PrasaranaTahun 109667
BIAYA OPEX SARANA TAHUN Biaya Operasi Langsung Tetap 2760 Biaya Operasi Langsung Tidak Tetap 785 Biaya Operasi Tidak Langsung Tetap 2995 Biaya Operasi Tidak Langsung Tidak Tetap 652 Biaya Perawatan Sarana (1 Train set) 1632 Biaya Tidak Langsung Perawatan Sarana 300 Biaya Pengembangan SDM 600
Total OPEX SaranaTahun 9724
T o t a l Opex per tahun 119391
6 Kelayakan Ekonomi
Tingkat kelayakan ekonomi pembangunan jalur kereta api Cileungsi Ȃ
Jonggol Ȃ Cianjur yang dihitung menggunakan metoda consumer surplus
sebagai berikut
6-7
Tabel 6 8 Indikator Kelayakan Ekonomi Pembangunan Jalur Kereta Api
Indikator Ekonomi Discount Rate
5 10 15
Net Present Value - NPV (RPJuta) 33214494 2752912 (6630190)
Benefit Cost Ratio - BCR 509 211 103 Economic Internal Rate of
Return - EIRR () 6 1 -3
7 Kelayakan Finansial
Tingkat kelayakan finansial pembangunan jalur kereta api Cileungsi Ȃ Jonggol
Ȃ Cianjur sebagai berikut
Tabel 6 9 Indikator Kelayakan Finansial Pembangunan Jalur Kereta Api
Indikator Finansial Discount
5 10 15
Net Present Value - NPV (RPJuta) (1266045) (10410338) (12774850)
Benefit Cost Ratio - BCR 0933 0381 0183 Financial Internal Rate of
Return - FIRR () 0 -5 -9
62 REKOMENDASI
1 Mengingat potensi sumber daya alam hasil pertanian perkebunan hutan
dan pariwisata pada kawasan jalur kereta api Cileungsi Ȃ Jonggol -
Cianjur yaitu Kabupaten Bogor dan Kabupaten Cianjur cukup potensial
maka jalur kereta api Cileungsi Ȃ Jonggol - Cianjur layak untuk
dikembangkan dengan beberapa pertimbangan
a Kereta api konvensional lebih direkomendasikan pada jalur ini karena
prediksi jumlah demand penumpang dan barang yang cukup besar
Selain itu juga biaya pengadaan dan operasional sarana kereta api
konvensional relatif murah
b Trase ini melewati beberapa pemukiman dan wisata sehingga akan
menjadi pengembangan yang baik bagi wilayah terkait yang mana ini
6-8
akan menjadikan aksesibiltas untuk pilihan moda yang baru bagi
masyarakat Kabupaten Bogor dan Kabupaten Cianjur
2 Proyek pembangunan jalur kereta api Cileungsi Ȃ Jonggol - Cianjur baik
dengan skenario pembangunan prasarana ditanggung pemerintah biaya
sarana dan operasional oleh swastainvestorBUMN maupun skenario
keseluruhan biaya prasarana dan sarana serta operasional oleh
swastainvestorbumn dengan skema konsesi ini dapat memberikan
keuntungan bagi investor dengan penetapan tarif yang sesuai adanya
subsidi dari pemerintah untuk penumpang kelas ekonomi dan
pendapatan dari pengembangan stasiun
3 Rekomendasi Studi Lingkungan
a Berdasarkan Peraturan Menteri Lingkungan Hidup Nomor 5 tahun
2012 tentang Jenis Rencana Usaha danatau kegiatan yang wajib
memiliki Analisis Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL)
tercantum bahwa untuk bidangsektor perhubungan darat
η ʹͷ
danatau pembangunan jalur KA elevated gt 5 Km maka wajib
dilengkapi dengan studi AMDAL
b Dengan demikian rencana pembangunan jalur kereta api Cileungsi Ȃ
Jonggol Ȃ Cianjur sepanjang plusmn 79 km termasuk dalam kategori
rencana kegiatan wajib AMDAL Oleh sebab itu perlu ditindaklanjuti
dengan dilakukannya Studi Analisis Mengenai Dampak Lingkungan
(AMDAL) pada tahun anggaran yang akan datang sebelum
dilaksanakannya kegiatan pembebasan lahan dan konstruksi
Adapun studi aspek lingkungan yang dilakukan oleh Konsultan saat
ini merupakan kajian awal dalam rangka untuk mengetahui rona
lingkungan (awal) identifikasi dampak potensial dan arahan
pengelolaan lingkungan serta merekomendasikan perlu dilakukan
studi lingkungan lebih lanjut
4-1
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survey Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
Pada Sub Bab ini akan dibahas mengenai analisis transportasi yang berisikan tentang hasil
survei transportasi dan pemodelan transportasi Pemodelan transportasi terdiri dari
jaringan dan simpul transportasi serta pola pergerakan dan proyeksi permintaan dari
penumpang dan barang Dibahas juga mengenai analisa pola operasi kereta api meliputi
kriteria operasi perjalanan kereta api analisa permintaan angkutan penumpang dan barang
implikasi trase yang diusulkan terhadap pola Operasi meliputi kecepatan operasi perjalanan
kereta api kapasitas lintas jenis stasiun di trase terpilih serta layout stasiun Kemudian
untuk kajian aspek lingkungan meliputi rona lingkungan awal dan penggunaan lahan Lalu
dibahas juga mengenai komponen lingkungan yang terkena dampak rencana pembangunan
dan prakiraan dampak lingkungan Direkomendasikan pula mengenai mitigasi terhadap
bencana dan hasil kajian awal lingkungan Pada analisis kelayakan proyek yang berisikan
estimasi biaya yang terdiri dari biaya pengadaan lahan dan sarana biaya pembangunan
prasarana dan biaya operasi lalu dianalisis kelayakan ekonomi dan finansial dilihat juga
untuk kajian risikonya
41 ANALISIS TRANSPORTASI
411 HASIL SURVEI TRANSPORTASI
Survey lalu lintas ditujukan untuk mengetahui besaran arus lalu lintas di ruas
jalan utama Terdapat 2 ruas jalan yang diambil datanya yaitu Jl Raya
Puncak dan Jl Transyogi (di titik Tanjungsari) Waktu pelaksanaan survey
selama 24 jam dengan rincian yang dapat dilihat pada tabel data hasil survei
lalu lintas tahun 2019
KAJIAN SURVEI INVESTIGASI DASAR (SID) JALUR KERETA API LINTAS
CILEUNGSI sup2 JONGGOL - CIANJUR
BAB 4 ANALISIS DATA
4-2
Tabel 4 1 Data Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR) dari dan menuju Kabupaten Bogor dan Kabupaten Cianjur
Titik Lokasi
Jenis Kendaraan Total Sepeda
Motor Mobil
Pribadi
Kendaraan Angkutan
Umum
Kendaraan Angkutan
Barang Tanjungsari
Bogor - Cianjur 8357 2244 180 867 11649 Cianjur - Bogor 6521 2237 133 899 9790
Total 14878 4482 313 1766 21439 Jalan Raya Puncak
Bogor - Cianjur 21021 8839 820 1196 31876 Cianjur - Bogor 20750 8681 796 1108 31335
Total 41771 17520 1616 2304 63211 Sumber Dinas Perhubungan Kabupaten Bogor 2019
Gambar 4 1 Jaringan Jalan Koridor Cileungsi-Jonggol-Cianjur dan Pembebanan Jalan
4-3
412 PEMODELAN TRANSPORTRASI
4121 JARINGAN TRANSPORTASI PADA KORIDOR CILEUNGSI-
JONGGOL-CIANJUR
Jaringan jalan yang sejajar rencana rute jalur kereta api Cileungsi-Jonggol-
Cianjur merupakan jalan provinsi Sesuai dengan Keputusan Gubernur Jawa
Barat Nomor 620Kep1086-Rek2016 tentang Penetapan Ruas-Ruas Jalan
Menurut Statusnya Sebagai Jalan Provinsi Koridor Cileungsi-Jonggol-Cianjur
mempunyai nomor ruas 233 dengan nama ruas jalan Cileungsi-Cibeet dan
nomor ruas 234 dengan nama ruas jalan Selajambe-Cibogo-Cibeet Panjang
ruas tersebut masing-masing adalah 4458 Km dan 287 Km
Keterangan Lokasi Jalan Provinsi Koridor Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Gambar 4 2 Jaringan Jalan Nasional Pada Koridor Cileungsi-Jonggol-Cianjur Sumber Keputusan Gubernur Jawa Barat Nomor 620Kep1086-Rek2016
4-4
4122 SIMPUL TRANSPORTASI
Beberapa simpul transportasi pada wilayah kabupatenkota pada koridor
jalur kereta api Cileungsi-Jonggol-Cianjur tidak cukup banyak pilihan yang
terdiri dari simpul terminal
Tabel 4 2 Prasarana Simpul Transportasi
No Kabupaten Simpul Transportasi
1
Bogor Stasiun Kereta Rel Listrik Nambo
Terminal tipe B Cileungsi Terminal tipe C Jonggol
2 Cianjur Stasiun Selajambe Stasiun Ciranjang
Gambar 43 Integrasi Antarmoda Koridor Cileungsi-Jonggol-Cianjur
4-5
4123 POLA PERGERAKAN PENUMPANG DAN BARANG
Pola pergerakan penumpang dan barang berbasis kecamatan sehingga zona
yang digunakan adalah zona wilayah administrasi kecamatan di wilayah
Kabupaten Bogor dan Kabupaten Cianjur terutama data pergerakan
penumpang dan barang dari dan menuju Kecamatan Cileungsi Kecamatan
Jonggol dan Kecamatan Sukaluyu Pola pergerakan nanti akan diolah menjadi
nilai Matriks Asal Tujuan (MAT) Kombinasi MAT didapatikan dari data
sekunder berupa MAT Kab Bogor tahun 2011 MAT Kab Cianjur tahun 2013
dan Asal Tujuan Transportasi Nasional (ATTN) Tahun 2018 Berikut ini
merupakan penamaan zonasi wilayah yang dilakukan pada kegiatan ini serta
jumlah penduduk pada wilayah kajian
Tabel 4 3 Jumlah Penduduk Kabupaten Bogor
No Kecamatan Jumlah Penduduk (Jiwa) 1 Nanggung 83790 2 Leuwiliang 111059 3 Leuwisadeng 67593 4 Pamijahan 138420 5 Cibungbulang 131103 6 Ciampea 150769 7 Tenjolaya 58102 8 Dramaga 100878 9 Ciomas 145579 10 Tamansari 96921 11 Cijeruk 81167 12 Cigombong 88382 13 Caringin 115875 14 Ciawi 101713 15 Cisarua 114921 16 Megamendung 97114 17 Sukaraja 174737 18 Babakan Madang 98519 19 Sukamakmur 71145 20 Cariu 49040 21 Tanjungsari 52681 22 Jonggol 124406 23 Cileungsi 235485
4-6
No Kecamatan Jumlah Penduduk (Jiwa) 24 Klapanunggal 101642 25 Gunung Putri 259545 26 Citeureup 193808 27 Cibinong 320347 28 Bojonggede 225817 29 Tajurhalang 102545 30 Kemang 94176 31 Rancabungur 54506 32 Parung 106873 33 Ciseeng 96032 34 Gunungsindur 97993 35 Rumpin 122566 36 Cigudeg 114036 37 Sukajaya 58619 38 Jasinga 96836 39 Tenjo 64652 40 Parungpanjang 99890
Jumlah 4699282 Sumber BPS 2020
Tabel 4 4 Jumlah Penduduk Kabupaten Cianjur
No Kecamatan Jumlah Penduduk (Jiwa) 1 Agrabinta 37995 2 Leles 32795 3 Sindangbarang 53964 4 Cidaun 66824 5 Naringgul 46188 6 Cibinong 59891 7 Cikadu 35867 8 Tanggeung 45696 9 Pasirkuda 35574 10 Kadupandak 50497 11 Cijati 33793 12 Takokak 52618 13 Sukanagara 50784 14 Pagelaran 70313 15 Campaka 65871 16 Campakamulya 24379 17 Cibeber 120353 18 Warungkondang 67564
4-7
No Kecamatan Jumlah Penduduk (Jiwa) 19 Gekbrong 53470 20 Cilaku 101844 21 Sukaluyu 73033 22 Bojongpicung 73784 23 Haurwangi 55970 24 Ciranjang 78004 25 Mande 72519 26 Karangtengah 139981 27 Cianjur 165062 28 Cugenang 104145 29 Pacet 101335 30 Cipanas 108911 31 Sukaresmi 83294 32 Cikalongkulon 98302 Jumlah 2260620 Sumber BPS 2020
Tabel 4 5 Sistem Zonasi
No Nama Zona No Nama Zona 201 Cariu 303 Karangtengah 202 Tanjungsari 304 Sukaresmi 203 Jonggol 305 Cikalongkulon 204 Cileungsi 1001 Eksternal Utara 205 Klapanunggal 1002 Eksternal Barat 301 Sukaluyu 1003 Eksternal Selatan 302 Mande 1004 Eksternal Timur
4-8
Gambar 4 4 Sistem Zonasi Koridor Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Dari zonasi wilayah di atas kemudian dibuat desired line dari masing-masing
zona untuk trase yang dipilih Lalu dibuat juga untuk jangkauan pelayanan
dari stasiun yang ditentukan berdasarkan rona awal serta hasil survei
lapangan Berikut gambar desired line dan jangkauan pelayanan stasiun
305 304
302
303
301
1003
202
1002 1004 201
203 205
204
1001
4-9
Gambar 4 5 Desired Line Trase Terpilih
Gambar 4 6 Jangkauan Pelayanan Stasiun Kereta Api
4-10
4124 ABILITY TO PAY (ATP) DAN WILLINGNESS TO PAY (WTP)
DzȋȌƬ
To Pay (WTP) Angkutan Orang Dengan Kereta Api 13dzǡ
didapatkan bahwa didapatkan rekomendasi berupa usulan tarif angkutan
orang dengan KA kelas ekonomi beberapa kereta Api yang beroperasi di Jawa
Barat
Tabel 4 6 Rekomendasi Usulan Tarif Angkutan Orang dengan KA Kelas Ekonomi
Perkotaan Di Pulau Jawa Tahun 2020
No
Nama Kereta Api
Lintas
Besaran Tarif Saat Ini
(RpOrang)
Rekomendasi Besaran Tarif (RpOrang)
a
Cilamaya Ekspres Cepat Purwakarta Walahar Ekspres
Purwakarta - Tanjung Priok
6000
10000
b Jatiluhur Cikampek Ȃ Tanjung Priok 5000 7000
c Walahar Ekspres Ekonomi Lokal Tanjungpriok - Purwakarta 6000 10000
Sumber Kementerian Perhubungan 2019
4125 PROYEKSI PERMINTAAN PERJALANAN KERETA API
PENUMPANG
Berdasarkan analisis transportasi diatas serta metode proyeksi selanjutnya
dilakukan proyeksi demand dalam periode 30 tahun dari 2021 hingga 2051
Pembebanan pertumbuhan dilakukan pada matriks asal tujuan yang ada di
wilayah studi Hasil proyeksi disajikan pada tabel dibawah ini Proyeksi
demand terbagi menjadi setiap stasiun
Total potensi pergerakan penumpang terbanyak dengan skenario optimis
sebanyak 108 juta pnptahun pada tahun 2021 dan meningkat hingga 251
juta pnptahun pada tahun 2051 Sedangkan pada skenario pesimis jumlah
demand mencapai 21 juta pnptahun pada tahun 2021 dan 42 juta
pnptahun pada tahun 2051 Stasiun dengan demand terbesar ditemukan
pada koridor Kembang Kuning - Cileungsi sebesar 14 jutatahun
4-11
Tabel 4 7 Proyeksi Demand Penumpang KA
Koridor Jumlah Penumpang (pnptahun) 2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051
Nambo-Kembang Kuning 1017654 1167859 1353666 1543720 1743015 1960717 2199140 Kembang Kuning-Cileungsi 850724 976291 1131619 1290498 1457102 1639094 1838407 Cileungsi-Mampir 842612 966981 1120828 1278192 1443207 1623463 1820876 Mampir-Jonggol 476181 546466 633408 722339 815593 917460 1029023 Jonggol-Sukagalih 378819 434733 503899 574646 648833 729872 818624 Sukagalih-Cibatu Tiga 171879 197248 228630 260730 294390 331159 371428 Cibatu Tiga-Antajaya 48099 55198 63980 72963 82383 92672 103941 Antajaya-Mekarjaya 25667 29456 34142 38936 43963 49454 55467 Mekarjaya-Majalaya 45024 51670 59890 68299 77116 86748 97297 Majalaya-Jamali 29646 34022 39435 44972 50778 57120 64066 Jamali-Selajambe 13270 15229 17652 20130 22729 25568 28677
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survey Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
Tabel 4 8 Proyeksi Demand Penumpang Naik dan Turun KA
Stasiun Jumlah Penumpang (pnptahun)
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 Turun Naik Turun Naik Turun Naik Turun Naik Turun Naik Turun Naik Turun Naik
Nambo 166929 166929 191568 191568 222047 222047 253222 253222 285913 285913 321624 321624 360733 360733 Kembang Kuning 532668 532668 611290 611290 708546 708546 808026 808026 912342 912342 1026293 1026293 1151090 1151090 Cileungsi 366430 366430 420516 420516 487420 487420 555853 555853 627614 627614 706003 706003 791853 791853 Mampir 371328 371328 426136 426136 493934 493934 563283 563283 636002 636002 715439 715439 802437 802437 Jonggol 206940 206940 237485 237485 275268 275268 313916 313916 354443 354443 398713 398713 447196 447196 Sukagalih 123731 123731 141993 141993 164585 164585 187692 187692 211923 211923 238392 238392 267381 267381 Cibatu Tiga 39136 39136 44913 44913 52058 52058 59367 59367 67032 67032 75404 75404 84573 84573 Antajaya 15743 15743 18067 18067 20941 20941 23881 23881 26964 26964 30332 30332 34021 34021 Mekarjaya 15378 15378 17647 17647 20455 20455 23327 23327 26339 26339 29628 29628 33231 33231 Majalaya 17910 17910 20553 20553 23823 23823 27168 27168 30675 30675 34507 34507 38703 38703 Jamali 13270 13270 15229 15229 17652 17652 20130 20130 22729 22729 25568 25568 28677 28677 Selajambe 12119 12119 13908 13908 16121 16121 18384 18384 20757 20757 23350 23350 26189 26189
APORAN AKHIR 4-12
4-13
550000
500000
450000
400000
350000
300000
250000
200000
150000
100000
50000
0 Produksi Produksi Produksi Buah- Produksi
Tanaman Sayuran Tanaman Buahan (ton) Tanaman (Ton) Biofarmaka (ton) Perkebunan (Ton)
Bogor Cianjur
4126 PROYEKSI PERMINTAAN PERJALANAN KERETA API BARANG
Selain analisis demand kereta api penumpang dilakukan analisis untuk KA
pergerakan barang Total produksi barang di wilayah kab Bogor mencapai
532341462 tontahun sedangkan di wilayah kab Cianjur mencapai
43218241 Pada wilayah Kabupaten Bogor produksi tanaman perkebunan
menjadi produksi barang yang dominan pada wilayah Kabupaten Bogor
produksi tanaman buah-buahan menjadi produksi barang yang dominan Hal
ini dapat terlihat dari data yang diperoleh dari BPS sebagaimana tersaji pada
Gambar di bawah ini
Gambar 4 7 Total Produksi Wilayah Bogor dan Cianjur Sumber BPS Kab Bogor dan Kab Cianjur 2019
Berdasarkan analisis transportasi di atas serta metode proyeksi selanjutnya
dilakukan proyeksi demand dalam periode 30 tahun dari 2020 hingga 2050
Pembebanan pertumbuhan dilakukan pada matriks asal tujuan yang ada di
4-14
wilayah studi Hasil proyeksi disajikan pada tabel dibawah ini Proyeksi
demand terbagi menjadi setiap stasiun
Total potensi pergerakan barang terbanyak dengan skenario optimis
sebanyak 31 juta tontahun pada tahun 2021 dan meningkat hingga 72 juta
tontahun pada tahun 2051 Sedangkan pada skenario pesimis jumlah
demand mencapai 628 ribu tontahun pada tahun 2021 dan 12 juta
tontahun pada tahun 2051 Stasiun dengan demand terbesar ditemukan
pada koridor Kembang Kuning - Cileungsi sebesar 522 jutatahun
Tabel 4 9 Proyeksi Demand Barang KA Skenario Optimis Moderat dan Pesimis
Koridor Jumlah Barang (tontahun) 2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051
Nambo-Kembang Kuning 338805 388812 450672 513947 580297 652776 732154 Kembang Kuning-Cileungsi 268173 307755 356719 406802 459320 516689 579519 Cileungsi-Mampir 216562 248527 288067 328512 370923 417251 467989 Mampir-Jonggol 118474 135961 157593 179719 202920 228265 256022 Jonggol-Sukagalih 40399 46362 53738 61283 69194 77836 87301 Sukagalih-Cibatu Tiga 22933 26318 30505 34788 39279 44185 49558 Cibatu Tiga-Antajaya 6345 7281 8440 9624 10867 12224 13711 Antajaya-Mekarjaya 421 483 560 639 721 811 910 Mekarjaya-Majalaya 404 463 537 612 691 778 872 Majalaya-Jamali 276 317 367 419 473 532 596 Jamali-Selajambe 131 151 175 199 225 253 284
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survey Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
Tabel 4 10 Proyeksi Demand Barang Bongkar dan Muat KA
Stasiun Jumlah Barang (tontahun) 2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 Bongkar Muat Bongkar Muat Bongkar Muat Bongkar Muat Bongkar Muat Bongkar Muat Bongkar Muat
Nambo 70632 70632 81057 81057 93954 93954 107145 107145 120977 120977 136087 136087 152635 152635 Kembang Kuning 172574 172574 198045 198045 229555 229555 261784 261784 295580 295580 332498 332498 372930 372930 Cileungsi 98088 98088 112566 112566 130475 130475 148794 148794 168003 168003 188986 188986 211967 211967 Mampir 81910 81910 94000 94000 108956 108956 124253 124253 140294 140294 157817 157817 177008 177008 Jonggol 17466 17466 20044 20044 23233 23233 26495 26495 29915 29915 33652 33652 37744 37744 Sukagalih 19884 19884 22819 22819 26449 26449 30163 30163 34057 34057 38310 38310 42969 42969 Cibatu Tiga 6082 6082 6979 6979 8090 8090 9225 9225 10416 10416 11717 11717 13142 13142 Antajaya 247 247 283 283 328 328 374 374 423 423 475 475 533 533 Mekarjaya 128 128 147 147 170 170 194 194 219 219 246 246 276 276 Majalaya 161 161 185 185 214 214 244 244 276 276 310 310 348 348 Jamali 131 131 151 151 175 175 199 199 225 225 253 253 284 284 Selajambe 119 119 137 137 159 159 181 181 204 204 230 230 258 258
4-15
4-16
42 ANALISIS POLA OPERASI
421 KRITERIA OPERASI PERJALANAN KERETA API
4211 LALU LINTAS KERETA API
Angkutan kereta api dilaksanakan pada jaringan jalur kereta api dalam lintas
pelayanan kereta api yang membentuk jaringan pelayanan perkeretaapian
Jaringan pelayanan perkeretaapian sebagaimana dimaksud terdiri atas
a jaringan pelayanan perkeretaapian antarkota dan
b jaringan pelayanan perkeretaapian perkotaan
4212 JENIS DAN FUNGSI STASIUN
a Fungsi Stasiun bisa dikatagorikan kedalam
1 Stasiun Penumpang (SP)
Stasiun kereta api untuk keperluan naik turun penumpang
2 Stasiun Barang (SB)
Stasiun kereta api untuk bongkar muat barang
3 Stasiun Operasi
Stasiun kereta api untuk menunjang pengoperasian kereta api
b Kelas stasiun kereta api
Setiap stasiun memiliki kelas stasiun baik untuk stasiun penumpang
stasiun barang dan atau stasiun operasi
Kelas stasiun dibagi dalam 3 (tiga) kelas yaitu
1 Kelas besar
Kelas besar dalam pelaksanaannya bisa saja dibagi lagi kedalam
beberapa kelas misalnya kelas besar A B atau kelas besar C
4-17
2 Kelas Sedang
Umumnya berlokasi minimal di kota kecamatan disamping untuk
kepentingan operasi kereta api juga bisa melaksanakan jasa
pelayanan penumpang dan atau barang
3 Kelas kecil
Umumnya di perkampungan atau desa dan hanya untuk kepentingan
ȋȌǯ
c Penentu kelas stasiun
Penentuan klasifikasi stasiun didasarkan kepada kriteria-kreteria dengan
bobot pada masing-masing kreteria 100 angka (point) kriteria dimaksud
adalah sebagai berikut
1 Fasilitas Operasi
Fasilitas Operasi dimaksud adalah jenis peralatan yang
dipergunakan untuk mendukung operasi perjalanan kereta api
untuk lebih jelasnya lihat sub bab Fasilitas operasi
2 Jumlah Jalur
Semakin banyak jalur yang masih aktif maka semakin tinggi bobot
penilaiannya
3 Fasilitas Penunjang
Semakin lengkap fasilitas penunjang maka semakin tinggi bobot
penilaiannya
4 Frekuensi Lalu-lintas (KA)
Semakin banyak jumlah kereta api termasuk semakin lebih banyak
kereta api yang berhenti maka semakin tinggi bobot penilaiannya
4-18
5 Jumlah Penumpang
Semakin banyak jumlah penumpang dan mungkin semakin tinggi
nilai pendapatan maka semakin tinggi bobot penilaiannya
6 Jumlah barang
Semakin banyak jumlah penumpang dan mungkin semakin tinggi
nilai pendapatan maka semakin tinggi bobot penilaiannya
4213 KECEPATAN KERETA API DAN BEBAN GANDAR
a Kecepatan kereta api
1 Kecepatan rencana
2 Kecepatan maksimum
3 Kecepatan operasi
4 Kecepatan komersial
b Beban gandar
Beban gandar adalah beban yang diterima oleh jalan rel dari satu
gandar Beban gandar untuk lebar jalan rel 1067 mm pada semua kelas
jalur maksimum sebesar 18 ton
4214 GEDUNG DAN FASILITAS PENDUKUNG OPERASI KERETA API DI
STASIUN
a Gedung stasiun
Gedung stasiun kereta api merupakan bagian dari stasiun kereta api yang
digunakan untuk melayani pengaturan perjalanan kereta api dan
pengguna jasa kereta api
b Jenis
1 Gedung untuk kegiatan pokok yang terdiri atas
a) hall
b) perkantoran kegiatan stasiun
4-19
c) loket karcis
d) ruang tunggu
e) ruang informasi
f) ruang fasilitas umum
g) ruang fasilitas keselamatan
h) ruang fasilitas keamanan
i) ruang fasilitas penyandang cacat dan lansia da
j) ruang fasilitas kesehatan
2 Gedung untuk kegiatan penunjang stasiun kereta api yang terdiri
atas
a) pertokoan
b) restoran
c) perkantoran
d) perparkiran
e) perhotelan
f) ruang lain yang menunjang langsung kegiatan stasiun kereta
api
3 Gedung untuk kegiatan jasa pelayanan khusus di stasiun kereta api
yang terdiri atas
a) ruang tunggu penumpang
b) bongkar muat barang
c) pergudangan
d) parkir kendaraan
4-20
L = 064 m2orang x V x LF
e) penitipan barang
f) ruang atm dan
g) ruang lain yang menunjang baik secara langsung maupun tidak
langsung kegiatan stasiun kereta api
c Persyaratan teknis gedung
1 Persyaratan Bangunan
a) Konstruksi material disain ukuran dan kapasitas bangunan
sesuai dengan standar kelayakan keselamanan dan keamanan
serta kelancaran sehingga seluruh bangunan stasiun dapat
berfungsi secara handal
b) Memenuhi persyaratan keselamatan dan keamanan gedung
dari bahaya banjir bahaya petir bahaya kelistrikan dan bahaya
kekuatan konstruksi
c) Instalasi pendukung gedung sesuai dengan peraturan
perundangundangan tentang bangunan mekanikal elektrik
dan pemipaan gedung (plumbing) bangunan yang berlaku
2 Luas bangunan ditetapkan untuk
a) Gedung kegiatan pokok dihitung dengan formula sebagai
berikut
L = Luas bangunan (m2)
V = Jumlah rata-rata penumpang per jam sibuk dalam satu
tahun (orang)
LF = Load factor (80)
4-21
b) Gedung kegiatan penunjang dan gedung jasa pelayanan khusus
di stasiun kereta api ditetapkan berdasarkan kebutuhan
3 Menjamin bangunan stasiun dapat berfungsi secara optimal dari segi
tata letak ruang gedung stasiun sehingga pengoperasian sarana
perkeretaapian dapat dilakukan secara nyaman
4 Komponen gedung meliputi
1 gedung atau ruangan
2 media informasi (papan informasi atau audio)
3 fasilitas umum terdiri dari
4 ruang ibadah
5 toilet
6 tempat sampah
7 ruang ibu menyusui
8 fasilitas keselamatan
9 fasilitas keamanan
10 fasilitas penyandang cacat atau lansia
11 fasilitas kesehatan
4215 PENGALOKASIAN RUANG UNTUK PENGOPERASIAN
a Untuk kepentingan operasi suatu jalur kereta api harus memiliki
pengaturan ruang yang terdiri dari
1 ruang bebas
2 ruang bangun
b Ruang bebas adalah ruang di atas jalan relyang senantiasa harus bebas
dari segala rintangan dan benda penghalang ruang ini disediakan
4-22
untuk lalu Iintas rangkaian kereta api Ukuran ruang bebas untuk jalur
tunggal dan jalur ganda baik pada bagian Iintas yang lurus maupun
yang melengkung untuk lintas elektrifikasi dan non elektrifikasi
c Ruang bangun adalah ruang di sisi jalan rel yang senantiasa harus bebas
dari segala bangunan tetap
d Batas ruang bangun diukur dari sumbu jalan rel pada tinggi 1 meter
sampai 355 meter Jarak ruang bangun tersebut ditetapkan sebagai
berikut
Tabel 4 11 Jarak Ruang Bangun
Segmen Jalur Lebar Jalan Rel (1067 mm dan 1435 mm)
Jalur Lurus Jalur Lengkung Lintas Bebas
Minimal 235 mm di kiri kanan as jalan rel
5PLQLPDOP R gt 300 minimal 245 m Di kiri kanan as jalan rel
Emplasemen Minimal 195 m di kiri kanan as jalan rel Minimal 235 m di kiri kanan as jalan rel Jembatan Terowongan 215 di kiri kanan as jalan rel 215 m di kiri kanan as jalan rel
4216 JENIS ANGKUTAN MELALUI KERETA API
a Angkutan Penumpang
1 Penumpang Eksekutif
Dari pihak penyedia jasa angkutan memberikan pelayanan
yang lebih baik dibandingkan dengan penumpang Bisnis dan
Ekonomi baik dari segi kelonggaran ruangan lebih longgar
dan nyaman dalam 1 (satu) keretagerbong sekitar untuk 50
penumpang
2 Penumpang Bisnis
Perbedaan dengan pelayanan kelas eksekutif adalah ruangan
lebih di persempit sehingga kemampuan jumlah penumpang
dalam 1 (satu) gerbongkereta lebih banyak dalam 1 (satu)
keretagerbong sekitar untuk 64 penumpang
4-23
3 Penumpang Ekonomi
Perbedaan dengan pelayanan kelas ekonomi adalah ruangan
lebih di persempit lagi sehingga kemampuan jumlah
penumpang dalam 1 (satu) gerbongkereta lebih banyak
dalam 1 (satu) keretagerbong sekitar untuk 100 penumpang
b Angkutan Barang
1 Barang Negosiasi
Jenis barang yang diangkut biasanya barangnya tertentu dan
tempatstasiun pemberangkatan dan atau tujuan tetap
2 Barang Non Negosiasi
Kebalikan dari jenis barang di atas jenis barangnya umum dan
terkadang tempatstasiun pemberangkatan dan atau tujuan
tidak tetap
4217 EMPLASMEN STASIUN
a Emplasemen
Emplasen merupakan kumpulan jalur untuk pergerakan sarana
perkeretaapian yang dihubungkan dengan wesel penghubung jalur
melalui mekanisme perangkat persinyalan
b Skema rancangan Layout Emplasemen Stasiun
Klasifikasi jalur kereta api di stasiun dapat diklasifikasikan dalam
beberapa jenis yaitu Jalur langsir atau jalur tepi (Siding track) Jalur
sayap (Loop track) dan jalur utama (main track) ilustrasi dari istilah
dimaksud seperti berikut
4-24
Gambar 4 8 Klasifikasi Dari Jalur Kereta Api
Penetapan jumlah dan lay out jalur di suatu stasiun tergantung berbagai
unsur yang mempengaruhinya antara lain jenis dan kelas stasiun
ketersediaan lahan letak stasiun di dalam suatu jaringan pelayanan dan
lain sebagainya
c Track layout di beberapa karakteristik stasiun
Layout untuk stasiun penghabisan (stasiun buntu) serta stasiun
persimpangan (Junction) dapat didesain dengan berbagai model
diantaranya
CLASIFICATION OF TRACK
LOOP TRACK
MAIN TRACK
SIDING
4-25
Gambar 4 9 Track Layout Kereta Api
d Jenis dan fungsi Jalur di emplasemen suatu stasiun
Jenis Ȃ jenis jalur yang ada sesuai dengan peruntukannya atau ngusi jalur
tersebut beberapa jenis jalur dimaksud diantaranya
1 Jalur utama atau disebut juga jalur kereta api yaitu jalur yang ada
di stasiun yang digunakan untuk kereta api datang berangkat atau
langsung dan dapat dipergunakan juga untuk kegiatan langsir
2 Jalur stabling atau jalur simpan yaitu jalur untuk keperluan
menyimpan sarana perkeretaapian
3 Jalur luncur yaitu jalur setelah penghabisan jalur utama yaitu untuk
kereta api yang datang berhenti
4 Jalur tangkap yaitu jalur untuk menangkap gelundungan sarana
kereta api
4-26
4218 PERON
a Fungsi
Peron sebagai tempat yang digunakan untuk aktifitas naik turun
penumpang kereta api
b Jenis
1 Peron tinggi
2 Peron sedang
3 Peron rendah
c Persyaratan Penempatan
1 Ditepi jalur (side platform)
2 Diantara dua jalur (island platform)
d PersyaratanTeknis
1 Persyaratan Pembangunan
a) Tinggi
1) Peron tinggi tinggi peron 1000 mm diukur dari
kepala rel
2) Peron sedang tinggi peron 430 mm diukur dari
kepala rel
3) Peron rendah tinggi peron 180 mm diukur dari
kepala rel
b) Jarak tepi peron ke as jalan rel
1) Peron tinggi 1600 mm (untuk jalan rel di lurusan)
dan 1650 mm (untuk jalan rel di lengkungan)
2) Peron sedang 1350 mm
3) Peron rendah 1200 mm
c) Panjang peron sesuai dengan rangkaian terpanjang
kereta api penumpang yang beroperasi
d) Lebar peron dihitung berdasarkan jumlah penumpang
dengan menggunakan formula sebagai berikut
4-27
b = Lebar peron (meter)
V = Jumlah rata-rata penumpang per jam sibuk dalam satu
tahun (orang)
LF = Load factor (80)
I = Panjang peron sesuai dengan rangkaian terpanjang kereta
api penumpang yang beroperasi (meter)
1) Hasil penghitungan lebar peron menggunakan formula
di atas tidak boleh kurang dari ketentuan lebar peron
minimal sebagai berikut
Tabel 4 12 Ketentuan Minimal Lebar Peron
No
Jenis Peron
Di antara dua j a lur (island platform)
Di t epi j alur (side platform)
1 Tinggi 2 meter 165 meter
2 Sedang 25 meter 19 meter
3 Rendah 28 meter 205 meter
2) Lantai peron tidak menggunakan material yang licin
2 Peron sekurang-kurangnya dilengkapi dengan
a lampu
b papan petunjuk jalur
c papan petunjuk arah
d batas aman peron
3 Persyaratan operasi
a Hanya digunakan sebagai tempat naik turun
penumpang dari kereta api
b = 064 m2orang x V x LF I
4-28
b Dilengkapi dengan garis batas aman peron
1) Peron tinggi minimal 350 mm dari sis tepi luar
ke as peron
2) Peron sedang minimal 600 mm dari sisi tepi luar ke as peron
3) Peron rendah minimal 750 mm dari sisi tepi luar ke as peron
4219 FREKUENSI PERJALANAN KERETA API DAN PROGRAM
PERJALANAN KERETA API
a Frekuensi perjalanan kereta api adalah program perjalanan kereta api
yang direncanakan jalan untuk waktu tertentu relatifnya diprogramkan
untuk waktu satu tahun
b Kapasitas lintas adalah kemampuan suatu lintas untuk dapat dilewati
oleh sejumlah perjalanan kereta api dalam kurun waktu tertentu
misalnya dalam waktu 24 jam waktu periode sibuk (peak hour) dst
Rumusan besaran kapasitas lintas berdasarkan rumus scott sebagai
1 Kapasitas lintas jalur tunggal (1440H x 60) KA
2 Kapasitas lintas jalur ganda (1440H x 70) KA
H = Headway = (Jarak petak jalan kecepatan rata2) + C menit
C = pelayanan hubungan blok AElig 025 menit atau 1 menit
025 menit di persinyalan elektrik
1 menit di persinyalan mekanik
42110 JENIS DAN SPESIFIKASI SARANA PERKERETAAPIAN
Sarana perkeretaapian adalah lokomotif kereta gerbong KRD KRL
dan Peralatan khusus variasi sarana perkeretaapian yang dapat
digunakan untuk kebutuhan pelayanan angkutan di lebar jalur 1067
mm yang ada di wilayah Daerah Operasi 1 Jakarta dan 2 Bandung
diantaranya adalah
4-29
a Lokomotif CC 201 202 203 204 dan 206
b Kereta Ekonomi kereta bisnis kereta eksecutif dan kereta wisata
(Priority Car) dengan berbagai type dan tahun produksinya
c Kereta Rel Diesel dan kereta rel Listrik dengan berbagai jenis klas-
nya
d Gerbong datar gerbong tanki dan gerbong tertutup
Berikut ini tercantum tabel jumlah armada lokomotif yang digunakan
diberbagai wilayah yang dimiliki oleh PT Kereta Api Indonesia serta
spesifikasi teknis lokomotif dimaksud sebagai berikut
4-30
a Armada Lokomotif CC 201 sd CC 206
Tabel 4 13 Jumlah Armada lokomotf CC 201 sd CC 206
Type Loko
Daya Motor Diesel (bhp)
Ketersediaan (unit)
Tahun Operasi
Kecepatan Maksimum (kmjam)
Wilayah Operasi
(umur) 31-40
thn 21-30
thn 11-20
thn 6-10 thn 0-5 thn TOTAL
CC 201 1950 29 unit 91 unit 4 unit 7 unit - 131 unit Tahun 1977 80 Jawa
CC 202 2250 - 29 unit 9 unit - 9 unit 47 unit Tahun 1986 80 Jawa
CC 203 2150 - - 37 unit - - 37 unit Tahun 1995 120 Jawa
CC 204 2150 - - - 10 unit - 10 unit Tahun 2006 120 Jawa
CC 204 MO 2150 - - - 7 unit - 7 unit Tahun
2003 120 Jawa
CC 205
2200
-
-
-
-
6 unit
6 unit
Tahun 2011
80
Sub Divre 32
Tanjung Karang
CC 206 2250 - - - - 100 unit 100 unit Tahun 2014 120 Jawa
Sumber Album Lokomotif PT KAI Tahun 2013
4-31
b Daftar beban tarik lokomotif CC 201 sd CC 204
Tabel 4 14 Beban Tarik Setiap Jenis Lokomotif Pada Landai Penentu dan Kecepatan Tertentu
4-32
a Gambar Lokomotif CC 200 sd CC 203
Gambar 4 10 Lokomotif CC 200 sd CC 203
4-33
b Spesifikasi Teknik Lokomotif CC 204
Gambar 4 11 Spesifikasi Teknis Lokomotif CC 204
4-34
c Tabel Beban Tarik Lokomotif CC 204
Tabel 4 15 Beban Tarik Lokomotif CC 204
d Gambar Lokomotif CC 204
Gambar 4 12 Lokomotif CC 204
4-35
e Spesifikasi Teknik Lokomotif CC 206
Gambar 4 13 Spesifikasi Teknis Lokomotif CC 206
4-36
f Kurva Beban Tarik Lokomotif CC 206
Gambar 4 14 Kurva Beban Teknik Lokomotif CC 206
g Gambar lokomotif CC 206
Gambar 4 15 Lokomotif CC 206
h Beberapa data teknis kereta ekonomi
4-37
hearts Nama pembuat PT INKA
hearts Pemesan Dep Hub
hearts Tahun pembuatan 2007
hearts Jumlah 15 units
hearts Kapasitas penumpang 106 penumpang
hearts Kecepatan maksimum 100 km jam
hearts Lebar sepur 1067 mm
hearts Beban gandar 14 tons
hearts Panjang kereta 20920 mm
hearts Berat kosong 33 tons
i Spesifikasi Teknis KRDI (Kereta Rel Diesel)
Tabel 4 16 Spesifikasi Teknis Kereta Rel Diesel (KRDI)
Panjang kereta dan kopler 207 m
panjang body kereta 20 m
Lebar body kereta 299 m
Tinggi body kereta dari top rel 353 m
Gambar 4 16 Lokomotif Kereta Rel Diesel (KRDI)
j Jenis Gerbong
4-38
Gerbong adalah sarana kendaraan jalan rel yang khusus digunakan
untuk angkutan barang baik barang cair padat atau barang lainnya
Beberapa jenis gerbong yang ada di PT KAI diantaranya sebagai
berikut
frac34 Gerbong terbuka
frac34 Gerbong tertutup
frac34 Gerbong ketel
Contoh gambar gerbong dimaksud yaitu
Gambar 4 17 Gerbong terbuka
Gambar 4 18 Gerong Datar
Gambar 4 19 Gerbong tertutup dan gerbong ketel
4-39
Berat kosong bervariasi asumsi yang digunakan 145 ton dan berat
mauatan mulai 31 ton sd 50 ton asumsi untuk perhitungan
kebutuhan gerbong berat muatnya diasumsikan 31 ton jadi relatif
berat gerbong beserta isinya 45 ton
422 ANALISA POTENSI ANGKUTAN PENUMPANG DAN BARANG
4221 ANALISA POTENSI ANGKUTAN PENUMPANG DAN BARANG PER
HARI
Berdasarkan analisa potensi demand per tahun pada Bab 4 sebagaimana
tercantum dalam analisis transportasi dapat dihitung potensi demand per
hari sebagai acuan untuk memprakirakan kebutuhan frekuensi kereta api di
lintas trase terkait perhitungan sementara demand per hari dengan cara
membagi demand per tahun dengan nilai 365 Berikut ini beberapa tabel
prakiraan kebutuhan angkutan penumpang dan barang yang diprediksikan
mulai tahun 2021 sampai dengan tahun 2051 yang diurut per 5 tahunan
sebagai berikut
Tabel 4 17 Prakiraan Kebutuhan Angkutan Penumpang
Keterangan Jumlah Penumpang (pnphari)
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 Nambo-Kembang Kuning 2788 3200 3709 4229 4775 5372 6025 Kembang Kuning-Cileungsi 2331 2675 3100 3536 3992 4491 5037 Cileungsi-Mampir 2309 2649 3071 3502 3954 4448 4989 Mampir-Jonggol 1305 1497 1735 1979 2235 2514 2819 Jonggol-Sukagalih 1038 1191 1381 1574 1778 2000 2243 Sukagalih-Cibatu Tiga 471 540 63 71 81 907 1018 Cibatu Tiga-Antajaya 132 151 18 200 226 254 285 Antajaya-Mekarjaya 70 81 94 107 120 135 152 Mekarjaya-Majalaya 123 142 164 187 211 238 267 Majalaya-Jamali 81 93 108 123 139 156 176 Jamali-Selajambe 36 42 48 6 62 70 79
4-40
Tabel 4 18 Prakiraan Kebutuhan Angkutan Barang
Keterangan Jumlah Barang (tonhari)
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 Nambo-Kembang Kuning 928 1065 1235 1408 1590 1788 2006 Kembang Kuning-Cileungsi 735 843 977 1115 1258 1416 1588 Cileungsi-Mampir 593 681 789 900 1016 1143 1282 Mampir-Jonggol 325 372 432 492 556 625 701 Jonggol-Sukagalih 111 127 147 168 190 213 239 Sukagalih-Cibatu Tiga 63 72 84 95 108 121 136 Cibatu Tiga-Antajaya 17 20 23 26 30 33 38 Antajaya-Mekarjaya 12 13 15 18 20 22 25 Mekarjaya-Majalaya 11 13 15 17 19 21 24 Majalaya-Jamali 08 09 10 11 13 15 16 Jamali-Selajambe 04 04 05 05 06 07 08
Pada prakiraan angkutan penumpangnya frekuensi tertinggi berdasarkan
perhitungan pada tabel417 dan tabel 418 di atas secara berurutan tercatat
hearts tahun 2021 sebesar 2788 penumpang
hearts tahun 2026 sebesar 3200 penumpang
hearts tahun 2031 sebesar 3709 penumpang
hearts tahun 2036 sebesar 4229 penumpang
hearts tahun 2041 sebesar 4775 penumpang
hearts tahun 2046 sebesar 5372 penumpang
hearts tahun 2051 sebesar 6025 penumpang
Sedangkan angkutan barang tercatat sebagai berikut
hearts tahun 2021 sebesar 928 ton
hearts tahun 2026 sebesar 1065 ton
hearts tahun 2031 sebesar 1235 ton
hearts tahun 2036 sebesar 1408 ton
hearts tahun 2041 sebesar 1590 ton
hearts tahun 2046 sebesar 1788 ton
hearts tahun 2051 sebesar 2006 ton
Nilai prakiraan angkutan penumpang dan barang ini akan menjadi bahan
perhitungan untuk menentukan besaran frekuensi perjalanan kereta api
yang dibutuhkan
4-41
4222 ANALISIS VOLUME PERGERAKAN TURUN NAIK PENUMPANG
DAN BONGKAR MUAT BARANG DI STASIUN
Perhitungan besaran jumlah turun naik penumpang atau barang di stasiun
ditujukan untuk memprakirakan jenis stasiun apa di trase kajian serta untuk
memahami juga untuk kebutuhan luas peron di stasiun Berdasarkan kajian
transportasi di Bab 4 pada analisis transportasi tentang prakiraan jumlah
penumpang yang turun naik dan bongkar muat barang di stasiun pada
volume per tahun maka dapat dihitung untuk besaran per harinya dengan
pembagi 365 hasilnya sebagai berikut
Tabel 4 19 Prakiraan Volume Turun Naik Penumpang Per Hari Tahun 2021
Sampai Dengan Tahun 2051
Nama-nama Stasiun Potensi Turun - Naik Penumpang per hari di tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 Nambo 915 1050 1217 1388 1567 1762 988
Kembang Kuning 2919 3350 3882 4428 4999 5624 3154
Cileungsi 2008 2304 2671 3046 3439 3869 2169
Mampir 2035 2335 2706 3086 3485 3920 2198
Jonggol 1134 1301 1508 1720 1942 2185 1225
Sukagalih 678 778 902 1028 1161 1306 733
Cibatu Tiga 214 246 285 325 367 413 232
Antajaya 86 99 115 131 148 166 93
Mekarjaya 84 97 112 128 144 162 91
Majalaya 98 113 131 149 168 189 106
Jamali 73 83 97 110 125 140 79
Selajambe 66 76 88 101 114 128 72
4-42
Tabel 4 20 Prakiraan Volume Bongkar Muat (ton) Per Hari Tahun 2021
Sampai Dengan Tahun 2051
Nama Stasiun-stasiun Potensi Bongkar Muat Barang (tonhari) di tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 Nambo 387 444 515 587 663 746 836
Kembang Kuning 946 1085 1258 1434 1620 1822 2043
Cileungsi 537 617 715 815 921 1036 1161
Mampir 449 515 597 681 769 865 970
Jonggol 96 110 127 145 164 184 207
Sukagalih 109 125 145 165 187 210 235
Cibatu Tiga 33 38 44 51 57 64 72
Antajaya 1353 1551 1797 2049 2318 2603 2921
Mekarjaya 701 805 932 1063 1200 1348 1512
Majalaya 882 1014 1173 1337 1512 1699 1907
Jamali 718 827 959 1090 1233 1386 1556
Selajambe 652 751 871 992 1118 1260 1414
Tabel 419 dan tabel 420 tersebut di atas dihitung untuk bahan pertimbangan
dalam menentukan jenis stasiun (stasiu penumpang dan atau barang)
4223 PRAKIRAAN JUMLAH KEBUTUHAN FREKUENSI (TRIP)
PERJALANAN PER HARI DI TIAP-TIAP STASIUN TERKAIT
Berdasarkan prakiraan kebutuhan potensi angkutan penumpang dan
angkutan barang sebagaimana tercantum di tabel 417 dan 418 beserta
penjelasan di bawahnya dapat diketahui jumlah frekuensi kereta api yang
harus dijalankan setiap harinya
Beberapa kemungkinan kapasitas kereta api penumpang tergantung jumlah
kereta atau gerbong yang diangkut kemungkinan tersebut dirinci untuk
menemukan yang ideal dari sisi waktu perjalanan sehingga dapat
dipersaingkan dengan moda angkutan lain juga dari sisi kebutuhan besaran
daya angkut serta headway yang diharapkan berikut beberapa
kemungkinannya jika dalam 1 train set (KA) terdiri dari
frac34 4 kereta = 4 x 80 penumpang = 320 penumpang
frac34 6 kereta = 6 x 80 penumpang = 480 penumpang
frac34 8 kereta = 8 x 80 penumpang = 640 penumpang
4-43
frac34 10 kereta = 10 x 80 penumpang = 800 penumpang
Dibatasi 10 kereta itu berhubung dengan daya tarik lok CC 204 atau CC
206 di lereng 20 permil masih mampu laju dengan kecepatan 40 kmjam
Catatan 1 kereta berat rata-rata 45 ton jadi 10 kereta = 450 ton
Demikian juga untuk KA untuk kereta api barang berat gerbong dan
muatannya diasumsikan 45 ton per gerbong jadi pembatasannya 10
gerbong
Prakiraan frekuensi kereta api penumpang dengan trainsets 4 6 8 atau 10
kereta berdasarkan volume angkutan sebagaimana tercantum di tabel 417
dapat dihitung dengan cara (jumlah volumekapasitas KA) hasilnya
menjadi sebagi berikut
Tabel 4 21 Prakiraan Frekuensi Kereta Api Penumpang
Alternatif Stam Formasi Frekuensi KA Penumpang (KAhari)
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 2 kereta 17 20 23 26 30 34 38 4 kereta 9 10 12 13 15 17 19 6 kereta 6 7 8 9 10 11 13 8 kereta 4 5 6 7 7 8 9 10 kereta 3 4 5 5 6 7 8
Tabel 4 22 Prediksi Frekuensi Kereta Api Barang
Alternatif Stamformasi Frekuensi KA Penumpang (KAhari)
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 8 gerbong 4 4 5 6 7 7 8 10 gerbong 3 4 4 5 5 6 7 Catatan tahun 2020-2026 tentatif
423 ANALISA POLA OPERASI PERJALANAN KERETA API
Pola operasi perjalanan kereta api menganalisa mengenai berbagai informasi
yang dibutuhkan untuk penyelenggaraan perjalanan kereta api analisanya
meliputi implikasi trase yang diusulkan potensi angkutan yang ada serta
kebutuhan sarana kereta api
4-44
4231 KECEPATAN OPERASI PERJALANAN KERETA API
Kecepatan kereta api ditentukan berdasarkan kemampuan jalur kereta api
kemampuan sarana kereta api dan sifat barang yang diangkut Prasarana
yang berkaitan dengan kecepatan kereta api yaitu mengenai alinyemen
vertical dan horizontal berikut di bawah ini informasi besaran alinyemen
dimaksud sebagai berikut
Tabel 4 23 Alinyemen Vertical Trase
No
KM
Elevasi Kop
Rel
Kelandaian (Per Mill)
Grade In
Grade Out
Stasiun Nambo 1 0 + 000 100 000
Stasiun Kembang Kuning
2 4 + 000 100 000 -670 3 7 + 000 80 -670 000
Stasiun Cileungsi 4 10 + 500 80 000 -670
Stasiun Mampir 5 13 + 500 60 -670 000
Stasiun Jonggl 6 20 + 500 60 000 730 7 23 + 250 80 730 000
Stasiun Sukagalih 8 27 + 500 80 000 800 9 30 + 000 100 800 000
Stasiun Cibatu Tiga 10 36 + 000 100 000 1850 11 39 + 250 160 1850 000 12 40 + 000 160 000 1500
Stasiun Antajaya 13 44 + 000 220 1500 000 14 44 + 500 220 000 1880 15 48 + 750 300 1880 000 16 49 + 250 300 000 2000 17 54 + 250 400 2000 000
Stasiun Mekarjaya 18 55 + 000 400 000 2000
4-45
No
KM
Elevasi Kop
Rel
Kelandaian (Per Mill)
Grade In
Grade Out
19 57 + 250 445 2000 000 20 57 + 750 445 000 1200
Stasiun Majalaya 21 59 + 000 460 1200 000 22 59 + 750 460 000 -2000 23 61 + 000 435 -2000 000 24 61 + 500 435 000 -2000 25 65 + 250 360 -2000 000 26 67 + 000 360 000 -1140
Stasiun Jamali 27 70 + 500 320 -1140 000 28 71 + 000 320 000 -1780 29 73 + 250 280 -1780 000 30 78 + 900 280 000
Stasiun Selajambe
Alinyemen horizontal secara keseluruhan radius terkecil 800 meter sehingga
tidak mempengaruhi pada pembatasan kecepatan
Berdasarkan tabel-tabel tentang besaran alinyemen vertical yang ada di
wilayah studi diketahui bahwa gradient terbesar adalah 20 000 dengan
demikian tolok ukur untuk menentukan berat rangkaian KA terbatasi pada
kemampuan lokomotif atau kendaraan penarik di lereng tersebut
Dari haulingload lokomotif yang ada CC 204 dan CC 206 Kecepatan kereta api
di lereng vertikal mencapai 20 000 dapat mencapai kecepatan 80 kmjam
dengan berbagai implikasinya artinya makin rendah kecepatan kereta api
maka makin banyak jumlah ton kereta api yang dapat diangkut sebaliknya
makin besar kecepatan kereta api maka makin sedikit jumlah ton kereta api
yang bisa diangkut berikut berbagai kemungkinannya
4-46
4 24 Estimasi Kecepatan Terhadap Angkutan Barang
CC 204
20 permil
Kecepatan KA 40 50 60 70 80 Ton 420 380 280 200 180 Jmh KRT 93 84 62 44 40 bulatkan 9 8 6 4 4 Panjang Rangk 205 184 143 102 102 Jmh GRB 84 76 56 4 36 bulatkan 8 7 5 4 3 Panjang Rangk 136 122 93 78 64
CC 206
20 permil
Kecepatan KA 40 50 60 70 80 Ton 480 380 280 220 180 Jmh KRT 107 84 62 49 40 bulatkan 10 8 6 5 4 Panjang Rangk 225 184 143 1225 102 Jmh GRB 96 76 56 44 36 bulatkan 9 7 5 4 3 Panjang Rangk 151 122 93 78 64
Sumber Diolah konsultan dari houling load lokomotif CC 204 dan 206 serta data dimensi sarana kereta
Mencermati berbagai kemungkinan di atas maka di berat 450 ton (senilai 10
kereta atau 10 gerbong isi) kereta api masih dapat melaju dengan kecepatan
40 kmjam dengan ton yang sama pada gradient yang lebih kecilnya maka
kecepatan akan lebih besar di atas 40 kmjam
Sementara gradient yang ada di trase NamboCileungsi mulai dari 0 000 sd
20 000 daftar hauling load lok CC 204 dan 206 dengan berat 450 ton pada
gradient 5 000 sd 20 000 relatifnya tercatat sebagai berikut
Tabel 4 25 Kemampuan Kecepatan Lokomotif CC 204 Beban 450 Ton
Kemampuan Kecepatan Lokomotif CC 204 dengan berat kereta api 450 ton
No Gradient (permil) Kecepatan Maksimum (kmjam)
1 5 90 2 10 72 3 15 55 4 20 40
4-47
Tabel 4 26 Kemampuan Kecepatan Lokomotif CC 206 Beban 450 Ton
Kemampuan Kecepatan Lokomotif CC 206 dengan berat
kereta api 450 ton
No Gradient (permil) Kecepatan Maksimum (kmjam)
1 5 90 2 10 72 3 15 55 4 20 42
Namun demikian berdasarkan berdasarkan hasil konsultasi asistensi pada
tanggal Agustus 2020 diharapkan konsultan untuk mengkaji ulang mengenai
kecepatan atau waktu tempuh perjalanan kereta api di lintas trase baru ini
(CileungsiNambo Ȃ SelajambeCianjur) agar mampu bersaing dengan moda
angkutan jalan raya Untuk mencukupi usulan dimaksud dicoba dianalisis
kembali berbagai kemungkinan untuk meningkatkan kecepatan kereta api
dengan opsi pengurangan jumlah rangkaian referensi yang ada seperti tabel-
tabel berikut ini
Tabel 4 27 Kecepatan Kereta api Penumpang berat rangkaian KA 180 ton dengan lok CC 204206
Nomor Jumlah rangkaian
(kereta) Gradient (permil)
Kecepatan maksimum
Kecepatan Operasi
1 4 5 120 90 2 4 10 120 90 3 4 15 90 81 4 4 20 78 70
Tabel 4 28 Kecepatan Kereta api Penumpang berat rangkaian KA 270 ton
dengan lok CC 204206
Nomor Jumlah rangkaian
(kereta) Gradient (permil)
Kecepatan maksimum
Kecepatan Operasi
1 6 5 120 90 2 6 10 92 83 3 6 15 75 68 4 6 20 60 54
4-48
Tabel 4 29 Kecepatan Kereta api Penumpang berat rangkaian KA 360 ton dengan lok CC 204206
Nomor Jumlah rangkaian
(kereta) Gradient (permil)
Kecepatan maksimum
Kecepatan Operasi
1 8 5 100 90 2 8 10 80 72 3 8 15 60 54 4 8 20 50 45
Tabel 4 30 Kecepatan Kereta api Penumpang berat rangkaian KA 450 ton
dengan lok CC 204206
Nomor Jumlah rangkaian
(kereta) Gradient (permil)
Kecepatan maksimum
Kecepatan Operasi
1 10 5 85 77 2 10 10 72 65 3 10 15 52 47 4 10 20 42 38
Kecepatan operasi untuk KA penumpang dibatasi 90 kmjam dan kecepatan
operasi kereta api barang 60 kmjam Untuk KA barang rangkaian paling
sedikit utuk 8 rangkaian kecepatan operasinya menjadi sebagai berikut
Tabel 4 31 Kecepatan Kereta api Barang berat rangkaian KA 360 ton dengan lok CC 204206
Nomor Jumlah rangkaian
(gerbong) Gradient (permil)
Kecepatan maksimum
Kecepatan Operasi
1 8 5 100 60 2 8 10 80 60 3 8 15 60 54 4 8 20 50 45
Tabel 4 32 Kecepatan Kereta api Barang berat rangkaian KA 450 ton dengan
lok CC 204206
Nomor
Jumlah rangkaian (gerbong)
Gradient (permil)
Kecepatan maksimum
Kecepatan Operasi
1 10 5 85 60 2 10 10 72 60 3 10 15 52 47 4 10 20 42 38
4-49
4232 BERAT KERETA ATAU GERBONG
Berdasarkan spesifikasi kereta atau gerbong sebagaimana diuraikan pada
butir 42110 h sampai dengan j dapat disimpulkan bahwa berat rata-rata
kereta atau gerbong sebagai berikut
Kereta ekonomi bisnis beserta penumpangnya rata-rata 45 ton berat
gerbong kosong diasumsikan rata-rata 145 ton berat muat diasumsikan 30
ton jadi berat gerbong dan muatannya 445 ton relatifnya 45 ton Jadi variasi
berat kereta api penumpang dan barang menjadi sebagai berikut
Kereta api Penumpang
frac34 ͶǯͶͷαͳͺͲ ton
frac34 ǯͶͷαʹͲ ton
frac34 ͺǯͶͷα͵Ͳ ton
frac34 ͳͲǯͶͷαͶͷͲ ton
Kereta api Barang
frac34 8 ǯͶͷα͵Ͳ ton
frac34 ͳͲǯͶͷαͶͷͲ ton
4233 PANJANG RANGKAIAN KERETA API DAN PANJANG EFEKTIF
JALUR UTAMA DI STASIUN-STASIUN
Berdasarkan jumlah kereta atau gerbong yang dapat dirangkaikan dalam
satu rangkaian kereta api sebagaimana dibahas pada butir 4223 di atas
dapat diketahui panjang rangkaian kereta api maksimum menjadi sebagai
berikut
a Untuk kereta api penumpang = (10 x 205 meter) + 20 meter = 225
meter
b Untuk kereta api penumpang KRD = (10 x 207 meter) = 207 meter
4-50
c Untuk kereta api Barang = (10 x 145 meter) + 20 meter = 165
meter
Maka yang menjadi acuan dalam menentukan panjang efektif jalur utama di
stasiun minimalnya (225 + 20 ) meter = 245 meter
4234 WAKTU PERJALANAN KERETA API
Waktu perjalanan kereta api penumpang berdasarkan kemampuan lokmotif
CC 206 yang disesuaikan dengan Alinyemen vertical yang ada di trase
tersebut serta kemampuan sarana kereta apinya Waktu tempuh ini sesuai
pula dengan berat rangkaian yang dibawa Tabel-tabel berikut menyajikan
berbagai waktu tempuh atau waktu perjalanan KA hasilnya sebagai berikut
4-51
Tabel 4 33 Waktu Perjalanan Train Sets Dari Stasiun Cileungsi - Selajambe (Sebaliknya) Ȃ untuk jumlah rangkaian kereta api 4 kereta (180 ton)
No STASIUN SHALTER Lokasi (m) Petak Jalan Jarak (m) Akselerasi Kecepatan Konstan Deselerasi Waktu Tempuh Dwelling Time Waktu Perjalanan
Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) detik menit detik menit detik menit 1 Nambo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 900 150 900 150 2 Kembangkuning 3500 Nambo-Kembangkuning 3500 313 3906 1088 27188 313 3906 1713 29 45 08 2163 36 3 Cileungsi 9300 Kembangkuning-Cileungsi 5800 313 3906 2008 50188 313 3906 2633 44 45 08 3083 51 4 Mampir 12300 Cileungsi - Mampir 3000 313 3906 888 22188 313 3906 1513 25 45 08 1963 33 5 Jonggol 17800 Mampir - Jonggol 5500 313 3906 1888 47188 313 3906 2513 42 45 08 2963 49 6 Sukagalih 25200 Jonggol - Sukagalih 7400 313 3906 2648 66188 313 3906 3273 55 45 08 3723 62 7 Cibatu Tiga 32100 Sukagalih - Cibatu Tiga 6900 313 3906 2448 61188 313 3906 3073 51 45 08 3523 59 8 Antajaya 42600 Cibatu Tiga - Antajaya 10500 250 2500 5000 100000 250 2500 5500 92 45 08 5950 99 9 Mekarjaya 52100 Antajaya - Mekarjaya 9500 250 2500 4500 90000 250 2500 5000 83 45 08 5450 91
10 Majalaya 58900 Mekarjaya - Majalaya 6800 250 2500 3150 63000 250 2500 3650 61 45 08 4100 68 11 Jamali 68600 Majalaya - Jamali 9700 250 2500 4600 92000 250 2500 5100 85 45 08 5550 93 12 Selajambe 78900 Jamali - Selajambe 10300 250 2500 4900 98000 250 2500 5400 90 5400
Selajambe 78900 900 150 900 150 Waktu Tempu Nambo - Selajambe atau sebaliknya 3937 656 detik menit
Dwelling time di Stasiun Antara 450 75 detik menit Waktu Tempuh + Dwelling time di 10 Stasiun Antara 4387 731
4-52
Tabel 4 34 Waktu Perjalanan Train Sets Dari Stasiun Cileungsi - Selajambe (Sebaliknya) Ȃ untuk jumlah rangkaian kereta api 6 kereta (270 ton)
No STASIUN SHALTER Lokasi (m) Petak Jalan Jarak (m) Akselerasi Kecepatan Konstan Deselerasi Waktu Tempuh Dwelling Time Waktu Perjalanan
Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) detik menit detik menit detik menit 1 Nambo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 900 150 900 150 2 Kembangkuning 3500 Nambo-Kembangkuning 3500 281 3164 1274 28672 281 3164 1837 31 45 08 2287 38 3 Cileungsi 9300 Kembangkuning-Cileungsi 5800 281 3164 2297 51672 281 3164 2859 48 45 08 3309 55 4 Mampir 12300 Cileungsi - Mampir 3000 281 3164 1052 23672 281 3164 1615 27 45 08 2065 34 5 Jonggol 17800 Mampir - Jonggol 5500 281 3164 2163 48672 281 3164 2726 45 45 08 3176 53 6 Sukagalih 25200 Jonggol - Sukagalih 7400 281 3164 3008 67672 281 3164 3570 60 45 08 4020 67 7 Cibatu Tiga 32100 Sukagalih - Cibatu Tiga 6900 281 3164 2785 62672 281 3164 3348 56 45 08 3798 63 8 Antajaya 42600 Cibatu Tiga - Antajaya 10500 188 1406 6813 102188 188 1406 7188 120 45 08 7638 127 9 Mekarjaya 52100 Antajaya - Mekarjaya 9500 188 1406 6146 92188 188 1406 6521 109 45 08 6971 116
10 Majalaya 58900 Mekarjaya - Majalaya 6800 188 1406 4346 65188 188 1406 4721 79 45 08 5171 86 11 Jamali 68600 Majalaya - Jamali 9700 188 1406 6279 94188 188 1406 6654 111 45 08 7104 118 12 Selajambe 78900 Jamali - Selajambe 10300 188 1406 6679 100188 188 1406 7054 118 7054
Selajambe 78900 900 150 900 150 Waktu Tempu Nambo - Selajambe atau sebaliknya 4809 802 detik menit
Dwelling time di Stasiun Antara 450 75 detik menit Waktu Tempuh + Dwelling time di 10 Stasiun Antara 5259 877
4-53
Tabel 4 35 Waktu Perjalanan Train Sets Dari Stasiun Cileungsi - Selajambe (Sebaliknya) Ȃ untuk jumlah rangkaian kereta api 8 kereta (360 ton)
No STASIUN SHALTER Lokasi (m) Petak Jalan Jarak (m) Akselerasi Kecepatan Konstan Deselerasi Waktu Tempuh Dwelling Time Waktu Perjalanan
Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) detik menit detik menit detik menit 1 Nambo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 900 150 900 150 2 Kembangkuning 3500 Nambo-Kembangkuning 3500 250 2500 1500 30000 250 2500 2000 33 45 08 2450 41 3 Cileungsi 9300 Kembangkuning-Cileungsi 5800 250 2500 2650 53000 250 2500 3150 53 45 08 3600 60 4 Mampir 12300 Cileungsi - Mampir 3000 250 2500 1250 25000 250 2500 1750 29 45 08 2200 37 5 Jonggol 17800 Mampir - Jonggol 5500 250 2500 2500 50000 250 2500 3000 50 45 08 3450 58 6 Sukagalih 25200 Jonggol - Sukagalih 7400 250 2500 3450 69000 250 2500 3950 66 45 08 4400 73 7 Cibatu Tiga 32100 Sukagalih - Cibatu Tiga 6900 250 2500 3200 64000 250 2500 3700 62 45 08 4150 69 8 Antajaya 42600 Cibatu Tiga - Antajaya 10500 156 977 8244 103047 156 977 8556 143 45 08 9006 150 9 Mekarjaya 52100 Antajaya - Mekarjaya 9500 156 977 7444 93047 156 977 7756 129 45 08 8206 137
10 Majalaya 58900 Mekarjaya - Majalaya 6800 156 977 5284 66047 156 977 5596 93 45 08 6046 101 11 Jamali 68600 Majalaya - Jamali 9700 156 977 7604 95047 156 977 7916 132 45 08 8366 139 12 Selajambe 78900 Jamali - Selajambe 10300 156 977 8084 101047 156 977 8396 140 8396
Selajambe 78900 900 150 900 150 Waktu Tempu Nambo - Selajambe atau sebaliknya 5577 930 detik menit
Dwelling time 10 Stasiun Antara 450 75 detik menit Waktu Tempuh + Dwelling time di 10 Stasiun Antara 6027 1005
4-54
Tabel 4 36 Waktu Perjalanan Train Sets Dari Stasiun Cileungsi - Selajambe (Sebaliknya) Ȃ untuk jumlah rangkaian kereta api 10 kereta (450 ton)
No STASIUN SHALTER Lokasi (m) Petak Jalan Jarak (m) Akselerasi Kecepatan Konstan Deselerasi Waktu Tempuh Dwelling Time Waktu Perjalanan Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) detik menit detik menit detik menit
1 Nambo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 900 150 900 150 2 Kembangkuning 3500 Nambo-Kembangkuning 3500 225 2025 1719 30950 225 2025 2169 36 45 08 2619 44 3 Cileungsi 9300 Kembangkuning-Cileungsi 5800 225 2025 2997 53950 225 2025 3447 57 45 08 3897 65 4 Mampir 12300 Cileungsi - Mampir 3000 225 2025 1442 25950 225 2025 1892 32 45 08 2342 39 5 Jonggol 17800 Mampir - Jonggol 5500 225 2025 2831 50950 225 2025 3281 55 45 08 3731 62 6 Sukagalih 25200 Jonggol - Sukagalih 7400 225 2025 3886 69950 225 2025 4336 72 45 08 4786 80 7 Cibatu Tiga 32100 Sukagalih - Cibatu Tiga 6900 225 2025 3608 64950 225 2025 4058 68 45 08 4508 75 8 Antajaya 42600 Cibatu Tiga - Antajaya 10500 131 689 9869 103622 131 689 10131 169 45 08 10581 176 9 Mekarjaya 52100 Antajaya - Mekarjaya 9500 131 689 8916 93622 131 689 9179 153 45 08 9629 160
10 Majalaya 58900 Mekarjaya - Majalaya 6800 131 689 6345 66622 131 689 6607 110 45 08 7057 118 11 Jamali 68600 Majalaya - Jamali 9700 131 689 9107 95622 131 689 9369 156 45 08 9819 164 12 Selajambe 78900 Jamali - Selajambe 10300 131 689 9678 101622 131 689 9941 166 9941
Selajambe 78900 900 150 900 150 Waktu Tempu Nambo - Selajambe atau sebaliknya 6441 1074 detik menit
Dwelling time 10 Stasiun Antara 450 75 detik menit Waktu Tempuh + Dwelling time di 10 Stasiun Antara 6891 1149
4-55
Tabel 4 37 Waktu Perjalanan KA Barang dari Stasiun Nambo - Selajambe (Sebaliknya) Ȃ untuk jumlah rangkaian kereta api 8 gerbong(360 ton)
No STASIUN SHALTER Lokasi (m) Petak Jalan Jarak (m)
Akselerasi Kecepatan Konstan Deselerasi Waktu Tempuh Dwelling Time Waktu Perjalanan Waktu (s) Jarak (m) Waktu (s) Jarak (m) Waktu (s) Jarak (m) s menit s menit s menit
1 Nambo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 00 2 Kembangkuning 3500 Nambo-Kembangkuning 3500 250 2500 1500 30000 250 2500 2000 33 0 00 2000 33 3 Cileungsi 9300 Kembangkuning-Cileungsi 5800 250 2500 2650 53000 250 2500 3150 53 0 00 3150 53 4 Mampir 12300 Cileungsi - Mampir 3000 250 2500 1250 25000 250 2500 1750 29 0 00 1750 29 5 Jonggol 17800 Mampir - Jonggol 5500 250 2500 2500 50000 250 2500 3000 50 0 00 3000 50 6 Sukagalih 25200 Jonggol - Sukagalih 7400 250 2500 3450 69000 250 2500 3950 66 0 00 3950 66 7 Cibatu Tiga 32100 Sukagalih - Cibatu Tiga 6900 156 977 5364 67047 156 977 5676 95 0 00 5676 95 8 Antajaya 42600 Cibatu Tiga - Antajaya 10500 156 977 8244 103047 156 977 8556 143 0 00 8556 143
Waktu Tempu Nambo - Selajambe atau sebaliknya 2808 47 0 00 28083 468 Dwelling time di Stasiun Antara 0 0 Waktu Tempuh + Dwelling time di 10 Stasiun Antara 2808 468
1 Nambo 51077
2 Citayam 37810 Nambo - Citayam 13267 13800 230 900 150 22800 380 3 Jakarta Kota 0 Citayam - Jakarta K 37810 44400 740 0 00 44400 740
Waktu Tempu Cibatu Tiga sd Jakarta Gudang atau sebaliknya 8628 1438 Dwelling time di Stasiun Antara 900 15 Waktu Perjalanan Cibatu Tiga sd Jakarta Gudang termasuk waktu berhenti 9528 159
4-56
Tabel 4 38 Waktu Perjalanan KA Barang dari Stasiun Nambo - Selajambe (Sebaliknya) Ȃ untuk jumlah rangkaian kereta api 10 gerbong(450 ton)
No STASIUN SHALTER Lokasi (m) Petak Jalan Jarak (m) Akselerasi Kecepatan Konstan Deselerasi Waktu Tempuh Dwelling Time Waktu Perjalanan
Waktu (s) Jarak (m) Waktu (s) Jarak (m) Waktu (s) Jarak (m) s menit s menit s menit 1 Nambo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 00 2 Kembangkuning 3500 Nambo-Kembangkuning 3500 225 2025 1719 30950 225 2025 2169 36 0 00 2169 36 3 Cileungsi 9300 Kembangkuning-Cileungsi 5800 225 2025 2997 53950 225 2025 3447 57 0 00 3447 57 4 Mampir 12300 Cileungsi - Mampir 3000 225 2025 1442 25950 225 2025 1892 32 0 00 1892 32 5 Jonggol 17800 Mampir - Jonggol 5500 225 2025 2831 50950 225 2025 3281 55 0 00 3281 55 6 Sukagalih 25200 Jonggol - Sukagalih 7400 225 2025 3886 69950 225 2025 4336 72 0 00 4336 72 7 Cibatu Tiga 32100 Sukagalih - Cibatu Tiga 6900 131 689 6440 67622 131 689 6703 112 0 00 6703 112 8 Antajaya 42600 Cibatu Tiga - Antajaya 10500 156 977 8244 103047 156 977 8556 143 0 00 8556 143
Waktu Tempu Nambo - Selajambe atau sebaliknya 3038 51
Dwelling time di Stasiun Antara 0 0
Waktu Tempuh + Dwelling time di 10 Stasiun Antara 3038 51 1 Nambo 51077
2 Citayam 37810 Nambo - Citayam 13267 13800 230 900 150 22800 380 3 Jakarta Kota 0 Citayam - Jakarta K 37810 44400 740 0 00 44400 740
Waktu Tempu Cibatu Tiga sd Jakarta Gudang atau sebaliknya 8858 1476
Dwelling time di Stasiun Antara 900 15
Waktu Perjalanan Cibatu Tiga sd Jakarta Gudang termasuk waktu berhenti 9758 163
4-57
Berdasarkan tabel 433 sd tabel 438 dapat disimpulkan bahwa waktu
perjalanan termasuk waktu berhenti di tiap-tiap stasiun untuk KA
Penumpang dari stasiun Nambo sampai dengan stasiun Selajambe atau
sebaliknya tercatat sebagai berikut
Tabel 4 39 Waktu Perjalanan kereta api penumpang dari Selajambe Ȃ Nambo
atau sebaliknya
Jumlah Rangkaian (ton KA) Waktu Perjalanan detik menit
4 kereta (180 ton) 4387 73 6 kereta (270 ton) 5259 88 8 kereta (360 ton) 6027 100 10 kereta (450 ton) 6891 115
Demikian juga KA barang variasi waktu perjalanannya sebagaimana di htung
pada tabel 437 dan 37 rigkasannya menjadi sebagai berikut
Tabel 4 40 Waktu Perjalanan kereta api Barang dari Antajaya Ȃ Nambo Ȃ
Jakarta Gudang atau sebaliknya
Jumlah Rangkaian (ton KA) Waktu Perjalanan detik menit
8 gerbong (270 ton) 9528 159 10 gerbong (450 ton) 9758 163
Sementara berdasarkan penelusuran melalui google map waktu perjalanan
untuk angkutan orang dengan kendaraan jalan raya yang menggunakan
kendaraan pribadi perjalanan dari Selajambe Ȃ Nambo menggunakan jalan
tol relatifnya berkisar antara 2 jam Ȃ 2 jam 35 menit jika menggunakan jalan
non tol 3 samapi 4 jam berikut dibawah ini cuplikan dari waktu tempuh
penelusuran goggle map sebagai berikut
4-58
Gambar 4 20 Waktu Tempuh Nambo - Selajambe
Gambar 4 21 Waktu Tempuh Cileungsi - Selajambe
Berdasarkan penelusuran waktu perjalanan kendaraan jalan raya Selajambe
Ȃ Nambo di periode waktu jam 0405 sd 0412 besaran waktunya 1 jam 57
menit sd 2 jam 15 menit Makin siang waktu perjalanannya makin besar
bahkan sampai lebih dari 3 jam Perjalanan moda jalan raya berupa bus saat
ini masih jarang waktu berangkatnya tidak jelas serta waktu perjalannya bisa
sampai 3 jam lebih
Kesimpulannya perjalanan kereta api dengan rangkaian 10 kereta pun KA
masih mampu bersaing
4-59
4235 KAPASITAS LINTAS DAN FREKUENSI KERETA API
1 Kecepatan rata-rata dan headway
Untuk menghitung kapasitas lintas maka perlu diketahui terlebih dahulu
kecepatan rata-rata di lintas tersebut dan petak jalan yang dijadikan ukuran
yaitu petak jalan terpanjang dari lintas tersebut
Petak jalan terpanjang yaitu antara stasiun Cibatu Ȃ Antajaya 105 km
apabila jumlah rangkaian KA penumpang sesuai dengan variasi awal yaitu 4
atau 6 atau 8 atau 10 kereta dan KA barang diputuskan 10 gerbong per KA
dan frekuensi kereta api sesuai dengan prakiraan di tabel 421 dan tabel 422
maka kecepatan operasi rata Ȃ rata menjadi sebagai berikut
Tabel 4 41 Kecepatan rata-rata (Vi Oprata-rata)
Formasi KA Pnp
Jumlah Kereta Api Kecepatan Operasi Kecepatan Rata2 ( Kmjam) Penumpang Barang Penumpang Barang
4 kereta 19 7 72 38 63 6 kereta 13 7 54 38 48 8 kereta 9 7 45 38 42 10 kereta 8 7 38 38 38
Berdasarkan tabel tersebut di atas maka headway dapat dihitung sebagai
berkut (JVir) + 1 ) menit jadi secara berurutan sesuai tabel 441
tersebut nilai headway menjadi sebagai berikut
Tabel 4 42 Headway di lintas Selajambe - Nambo
Formasi KA Kec Operasi rata-rata
Jarak petak jalan
Headway (menit) Penumpang Barang 4 kereta 10 gerbong 63 105 11 6 kereta 10 gerbong 48 105 14 8 kereta 10 gerbong 42 105 16 10 kereta 10 gerbong 38 105 18
4-60
2 Kapasitas Lintas
Perhitungan kapasitas lintas tujuannya untuk dapat mengetahui berapa
banyak jumlah kereta api yang dapat diprogramkan untuk jalan setiap
harinya pada lintas tersebut
Berdasarkan rumusan kapasitas lintas sebagaimana diuraikan dalam butir
4219 dengan perhitungan Waktu operasi merujuk pada pola operasi KRL
di Lintas Jabotabek yaitu waktu operasi 20 jam (0400- 2400) dan waktu
perawatan 4 jam (2400 Ȃ 0400) sehingga rumusan kapasitas lintas untuk
nilai C jalur tunggal dari 60 menjadi 80 dan headway-nya sesuai tabel
442 di atas maka kapasitas lintas hasilnya menjadi sebagai berikut
Tabel 4 43 Kapasitas Lintas
Formasi KA Kec Operasi rata-rata
Jarak petak jalan
Headway (menit) Kapasitas Lintas (KA) Penumpang Barang 4 kereta 10 gerbong 63 105 11 87 6 kereta 10 gerbong 48 105 14 68 8 kereta 10 gerbong 42 105 16 60 10 kereta 10 gerbong 38 105 18 55
3 Frekuensi kereta api dan kebutuhan sarana perkeretaapian
Prakiraan frekuensi kereta api telah dihitung hasilnya seperti pada tabel
421 dan 422 demikian juga kapasitas lintas dapat dilihat pada tabel 443
maka jika tabel-tabel tersebut dibandingkan akan terlihat kebutuhan slot
perjalananya masih cukup atau tidak berikut perbandingannya
Tabel 4 44 Kapasitas Lintas dan Frekuensi KA serta sisa slot
Formasi KA Kapasitas Lintas (KA)
Frekuensi KA (th 2051) Sisa Slot (KA) Penumpang Barang Penumpang Barang Jumlah
4 kereta 10 gerbong 87 19 7 26 61 6 kereta 10 gerbong 68 13 7 20 48 8 kereta 10 gerbong 60 9 7 16 44 10 kereta 10 gerbong 55 8 7 15 40
Dari tabel di atas dapat diketahui bahwa dengan jalur tunggal ternyata slot perjalanan masih tersisa cukup banyak
4-61
4236 JENIS STASIUN TERPILIH
Dari tabel-tabel di atas tentang frekuensi kereta api yang melayani stasiun
untuk keperluan turun-naik penumpang dan bongkar muat barang diketahui
beberapa stasiun dapat menyelenggarakan angkutan penumpang ada juga
yang menyelenggarakan angkutan barang serta ada stasiun yang
menyelenggarakan kedua-duanya yaitu angkutan penumpang dan barang
Berikut dibawah ini dibuatkan tabel-tabel kebutuhan jenis stasiun yang
terkait dengan pelayanan angkutan
Pada tabel 4217 sd 4218 tentang potensi angkutan penumpang dan
barang per hari serta Pada tabel 4219 sd 4220 tentang frekuensi kereta
api yang melayani suatu stasiun angkutan penumpangbarang dalam
perhitungan diketahui stasiun Nambo sd stasiun Cileunsi demikian juga dari
stasiun Antajaya sampai dengan stasiun Selajambe potensi angkutan barang
cukup tersedia sedangkan angkutan penumpang ada di semua stasiun
hanya besar kecilnya yang berbeda berdasarkan berdasarkan itu jenis
stasiun kemungkinannya sebagai berikut
Tabel 4 45 Jenis Stasiun Berdasarkan Perhitungan Moderat
Stasiun Jenis Fungsi stasiun
Nambo Stasiun operasi penumpang dan Barang Kembang Kuning Stasiun operasi penumpang dan Barang Cileungsi Stasiun operasi penumpang dan Barang Mampir Stasiun operasi dan penumpang Jonggol Stasiun operasi dan penumpang Sukagalih Stasiun operasi dan penumpang Cibatu Tiga Stasiun operasi dan penumpang Antajaya Stasiun operasi penumpang dan Barang Majalaya Stasiun operasi penumpang dan Barang Jamali Stasiun operasi penumpang dan Barang Selajambe Stasiun operasi penumpang dan Barang
4-62
Apabila volume angkutan barang dalam bentuk satuan ton sebagaimana
tercantum pada tabel 418 kita ubah dalam bentuk satuan gerbong dengan
perhitungan 1 gerbong muat 30 ton maka tabel tersebut akan berubah
menjadi sebagai berikut
Tabel 4 46 Potensi angkutan barang dalam satuan gerbong
Nama Stasiun-stasiun
Potensi Bongkar Muat Barang (gerbonghari) di tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051
Nambo 13 15 17 20 22 25 28
Kembang Kuning 32 36 42 48 54 61 68
Cileungsi 18 21 24 27 31 35 39
Mampir 15 17 20 23 26 29 32
Jonggol 3 4 4 5 5 6 7
Sukagalih 4 4 5 6 6 7 8
Cibatu Tiga 1 1 1 2 2 2 2
Antajaya 45 52 60 68 77 87 97
Mekarjaya 23 27 31 35 40 45 50
Majalaya 29 34 39 45 50 57 64
Jamali 24 28 32 36 41 46 52
Selajambe 22 25 29 33 37 42 47
Memperhatikan jarak antar stasiun relatif dekat dan penyebaran potensi
angkutan secara tabel ada di sekitar stasiun Kembang Kuning dan stasiun
Antajaya memperhatikan juga saat ini stasiun Nambo yang dekat dengan
stasiun Kembang Kuning dan saat ini stasiun Nambo sudah beroperasi
sebagai stasiun angkutan Barang dan juga angkutan penumpang maka
diusulkan untuk stasiun barang dicukupkan saja diselenggarakan di stasiun
Nambo dan stasiun Antajaya sehingga tabel 445 dengan demikian usulan
jenis stasiun menjadi sebagai berikut
4-63
Tabel 4 47 Usulan Jenis Stasiun Berdasarkan potensi angkutan
Stasiun Jenis Fungsi stasiun
Nambo Stasiun operasi penumpang dan Barang
Kembang Kuning Stasiun operasi dan penumpang Cileungsi Stasiun operasi dan penumpang
Mampir Stasiun operasi dan penumpang
Jonggol Stasiun operasi dan penumpang
Sukagalih Stasiun operasi dan penumpang
Cibatu Tiga Stasiun operasi dan penumpang
Antajaya Stasiun operasi penumpang dan Barang
Majalaya Stasiun operasi dan penumpang
Jamali Stasiun operasi dan penumpang
Selajambe Stasiun operasi dan penumpang
4237 LAYOUT EMPLASMEN STASIUN
Berdasarkan prakiraan turun naik penumpang maupun muat bongkar barang
barang relatifnya angkutan penumpang banyaknya dimulai stasiun Nambo
sampai stasiun Selajambe sementara angkutan barang walau disepanjang
lntas tersebut ada namun voume angkutnya ada yang sedikit sehingga kalau
diselenggarakan di stasiun itu secara ekonomis akan tidak layak demikian
pula jika dilihat dari total frekuensi kereta api sampai dengan tahun 2051
masih di bawah 30 KA (lihat tabel 444) maka stasiun-stasiun disepanjang
trase untuk tahap awal masih termasuk stasiun klas kecil kecuali stasiun
Nambo Antajaya dan Cileungsi dengan beberapa catatan sebagai berikut
hearts Untuk stasiun kecil Jumlah jalur utama yang dibutuhkan cukup 2 jalur
utama selang melewati 3 atau 4 stasiun disiapkan stasiun dengan jalur
utamanya 3 jalur tujuannya untuk menyediakan jalur persilangan dan
penyusulan
hearts Perlu dipertimbangkan pada beberapa stasiun disiapkan jalur simpan
untuk kebutuhan menyimpan saranaperalatan khusus untuk
perawatan jalur (track)
hearts Di stasiun angkutan barang (Antajaya) di maka disiapkan jalur untuk
kebutuhan bongkar muat barang
4-64
hearts Di stasiun Selajambe yang akan dijadikan jalur persambungan
dengan jalur yang ada saat ini yaitu di lintas Sukabumi Ȃ
PadalarangBandung diusulkan sesuai kebutuhan
Berikut usulan-usulan konsep layout stasiun dimaksud
a Stasiun Nambo
Stasiun Nambo secara eksisiting telah ada dan merupakan stasiun
Operasi Barang dan Penumpang yang merupakan stasiun buntu Dengan
adanya trase baru Nambo Ȃ Selajambe maka persambungannya cukup
menggunakan terusan jalur II karena dari jalur II ini dapat mengakses
kesemua jalur utamanaya termasuk jalur bongkar-muat barang Jadi
kesimpulannya layout stasiun Nambo tidak perlu ada perubahan cukup
fungsi-fungsinya diatur ulang sesuai kebutuhan akses ke stasiun
berikutnya yaitu stasiun Kembang Kuning Layoutnya stasiun Nambo
saat ini sebagai berikut
Gambar 4 22 Layout emplasemen Nambo (sekarang)
Diusulkan konsep layoutnya tetap namun dilakukan perubahan fungsi
menjadi sebagai berikut
4-65
Gambar 4 23 Layout Emplasemen Stasiun Nambo (usulan)
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Nambo sbb
1) Dari Cibinong kereta api dapat dimasukan ke jalur I II atau III
2) Dari Kembang Kuning kereta api dapat dimasukan ke jalur I II atau
III
3) Dari Jalur I II atau III kereta api dapat diberangkatkan ke arah stasiun
Binong atau stasiun Kembang Kuning
4) Apabila jalur III penuh maka Jalur 4 dipergunakan untuk stabling
rangkaian penumpang
5) Jalur 5 6 7 dan jalur 8 dipergunakan untuk bongkar muat gerbong
barang
b Stasiun Kembang Kuning
Stasiun Kembang Kuning sesuai dengan potensi angkutannya merupakan
stasiun Operasi dan Penumpang yang merupakan stasiun terusan di
stasun ini dapat digunakan untuk penyusulan atau persilangan KA
jalurnya cukup 2 jalur layout stasiun Kembang Kuning Sebagai berikut
4-66
Namb II Cileungsi
I
Gambar 4 24 Layout Emplasemen Stasiun Kembang Kuning
Namun dengan memperhatikan potensi awal tentang adanya besaran
angkutan penumpang di sini maka perlu disiapkan lahan untuk
penambahan jalur bongkar muat untuk KA barang kebutuhan lahan
dimaksud yaitu lahan untuk jalur yang diberi gars terputus seperti
gambar berikut
Gambar 4 25 Penyiapan lahan tambahan untuk jalur KA Barang
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Kembang Kuning
sbb
1) Dari Nambo kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari Cileungsi kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberaangkatkan ke stasiun
Nambo maupun ke stasiun Cileungsi
Catatan
1) Pembangunan Jalur 3 dan 4 dilaksanakan setelah ada kepastian
negosiasi angkutan namun perhitungan penyediaan lahan untuk
kebutuhan jalur itu tetap dilakukan sejak awal
2) Panjang efektif jalur utama (I dan II) minimal 245 meter
3) Panjang efektif jalur stabling gerbong minimal 180 meter
4) Panjang efektif jalur simpan buntu minimal 60 meter
Stasiun Kembang Kuning Km 3 + 500
4-67
c Stasiun Cileungsi
Stasiun Cileungsi sesuai dengan potensi angkutannya merupakan
stasiun Operasi Barang dan Penumpang yang merupakan stasiun
terusan di stasun ini dapat digunakan untuk penyusulan atau
persilangan jalurnya cukup 2 jalur utama ditambah 2 jalur stabling
untuk bongkar muat rangkaian KA barang layout stasiun Cileungsi
menjadi sebagai berikut
Gambar 4 26 Layout Emplasemen Stasiun Cileungsi
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Kembang Kuning
sbb
1) Dari Kembang Kuning kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari Mampir kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberaangkatkan ke stasiun
Kembang Kuning maupun ke stasiun Mampir
Catatan Panjang efektip jalur utama (I dan II) minimal 245 meter
d Stasiun Mampir
Stasiun Mampir statusnya menjadi stasiun Operasi dan Penumpang di
stasiun ini dapat digunakan untuk penyusulan atau persilangan jalurnya
cukup 2 jalur utama layout stasiun Mampir menjadi sebagai berikut
Cileungsi
I I Jonggol
Gambar 4 27 Layout Emplasemen Stasiun Mampir
Kembang Kuning Mampir
Stasiun Cileungsi Km 9 + 300
Stasiun Mampir
4-68
Stasiun Jonggol
Km 17 + 800
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Mampir sbb
1) Dari Cileungsi kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari Jinggol kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Cileungsi maupun ke stasiun Jonggol
Catatan Panjang efektip jalur utama (I dan II) minimal 245 meter
e Stasiun Jonggol
Stasiun Jonggol sesuai dengan potensi angkutannya merupakan stasiun
Operasi dan Penumpang yang merupakan stasiun terusan di staisun ini
dapat digunakan untuk penyusulan dan persilangan secara bersamaan
jalurnya menjadi 3 jalur utama layout stasiun Jongggol menjadi sebagai
berikut
III
Gambar 4 28 Layout Emplasemen Stasiun Jonggol
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Jonggol sbb
1) Dari Mampir kereta api dapat dimasukan ke jalur I II atau III
2) Dari Sukagalih kereta api dapat dimasukan ke jalur I II atau III
3) Dari jalur I II atau III kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Mampir maupun ke stasiun Sukagalih
Catatan Panjang fektif jalur utama (I II dan III) minimal 245 meter
Mampir II I
Sukagalih
4-69
f Stasiun Sukagalih
Stasiun Sukagalih sesuai dengan potensi angkutannya merupakan
stasiun Operasi barang dan Penumpang yang merupakan stasiun
terusan di stasiun ini dapat digunakan untuk penyusulan atau
persilangan jalurnya menjadi 2 jalur utama layout stasiun Sukagalih
menjadi sebagai berikut
Gambar 4 29 Layout Emplasemen Stasiun Sukagalih
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Sukagalih sbb
1) Dari Jonggol kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari Cibatu Tiga kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Jonggol maupun ke stasiun Cibatu Tiga
Catatan Panjang efektip jalur utama (I dan II) minimal 245
g Stasiun Cibatu Tiga
Stasiun Cibatu Tiga sesuai dengan potensi angkutannya merupakan
stasiun Operasi barang dan Penumpang yang merupakan stasiun
terusan di stasiun ini dapat digunakan untuk penyusulan atau
persilangan secara bersamaan jalurnya menjadi 2 jalur utama layout
stasiun Cibatu Tiga menjadi sebagai berikut
Gambar 4 30 Layout Emplasemen Stasiun Cibatu Tiga
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Cibatu Tiga sbb
1) Dari Sukagalih kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
Sukagalih I I Cirama
Stasiun Cibatu Tiga Km 32 + 100
Jonggol I I Cibatu Tiga
Stasiun Sukagalih Km 25 + 200
4-70
2) Dari Majalaya kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Jsukagalih maupun ke stasiun Cirama Girang
Catatan Panjang efektip jalur utama (I dan II) minimal 245
h Stasiun Antajaya
Stasiun Antajaya sesuai dengan potensi angkutannya merupakan stasiun
Operasi dan Penumpang yang merupakan stasiun terusan di stasiun ini
dapat digunakan untuk penyusulan atau persilangan jalurnya menjadi 2
jalur utama layout stasiun Antajaya menjadi sebagai berikut
Gambar 4 31 Layout Emplasemen Stasiun Antajaya
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Anta Jaya sbb
1) Dari stasiun Cibatu Tiga kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau
II
2) Dari stasiun Mekar Galih kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau
II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Cibatu Tiga maupun ke Mekarjaya
4) Jalur 3 dan 4 merupakan jalur untuk bongkar muat KA Barang
5) Jalur smpan digunakan untuk kebutuhan penyimpanan
gerbongkereta perawatan prasarana panjang efektip minimal 60
meter
6) Panjang efektif jalur utama (I dan II) minimal 245 meter
4-71
I
I
i Stasiun MekarJaya
Stasiun Mekarjaya sesuai dengan potensi angkutannya merupakan
stasiun Operasi dan Penumpang yang merupakan stasiun terusan di
stasiun ini dapat digunakan untuk penyusulan atau persilangan jalurnya
menjadi 2 jalur utama layout stasiun Mekarjaya menjadi sebagai
berikut
Antajaya II Majalaya
Gambar 4 32 Layout Emplasemen Stasiun Mekar Galih
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Mekarjaya sbb
1) Dari stasiun Antajaya kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari stasiun Majalaya KA dapat dimasukan ke jalur I atau II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Antajaya maupun ke stasun Majalaya
4) Panjang efektif jalur utama (I dan II) minimal 245 meter
j Stasiun Majalaya
Stasiun Majalaya sesuai dengan potensi angkutannya merupakan stasiun
Operasi dan Penumpang yang merupakan stasiun terusan di staisun ini
dapat digunakan untuk penyusulan atau persilangan jalurnya menjadi 2
jalur utama layout stasiun Cirama Girang menjadi sebagai berikut
Mekar Jaya II Jamali
Gambar 4 33 Layout Emplasemen Stasiun Majalaya
Stasiun Majalaya Km 58 + 900
Stasiun Mekarjaya Km 52 + 100
4-72
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Cirama Girang sbb
1) Dari Mekarjaya kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari Jamali kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Mekarjaya maupun ke stasiun Jamali
4) Panjang efektif jalur utama (I dan II) minimal 245 meter
k Stasiun Gudang
Stasiun Jamali sesuai dengan potensi angkutannya merupakan stasiun
Operasi dan Penumpang yang merupakan stasiun terusan di staisun ini
dapat digunakan untuk penyusulan dan persilangan secara bersamaan
jalurnya menjadi 3 jalur utama layout stasiun Gudang menjadi sebagai
berikut
Gambar 4 34 Layout Emplasemen Stasiun Jamali
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Jamali menjadi sbb
1) Dari Stasiun Majalaya kereta api dapat dimasukan ke jalur I II atau
III
2) Dari stasiun Selajambe kereta api dapat dimasukan ke jalur I II atau
III
3) Dari jalur I II atau III kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Majaaya maupun ke stasiun Selajambe
4) Dari jalur III kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun Cianjur
maupun ke stasiun Ciranjang
Stasiun Jamali Km 68 +600
Jalur Luncur Majalaya
I Selajambe
II
III Jalur Luncur
4-73
5) Di terusan jalur I kiri dan diterusan jalur III kanan disiapkan jalur
luncur tujuannya untuk memungkinkan pemasukan kereta api secara
bersamaan antara KA yang masuk dari stasiun Selajambe ke jalur I
dan dari stasiun Cirama Girang ke III
6) Panjang efektif jalur utama (I II dan III) minimal 245 meter
7) Panjang jalur luncur minimal 100 meter
l Stasiun Selajambe
Stasiun Selajambe sesuai dengan potensi angkutannya merupakan
stasiun Operasi dan Penumpang yang terletak di jalur Lintas Cianjur -
Padalarang di tempat ini semula hanya berupa petak jalan antara Cianjur
Ȃ Ciranjang dahulunya merupakan perhentian (shelter) namun
perkembangannya karena makin berkurangnya penumpang maka
shelter ini ditutup menjadi jalur petak jalan Dengan adanya trase baru
Nambo-Cianjur maka tempat ini berubah menjadi stasiun persimpangan
yang menghubungkan dua lintas tersebut
Jalur eksisting di Selajambe secara skematis seperti berikut
Gambar 4 35 Layout Emplasemen Stasiun Selajambe (sekarang)
Konsep usulan layout stasiun Selajambe semula diusulkan sebagai
berikut
Gambar 4 36 Layout Emplasemen Stasiun Selajambe (usulan)
4-74
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Selajambe menjadi
sebagai berikut
1) Dari Stasiun Jamali kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari stasiun Cianjur kereta api dapat dimasukan ke jalur II atau III
3) Dari jalur I kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun Jamali
maupun ke stasiun Ciranjang
4) Dari jalur II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun Jamali
Cianjur maupun ke stasiun Ciranjang
5) Dari jalur III kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun Cianjur
maupun ke stasiun Ciranjang
6) Di terusan jalur I kanan disiapkan jalur luncur tujuannya untuk
memungkinkan pemasukan kereta api secara bersamaan antara KA
yang masuk dari stasiun Jamali ke jalur I dan dari stasiun Cianjur
Ciranjang ke jalur II atau III
7) Demikian juga di terusan jalur III kanan disiapkan jalur luncur
tujuannya untuk memungkinkan pemasukan kereta api secara
bersamaan antara KA yang masuk dari stasiun Ciranjang ke alur I
atau II dan dari stasiun Cianjur ke jalur III
8) Panjang efektif jalur utama (I II dan III) minimal 245 meter
9) Panjang jalur luncur minimal 100 meter
Jika stasiun Selajambe usulannya diterima sebagai stasiun dipo kereta dan
lokomotif maka konsep usulan layout stasiun di atas diubah menjadi sebagai
berikut
Gambar 4 37 Layout Emplasemen Stasiun Selajambe (usulan -2)
4-75
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Selajambe menjadi
sebagai berikut
1) Dari Stasiun Gudang kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari stasiun Cianjur kereta api dapat dimasukan ke jalur II atau III
3) Dari jalur I kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun JGudang
maupun ke stasiun Ciranjang
4) Dari jalur II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun Gudang
Cianjur maupun ke stasiun Ciranjang
5) Dari jalur III kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun Cianjur
maupun ke stasiun Ciranjang
6) Di terusan jalur I kanan disiapkan jalur luncur tujuannya untuk
memungkinkan pemasukan kereta api secara bersamaan antara KA
yang masuk dari stasiun Gudang ke jalur I dan dari stasiun Cianjur
Ciranjang ke jalur II atau III
7) Demikian juga di terusan jalur III kanan disiapkan jalur luncur
tujuannya untuk memungkinkan pemasukan kereta api secara
bersamaan antara KA yang masuk dari stasiun Ciranjang ke alur I
atau II dan dari stasiun Cianjur ke jalur III
8) Pergerakan kereta atau lokomotif yang akan menuju ke jalur dipo
melalui jalur III jalur 4 digunakan untuk stabling sementara sebelum
keretalokomotif dirawat di dipo
9) Panjang efektif jalur utama (I II dan III) minimal 245 meter
10)Panjang jalur luncur minimal 100 meter
11)Panjang jalur di dipo disesuaikan dengan ketentuan yang ada di SK
Direksi PT KAI
4-76
T INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survey Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
m Posisi stasiun-stasiun di Lintas Nambo - Selajambe
Gambar 4 38 Posisi stasiun - stasiun di Lintas Nambo - Selajambe
4-77
4238 WAKTU PERJALANAN DAN PERFORMANSI (KINERJA)
TRAINSET
1 Waktu Perjalanan Kereta Api
Berdasarkan tabel 433 sd tabel 440 perihal waktu perjalanan kereta api
dapat diketahui Waktu Perjalanan KA dari Selajambe ke Nambo dan
sebaliknya Untuk KA barang perjalannya dari Antajaya ke Nambo Ȃ Jakarta
Gudang dan sebaliknya Ringkasan waktu perjalanan KA Penumpang dan KA
barang tercantum di tabel 439 dan 440
Waktu perjalanan tersebut di atas belum memperhitungkan waktu tunggu
(dwelling time) di stasiun awal dan tujuan kebutuhan waktu tersebut untuk
KA Penumpang dihitung (2 x 30) menit = 60 menit yaitu untuk kebutuhan
langsir lokomotif dan kebutuhan pengecekan keandalan rangkaian Untuk
KA barang dihitung untuk kebutuhan loding amp unloading muatan serta
pemeriksaan keandalan rangkaian butuh waktu (2 x 10 gd x 15) menit = 300
menit kebutuhan loading unloading akan sangat tergantung pada peralatan
bm itu sendiri serta jenis angkutannya (gerbong datar tertutup ketelan
atau lainnya)
Berdasarkan penjelasan di atas maka lama perjalanan untuk menghitung
kebutuhan sarana (kereta gerbonglokomotif) tabel 439 dan 440 menjadi
sebagai berikut
Tabel 4 48 ȀDzdz
Jumlah Rangkaian (ton KA) Waktu Perjalanan amp DW WP KL
menit menit menit 4 kereta (180 ton) 73 120 193 6 kereta (270 ton) 88 120 208 8 kereta (360 ton) 100 120 220 10 kereta (450 ton) 115 120 235 Keterangan K = Kereta L = Lok DW = Dwelling Time
4-78
Tabel 4 49 ȀDzdz
Jumlah Rangkaian (ton KA) Waktu Perjalanan amp DW WP GL
menit menit menit 8 kereta (360 ton) 318 300 618 10 kereta (450 ton) 325 300 625 Keterangan G = Gerbong L = Lok DW = Dwelling Time
2 Kinerja Trainset Sarana Perkeretaapian
Waktu operasi perjalanan kereta api diasumsikan sama dengan Waktu
operasi KRL Jabodetabek yaitu 0400 sd 2400 artinya selama 1200 menit
waktu perawatan 2400 sd 0400 atau selama 240 menit
Berdasarkan waktu operasi dan waktu tempuh (waktu perjalanan KA)
sebagaimana tercantum di tabel 448 sd tabel 449 termasuk waktu tunggu
terminal di stasiun keberangkatan dan di stasiun tujuan maka dapat
diketahui kemampuan kinerja (Performa) suatu rangkaian kereta api di
lintas tersebut dengan pola perhitungan (Waktu OperasiWPK) x C trip
dan (Waktu OperasiWPG) x C trip hasil perhitungannya seperti tercantum
di tabel-tabel berkut
Tabel 4 50 Kinerja Trainset KA Penumpang
Jumlah Rangkaian (ton KA) Waktu Coefisien
Waktu Op Kenerja
1 Trainsets Kenerja
TS pembulatan Operasi WP KL 4 kereta (180 ton) 1200 193 08 50 5 6 kereta (270 ton) 1200 208 08 46 5 8 kereta (360 ton) 1200 220 08 44 4 10 kereta (450 ton) 1200 235 08 41 4
Tabel 4 51 Kinerja Trainset KA Barang
Jumlah Rangkaian (ton KA) Waktu Coefisien
Waktu Op Kenerja
1 Trainsets Kenerja
TS pembulatan Operasi WP KL 8 gerbong (360 ton) 1200 618 08 16 2 10 gerbong (450 ton) 1200 625 08 15 2
4-79
4239 KEBUTUHAN SARANA PERKERETAAPIAN
1 Perhitungan kebutuhan sarana perkeretaapian
Kebutuhan sarana perkeretaapian (kereta gerbong dan lokomotf) dihitung
berdasarkan kebutuhan Frekuensi kereta api dibagi WPG atau WPK
Kebutuhan sarana trainsets dihitung dengan cara frekuensi KA di tahun itu
dibagi dengan kinerja atau performa trainset dalam 1 hari (lihat tabel 450
dan tabel 451 ) dalam tahun yang sama Hasil perhitungan kebutuhan sarana
terdiri atas kebutuhan Siap Operasi (SO) cadangan amp Armada sarana
Siap operasi artinya sarana yang siap digunakan untuk perjalanan kereta api
stelah melalui uji kelaikan jalan cadangan adalah sarana yang siap
digunakan manakala ada kebutuhan pengganti sarana yang siap operasi
yang mengalami gangguan nilainya 10 dari SO Armada adalah seluruh
sarana yang dimiliki perusahaan baik yang siap operasi cadangan maupun
sarana yang sedang dalam perawatan di Depo maupun balai Yasa Armada
dihitung 115 x (SO + Cadangan)
Berdasarkan uraian tersebut di atas maka armada yang dibutuhkan adalah
sebagai berikut
Tabel 4 52 Dzdz
Stam Formasi Trainsets Tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 4 kereta 2 2 2 3 3 3 4 6 kereta 1 1 2 2 2 2 3 8 kereta 1 1 1 2 2 2 2 10 kereta 1 1 1 1 1 2 2
Tabel 4 53 Kebutuhan Sarana Trainsets Siap Operasihari
Stam Formasi Trainsets Tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 4 kereta 2 2 3 3 3 4 4 6 kereta 1 2 2 2 2 3 3 8 kereta 1 1 2 2 2 2 3 10 kereta 10 11 1 2 2 2 2
4-80
Tabel 4 54 Kebutuhan Sarana Trainsets Siap Operasi + Sarana untuk Dzdz
Perhitungan Moderat dengan
Rangkaianberat Jumlah Trainsets (TS) di tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 TS 4 Kereta 180 ton 2 2 2 3 3 3 4 TS 6 Kereta 270 ton 1 1 2 2 2 2 2 TS 8 Kereta 360 ton 1 1 1 1 1 2 2 TS 10 Kereta 450 ton 1 1 1 1 1 1 1 Keterangan pecahan dibulatkan secara otomatis oleh system excel Cad = Cadangan
Tabel 4 55 Dzdz
Stam Formasi Trainsets Tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 4 kereta 3 3 3 4 4 5 5 6 kereta 2 2 2 3 3 3 4 8 kereta 2 2 2 2 3 3 3 10 kereta 1 1 2 2 2 2 3
Demikian pula untuk kebutuhan armada sarana KA barang (trainsets
gerbong) sebagai berikut
Tabel 4 56 Dzdz
Stam Formasi Trainsets Tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 8 kereta 2 2 3 3 3 4 4 10 kereta 2 2 2 2 3 3 3
Tabel 4 57 Kebutuhan Sarana Trainsets Gerbong yang Siap Operasi dan Perawatan
Stam Formasi Trainsets Tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 8 kereta 2 3 3 3 4 4 5 10 kereta 2 2 2 3 3 3 4
Tabel 4 58 Kebutuhan Sarana Trainsets Gerbong yang siap operasi
Perawatan Sarana dan Cadangan
Stam Formasi Trainsets Tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 8 kereta 2 3 3 4 4 5 5 10 kereta 2 2 3 3 3 4 4
4-81
Tabel 4 59 Dzdz
Stam Formasi Trainsets Tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 8 kereta 3 3 4 4 5 5 6 10 kereta 2 3 3 3 4 4 5
2 Resume atas kebutuhan sarana kereta api barang dan penumpang
Kebutuhan saarana perkeretaapian (Kereta gerbong dan Lokomotif) yang
dimaksud dalam butir 1 di atas satuannya adalah satu trainsets artinya satu
rangkaian kereta api penumpang atau barang
Menelaah pada karakteristik lintas bahwa lintas Selajambe Ȃ nambo pada
dasarnya merupakan lintas penyangga untuk transportasi angkutan
perkotaan tuntutan angkutan perkotaan adalah kecilnya headway itu yang
diharapkan oleh pengguna waktu perjalanan berdasarkan tabel 439 secara
berturut-turut mulai 73 88 100 dan 115 menit dan berdasarkan tabel 453
kebutuhan sarana secara berturut-turut di tahun terakhir kebutuhan
penyediaan rangkaian 4 3 3 dan 2 trainset maka pada saat tahun-tahun
awal operasi sebaiknya trainsets cukup terdiri dari 1 lok + 4 kereta sehingga
headwaynya jika penyediaan 2 TS maka headway bisa mencapai lk 75
menit untuk satu arah yang sama jika disediakan 4 TS maka headwaynya lk
35 - 40 menit untuk 1 arah yang sama
Untuk KA Barang yang utama volume angkutan bisa terangkut dalam hari
itu selisih waktu perjalanan antara 159 menit dengan 163 menit tidak
begitu jauh maka kebutuhan trainset per KA tentu yang maksimal yaitu 10
gerbong dengan kebutuhan armada di tahun terakhrnya (2051) 5
rangkaian KA barang Dengan catatan jika akan menggunakan lintas Citayam
Ȃ Jakarta Gudang maka kemungkinan hanya 2 atau 3 KA yang mungkin dapat
ditampung di waktu kerja perawtan ( 2400 Ȃ 0400) jika pembangunan
Cileungsi Ȃ BekasiCikarang telah beroperasi maka semua potensi angkutan
penumpang di lintas baru ini bisa terlaksana
4-82
Kesimpulan
hearts Angkutan penumpang perlu disediakan untuk siap operasi minimal 2
trainsets (4 kereta + 1 lok) untuk menuju headway 75 menit per
jurusan atau 4 trainsets (4 kereta + 1 lok) untuk headway 40 menit
per jurusan frekuensi KA dapat mencapa 26 KAhari
hearts Angkutan barang perlu disediakan untuk siap operasi minimal 2
rangkaian KA (10 gerbong + 1 lok) untuk menuju headway 163
menit per jurusan atau 4 rangkaian KA (10 gerbong + 1 lok) untuk
headway 85 menit per jurusan frekuensi KA dapat mencapa 8
KAhari atau (4 DPK +4DPI)
hearts Kebutuhan untuk cadang+ Perawatan cukup 1 Trainset (1KA)
hearts Khusus untuk kereta api barang apabila operasi ke lintas Citayam Ȃ
Jakarta Gudang tidak memungkinkan maka perjalanan kereta api
barang ini akan di mulai setelah pembangunan jalur baru Cileungsi Ȃ
BekasiCikarang sidah dapat dioperasikan jadi relatifnya mungkin
baru dapat dimulai di tahun 2031 atau lebih awal dari tahun tersbut
42310 KEBUTUHAN DIPO SARANA PERKERETAAPIAN
1 Lokasi Depo di Jaringan pelayanan Daop 1 dan Daop 2
Depo sarana perkeretaapian adalah suatu tempat untuk merawat sarana
yaitu perawan harian untuk sarana yang dioperasikan jenis Depo ada 3 jenis
yaitu Depo lokomotif Depo kereta dan Depo gerbong perawatan untuk KRL
atau KRD dilakukan di Depo kereta Untuk perawatan berkala 2 tahunan dan
4 tahunan diselenggarakan di Balai Yasa
Tempat Depo yang ada di daop 1 Jakarta saat ini ada di 5 lokasi yaitu di
Jakarta Tanahabang Jatinegara Manggarai dan Depok kesemuanya Depo
KRL seperti tercantum di gambar ini
4-83
Gambar 4 39 Lokasi Depo Perkeretaapian
Sedangkan di Daop 2 Bandung terdapat depo rangkaian kereta dan lokomotif
terdapat di Bandung Banjar (sub Depo) dan Cianjur
Kebutuhan dipo untuk trase studi ini karena kebutuhan sarana keretaapinya
masih sedikit mungkin perlu penjajagan lebih lanjut di depo Cianjur karena
perawatan disana masih relatif sedikit
Beberapa informasi tentang jaringan lintas pelayanan Jabodetabek dan
Sukabumi Ȃ Cianjur Ȃ Bandung dapat diinformasikan sebagai berikut
4-84
a Jabodetabek
Gambar 4 40 Jarak Stasiun dan Halte Berdasarkan Operasi KA Sistem Feeder
Jarak antar stasiunshelter di jaringan pelayanan angkutan KA Komuter di
Jabodetabek antara 075 km sampai dengan 78 km
Panjang jarak antar stasiunshelter dengan stasiushelter tersebut di atas
dapat dijadikan acuan jika di trase Cileungsi Ȃ Cianjur ini akan dijadikan
jaringan pelayanan angkutan kereta api komuter sebagai feeder jaringan
pelayanan angkutan kereta api Jabodetabek
Stasiun Nambo merupakan stasiun dengan emplasemen panjang ( panjang
jalur utamanya lebih dari 450 meter) dan layout stasiun Nambo berdasarkan
Gapeka tahun 2019 nampak seperti berikut
4-85
Gambar 4 41 Gambaran Gapeka Untuk Stasiun Nambo
b Sukabumi Ȃ Cianjur Ȃ Bandung
Berdasarkan kajian topografi sementara akhir kajian trase Cieungsi Ȃ
Jonggol Ȃ Cianjur ini akan bertemu dengan Tempat Perhentian (shelter)
Selajambe Shelter Selajambe ini berada di jaringan pelayanan angkutan
kereta api Daerah Operasi 2 Bandung terletak di km 104 + 888 antara
stasiun Cianjur dengan stasiun Ciranjang Berikut cuplikan posisi
Selajambe dari Gapeka tahun 2019 sebagai berikut
Gambar 4 42 Gambaran Gapeka Untuk Stasiun Selajambe
Stasiun Nambo
Km 51 + 077
4-86
Cuplikan Informasi Sukabumi Ȃ Cianjur pada Gapeka 2019 sbb
Gambar 4 43 Gambaran Gapeka Sukabumi-Cianjur
4-87
Cuplikan Informasi Cianjur Ȃ Padalarang pada Gapeka 2019 sbb
Gambar 4 44 Gambaran Gapeka Cianjur-Padalarang
4-88
Cuplikan Informasi Padalarang - Bandung pada Gapeka 2019 sbb
Gambar 4 45 Gambaran Gapeka Padalarang-Bandung
Dari gambar 441 sd 444 dapat diketahui beberapa informasi diantaranya
1 Gradient (lereng penentu di lintas Sukabumi Ȃ Padalarang tercatat
sebagai berikut
a Koridor Sukabumi Ȃ Cirengas gradient 20 dan 25 permil
b Koridor Cirengas Ȃ Lapegan gradient 25 permil
c Koridor Lampegan Ȃ Cibeber gradient 33 permil
d Koridor Cibeber Ȃ Cianjur gradient 14 dan 24 permil
e Koridor Cianjur Ȃ Ciranjang gradient 25 permil
f Koridor Ciranjang Ȃ Cipatat gradient 18 dan 25 permil
g Koridor Cipatat Ȃ Tagogapu gradient 20 dan 38 permil
h Koridor Tagogapu Ȃ Padalarang gradient 40 permil
i Koridor Padaarang Ȃ Bandung gradient maksimum 16 permil
2 Jari-jari lengkung terkecil ada yang sampai 150 meter
3 Jenis perangkat persinyalan di Sukabumi Ȃ Tagogapu persinyalan
mekanik sedangkan Padalarang Ȃ Bandung persinyalan elektrik
4-89
Bogor
Cianjur
Sukabumi Bandung
Lintas yang berhubungan dengan trase Cileungsi Ȃ SelajambeCianjur
Gambar 4 46 Lintas yang Berhubungan Dengan Trase Cileungsi-Jonggol-
Cianjur
2 Analisa kebutuhan Depo di lintas Nambo ndash Selajambe
a Bahwa perjalanan kereta api yang akan digunakan di lintas Nambo-
Selajambe kemungkiannnya sarana perkeretaapian terdiri dari
rangkaian yang menggunakan tenaga gerak tersediri yakni untuk
kereta api barang berupa gerbong dan lokomotif dan untuk kereta api
penumpang berupa kereta dan lokomotif tidak menutup
kemungkinan juga untuk kereta api penumpang berupa kereta api rel
diesel (KRD)
4-90
Dengan demikian kebutuhan Depo yaitu Depo kereta Depo lokomotif
dan Depo gerbong Depo-Depo dimaksud lokasinya dapat terpisah
dibeberapa stasIun dapat pula bersatu dalam satu stasiun asalkan
kebutuhan lahannya cukup tersedia
b Bahwa titik awal dan akhir yaitu antara Nambo Ȃ Selajambe dengan
rincian kebutuhan KA penumpang ada di sepanjang lintas atau asal-
tujuan perjalanan KA di lintas studi yaitu Nambo Ȃ Selajambe
sedangkan angkutan KA barang hanya ada di Nambo sampai dengan
Cileungsi seleihnya potensinya sangat kecil maka lokasi stabling
dan Depo lokomotif kereta ataupun gerbong sebaiknya lokasi dekat
dengan stasiun asal-tujuan itu Tujuannya yaitu untuk menghindari
adanya perjalanan kereta api dinas antar stasiunlintas yang
berdampak akan mengurangi slot waktu untuk perjalanan kereta api
komersial lainnya
c Bahwa di Daop 1 terdapat beberapa Depo namun mayoritas Depo
KRL sementara Depo kereta dan lokomotifnya jauh dari stasiun lintas
studi Nambo - Selajambe
d Bahwa di Daop 2 terdapat pula 1 Depo (kereta gerbong dan
lokomotif) yaitu di Bandung dan 1 lagi sub Depo (Depo kecil) di
stasiun Cianjur yang saat ini sudah tidak digunakan
e Alternatif pemilihan lokasi menjadi sebagai berikut
1) Stasiun Nambo
2) Stasiun Selajambe
3) Stasiun Cianjur
Analisa ketiga lokasi di atas sebagai berikut
Stasiun Nambo dipertimbangkan karena Nambo merupakan Awal amp
akhir perjalanan sehinggga keluar masuk sarana dari stasiun ke Depo
atau sebaliknya tidak melalui petak jalan sehingga kapasitas lintas
tidak terganggu Namun lahan di stasiun ini sudah cukup padat dan
4-91
operasi kereta api di stasiun ini cukup sibuk karena adanya angkutan
bongkar muat barang serta angkutan naik turun penumpang KRL
Stasiun Selajambe dipertimbangkan karena Selajambe merupakan
Awal amp akhir perjalanan sehinggga keluar masuk sarana dari stasiun
ke Depo atau sebaliknya tidak melalui petak jalan sehingga kapasitas
lintas tidak terganggu Lahan di stasiun ini dilihat dari foto drone
lahan masih cukup tersedia berupa lahan kebun atau pesawahan
namun perlu pegkajian lebih lanjut Saat ini Selajambe masih berupa
jalur kereta api di petak jalan antara stasiun Cianjur dengan stasiun
Ciranjang operasi kereta api di lintas ini semula non aktif sekarang
mulai 22 September mulai diaktifkan kembali dan kereta api yang
dioperasikan baru kereta api penumpang yang diberi nama KA
Siliwangi dengan relasi Sukabumi Ȃ Cpatat dengan 3 kali perjalanan
ulang alik jadi relatif frekuensi perjalanannya masih sedikit
Berikut ini foto situasi lahan di jalur Selajambe tempat pertemuan
jalur lintas Nambo Ȃ Selajambe dengan lintas Cianjur Ȃ Padalarang
4-92
Gambar 4 47 Ttitik pertemuan jalur KA di Selajambe
Stasiun Cianjur dipertimbangkan karena di Cianjur ada terdapat
jalur bekas emplasemen sub Depo lokomotif namun kelihatannya kecil
perlu kajian lanjut di stasiun cianjur sementara ini hanya melayani
kereta api dari arah Bogor sedang ke arah Bandung masih non aktif
Jika Cianjur menjadi pilihan ada beberapa aspek kelemahan yatu
akan terjadi penggunaan petak jalan untuk kepentingan pergerakan
rangkaian KA dinas dari Cianjur ke Selajambe atau sebaliknya
sehingga kapasitas lintas untuk KA komersial menjadi berkurang
kelemahan lain yaitu pergerakan kereta api dari Nambo ke Cianjur
melalui Selajambe atau sebaliknya akan terjadi penambahan waktu
untuk kebutuhan langsir di stasiun Selajambe karena lokomtif harus
di langsir terlebih dahulu guna memindahkan lokomotif ke arah
muka-nya Ilustrasi arah wesel di stasiun Selajambe sebagai berikut
4-93
Cianjur Ciranjang
Nambo
Selajambe
Gambar 4 48 Ilustrasi arah wesel di stasiun Selajambe
Kondisi eks bangunan Sub Depo Canjur seperti foto berikut
Gambar 4 49 Foto kondisi Sub Depo Canjur
Layout stasiun Cianjur seperti gambar berikut
4-94
Gambar 4 50 Gambar Layout emplasemen Cianjur
Keterangan Posisi area sub Depo ada di atas jalur I
Rekomendasi memperhatikan pertimbangan-pertimbangan di atas
diusulkan Stasiun Selajambe menjadi prioritas pertama untuk
dijadikan lokasi Depo kereta maupun Depo lokomotif
Jika demikian maka usulan layout untuk stasiun Selajambe
sebagaimana yang tercantum perlu ditambah emplasemen
Depolokomotif dan kereta maka usulannya menjadi sebagai berikut
Gambar 4 51 Layout Emplasemen Stasiun Selajambe dengan Depo
4-95
Catatan
1 Jumlah jalur Depo masing-masingnya ada 6 jalur (2 jalur kolong
1 jalur cuci 2 jalur stabling 1 jalur cuci) dan 1 Jalur putar
lokomotif SK Direksi PT KAI nomor KEPUKR203II2KA-2017
tanggal 27 Februari 2017 tentang Standar Fasilitas Minimum
pemeriksaan da Perawatan Sarana Perkeretaapian
2 Sudut wesel-wesel di Depo 1 10 Sedangkan untuk emplasemen
stasiun di jalur utama 1 12
3 Kebutuhan Depo gerbong ini mungkin tahapan ke-2 atau
selanjutnya dengan memperhatikan potensi angkutan barang
terbanyaknya di 3 stasiun yaitu Nambo Kembang Kuning dan
Cileungsi Sementara ke stasiun-stasiun selanjutnya sampai
dengan stasiun Selajambe untuk angkutan barang sangan kurang
bahkan tidak ada
Jadi untuk Depo gerbong kemungkinannya di Kembang Kuning
atau Cileungsi perlu kajian lebih lanjut
43 KAJIAN LINGKUNGAN
431 RONA LINGKUNGAN AWAL DAN PENGGUNAAN LAHAN
4311 WILAYAH ADMINISTRASI
Rencana pembangunan alternatif terpilih jalur KA Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ
Cianjur direncanakan untuk melayani 2 kabupten yaitu Kabupaten Bogor dan
Kabupaten Cianjur Trase terpilih akan melewati 11 Kecamatan dan 36 Desa
Adapun secara lebih lengkap wilayah administrasi yang terlintas dapat
dilihat pada tabel dibawah ini
4-96
Tabel 4 60 Wilayah Administrasi Yang Akan Dilewati Rencana Trase Jalur KA
Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Kabupaten Kecamatan Desa Panjang (Km) Bogor Klapanunggal Nambo 1826179
Kembang Kuning 2383610 Klapanunggal 2027496
Cileungsi Dayeuh 2997430 Mampir 2615386 Situsari 3341201 Cipeucang 1467982
Jonggol Sukamanah 3444377 Jonggol 1343025 Weninggalih 0962314 Sirnagalih 1854014 Sukagalih 2808869
Cariu Tegalpanjang 1086471 Cariu 2194792 Mekarwangi 0044786 Karyamekar 0067138 Cibatutiga 2861771 Bantarkuning 3137401
Tanjungsari Antajaya 5118492 Buanajaya 9399293
Cianjur Cikalong Kulon Mekarsari 2752543 Majalaya 4288837
Mekarjaya 3183148 Padajaya 4479940
Sukaresmi Sukamahi 0419751 Cikancana 0413566
Mande Ciandam 1164549 Jamali 3447056 Mulyasari 1409053 Bobojong 1247993
Karang Tengah Sukajadi 0518605 Sukasarana 0641814 Ciherang 0881372
Sukaluyu Sukasirna 0756055 Selajambe 1808824
Panjang Total 78997721 Sumber Identifikasi Tim Kunsultan 2020
4-97
4312 KARAKTERISTIK TOPOGRAFI
Rencana jalur KA Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur berada di wilayah Kabupaten
Bogor Bagian Selatan yang memiliki kelandaian beragam mulai dari
kemiringan lereng 0-8 sampai gt40 Topografi relatif landai di daerah Kec
Gunung Putri Kec Cileungsi dan Kec Jonggol kemudian semakin ke selatan
di daerah Kec Cariu dan Kec Cikalong Kulon ketinggian meningkatkan dan
topografi bergelombang mengikuti kontur perbukitan dengan tingkat
kemiringan agak curam hingga sangat curam dan kembali landai sampai Kec
Selajambe Untuk lebih jelas mengenai informasi topografi dapat dilihat pada
gambar dibawah ini Identifikasi ini merupakan hasil overlaysuperimpose
kebutuhan lahan kereta dengan peta kemiringan lahan
Gambar 4 52 Kesesuaian Trase Rencana Kereta Api Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur dengan Kelandaian Wilayah
Sumber DEMNAS dan Identifikasi Tim Kunsultan 2020
4-98
Gambar 4 53 Wilayah Kemiringan Lereng yang Dilewati Trase Rencana Jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Sumber Identifikasi Tim Kunsultan 2020
4313 IKLIM
Suhu udara di Kabupaten Bogor rata-rata berkisar antara 227degC sampai
3160C Suhu udara maksimum terjadi pada bulan September yaitu 360degC
sedangkan suhu udara minimum terjadi pada 192degC Jumlah curah hujan
rata-rata tertinggi di Kabupaten Bogor terjadi pada Bulan Januari dengan
curah hujan sebesar 53623 mm sedangkan curah hujan terendah terjadi
pada Bulan Agustus dengan jumlah curah hujan 1098 mm
Secara umum Kabupaten Cianjur beriklim tropis lembab dengan suhu udara
minimum 18deg yang biasanya terjadi pada bulan Maret Ȃ April sedangkan
suhu maksimal adalah 24deg yang biasanya terjadi pada bulan Oktober Ȃ
November dengan kelembaban nisbi berkisar antara 80 - 90 Pada bulan
November Ȃ Maret angin bertiup ke arah tenggara yang biasanya berkaitan
dengan musim kemarau Adapun puncak musim kemarau terjadi pada bulan
Agustus sedangkan puncak musim hujan terjadi pada bulan Desember-
Januari Kondisi curah hujan di Kabupaten Cianjur sangat bervariasi Curah
4 - 8 17
2 - 4 22
Kemiringan gt55 0
8 - 16 42
16 - 35 18
35 - 55 1
4-99
hujan rata-rata di wilayah pesisir berkisar antara 11204 mmtahun sampai
dengan 3543 mmtahun
4314 KARAKTERISTIK GEOLOGI
Tatanan geologi di wilayah kajian dan disekitarnya sangat kompleks dan
beragam Dari yang tua ke muda adalah Satuan Batugamping Pasiran
Selang-seling Batulempung (Formasi Parigi) yang berumur Miosen Tengah
(N13Ȃ N14) diendapkan pada lingkungan laut dangkal yaitu pada neritik tepi
(5-20 m) hingga neritik tengah (20-100 m) Selaras di atasnya diendapkan
satuan batulempung (Formasi Subang) yang berumur Miosen Akhir (N15 Ȃ
N18) pada lingkungan laut dangkal yaitu pada neritik tengah (20-100 m)
Pada Kala Pliosen yang menerus hingga Pleistosen (Plio-Plistosen) terbentuk
Satuan Intrusi Andesit serta satuan batuan produk gunungapi tak terurai
yang diendapkan pada lingkungan pengendapan darat dengan mekanisme
pengendapan pyroklastik (proximal volcaniclastic facies Visser1972) Pada
kala holosen satuan aluvial sungai menutupi satuan-satuan yang lebih tua
yang tersingkap di daerah penelitian
StrukturȂstruktur geologi yang berkembang di daerah penelitian berupa
struktur lipatan dan patahan yang terjadi dalam satu fase tektonik yaitu
pada Kala Miosen Akhir menerus hingga Kala Plistosen dengan gaya utama
berarah barat utara Ȃ selatan yaitu N 5deg E Struktur lipatan berupa Sinklin
Sukajadi Antiklin Medalsari Sinklin Kutamekar Antiklin Cikutamahi Sinklin
Cibatutiga Antiklin Struktur patahan yang berkembang berupa Sesar Naik
Cibeet Sesar Mendatar Cibatutiga Sesar Mendatar Kutamekar Sesar
Mendatar Medalsari Sesar Mendatar Bantarkuning Sesar Mendatar
Cikutamahi
Morfologi dari dataran hingga perbukitan terjal serta banyaknya
patahanlipatan di wilayah kajian Ketentuan teknis perkeretaapian yang
mengharuskan lintasan agar tetap menjaga kelandaian dan lengkung
maksimum sesuai standar mengakibatkan rencana pembangunan jalur
4-100
kereta ini tetap melintasi beberapa sesar yang ada Namun aspek geologi pun
sudah menjadi pertimbangan dalam penentuan trase rencana pembangunan
jalur kereta ini dan sudah meminimalisir perpotongan jalur kereta dengan
patahan Untuk melihat bagaimana kondisi geologi diwilayah kajian dapat
dilihat pada gambar dibawah ini
Gambar 4 54 Kondisi Geologi di Wilayah Rencana Pembangunan Jalur Kereta Api Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Sumber Badan Geologi dan Identifikasi Tim Kunsultan 2020
Qa ALUVIUM Lempung lanau pasir Kerikil Kerakal
dan Bongkah
Qyg BREKSI DAN LAHAR DARI
G GEDE (0-100 M)
Qot HASIL GUNUNGAPI
TERTUA (0-550 M)
BREKSI DAN LAVA
Batupasir tufan serpihan tufan breksi
tufan dan aglomerat tufan Membentuk
dataran Cianjur
Breksi andesit piroksen bersisipan dengan
lava andesit Umumnya terpropilitasi
Membentuk daerah perbukitan luas yang
terpisah yang dikelilingi Qyg dekat Cianjur
4-101
Qos BATUPASIR TUFAN DAN
KONGLOMERAT (0-60M)
Qav SATUAN BATU PASIR
TUFAN DAN
KONGLOMERAT
Qoa SATUAN BATUPASIR
KONGLOMERAT DAN
BATULANAU
Batupasir Tufan dan Konglomerat berasal
dari endapan lahar Qob Satuan ini
menempati sebagian besar dataran Plered
dan tanah meja di timurlaut Purwakarta
Batupasir tufan konglomerat Tuf dan
Breksi
Batupasir konglomerat batulanau dan
batupasir
TMk Formasi Klapanunggal Batugamping koral sisipan batugamping
pasiran napal batupasir kuarsa glokonitan
hijau
Tms FORMASI SUBANG Batupasir bersisipan betulempung
Msc ANGGOTA
BATULEMPUNG FORMASI
SUBANG (2900M)
Mdm ANGGOTA NAPAL DAN
BATU PASIR KUARSA
FORMASI JATILUHUR
Mttb ANGGOTA BREKSI
FORMASI CANTAYAN (0-
1700 M)
Umumnya batulempung yang mengandung
lapisan-lapisan dan modula batugamping
napalan keras napal dan lapisan-lapisan
batu gamping abu-abu tua setebal 2 atau 3
m Kadang-kadang mengandung sisipan
batupasir glaukorit hijau
Napal abu-abu tua batulempung dan
serpih lempungan dengan sisipan-sisipan
batupasir kuarsa kuarsit dan batugamping
napalan
Breksi polimik mengandung komponen-
komponen bersifat basal andesit dan
batugampingkoral bersisipan batupasir
andeit pada bagian atas Di beberapa
tempat mengandung juga batuan-batuan
intrusive
4-102
Mtte ANGGOTA
BATULEMPUNG FORMASI
CANTAYAN (0-2200M)
ha Andesit Horblenda Dan
Porfir Diorit Horelblenda
vi VITROFIR PORFIR BASAL
DAN DOLERIT
Batulempung serpih tuf mengandung
belerang lignit dan kongkresi-kongkresi
batulempung sisipan-sisipan batugamping
Intrusi-intrusi yang umumnya terusun dari
plagioklas menengah dan horenblenda di
sekitar G Anggabuwana dan G Parang
vitofir putih atau abu-abu muda
kemungkinan bersusun andesit didaerah
sekitar G Congkrang Breksi magma dan
tuf breksi bewarna muda yang bersusunan
sama dengan vitrofitnya dekat G karung
Porfir basal didaerah sekitar Pr Buluh dan
sedikit disebelah baratnya diorit yang
hanya membentuk tubuh-tubuh kecil yang
rombakannya tersebar di lereng-lereng
Selain itu dikaji pula daya dukung geologi dengan pemodelan superimpose
dari sumberdaya geologi seperti topografi morfologi perkerasan jenis
batuan jenis tanah hidrogeologi dan kendala geologi seperti kebencanaan
geologi yaitu kawasan rawan bencana gempabumi dan gerakan tanah yang
dianalisis menggunakan sistem informasi geospasial (SIG) Dari kajian
tersebut akan mendapatkan beberapa klasifikasi dayadukung leluasa sampai
tidak leluasa yang dijadikan pertimbangan sebagai potensi untuk keleluasaan
untuk pembangunan Untuk melihat bagaimana kondisi daya dukung geologi
diwilayah kajian dapat dilihat pada gambar dibawah ini
4-103
Gambar 4 55 Kondisi Daya Dukung Geologi di Wilayah Rencana Pembangunan Jalur Kereta Api Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Sumber Badan Geologi dan Identifikasi Tim Kunsultan 2020
Gambar 4 56 Panorama sebagian morfologi di dalam blok Jonggol a) Morfologi
pedataran aluvium di dalam lembah Sungai Cibeet dengan latar belakang perbukitan vulkanik dan intrusi batuan beku komplek Sanggabuana B) Morfologi pedataran
4-104
aluvium dan perbukitan vulkanik bergelombang lemah di sekitar aliran Sungai
Cipamingkis c) Morfologi kerucut intrusi granodiorit dengan latar belakang perbukitan vulkanik terjal d) Morfologi perbukitan bergelombang lemah dan
pedataran disusun oleh batuan vulkanik muda dan aluvium Sumber Foto Haryanto
Gambar 4 57 Lapisan batupasir kuarsa dengan sisipan tipis batulempung Formasi
JatiluȋȌȋȌǡDzdzFormasi Jatiluhur disertai lipatan seret akibat sesar minor Lokasi Sungai Cibeet Struktur Dzdz13ǡt sesar
minor Lokasi Sungai Cibeet (tengah) Granodiorit (ha) (kanan) Sumber Foto Haryanto
4315 SEBARAN WILAYAH RAWAN BENCANA
Berdasarkan hasil data primer maupun sekunder trase rencana
pembangunan jalur kereta api cileungsi-jonggol-cianjur memiliki kawasan
yang berpotensi terhadap bencana seperti bencana geologi gempa bumi
rawan gerakan tanah serta bencana lainnya seperti kebakaran banjir dll
Gempa bumi termasuk salah satu bencana alam yang tidak dapat diprediksi
kapan akan terjadi Fenomena ini terjadi karena berbagai faktor penyebab
diantaranya yaitu pergeseran lempeng letusan gunung berapi dan faktor
non alam akibat aktivitas manusia yang dapat menimbulkan gempa bumi
Melihat Kawasan Rawan Bencana Gempa Bumi di Jawa Barat Rencana trase
jalur kereta api Cileungsi-Jonggol-Cianjur memiliki Kawasan berpotensi
terlanda goncangan gempabumi dengan intensitas VII-VIII MMI (Modified
Mercalli Intensity) yang berpotensi terjadi retakan tanah pelulukan gerakan
tanah pada lereng terjal dan pergeseran tanah Percepatan gempa bumi dapat
terjadi lebih besar dari 045 g Kawasan ini pada umumnya disusun oleh
batuan berumur kuarter kerusakan cukup besar pada bangunan yang
4-105
KRB Gempabumi
Kawasan berpotensi
terlanda goncangan gempabumi
dengan intensitas VII-VIII MMI
(Modified Mercalli
Kawasan berpotensi
terlanda goncangan
gempa bumi kuat dengan skala
intensitas lebih dari VIII MMI
(Modified
didesain khusus kerusakan pada bangunan gedung tinggi pondasi bangunan
bergeser kerusakan pada sebagian bangunan kayu Jika intensitas mencapai
XII MMI terjadi kerusakan total pada bangunan Untuk melihat lebih jelas
mengenai kawasan rawan bencana yang dilalui dapat dilihat pada tabel
dibawah ini
Tabel 4 61 Kawasan Rawan Bencana Gempa Bumi Yang Akan Dilewati Rencana Trase Jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur
KRB Gempabumi Luas
Kawasan berpotensi terlanda goncangan gempa bumi kuat dengan skala intensitas lebih dari VIII MMI (Modified Mercally Intensity)
14294 Ha
Kawasan berpotensi terlanda goncangan gempabumi dengan intensitas VII-VIII MMI (Modified Mercalli Intensity)
48975 Ha
Sumber PVMBG Badan Geologi 2020
Gambar 4 58 Persentase KRB Gempabumi Trase Rencana Jalur KA Cileungsi-
Jonggol-Cianjur Sumber Identifikasi Tim Konsultan 2020
4-106
0 Kerentanan
tinggi 6
potensi erosi ketika hujan
tinggi
KRB Gerakan Tanah
Kerentanan rendah
38
Kerentanan menengah
42
Kerentanan sangat rendah
14
Tabel 4 62 Kawasan Rawan Bencana Gempa Bumi Yang Akan Dilewati Rencana
Trase Jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur
KRB Gerakan Tanah Luas Daerah yang mempunyai tingkat kerentanan menengah untuk terkena gerakan tanah Pada Zona ini dapat terjadi gerakan tanah terutama pada daerah yang berbatasan dengan lembah sungai gawir tebing jalan atau jika lereng mengalami gangguan
26607149
Daerah yang mempunyai tingkat kerentanan rendah untuk terkena gerakan tanah Umumnya pada Zona ini jarang terjadi gerakan tanah jika tidak mengalami gangguan pada lereng dan jika terdapat gerakan tanah lama lereng telah mantap kembali
24211537
Daerah yang mempunyai tingkat kerentanan sangat rendah untuk terkena gerakan tanah Pada zona ini jarang atau hampir tidak pernah terjadi gerakan tanah baik gerakan tanah lama maupun gerakan tanah baru kecuali pada daerah tidak luas pada tebing sungai
86335627
Daerah yang mempunyai tingkat kerentanan tinggi untuk terkena gerakan tanah Pada zona ini sering terjadi gerakan tanah sedangkan gerakan tanah lama dan gerakan tanah baru masih aktif bergerak akibat curah hujan yang tinggi dan erosi kuat
36165199
Aliran bahan rombakan dapat terjadi bila terdapat akumulasi dan pembendungan alur oleh endapan lahar atau material longsoran pada alur sungai di bagian hulu dan dipicu oleh erosi yang kuat dan curah hujan yang tinggi
2011586
Sumber PVMBG Badan Geologi 2020
Gambar 4 59 Persentase KRB Gerakan Tanah Trase Rencana Jalur KA Cileungsi- Jonggol-Cianjur
Sumber Identifikasi Tim Kunsultan 2020
4-107
Gambar 4 60 Kesesuaian Trase Rencana Kereta Api Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur dengan Aspek Kebencanaan
Sumber PVMBG Badan Geologi dan Identifikasi Tim Kunsultan 2020
4316 BIOLOGI
A FLORA
Pada umumnya vegetasi yang tumbuh di lokasi studi adalah tumbuhan
budidaya antara lain padi palawija (jagung ubi kayu ubi jalar kedelai)
tanaman sayuran (kangkung bayam wortel tomat cabe terung ketimun
bawang dsb) tanaman buah (durian papaya mangga pisang rambutan
jambu air belimbing alpokat petai jengkol dsb) dan tanaman perkebunan
(antara lain kelapa sawit kopi karet teh dsb)
B FAUNA
Hewan yang terdapat di lokasi studi antara lain hewan ternak dan hewan liar
Hewan ternak yang dibudidayakan oleh penduduk antara lain Rusa sapi
kerbau kambing domba dan ternak unggas (ayam ras ayam buras burung
puyuh itik) serta budidaya ikan
4-108
4317 TATA RUANG DAN TATA GUNA LAHAN
A RTR KSN JABODETABEKPUNJUR
Rencana pembangunan jalur Kereta Api Cileungsi-Jonggol-Cianjur sudah
termuat dalam Perpres 602020 tentang Rencana Tata Ruang Bodebek
Punjur 2020 Serta dijelaskan juga mengenai fungsi sistem kawasan
perkotaan sekitar inti yang menjadi kawasan penyangga inti DKI Jakarta yang
akan terlewati oleh trase ini yaitu ditetapkannya Kawasan Perkotaan
Cileungsi Adapun Kawasan Perkotaan Cileungsi memiliki fungsi sebagai
berikut
1 Pusat pemerintahan kecamatan
2 Pusat kegiatan industri
3 Pusat kegiatan perdagangan dan jasa skala regional
4 Pusat kegiatan pariwisata dan
5 Pusat pelayanan sistem angkutan umum penumpang dan angkutan barang
regional
4-109
Gambar 4 61 Peta Rencana Pola Ruang Terintegrasi dengan Jaringan Transportasi PERPRES No 602020
Sumber Kementerian ATR BPN 2020
B RTRW DAERAH PROVINSI JAWA BARAT
Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Provinsi Jawa Barat Tahun 2019-2024
saat ini masih dalam proses revisi Oleh sebab itu rencana pembangunan
trase KA Cileungsi Ȃ Jonggol - Cianjur belum tercantum Namun dengan
adanya rapatrapat koordinasi yang selama ini dilakukan oleh Instansi terkait
di Daerah dengan Kementerian Perhubungan diharapkan rencana trase KA
tersebut dapat terakmodasi dalam RTRW Provinsi jawa Barat
Adapun Pengembangan jaringan kereta api dalam RTRW Prov Jawa Barat
tahun 2009-2029 berfungsi sebagai penghubung antar PKN antara PKN dan
PKW serta antar PKW
4-110
Gambar 4 62 Peta Rencana Pengembangan Infrastruktur Perhubungan Perkeretaapian
Sumber RTRW Provinsi Jawa Barat 2009-2029
C RTRW KABUPATEN BOGOR
Rencana pembangunan jalur Kereta Api Cileungsi-Jonggol-Cianjur sudah
termuat dalam RTRW Kabupaten Bogor tahun 2016-2036 dan sudah termuat
juga pembangunan stasiun penumpang yang berlokasi di Cileungsi dan
Jonggol Adapun Pusat kegiatasesuai RTRW Kabupaten Bogor yang terlewati
oleh Trase ini adalah PKLp Perkotaan Cileungsi dan PPK Perkotaan Jonggol
4-111
Gambar 4 63 Peta Struktur Ruang RTRW Kabupaten Bogor 2016-2036 Sumber RTRW Kabupaten Bogor 2016-2036
Gambar 4 64 Peta Pola Ruang RTRW Kabupaten Bogor 2016-2036 Sumber RTRW Kabupaten Bogor 2016-2036
4-112
D RTRW KABUPATEN CIANJUR
Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kabupaten Cianjur saat ini masih
dalam proses revisi Oleh sebab itu rencana pembangunan trase KA Cileungsi
Ȃ Jonggol - Cianjur belum tercantum Namun dengan adanya rapat-rapat
koordinasi yang selama ini dilakukan oleh Instansi terkait di Daerah dengan
Kementerian Perhubungan diharapkan rencana trase KA tersebut dapat
terakmodasi dalam RTRW Kabupaten Cianjur
Adapun rencana sistem perkeretaapian yang saat ini termuat sebagai berikut
hearts Rencana pengembangan prasarana kereta api (rencana
revitalisasi jalur rel kereta api )
Bandung-Padalarang-Cianjur-Sukabumi
hearts Rencana pengembangan prasarana kereta api (revitalisasi
stasiun Kereta Api)
Cipeyeum Ciranjang Maleber Cianjur Cilaku Cibeber dan Lampegan
hearts Rencana peningkatan pelayanan kereta api
Peningkatan Sistem Jaringan Pelayanan Kereta Api Lintas Bandung-
Padalarang-Cianjur-Sukabumi
Peningkatan Angkutan Barang untuk Distribusi Komoditas
Perdagangan
4-113
Gambar 4 65 Peta Struktur Ruang RTRW Kabupaten Cianjur 2011-2031 Sumber RTRW Kabupaten Cianjur 2011-2031
Gambar 4 66 Peta Struktur Ruang RTRW Kabupaten Cianjur 2011-2031 Sumber RTRW Kabupaten Cianjur 2011-2031
4-114
Sungai 0
Peraira 1
Sawah 37
Industri 1
Permukiman 10
gan tamban 0
Per Perkebunan 16
Hutan 21
Penggunaan Lahan
LadangTegalan 11
n Darat
BelukarSemak 3
E PENGGUNAAN LAHAN
Kondisi penggunaan lahan saat ini beragam di setiap rencana trase jalur
kereta api Cileungsi-Jonggol-Cianjur Mulai dari permukiman persawahan
hingga semak belukan untuk lebih jelas dapat dilihat pada tabel dibawah ini
Tabel 4 63 Penggunaan Lahan di Wilayah Kajian
Penggunaan Lahan Luas Perairan Darat 4109 Hutan 129793 Sungai 3114 Pertambangan 1121 Permukiman 64523 Industri 4350 Sawah 237244 Perkebunan 103646 LadangTegalan 67927 BelukarSemak 16818 Total 63263217
Sumber Identifikasi Tim Konsultan 2020
Gambar 4 67 Persentase Penggunaan Lahan yang Dilewati Trase Rencana Jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Sumber Identifikasi Tim Konsultan 2020
4-115
Gambar 4 68 Peta Penggunaan Lahan yang Dilewati Trase Rencana Jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Sumber Identifikasi Tim Kunsultan 2020
4318 KEPENDUDUKAN
Penduduk Kabupaten Bogor pada saat ini tercatat sebanyak 4699282 jiwa
dengan rasio jenis kelamin 105 Sedangkan Penduduk Kabupaten Cianjur
tercatat sebanyak 2292366 jiwa dengan rasio jenis kelamin 107 Adapun
sebaran jumlah penduduk pada wilayah studi menurut administrasi
kecamatan yang dilewati Rencana Pembangunan Jalur KA Lintas Cileungsi Ȃ
Jonggol Ȃ Cianjur sebagaimana nampak pada Tabel di bawah ini yaitu
berjumlah 1060989 jiwa dengan rata rata rasio jenis kelamin 104 meliputi
320399 rumah tangga Dengan demikian satu rumah tangga rata-rata terdiri
atas 3 - 4 jiwa
4-116
Tabel 4 64 Sebaran Jumlah Penduduk Menurut Administasi Kecamatan
Kabupaten Kecamatan Rasio Jenis Kelamin
Jumlah Penduduk (Jiwa)
Jumlah Rumah Tangga (KK)
Bogor Cileungsi 101 235485 78853 Klapanunggal 105 101642 34020 Jonggol 106 124406 45389 Cariu 100 49040 18904 Tanjungsari 102 52681 18799
Cianjur Sukaresmi 108 81783 20446 Cikalongkulon 105 100968 25242 Mande 105 76570 19143 Karangtengah 102 154736 38684 Sukaluyu 105 83678 20920
Total 104 1060989 320399 Sumber BPS Kabupaten Bogor Dalam Angka 2019 dan Kabupaten Cianjur Dalam Angka 2020
4319 PDRB DAN KETENAGAKERJAAN
Kontribusi sektor lapangan usaha terhadap Produk Domestik Regional Bruto
(PDRB) pada tahun 2019 atas dasar harga berlaku di Kabupaten Bogor
menunjukkan sektor industri pengolahan sebesar 5373 sektor
pedagangan besar eceran reparasi mobil dan sepeda motor sebesar 1247
sektor konstruksi sebesar 1047 sektor pertanian kehutanan dan
perikanan 526 sektor transportasi dan pergudangan 394 sektor
penyediaan akomodasi dan makanan 274 sektor pertambangan dan
penggalian 202 sektor jasa pendidikan 198 sektor informasi dan
komunikasi 177 sector jasa lainnya 177 sektor adminstrasi
pemerintahan dan jaminan sosial 149 sektor real estate 083 sektor jasa
keuangan dan asuransi 055 sektor jasa kesehatan dan kegiatan sosial
051 sektor jasa perusahaan 020 sektor pengadaan listrik dan gas
015 dan sektor jasa pengadaan air penolahansampah limbah dan daur
ulang 013 Prosentasi konstribusi tersebut menunjukan karakteristik
wilayah perkotaan (urban area) yang didominasi sektor industri pengolahan
Kontribusi sektor lapangan usaha terhadap Produk Domestik Regional Bruto
(PDRB) pada tahun 2019 atas dasar harga berlaku di Kabupaten Cianjur
4-117
menunjukkan sektor pertanian kehutanan dan perikanan 3411 sektor
pedagangan besar eceran reparasi mobil dan sepeda motor sebesar 1841
sektor transportasi dan pergudangan 899 sektor konstruksi sebesar
811 sektor industri pengolahan sebesar 588 sektor penyediaan
akomodasi dan makanan 560 sektor jasa pendidikan 385 sektor jasa
lainnya 355 sektor informasi dan komunikasi 280 sektor adminstrasi
pemerintahan dan jaminan sosial 280 sektor jasa keuangan dan asuransi
226 sektor real estate 185 sektor jasa kesehatan dan kegiatan sosial
076 sektor jasa perusahaan 065 sektor pertambangan dan penggalian
028 sektor pengadaan listrik dan gas 008 dan sektor jasa pengadaan
air penolahansampah limbah dan daur ulang 003 Prosentasi konstribusi
tersebut menunjukan karakteristik wilayah pedesaan (rural area) yang
didominasi sektor pertanian kehutanan dan perikanan
Jumlah pencari kerjapengangguran terbuka di wilayah studi berdasarkan
Sakernas BPS tahun 2019 tercatat sebanyak 253014 orang dengan profil
pencari kerja sebagian besar berpendidikan SD terdiri dari 37 tamat SD
6 tamat SMA 17 tamat SMP dan sebanyak 10 tamat
UniversitasSarjana
43110 AGAMA BUDAYA DAN SITUS PURBAKALA
Penduduk di wilayah studi 99 menganut agama Islam 045 menganut
agama Kristen Protestan 012 menganut agama Katholik 009 menganut
agama Budha 001 menganut agama Hindu dan 0002 menganut agama
lainnya
Masyarakat pada lokasi studi terdiri atas suku Sunda Jawa Betawi dan suku
lainnya Adapun budaya lokal yang berkembang dan dianut oleh sebagian
besar masyarakat adalah budaya Sunda Bahasa yang digunakan Bahasa
Indonesia sebagai bahasa persatuan dan bahasa daerah suku setempat
Bahasa Sunda mayoritas diturutkan penduduk di seluruh kecamatan
Kabupaten Cianjur dan di kecamatan bagian selatan Kabupaten Bogor
4-118
Sementara Bahasa Betawi diturutkan penduduk seluruh kecamatan yang
berbatasan dengan Kota Bekasi dan Kabupaten Bekasi Terdapat Makam
Keramat Cikundul di Kecamatan Cikalong Kulon yang merupakan cagar
budaya
43111 KESEHATAN MASYARAKAT
Sarana Kesehatan yang tersedia di lokasi studi berupa 8 Rumah Sakit 11
Puskesmas 456 Klinik Kesehatan dan 676 Posyandu Adapun sebaran sarana
kesehatan di lokasi studi untuk masing-masing kecamatan yang dilewat
Rencana Jalur KA Lintas Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur nampak pada Tabel berikut
ini
Tabel 4 65 Sebaran Sarana Kesehata di Wilayah Studi
KotaKabupaten Kecamatan Rumah Sakit (Unit)
Puskesmas (Unit)
Klinik Kesehatan (Unit)
Posyandu (Unit)
Bogor Cileungsi 6 3 189 197 Klapanunggal - 2 102 110 Jonggol 1 3 8 148 Cariu - 2 67 67 Tanjungsari - 1 90 90
Cianjur Sukaresmi - - - 13 Cikalongkulon - - - 19 Mande - - - 15 Karangtengah 1 - - 12 Sukaluyu - - - 5
Total 8 11 456 676 Sumber BPS Kabupaten Bogor Dalam Angka 2019 dan Kabupaten Cianjur Dalam Angka 2020
Tenaga kesehatan yang tersedia dilokasi studi 328 dokter umum 585
perawat dan 382 Bidan sebagaimana nampak pada Tabel di bawah ini
Tabel 4 66 Sebaran Tenaga Kesehata di Wilayah Studi
KotaKabupaten Kecamatan Dokter Perawat Bidan Bogor Cileungsi 4 13 16
Klapanunggal 5 12 23 Jonggol 259 483 164 Cariu 5 7 21 Tanjungsari 4 12 14
4-119
KotaKabupaten Kecamatan Dokter Perawat Bidan Cianjur Sukaresmi 3 13 27
Cikalongkulon 3 13 39 Mande 6 16 35 Karangtengah 38 8 20 Sukaluyu 1 8 23
Total 328 585 382 Sumber BPS Kabupaten Bogor Dalam Angka 2019 dan Kabupaten Cianjur Dalam Angka 2020
Adanya perubahan gaya hidup masyarakat terutama di kawasan perkotaan
seiring meningkatnya kesejahteraan masyarakat saat ini mengakibatkan
meningkatnya prevalensi kasus-kasus penyakit tidak menular
(degenerative) seperti Penyakit Jantung Diabetes Stroke Kanker dan lain-
lain Dengan adanya sarana kesehatan yang tersebar di beberapa lokasi
khususnya Puskesmas dan Klinik Kesehatan diharapkan masyarakat dengan
mudah untuk mendapatkan akses kesehatan sehingga segala penyakit yang
timbul dimasyarakat dapat dicegah dengan tindakan dini untuk pemeriksaan
dan pengobatan kesehatannya
432 KOMPONEN LINGKUNGAN YANG TERKENA DAMPAK
Identifikasi komponen lingkungan hidup yang akan terpengaruh oleh
kegiatan rencana pembangunan jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur terdiri
dari aspek geofisikkimia aspek biologi dan aspek sosial ekonomi aspek
sosial budaya aspek kesehatan masyarakat dan aspek transportasi
4321 GEOFISIK KIMIA
Dampak yang mungkin timbul dengan adanya kegiatan rencana
pembangunan jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur adalah gangguan kestabilan
tanah gangguan aliran permukaan penurunan kualitas udara terjadinya
kebisingan serta timbulnya gangguan getaran tanah Penurunan kualitas
udara lebih disebabkan oleh banyaknya partikel debu dan polusi akibat
kegiatan penyiapan lahan pemadatan pengangkutan material dan pekerjaan
4-120
penyiapan badan jalan rel dan pembuatan terowongan sepanjang plusmn 500
meter
Kebisingan akan mulai teridentifikasi sejak pada tahap konstruksi yaitu
mobilisasi peralatanmaterial pekerjaan penyiapan badan jalan rel dan
kebisingan akan tetap berlanjut pada tahap pasca konstruksi disertai dengan
ganguan getaran akibat operasi KA
4322 BIOLOGI
Dampak kegiatan rencana pembangunan jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur
terhadap komponen Biologi adalah gangguan kerusakan vegetasi dan
gannguan pada fauna akibat pembangunan jalur KA Kegiatan yang
berpotensi menimbulkan dampak gangguan tersebut yaitu kegiatan land
clearing dan pembuatan terowongan pembangunan jembatan dan struktur
badan jalan rel Dampak yang timbul terutama akan terjadi pada masa
konstruksi saja
4323 SOSIAL EKONOMI DAN SOSIAL BUDAYA
Dampak yang mungkin timbul dengan adanya pembangunan jalur KA
Cileungsi-Jonggol-Cianjur yang terkait dengan bidang sosial ekonomi budaya
adalah sebagai berikut
a Dampak sosial ekonomi dan sosial budaya yang mungkin akan timbul
dengan adanya kegiatan pembangunan jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur
adalah keresahan masyarakat gangguan terhadap tempat usahalahan
pertanian berkurangnya lahan perkebunan dan gangguan mata
pencaharian akibat pembangunan jalur rel yang baru dimana hal ini
terkait dengan pembebasan lahan pada tahap pra konstruksi Dampak
negatif yang lain adalah pada tahap konstruksi akan terjadi gesekan kohesi
sosial akibat adanya mobilitas tenaga kerja dan interaksi sosial antara
pekerja dan masyarakat sekitar yaitu kecemburuan sosial dan pergeseran
nilai budaya Sedangkan dampak positif yang timbul adalah adanya
4-121
kesempatan bekerja di proyek dan tumbuhnya UKM (usaha warung
makan dan warung kebutuhan pokok bagi para pekerja) Dampak yang
sama diperkirakan juga akan terjadi pada masa pasca konstruksi yaitu
mobilitas penduduk yang tinggi akan mempengaruhi interaksi sosial dan
pergeseran nilai-nilai budaya dikarenakan berbaurnya nilai-nilai
masyarakat setempat dengan nilai-nilai baru dari penduduk yang datang
dari luar (antara lain wisatawan)
b Pada saat konstruksi adanya gangguan pemanfaatan ruang jalan akses
akan berpengaruh terhadap kegiatan ekonomi dan kenyamanan penduduk
di sekitar proyek
c Pada tahap operasi adanya dampak terbukanya kesempatan kerja
gangguan lalu lintas dan rawan kecelakaan meningkatnya mobilitas
penduduk dan persepsi positif masyarakat serta meningkatnya
wisatawan
4324 KESEHATAN MASYARAKAT
Dampak yang mungkin timbul dengan adanya kegiatan pembangunan jalur
KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur bidang kesehatan masyarakat adalah
peningkatan gangguan pendengaran infeksi saluran pernafasan bagian atas
(ISPA) dan infeksi saluran pencernaan pada tahap konstruksi Hal tersebut
dimungkinkan karena adanya kegiatan yang menghasilkan debu adanya
penurunan kualitas sanitasi lingkungan dan adanya penurunan kualitas
udara (karena kemacetan lalu lintas dan kepadatan lalu lintas) di sekitar
proyek
Pada awal kegiatan konstruksi keluhan tersebut akan mulai meningkat
seiring bertambahnya volume pekerjaan Namun perlahan-lahan keluhan
tersebut akan menurun pada akhir tahap akhir konstruksi karena kegiatan
proyek menjelang berakhir Hal lain yang perlu dicermati adalah tingkat
keselamatan pekerja dan dampak kesehatan masyarakat sekitar proyek baik
4-122
pada tahap pra konstruksi konstruksi ataupun pasca konstruksi mengingat
banyaknya tenaga kerja yang terlibat
4325 TRANSPORTASI
Dampak yang mungkin timbul dengan adanya kegiatan pembangunan jalur
KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur adalah peningkatan kepadatan lalu lintas jalan
(terutama pada pertemuan antara jalan raya dan jalan rel) meningkatnya
tingkat kemacetan menurunnya kecepatan kendaraan darat Hal tersebut
dimungkinkan karena adanya kegiatan mobilisasi kendaraan-kendaraan
berat seperti buldozer tandem roller dan dump truck keluar masuk lokasi
proyek
Keadaan-keadaan tersebut akan mulai terasa pada akhir tahap pra
konstruksi dan akan terus berlangsung hingga akhir tahap konstruksi Hal
lain yang patut dicermati adalah kondisi rawan kecelakaan pada tahap pasca
konstruksi Namun demikian dengan adanya kegiatan pembangunan jalur
KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur akan memberikan dampak positif antara lain
1 Kelancaran arus lalulintas di wilayah studi yang semakin lancar sehingga
mempersingkat waktu perjalanan biaya operasional kendaraan
menurunnya pencemaran udara dan menaikkan jaminan keselamatan
pengguna jalan
2 Mengingat konsumsi BBM dan pencemaran udara angkutan KA lebih
rendah dibandingkan angkutan jalan (truk) maka secara nasional ada
penghematan subsidi BBM dan biaya lingkungan
3 Kenaikan PDRB daerah khususnya pada area kiri dan kanan jalur KA
Cileungsi-Jonggol-Cianjur akibat kondisi aksesbilitas semakin baik dan lancar
yang akan lebih menarik wisatawan dan investor ke Danau Cirata dan obyek
wisata lainnya
4-123
433 PRAKIRAAN DAMPAK LINGKUNGAN
Dalam rencana penyusunan suatu Analisis Mengenai Dampak Lingkungan
(AMDAL) mencakup tiga tahap kegiatan yaitu
a Tahap Pra-Konstruksi
b Tahap Konstruksi
c Tahap Pasca Konstruksi
Berdasarkan tiga tahapan rencana kegiatan tersebut akan dilihat pengaruh
timbal balik dengan komponen lingkungan yang potensial menimbulkan
dampak dan dituangkan dalam matriks interaksi antara komponen
lingkungan sebagaimana disajikan pada Tabel di bawah ini
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survey Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
Tabel 4 67 Matriks Interaksi Tahapan Kegiatan dan Komponen-komponen Lingkungan Pembangunan jalur Kereta api Lintas Cileungsi Ȃ Jonggol - Cianjur
Komponen Lingkungan
Sub Komponen Lingkungan
Indikator
Lingkungan
Tahapan Kegiatan Keterangan Pra
Konstruksi Konstruksi Pasca Konstruksi
1 2 3 4 5 6 7
Kimia-Fisika
Iklim
Iklim Mikro 1 = Penetapan Segmen Jalur Kereta Kualitas Udara ξ 2 = Pembuatan dan Pengoperasian Base Camp Kebisingan ξ ξ ξ 3 = Mobilisasi Alat Berat dan Pengangkutan Material Konstruksi
Hidrologi Limpasan Air 4 = Mobilisasi Tenaga Kerja Kualitas Air 5 = Pekerjaan Pembangunan Jalur KA
Tanah dan Lahan
Tata Ruang ξ 6 = Pengoperasian Jalur Kereta Api Getaran 7 = Pemeliharaan Maintenance Erosi
Kualitas Tanah ξ
Biologi
Vegetasi Habitat ξ
Keanekaan Jenis
Fauna Darat dan Air
Habitat
Keberadaan Jenis
Sosesbud dan Kesehatan Masyarakat
Sosial Ekonomi
Lapangan Kerja ξ
Aktivitas Ekonomi ξ ξ ξ
Lalu Lintas ξ ξ ξ
Sosial Budaya
Kependudukan
Pendidikan ξ
Adat Istiadat ξ
Tata Nilai ξ
Kesehatan Masyarakat Lingkungan
SanitasiEstetika Lingkungan
ξ
Vektor Penyakit ξ
Kes Masyarakat ξ
Sumber Hasil Analisis 2020
LAPORAN AKHIR 4-124
4-125
4331 TAHAP PRA KONSTRUKSI
Penentuan segmen-segmen jalan kereta api dan bangunan pelengkap yang
perlu dikembangkan merupakan hal penting pada tahap pra-konstruksi
Dampak Potensial yang diperkirakan akan terjadi pada tahapan ini adalah
konflik penggunaan lahan dan tata ruang yang ada saat ini dan terutama
pada saat jalur KA akan dibangun
4332 TAHAP KONSTRUKSI
1 Pembuatan dan Pengoperasian Base Camp
Pada beberapa lokasi di site proyek akan dibangun base camp yang akan
berfungsi sebagai kantor proyek penginapan buruh dan gudang material
dan peralatan Adapun dampak-dampak yang akan terjadi dari kegiatan
tersebut adalah
(a) pencemaran tanah karena tetesan olie
(b) menurunnya estetika lingkungan
(c) gangguan pada habitat fauna dan
(d) ketidakserasian interaksi sosial antara pekerja pendatang dengan
penduduk setempat
2 Mobilisasi Alat Berat dan Pengangkutan Material Konstruksi
Untuk mendukung kelancaran pembangunan jalur jalan kereta api akan
digunakan sedikitnya 6 jenis peralatan berat yaitu Bulldozer Excavator
Vibrator Roller Dump Truck Wheel Loader Crane dll Dampak-dampak
potensial yang diperkirakan akan terjadi meliputi
(a) menurunnya kualitas udara
(b) meningkatnya kebisingan dan
(c) kerusakan pada tanaman
4-126
3 Mobilisasi Tenaga Kerja
Kegiatan mobilisasi tenaga kerja diperkirakan akan menimbulkan
dampak-dampak (a) kesempatan kerja dan (b) kecemburuan sosial
tenaga kerja lokal
4 Pekerjaan pembentukan badan jalan KA
Kegiatan-kegiatan yang akan dilaksanakan dalam rangka pembuatan
badan jalan (jalur rel KA) adalah
Pembersihan rencana jalur jalan KA yang meliputi clearing dan
grubbing
Pekerjaan tanah yaitu kegiatan penggalian dan pembuangan (cut and
fill)
Pembuatan bangunan perlintasan sebidang (level crossing)
terutama di dekat permukimankawasan perkotaan
Dampak-dampak yang diperkirakan akan terjadi akibat pelaksanaan
pekerjaan pembentukan badan jalan KA adalah
(a) gangguan air permukaan
(b) gangguan estetika lingkungan dan
(c) gangguan lalu-lintas kendaraan (di perkotaan)
5 Pembuatan Bangunan Pelengkap
Pekerjaan pembuatan bangunan pelengkap meliputi pembangunan
tubuh jalur kereta jembatan box culvert gorong-gorong dan talang air
Dampak-dampak yang diperkirakan akan terjadi akibat pekerjaan ini
adalah
(a) terjadinya genangan airbanjir akibat tubuh jalan juga berfungsi
sebagai bendung terhadap aliran air
(b) gangguan aliran air permukaan dan
(c) penurunan kualitas air permukaan
4-127
6 Pembangunan Track
Pekerjaan pemasangan track diperkirakan akan menimbulkan dampak
gangguan lalu lintas walaupun bersifat lokal
4333 TAHAP OPERASI (PASCA KONTRUKSI)
1 Pengoperasian Kereta Api
Pengoperasian kereta api akan dilaksanakan segera setelah
pembangunannya selesai dilaksanakan Dampak-dampak yang
diperkirakan akan timbul yaitu
(a) meningkatnya kebisingan
(b) pengembangan wilayahaktivitas ekonomi
(c) potensi kecelakaan dan
d) gangguan lalulintas
2 Pemeliharaan Jalan Kereta Api
Kegiatan pemeliharaan yang meliputi pemeliharaan rel kereta api sistem
sinyal kereta diperkirakan akan menimbulkan dampak positif yaitu
kelancaran operasi kereta api
Secara lengkap tahapan kegiatan dan dampak yang akan diperkirakan akan
terjadi serta alternatif penanganannya dapat dilihat pada tabel di bawah ini
Tabel 4 68 Matriks Identifikasi Dampak dan Alternatif Penanganan
No Tahapan
Kegiatan Kegiatan yang Berpotensi
Menimbulkan Dampak
Dampak yang Diperkirakan Akan Timbul
Alternatif Penanganan
1 Tahap Pra Konstruksi Penentuan Segmen Jalan dan Stasiun Persepsi yang
positifnegatif Sosialisasi
Konflik penggunaan lahantata ruang
melakukan pembebasan lahan yang transparan
2
Tahap Konstruksi
Pembuatan dan Pengoperasian Base Camp
Pencemaran tanah
Memilih lokasi base camp yang tidak mengganggu lingkungan dan mengembalikan ke kondisi semula setelah selesai
4-128
No Tahapan
Kegiatan Kegiatan yang Berpotensi
Menimbulkan Dampak
Dampak yang Diperkirakan Akan Timbul
Alternatif Penanganan
Menurunnya estetika lingkungan
Gangguan pada habitat fauna
Ketidakserasian interaks sosial
Mobilisasi Alat Berat dan Pengangkutan Material Konstruksi
Menurunnya kualitas udara
Direncanakan jalur khusus mobilisasi alat berat dan material
Meningkatnya kebisingan
Kerusakan pada vegetasi
Mobilisasi Tenaga Kerja
Kesempatan kerja
Mengikutsertakan tenaga lokal dalam pembangunan
Kecemburuan Sosial tenaga kerja lokal
Pekerjaan pembentukan badan jalan KA
gangguan air permukaan
Memberikan alternative pengarahan aliran air atau lalu lintas yang akan terganggu sebelum dilakukan pekerjaan
gangguan estetika lingkungan
gangguan lalu-lintas kendaraan
Pembuatan Bangunan Pelengkap
Gangguan aliran air sungai
Memberikan pengamanan terhadap aliran sungai sehingga material maupun sampah bangunan tidak dibuang atau jatuh ke daerah aliran sungai
Penurunan kualitas air sungai
Pekerjaan Pembangunan Track
Gangguan lalu lintas
Membuat jadwal kerja yang meminimalis gangguan lalu lintas
Pemasangan rambu - rambu
3 Tahap Operasi Pengoperasian Kereta Api Meningkatnya
kebisingan Pemilihan teknologi sarana
Pengembangan wilayahaktivitas
Pemasangan rambu - rambu dan pintu
4-129
No Tahapan
Kegiatan Kegiatan yang Berpotensi
Menimbulkan Dampak
Dampak yang Diperkirakan Akan Timbul
Alternatif Penanganan
ekonomi perlintasan Kerawanan
kecelakaan
Gangguan lalu lintas
PemeliharaanMaintenance
Kelancaran operasi Kereta Api
Pemeliharaan secara rutin dan berkala baik sarana maupun prasarana
Sumber Hasil Analisis 2020
434 REKOMENDASI MITIGASI TERHADAP BENCANA
Menurut UU No 24 Tahun 2007 Bab I Ketentuan Umum Pasal 1 angka 9 dan
PP No 21 Tahun 2008 Bab I Ketentuan Umum Pasal 1 angka 6 Mitigasi
bencana adalah serangkaian upaya untuk mengurangi risiko bencana
baik melalui pembangunan fisik maupun penyadaran dan peningkatan
kemampuan menghadapi ancaman bencana Mitigasi bencana ini dibuat
berdasarkan pada hasil analisis risiko bencana yang meliputi mitigasi
bencana gempa bumi longsor amblesan dan banjir Bentuk mitigasi yang
diusulkan terdiri dari dua yaitu mitigasi struktural dan mitigasi non
struktural
Mitigasi structural adalah upaya untuk mengurangi kerentanan
(vulnerability) terhadap bencana dengan cara rekayasa teknis bangunan
tahan bencana Sedangkan mitigasi non struktural adalah upaya mengurangi
dampak bencana selain dari upaya tersebut diatas Bisa dalam lingkup upaya
pembuatan kebijakan seperti pembuatan suatu peraturan pendidikan dan
pelatihan sosialisasi dan sebagainya
Karena pada trase rencana pembangunan jalur kereta api Cileungsi-Jonggol-
Cianjur tidak bisa sepenuhnya menghindari kawasan rawan bencana maka
akan di usulan mitigasi bencana untuk meminimalisir dampak negatif di
Trase Jalur Pembangunan Kereta Api Cileungsi-Jonggol-Cianjur Pada tabel di
bawah ini akan dijelaskan usulan mitigasi bencana di Jalur Rencana
4-130
Tabel 4 69 Rekomendasi Mitigasi Bencana
No Jenis Bencana Jenis Mitigasi
Strategi Manfaat
1 Longsor (LerengTebing)
Mitigasi Struktural
Membangunan dinding penahan tanah dengan jenis DPT Turap atau blok balok pada daerah risiko longsor tinggi Bronjong pada risiko sedang
mencegah terjadinya longsor
Mengatur vegetasi penutup lereng yang berakar tunjang dengan perakarannya menyebar seperti jati mahoni dan sebagainya pada daerah risiko tinggi dan sedang
mencegah terjadinya longsor
Pengalihan drainase pada lereng terjal
mengurangi resapan air ke badan longsoran
Menambah lebar ROW pada jalur risiko longsor tinggi
tidak mencegah atau mengurangi longsor tetapi memberikan kesempatan untuk melakukan tanggap darurat lebih baik pada saat longsor terjadi
Mengarahkan material longsoran dan meminimalkan jatuhantutupan material longsoran pada jalur KA
Longsor (Lembah)
Mitigasi Struktural
Membangunan dinding penahan tanah dengan jenis DPT Turap atau blok balok atau tiang pancang pada daerah risiko longsor tinggi Bronjong pada risiko sedang
mencegah terjadinya longsor
Pengaturan pola dan sistem drainase
mengurangi resapan air ke badan longsoran
Menambah lebar ROW pada jalur risiko longsor tinggi
menggeer dan menjauhkan bidang longsoran dari jalur KA
Mitigasi Non
Struktural
Menyusun SOP Penanggulangan bencana
mengurangi korban bencana
4-131
No Jenis Bencana Jenis Mitigasi
Strategi Manfaat
Longsor pada jalur KA Penyediaan Dana On
Call Dana Siap Pakai Cadangan Dana operasional yang selalu tersedia dan siap digunakan setiap saat mulai tanggap darurat sampai berakhir tanggap darurat
Melatih personilsatuan tugas tanggap darurat dalam melakukan penanggulangan bencana longsor
meningkatkan kesiapsiagaan dalam penanggulangan bencana
Memasang rambu rawan bencana longsor pada lokasi beresiko tinggi dan sedang dengan pembedaan warna rambu
meningkatkan kesiapsiagaan dalam penanggulangan bencana
Membuat jalur evakuasi dengan skenario kejadian pada lokasi risiko tinggi
mengurangi korban bencana dengan peningkatan proses evakuasi
Meningkatkan alat pemantauanpemasangan early warning system longsor
Deteksi dini kemungkinan terjadi longsoran
Membuat rencana lokasi pembuangan debris (reruntuhan) pada lokasi risiko tinggi
debris bisa dipindahkan ke lokasi yang baik dan tidak menimbulkan masalah
membangun posko pada lokasi risiko bencana tinggi
tanggap darurat lebih cepat
2 Amblesan Mitigasi Struktural
Membuat drainase untuk mengurangi genangan sekitar jalur KA
mengurangi meresapnya air
ke badan jalur KA yang dapat menyebabkan amblasan
Membuat dinding penahan tanah pada pondasi jalur KA untuk mencegah meresapnya air dari rawa atau genangan air
mencegah meresapnya air dari genangan atau rawa
Non Menyusun SOP mengurangi
4-132
No Jenis Bencana Jenis Mitigasi
Strategi Manfaat
Struktural Penanggulangan bencana amblesan pada jalur KA
korban bencana
Melatih personil tanggap
darurat dalam melakukan penanggulangan bencana amblesan
meningkatkan kesiapsiagaan dalam penanggulangan bencana
Memasang rambu rawan bencana amblesan pada lokasi beresiko tinggi dan sedang dengan pembedaan warna
rambu
meningkatkan kesiapsiagaan dalam penanggulangan bencana
Membuat jalur evakuasi dengan skenario kejadian pada lokasi risiko tinggi
mengurangi korban bencana dengan peningkatan proses evakuasi
Meningkatkan alat pemantauan
Deteksi dini kemungkinan terjadi amblesan
membangun posko pada lokasi risiko bencana tinggi
tanggap darurat lebih cepat
3 Banjir Mitigasi Struktural
Membuat bangunan pengendali banjir rumah pompa pada lokasi risiko tinggi
membuat jaringan drainase pada lokasi risiko sedang - tinggi
Non Struktural
Menyusun SOP Penanggulangan bencana amblesan pada jalur KA
mengurangi korban bencana
Melatih personil tanggap darurat dalam melakukan penanggulangan bencana banjir
meningkatkan kesiapsiagaan dalam penanggulangan bencana
Memasang rambu rawan bencana banjir pada lokasi beresiko tinggi dan sedang dengan pembedaan warna rambu
meningkatkan kesiapsiagaan dalam penanggulangan bencana
Meningkatkan alat pemantauan dan sistem
Deteksi dini kemungkinan terjadi
4-133
No Jenis Bencana Jenis Mitigasi
Strategi Manfaat
peringatan dini banjir membangun posko pada
lokasi risiko bencana tinggi
tanggap darurat lebih cepat
Membuat jalur evakuasi dengan skenario kejadian pada lokasi risiko tinggi
mengurangi korban bencana dengan peningkatan proses evakuasi
Sumber Analisis Konsultan 2020
435 REKOMENDASI HASIL KAJIAN AWAL LINGKUNGAN
Berdasarkan Peraturan Menteri Lingkungan Hidup Nomor 5 tahun 2012
tentang Jenis Rencana Usaha danatau kegiatan yang wajib memiliki Analisis
Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL) tercantum bahwa untuk
Ȁǡηʹͷ
Km maka wajib dilengkapi dengan studi AMDAL Dengan demikian karena
rencana pembangunan baru ke tiga jalur Kereta Api Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ
ηʹͷ
AMDAL Oleh sebab itu perlu ditindaklanjuti dengan dilakukannya Studi
Analisis Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL) pada tahun anggaran yang
akan datang sebelum dilaksanakannya kegiatan Konstruksi
Pemrakarsa perlu melakukan koordinasi dengan PTPN VII Kebun Gedeh
terkait koridor yang juga melewati kawasan perkebunan sawit dan
perkebunan lain di lokasi studi Serta beberapa pengembang perumahan dari
mulai Kabupaten Bogor dan kabupaten Cianjur yang terlintasi oleh rencana
pembangunan jalur Kereta Api Cileungsi-Jonggol-Cianjur
4-134
44 ANALISIS KELAYAKAN PROYEK
441 ESTIMASI BIAYA
4411 KOMPONEN BIAYA PEMBANGUNAN JALUR KERETA API
Rencana Estimasi Biaya Pembangunan Jalur Kereta Api Cileungsi-Jonggol-
Cianjur sepanjang 790 Km disusun berdasarkan rencana trase jalur kereta
api tersebut sebagaimana diulas pada bab terdahulu
Secara umum Rencana Estimasi Biaya Pembangunan Trase Jalur Kereta Api
dibagi menjadi beberapa komponen yang meliputi
1 Biaya Pengadaan Lahan yang meliputi biaya pembebasan (ganti untung)
lahan dan biaya obyek bangunan atau tanaman diatas lahan yang ada
2 Biaya Konstruksi Pembangunan Prasarana Kereta Api yang meliputi biaya
konstruksi jalur rel biaya pembangunan stasiun dan biaya fasilitas operasi
termasuk persinyalan biaya pembangunan Depo dan Balai Yasa serta
biaya bangunan pelengkap lainnya
3 Biaya Pengadaan Sarana Kereta Api yang meliputi biaya pengadaan
lokomotif kereta api gerbong penumpang dan peralatan khusus termasuk
assesories penunjangnya
4 Biaya Manajemen dan Contigency yang meliputi biaya
persiapanpengelolaan proyek biaya kajian lingkungan biaya
perencanaan dan pengawasan pekerjaan konstruksi dan biaya tak terduga
(Contigency) seperti biaya eskalasi harga dan konstruksi contigency yang
belum dapat diperkirakan sebelumnya
Dalam studi ini proses perhitungan rencana anggaran biaya tidak dilakukan
secara terperincidetail namun hanya berdasarkan simplified desain (desain
dasar) yang ada Untuk perkiraan harga satuan kegiatan sesuai dengan data
sekunder dari proyek proyek sejenis yang sedang berjalan atau berdasarkan
4-135
harga pasar pada saat ini sedangkan untuk volume pekerjaan konstruksi
dihitung berdasarkan rencana tipikal gambar yang ada atau asumsi data pada
pekerjaan yang sudah berjalan sesuai gambar standar dari PT KAI
4412 KOMPONEN BIAYA DAN MANFAAT KELAYAKAN PROYEK
Kelayakan ekonomis didefenisikan sebagai kelayakan bagi semua pihak yang
memanfaatkan baik langsung maupun tidak langsung dari suatu
pembangunan atau pengembangan suatu sistem transportasi Dalam
kaitannya dengan analisis ekonomi manfaat yang diperoleh semestinya lebih
besar dibandingkan dengan biaya yang dikeluarkan Oleh karena itu
perhitungan manfaat merupakan faktor yang sangat penting dalam
memutuskan apakah suatu rencana pembangunan atau pengembangan
dalam hal ini jalan rel disebut layak untuk dilaksanakan atau tidak
Perhitungan manfaat jalan rel juga dinilai lebih peka dibandingkan dengan
perhitungan biaya yang merupakan aspek sipil (konstruksi) Estimasi
komponen manfaat diperoleh dari pengurangan biaya transportasi dengan
adanya pengoperasian KA di wilayah studi Adapun penghematan biaya
transportasi barang sesuai dengan asumsi skenario permintaan perjalanan
dan pembangunan jalan KA
Komponen manfaat dalam studi ini terdiri dari manfaat bagi pengguna jalan
(dalam bentuk saving BOK dan VoT) Manfaat yang dapat dikuantifikasikan
besarnya karena manfaat ini dapat dihitung secara kuantitatif maka dapat
dijadikan masukan bagi perhitungan kelayakan ekonomi diantaranya
meliputi
hearts Peningkatan kinerja jaringan transportasi darat pada rute eksisting
setelah jalan rel dikembangkan Dengan dikembangkannya pelayanan
moda jalan rel maka diharapkan akan terjadi perbaikan terhadap
supply jaringan Sehingga pengguna jalan juga akan merasakan
peningkatan kinerja lalu lintas (misalnya penurunan waktu tempuh)
4-136
hearts Berubahnya pola angkutan penumpang yang semula diangkut
melalui moda angkutan jalan akan berubah dengan sebagian
menggunakan jalan rel Manfaat yang diperoleh berupa intermodal
externality berupa pengurangan biaya operasi kendaraan dan waktu
perjalanan pengguna jalan bahkan penghematan biaya pemeliharaan
jalan
hearts Menurunnya tingkat polusi baik itu polusi udara maupun polusi suara
Sedangkan proses analisis kelayakan finansial pada studi ini dilakukan
dengan menggunakan keuntungan dari tarif KA sebagai nilai manfaat
terhadap pengoperasian jalan KA yang direncanakan dengan
membandingkan antara jumlah biaya (cost) terhadap
pendapatanpengembalian (revenue) yang ditimbulkan sepanjang masa
perencanaan (time horizon)
Salah satu faktor penting untuk mendapatkan investasi yang menguntungkan
dari pembangunan jalur KA ini adalah tarif Pendapatan didapatkan
berdasarkan tarif kereta penumpang
Tabel 4 70 Komponen Biaya dan Manfaat Kelayakan Ekonomi dan Finansial
Analisis Kelayakan
Komponen Biaya (Investasi) Manfaat
Kelayakan Ekonomi
- Biaya Detail Teknis (DED) + AMDAL + Supervisi
- Biaya prasarana jalan KA - Biaya pemeliharaan prasarana - Biaya pengadaan sarana - Biaya operasional dan
pemeliharaan sarana - Biaya pengadaan lahan - Biaya manajemen dan
contigency
- Penghematan BOK - Penghematan Waktu - Penghematan Polusi
Udara
4-137
Analisis Kelayakan
Komponen Biaya (Investasi) Manfaat
Kelayakan Finansial
- Biaya Detail Teknis (DED) + AMDAL+ Supervisi
- Biaya prasarana jalan KA - Biaya pemeliharaan
prasarana - Biaya pengadaan sarana - Biaya operasional dan
pemeliharaan sarana - Biaya pengadaan lahan - Biaya manajemen dan
contigency
- Pendapatan dari tiket penumpang
- Pendapatan dari tiket pengangkutan barang
- Pendapatan dari perdagangan dalam stasiun
4413 BIAYA PENGADAAN LAHAN
Pedoman yang digunakan dalam pengadaanpembebasan tanah adalah
Undang Ȃ Undang No 2 Tahun 2012 dan Peraturan Presiden Nomor 71
Tahun 2012 tentang Penyelenggaraan Pengadaan Tanah bagi Pembangunan
untuk Kepentingan Umum dan perubahannya Konsep mendasar dalam
penilaian tanah dan properti adalah pengertian mengenai harga biaya pasar
dan nilai Penilai harus memahami betul pengertian tersebut karena
implementasi antara harga biaya pasar dan nilai biasanya tercantum dalam
setiap laporan penilaian
Dalam melakukan penilaian tanah digunakan Metode Perbandingan Data
Pasar (Sales Comparison Method) Pendekatan Perbandingan Data Pasar
adalah suatu metode untuk memperoleh nilai dengan analisis dan
perbandingan atas properti sejenis yang dinilai dimana data diperoleh dari
orang-orang atau pejabat yang berwenang serta pemilikan properti lainnya
yang mengetahui benar nilai-nilai properti berdasarkan penawaran-
penawaran penjualan atau transaksi yang terjadi di daerah tersebut atas
properti yang kira-kira sebanding Lain dari pada itu diperhatikan faktor-
4-138
faktor seperti lokasi bentuk ukuran mudah atau tidaknya dicapai
(accessibility) dan unsur waktu Data ini kemudian dianalisis dan terhadap
perbedaan antara properti yang dinilai dengan properti yang sebanding
diadakan penyesuaian
Dengan mempertimbangkan seluruh informasi yang relevan Estimasi Nilai
Penggantian Wajar untuk Ganti Rugi yang akan digunakan sebagai dasar
perencanaan besaran biaya pembebasan lahan dalam rencana pembangunan
jalur kereta api Cileungsi-Jonggol-Cianjur ini secara garis besar sebagai
berikut
a Daerah Pemukiman harga rata-rata Rp 940000-M2
b Lahan Pertanian harga rata-rata Rp 65000-M2
c Hutan Produktif harga rata-rata Rp240000-M2
d Lahan Kering harga rata-rata Rp270000-M2
f Lahan Industri harga rata-rata Rp750000-M2
Untuk memenuhi standar geometrik dan lebar trase jalur kereta api dengan 2
(dua) lajur (double track) Sedangkan untuk prasarana lokasi Stasiun Depo
dan Balai Yasa serta fasilitas umum lainnya guna memenuhi standar minimal
bangunan tersebut maka diperlukan beberapa tambahan
pengadaanpembebasan tanah pada lokasi yang direncanakan
Dengan berpedoman pada ketentuan tersebut di atas maka perkiraan
kebutuhan anggaran biaya pengadaanpembebasan tanah untuk rencana
pembangunan jalur kereta api Cileungsi-Jonggol-Cianjur ini sebagaimana
diuraikan dalam Tabel 471 di bawah
4-139
Tabel 4 71 Perkiraan Anggaran Biaya Pengadaan Tanah
Jenis Lahan Luas Lahan Harga Rata-
Rata (Rpm2) Jumlah Harga
(RpJuta) Ha m2
Pertanian 23724 2372442 265000 628697 Hutan Produksi 12979 1297926 540000 700880 Lahan Kering 18839 1883904 570000 1073825 Lahan Industri 435 43500 1050000 45675 Lahan Pemukiman 6453 645334 1240000 800214
Total 62431 6243106 3249291 Sumber Hasil Analisis
4414 BIAYA PEMBANGUNAN PRASARANA KERETA API
Harga satuan jenis pekerjaan konstruksi pembangunan jalur kereta api pada
umumnya dihitung berdasarkan metode kerja yang direncanakan dengan
asumsi jenis pekerjaan dilaksanakan oleh kelompok kerja yang dilengkapi
dengan perlengkapan atau peralatan yang diperlukan dan bahan yang diolah
berdasar kualitas yang telah ditentukan dalam spesifikasi teknik yang
ditentukan Namun dalam perhitungan biaya konstruksi ini besarnya harga
satuan pekerjaan tidak dihitung secara rinci sesuai analisis harga satuan
tetapi dihitung berdasarkan perkiraan harga satuan pekerjaan saat ini dan
berdasarkan referensi pada jenis pekerjaan yang sedang berjalan
Sedangkan perhitungan kuantitas tidak dihitung secara rinci berdasarkan
gambar detail tetapi sesuai tipikal desain yang direncanakan atau gambar
standar yang telah ada
Secara garis besar perhitungan pekerjaan konstruksi dibagi menjadi 8
(delapan) bagian pekerjaan utama yang terdiri dari
1 Persiapan yang meliputi pekerjaan pengukuran pembuatan kantor
lapangan pembersihan lapangan mobilisasidemobilisasi dan
dokumentasi
4-140
2 Pekerjaan Jalan Rel meliputi pekerjaan bangunan atas jalan raya di sepur
raya dan emplasemen dan pekerjaan bangunan bawah
3 Pekerjaan Drainase meliputi pekerjaan saluranselokan pada sisi kiri dan
kanan jalan rel gorong-gorong dan box culvert (bangunan hikmat)
4 Pekerjaan Jembatan (Bangunan Hikmat) yaitu bangunan jembatan yang
melintasi daerah aliran sungai atau waduk
5 Pekerjaan Bangunan StasiunEmplasemen Depo dan Balai Yasa termasuk
fasilitas umum untuk penumpang dan angkutan barang
6 Pekerjaan Struktur bangunan terowongan diperlukan pada trase yang
melintasi bukit untuk memenuhi alinyemen vertikal trase jalur kereta api
termasuk fasilitas drainase
7 Pekerjaan Struktur Perlintasan Tak Sebidang seperti struktur bangunan
underpass atau struktur bangunan overpass untuk trase jalur kereta api
yang melintasi jalan nasional jalan propinsi jalan kabupaten dan jalan
lokal
8 Pekerjaan Persinyalan dan Perambuan yaitu peralatan sinyal dan
perambuan jalur kereta api termasuk peralatan telekomunikasi
Perincian besarnya biaya konstruksi pembangunan jalur kereta api tersebut
di atas sebagaimana dapat dilihat dalam lampiran laporan ini sedangkan
Perkiraan Rekapitulasi Biaya PrasaranaKonstruksi sebagaimana dalam
Tabel 472 dibawah ini
Tabel 4 72 Rekapitulasi Rencana Anggaran Biaya Pembangunan Prasarana Kereta Api
Uraian Pekerjaan Persentase Harga (Rp Juta)
Persiapan 0025 2373 Pekerjaan Jalan Rel 37381 3589729 Pekerjaan Bangunan Hikmat 0619 22097 Pekerjaan Bangunan Stasiun 3326 2745920
4-141
Uraian Pekerjaan Persentase Harga (Rp Juta) Pekerjaan Konstruksi Terowongan 41925 4691176 Pekerjaan Perlintasan Tak Sebidang 16047 164751 Pekerjaan Persinyalan dan Perambuan 0678 105000
Jumlah 100 11321046 Ppn 10 1132105
Total Keseluruhan 12453151 Sumber Hasil Analisis
4415 BIAYA SARANA KERETA API
Berdasarkan uraian dalam bab di atas rencana pembangunan jalur kereta api
Cileungsi-Jonggol-Cianjur akan digunakan jenis angkutan kereta api
penumpang dan barang dengan kebutuhan Sarana Kereta Api dengan satu
rangkaian (1 Trainset) menggunakan 10 kereta Berdasarkan perhitungan
kebutuhan sarana di atas maka perlu diperhitungkan jalur untuk stabling
rangkaian (train sets) berdasarkan perhitungan di atas pada awal operasi
diperlukan 1 train set
Berdasarkan perkiraan kebutuhan sarana kereta api dengan konfigurasi
seperti tipe diatas maka perkiraan rencana anggaran biaya untuk pengadaan
sarana KRD trainset sesuai perhitungan pola operasi kereta api tersebut
sebagaimana diuraikan dalam Tabel 473 di bawah
Tabel 4 73 Estimasi Biaya Pengadaan Sarana Kereta Api
Uraian Jumlah (Unit)
Harga (RpJuta)
Total Harga (RpJuta)
Lokomotif Penumpang Tipe CC 204 1 45000 45000 Lokomotif Barang Tipe CC 206 2 47500 95000 Kereta Penumpang 10 16000 160000 Kereta Barang 20 5600 112000
Total 412000 Sumber Hasil Analisis
4-142
4416 BIAYA MANAJEMEN DAN KONTIGENSI
Yang termasuk biaya manajemen dan contingency antara lain
1 Biaya persiapan dan pengelolaan proyek termasuk biaya perijinan dan
biaya kajian lingkungan
2 Biaya perencanaan dan pengawasan konstruksi
3 Biaya contingency (tak terduga) yang meliputi price contingency (eskalasi
harga) dan construction contingency (biaya tak terduga yang belum
dimasukkan dalam perencanaan) misalnya kondisi tanah dasar bekas
sawahrawa
Perkiraan besarnya biaya manajemen dan contingency tidak dihitung secara
rinci namun pada umumnya dihitung berdasarkan prosentase dari biaya
konstruksi jalur kereta api
Dengan memperhitungkan periodemasa pekerjaan konstruksi
pembangunan jalur kereta api selama 3 (tiga) tahun maka perkiraan
prosentase biaya manajemen dan contingency dalam pekerjaan ini sebesar
10 dari biaya konstruksi dengan perincian prosentase biaya sebagai
berikut
a Biaya Persiapan dan Pengelolaan proyek sebesar 050 dari biaya
konstruksi
b Biaya Perencanaan dan pengawasan sebesar 150 dari biaya konstruksi
c Biaya Price Contigency sebesar 300 dari biaya konstruksi
d Biaya Construction Contigency sebesar 500 dari biaya konstruksi
Sehingga besarnya perkiraan rencana anggaran biaya manajemen dan
contingency seperti dalam Tabel 474 di bawah ini
4-143
Tabel 4 74 Perkiraan Anggaran Biaya Manajemen dan Contigency
Uraian Jumlah Biaya (Rp Juta)
Persiapan dan Manajemen Proyek 62266 Perencanaan Pengawasan dan AMDAL 186797 Price Contigency 373595 Contruction Contigency 622658
Total 1245315 Sumber Hasil Analisis
4417 BIAYA OPERASI DAN PEMELIHARAAN SARANA KERETA
Perhitungan biaya operasi dan pemeliharaan kereta api disesuaikan dengan
metoda perhitungan yang digunakan untuk menghitung biaya pokok
produksi Kementerian Perhubungan untuk evaluasi tarif angkutan Kereta
Api Penumpang dan Barang Item-item yang diperhitungkan secara umum
adalah sebagai berikut
hearts Bahan bakar minyak (BBM)
hearts Pelumas
hearts Biaya awak masinis asisten masinis PLKA kondektur
hearts Perawatan dan depresiasi
hearts Biaya umum
hearts Biaya manajemen
Berdasarkan perhitungan komponen-komponen tersebut diketahui
kebutuhan biaya operasi dan pemeliharaan sebesar Rp 4090420lintas (1
arah perjalanan) untuk alternatif 1 kemudian Rp 5031700lintas untuk
alternatif 2 dan Rp 5292990lintas untuk alternatif 3 Biaya perawatan
prasarana sebesar Rp 2244125253tahun
4-144
Tabel 4 75 Biaya Perawatan Prasarana Kereta Api
Uraian Jumlah Harga (Rp Juta) BIAYA OPEX PRASARANA TAHUN
Biaya Perawatan Jalur 13264 Biaya Perawatan Stasiun 4284 Biaya Perawatan Fasilitas Operasi 700 Biaya Perawatan Depo 500 Biaya Tidak Langsung Tetap 250 Biaya Operasi Jalan Rel 59892 Biaya Operasi Stasiun 11052 Biaya Tidak Langsung Operasi Prasarana 19725
Total OPEX PrasaranaTahun 109667
BIAYA OPEX SARANA TAHUN Biaya Operasi Langsung Tetap 2760 Biaya Operasi Langsung Tidak Tetap 785 Biaya Operasi Tidak Langsung Tetap 2995 Biaya Operasi Tidak Langsung Tidak Tetap 652 Biaya Perawatan Sarana (1 Train set) 1632 Biaya Tidak Langsung Perawatan Sarana 300 Biaya Pengembangan SDM 600
Total OPEX SaranaTahun 9724
T o t a l Opex per tahun 119391 Sumber Hasil Analisis
442 ANALISIS KELAYAKAN EKONOMI DAN FINANSIAL
4421 ANALISIS KELAYAKAN EKONOMI
Analisis terhadap biaya dan manfaat di atas menghasilkan estimasi indikator
kelayakan ekonomi (NPV BCR dan IRR) sebagai berikut
4-145
Tabel 4 76 Indikator Kelayakan Ekonomi Pembangunan Jalur Kereta Api
Indikator Ekonomi Discount Rate
5 10 15
Net Present Value - NPV (RPJuta)
33214494
2752912
(6630190)
Benefit Cost Ratio - BCR 509 211 103
Economic Internal Rate of Return - EIRR ()
6 1 -3
Sumber Hasil Analisis
Dari hasil analisis diatas bahwa ketiga alternatif pada kajian ini tidak layak
maka dari itu diperhitungkan dengan diasumsikan bahwa pembangunan
prasarana dibiayai seluruhnya oleh pihak swasta Lalu dilihat apakah secara
operasional layak atau tidak Berikut merupakan hasil pada masing-masing
trase
4422 ANALISIS KELAYAKAN FINANSIAL
Analisis Keuangan merupakan perbandingan antara pendapatan dan beban
proyek (biaya investasi pemeliharaan dan operasi) dan menghitung rasio
kelayakan yang terkait dengan menggunakan data-data biaya dan
penerimaan yang terfokus kepada asesmen proyek dari sudut pandang
investasi Selain itu analisis ini merupakan uraian tentang analisis kuantitatif
atas kelayakan proyek dari pembangunan jalur Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Hasil analisis ini juga akan menunjukkan apakah proyek membutuhkan
dukungan keuangan danatau jaminan dari Pemerintah atau tidak
Untuk memperkirakan kinerja keuangan proyek maka diperlukan sejumlah
data masukandiantaranya data sosio-ekonomi makro biaya dan pendapatan
proyek serta faktor lainlain yang relevan
Pada kegiatan ini akan dilakukan analisis terhadap 3 alternatif KA yang
direncanakan dalam studi ini Adapun ulasan ketiga alternatif telah
disampaikan secara rinci pada bab-bab terdahulu
4-146
A Asumsi Ekonomi Makro
Terdapat beberapa asumsi yang berhubungan dengan faktor-faktor Ekonomi
Makro diantaranya sebagai berikut
1 Asumsi Tingkat Inflasi
Proyek ini menggunakan asumsi tingkat inflasi 4 berdasarkan data
Biro Pusat Statistik (BPS) tentang data inflasi year on year basis
menunjukan angka 400 (BPS 2020) Maka pada proyek ini untuk
memastikan inflasi tetap rendah dan stabil angka inflasi berada dalam
kisaran sebesar 314 plusmn1
2 Asumsi Tingkat Suku Bunga
Berdasarkan data dari Bank Indonesia tentang rata-rata tertimbanng
suku bunga kredit perbankan (Juli2020) sebesar 1200 Maka pada
proyek ini digunakan angka suku bunga kredit sebesar 12
3 Asumsi Nilai Tukar
Asumsi nilai tukar mata uang yang digunakan pada Analisis kali ini
berdasarkan data dari Bank Indonesia 2020 sebesar 1 USD = IDR 14000
B Perhitungan Biaya Proyek
Dalam melakukan Perhitungan Biaya Proyek terdapat Beberapa Key
Indicator Finance (indikator-indikator kunci) dalam Financial Analysis
(Analisis Finansial) diantaranya sebagai berikut
i ModalCapital Expenditure (CAPEX)
CAPEX secara khusus dikaitkan dengan pengadaan jasa layanan baru dimana
komponen CAPEX disini meliputi biaya pembangunan prasarana biaya
pengadaan sarana dan biaya manajemen dan contingency yang secara rinci
disajikan pada Tabel 477 di bawah ini Selain itu diperhitungkan pula beban
bunga utang selama masa konstruksi Adapun pada perhitungan ini biaya
pengadaan lahan tidak diperhitungkan dengan asumsi sudah disediakan oleh
pemerintah daerah
4-147
Tabel 4 77 Biaya CAPEX Trase KA Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur
Uraian Pekerjaan Persentase Total Harga (Rp Juta)
Persiapan 0025 2373 Pekerjaan Jalan Rel 37381 3589729 Pekerjaan Bangunan Hikmat 0619 22097 Pekerjaan Bangunan Stasiun 3326 2745920 Pekerjaan Konstruksi Terowongan 41925 4691176 Pekerjaan Perlintasan Tak Sebidang 16047 164751 Pekerjaan Persinyalan dan Perambuan 0678 105000
Jumlah 100 11321046 Ppn 10 1132105
Total Keseluruhan 12453151
B Biaya Pengadaan Sarana Kereta Api Persentase Total Harga (Rp Juta) Lokomotif Penumpang Tipe CC 204 4841 45000
Lokomotif Barang Tipe CC 206 35772 47500 Kereta Penumpang 17214 160000
Kereta Barang Tertutup 42173 392000 Total 929500
C Biaya Manajemen dan Contigency Total Harga (Rp) Persiapan dan Manajemen Proyek 62266 Perencanaan Pengawasan dan AMDAL 186797 Price Contigency 373595 Contruction Contigency 622658
Total 1245315 Sumber Hasil Analisis
ii Biaya Operasional dan PemeliharaanOperating Expense (OPEX)
Biaya ini mencakup biaya-biaya operasi dan pemeliharaan selama siklus
proyek agar aset-aset di lingkup proyek t etap dalam kondisi yang terjaga dan
tetap dalam kondisi yang cukup memadai untuk dapat memberikan output
yang diinginkan Biaya ini mencakup biaya-biaya operasional sarana dan
prasarana perlengkapan dan peralatan manajemen langsung dan asuransi
Pada analisis ini biaya OampM tahunan di-index-kan dengan estimasi kenaikan
per tahun yang disebabkan inflasi yang diasumsikan sebesar 5 per tahun
4-148
Estimasi biaya operasional dan pemeliharaan sarana kereta api per tahun
untuk jalur Cileungsi-Jonggol-Cianjur sebesar Rp 119391 juta per
Kmlintasan Tabel 478 di bawah ini menunjukkan estimasi biaya OPEX per
tahun pada kedua jalur tersebut
Tabel 4 78 Biaya OPEX Trase KA Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur
Uraian Jumlah Harga (Rp Juta) BIAYA OPEX PRASARANA TAHUN
Biaya Perawatan Jalur 13264 Biaya Perawatan Stasiun 4284 Biaya Perawatan Fasilitas Operasi 700 Biaya Perawatan Depo 500 Biaya Tidak Langsung Tetap 250 Biaya Operasi Jalan Rel 59892 Biaya Operasi Stasiun 11052 Biaya Tidak Langsung Operasi Prasarana 19725
Total OPEX PrasaranaTahun 109667
BIAYA OPEX SARANA TAHUN Biaya Operasi Langsung Tetap 2760 Biaya Operasi Langsung Tidak Tetap 785 Biaya Operasi Tidak Langsung Tetap 2995 Biaya Operasi Tidak Langsung Tidak Tetap 652 Biaya Perawatan Sarana (1 Train set) 1632 Biaya Tidak Langsung Perawatan Sarana 300 Biaya Pengembangan SDM 600
Total OPEX SaranaTahun 9724
T o t a l Opex per tahun 119391 Sumber Hasil Analisis
C Perhitungan Pendapatan
Komponen penerimaan dan estimasi aliran penerimaan pada proyek ini
berasal dari ongkos angkut yang mencakup ongkos angkut barang Rp
800TonKm dan tiket penumpang sebesar Rp 300penumpangKm
Adapun data jumlah angkutan barang dan jumlah penumpang telah dibahas
4-149
pada bab terdahulu sehingga dapat diperhitungan nilai pendapatan pada
ketiga alternatif sebagaimana tersaji pada Tabel 479 berikut ini
Tabel 4 79 Perkiraan Potensi Pendapatan Trase Alternatif
Tahun Pendapatan
Barang (RpJuta) Pendapatan
Penumpang (RpJuta) Pendapatan
Perdagangan (RpJuta) 2024 118880 153378 2777 2025 136712 168716 2930 2026 157219 185587 3091 2027 180802 204146 3261 2028 207922 224561 3441 2029 239111 247017 3630 2030 274977 271718 3829 2031 318973 298890 4040 2032 370009 328779 4262 2033 444011 361657 4497 2034 532813 397823 4744 2035 639376 437605 5005 2036 767251 481366 5280 2037 920701 529502 5571 2038 1104842 582452 5877 2039 1325810 640698 6200 2040 1590972 704767 6541 2041 1909166 775244 6901 2042 2291000 852769 7281 2043 2749200 938045 7681 2044 3299040 1031850 8104 2045 3958848 1135035 8549 2046 4750617 1248539 9019 2047 5700740 1373392 9516 2048 6840889 1510732 10039 2049 8209066 1661805 10591 2050 9850879 1827985 11173 2051 11821055 2010784 2365 2052 14185266 2211862 2495 2053 17022320 2433048 2633
Sumber Hasil Analisis
4-150
D Analisis Rasio
Komposisi modal pada proyek ini disusun sebagaimana pada umumnya
proyek infrastruktur di Indonesia yaitu 3070 yaitu modal sendiri
dibanding pinjaman
Tabel 4 80 Komposisi Modal Nama Jalur Biaya (Rp Juta)
1 CAPEX 12453151
2 Modal Sendiri (30) 3735945
3 Pinjaman KMKKI (70) 8717205
Sumber Hasil Analisis
E Pendanaan (Funding)
Dari skema pembiayaan di atas maka jadwal pembayaran hutang
diperhitungkan dengan dengan asumsi bunga bank 12 dan pembayaran
hutang dihitung flat dengan jangka waktu pinjaman 30 tahun termasuk masa
konstruksi
F Indikator Kelayakan Finansial
Pada tabel di bawah ini disampaikan resume perhitungan indikator
kelayakan finansial jalur kereta api Cileungsi-Jonggol-Cianjur Nilai FIRR
tidak terhitung nilainya karena tingkat pengembalian yang sangat tinggi saat
NPV=0
Tabel 4 81 Indikator Kelayakan Finansial Pembangunan Jalur Kereta Api
Indikator Finansial Discount Rate
5 10 15
Net Present Value - NPV (RPJuta)
(1266045)
(10410338)
(12774850
Benefit Cost Ratio - BCR 0933 0381 0183
Financial Internal Rate of Return - FIRR ()
0 -5 -9
4-151
G Dukungan Pemerintah
Dari perhitungan Key Indicators Finance di atas maka proyek ini dinyatakan
tidak layak secara keuangan (Financially Unviable) maka proyek
infrastruktur ini tidak menarik bagi sektor swasta untuk berinvestasi di
dalamnya walaupun layak secara ekonomi (economically feasible) namun
pendapatan dari proyek (tarif layanan) tidak cukup dan hal ini tidak
mencapai tingkat keuntungan yang diharapkan (Rate of Return) oleh pihak
swasta Maka diperlukan dukungan pemerintah agar proyek menjadi layak
secara keuangan Dukungan seperti dimaksud hanya dapat dijustifikasi
apabila manfaat ekonominya lebih besar dari biaya
Kontribusi pemerintah untuk menutup kekurangan pendanaanfunding gap
dilakukan melalui pendanaan Viability Gap Fund (VGF) atau subsidi harga
Dalam bagian ini akan dipaparkan Analisis VGF untuk proyek ini agar dapat
menjadi layak secara keuangan
Ketidaklayakan proyek secara finansial ini pada umumnya bersumber dari
beban investasi (biaya pembangunankonstruksi) yang mahal karena
teknologi yang digunakan yang tidak dapat dikembalikan sepenuhnya oleh
tarif layanan infrastruktur yang dibatasi dengan kemampuan membayar
masyarakat Dalam rangka mengatasi permasalahan ketidaklayakan proyek
infrastruktur secara finansial ini pemerintah dapat memberikan dukungan
tunai kepada proyek infrastruktur KPS sebagaimana diatur dalam beberapa
aturan pemerintah yang dapat dibaca pada analisis di bawah ini
4-152
Tabel 4 82 Analisis Dana Dukungan Kelayakan dari Pemerintah (Viability Gap Fund Ȃ VGF)
Uraian Analisis Regulasi Pemerintah tentang 1 Peraturan Presiden (Perpres) Nomor 67 Tahun 2005 KPBU 2 Perpres Nomor 13 Tahun 2010
3 Perpres Nomor 56 Tahun 2011 4 Perpres Nomor 66 Tahun 2013
Regulasi Pemerintah tentang VGF
PMK Nomor 223PMK0112012 tentang Pemberian Dukungan Kelayakan atas Sebagian Biaya Konstruksi Pada Proyek Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha Dalam Penyediaan Infrastruktur PMK Nomor 223 Tahun 2012 ini merupakan aturan pelaksanaan dari Pasal 17A Perpres Nomor 56 Tahun 2011 tentang Perubahan Kedua atas Perpres Nomor 67 Tahun 2005 yang memberikan ruang bagi pemerintah untuk dapat memberikan dukungan dalam bentuk kontribusi fiskal yang bersifat finansial terhadap proyek kerjasama (KPS)
Syarat Proyek untuk mendapatkan Dukungan Kelayakan (Viabiility Gap
Kementerian Keuangan Republik Indonesia menetapkan kriteria dan prosedur untuk mendapatkan VGF Kriteria proyek yang dapat mengajukan dukungan dana VGF antara lain sebagai berikut
Fund ndashVGF) a Proyek yang telah memenuhi kelayakan ekonomi tetapi belum memenuhi kelayakan finansial
b Menerapkan prinsip pengguna membayar (tarifuser charge) c Biaya investasi paling kurang senilai Rp10000000000000 (seratus miliar rupiah) d Badan Usaha Swasta Pemenang Lelang yang ditetapkan oleh Pemerintah cq PJPK
(Penanggungjawab Proyek Kerjasama) melalui proses lelang yang terbuka dan
4-153
kompetitif sesuai dengan peraturan tentang Kerja Sama Pemerintah dan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur
e Perjanjian KPS mengatur skema pengalihan aset danatau pengelolaannya dari Badan Usaha
f Penandatangan Perjanjian Kerja Sama kepada Pemerintah cq PJPK pada akhir periode kerja sama
g Hasil Prastudi Kelayakan pada Proyek KPS tersebut harus 1 Mencantumkan pembagian risiko yang optimal antara PemerintahPJPK dan
Badan Usaha Penandatangan Perjanjian Kerja SamaBadan Usaha Pemenang Lelang
2 Menyimpulkan bahwa Proyek KPS tersebut layak secara ekonomi yang juga meliputi aspek teknis hukum lingkungan dan sosial dan
3 Menunjukkan bahwa Proyek Kerja Sama tersebut menjadi layak secara finansial dengan diberikannya dukungan kelayakan VGF
Dana Dukung Bantuan Dana dukung yang didapatkan secara optimal bisa mencapai 49 dari CAPEX
4-154
443 KAJIAN RISIKO
4431 IDENTIFIKASI RISIKO
Identifikasi risiko merupakan suatu proses untuk menentukan risiko yang
mungkin terjadi pada proyek infrastruktur khususnya terkait Kajian Survei
Investigasi Dasar (SID) Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur
yang mengenal karakteristiknya dampak yang mungkin dihasilkan durasi
dan langkah-langkah yang perlu diambil untuk mengantisipasinya Tujuan
dari dilakukannya identifikasi risiko adalah hanya mengidentifikasi segala
risiko yang mungkin terjadi dan bukan untuk mengeliminasi risiko maupun
menciptakan solusi untuk mencegahnya Identifikasi risiko yang merujuk
pada PT Penjamin Infrastruktur Indonesia (PII) secara garis besar terdapat
11 (sebelas) identifikasi faktor risiko pada pekerjaan prasarana dan sarana
perkeretaapian yang terdiri dari
hearts Risiko Politik
hearts Risiko Desain Konstruksi dan Uji Operasi
hearts Risiko Sponsor
hearts Risiko Finansial
hearts Risiko Operasi
hearts Risiko Pendapatan
hearts Risiko Konekvitas Jaringan
hearts Risiko Interface
hearts Risiko Politik
hearts Risiko Force Majeure dan
hearts Risiko Kepemilikan Aset
Berdasarkan identifikasi risiko proyek diatas dilakukan dengan
mempertimbangkan lingkup proyek model bisnis proyek sumber
pendanaan dan aspek eksternal proyek Kajian Survei Investigasi Dasar (SID)
Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur Proses identifikasi risiko
4-155
dapat berdasarkan beberapa aspek seperti data historis observasi
benchmark dan expert judgement Adapun 11 (sebelas) uraian Faktor Risiko
pekerjaan prasarana dan sarana perkeretaapian seperti pada tabel 483
dibawah yang digunakan sebagai rujukan dalam mengidentifikasi risiko
untuk pembangunan prasara perkeretaapian dengan skema KPBU
Tabel 4 83 Identifikasi Risiko Kajian Survei Investigasi Dasar (SID) Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur
Faktor Risiko Identifikasi Sub Faktor Risiko
Risiko Lokasi Kesulitan pada lokasi yang tat terduga Keterbatasan ruang kerja working space konstruksi Risiko Status Tanah Kontaminasipolusi ke lingkungan lokasi Terhalangnya akses transportasi masyarakat Terganggunya kenyamanan masyarakat yang berada di sekitar area proyek
Risiko Konstruksi Operasi
Desain dan Uji
Ketidakjelasan spesifikasi output Gagal menjaga keamanan dan keselamatan dalam lokasi Kenaikan biaya konstruksi Kinerja kontraktor subkontraktor yang buruk Default kontraktorsub-kontraktor Kesalahan desain Terlambatnya penyelesaian konstruksi Risiko uji operasi (testing amp comissioning)
Risiko Sponsor Default Badan Usaha Default sponsor proyek Default lender proyek
Risiko Finansial Kegagalan mencapai financial close Risiko nilai tukar mata uang Risiko tingkat inflasi dan suku bunga Risiko asuransi Risiko kemampuan fiskal
Risiko Operasi Ketersediaan fasilitas Buruk atau tidak tersedianya layanan Aksi industri Risiko sosial dan budaya lokal Kegagalan manajemen proyek Kegagalan kontrol dan monitoring proyek Kenaikan biaya operasional dan pemeliharaan Kesalahan estimasi biaya life cycle Ketidakhandalan teknologi pelayanan perkeretaapian
dan sistem informasi
Kecelakaan lalu lintas atau isu keselamatan Penyelenggara Prasarana tidak siap dalam skema multi
4-156
Faktor Risiko Identifikasi Sub Faktor Risiko operator
Risiko Pendapatan Risiko pada masa awal operasi (ramp up period) Perubahan proyeksi volume permintaan Kesalahan estimasi dari model sebelumnya Kegagalan pembayaran pengguna prasarana Kesalahan perhitungan estimasi penggunaan prasarana
Risiko Konektivitas Jaringan
Risiko konektivitas dengan jaringan jalur KA eksisting Risiko pengelolaan jaringan jalur rel Risiko fasilitas pesaingcompetitor
Risiko Interface Risiko ketimpangan waktu dan kualitas pekerjaan Risiko perbedaan standarmetode layanan Risiko relasi
Risiko Politik Mata uang asing tidak dapat dikonversi Mata uang asing tidak dapat direpatriasi Risiko ekspropriasi Perubahan regulasi (dan pajak) yang umum Perubahan regulasi (dan pajak) yang diskriminatif dan spesifik Keterlambatan perolehan persetujuan perencanaan Keterlambatan perolehan akses ke lokasi proyek
Force Majeure Bencana alam Force majeure politic Cuaca ekstrim Forst majeure berkepanjangan
Risiko Kepemilikan Aset
Transfer aset setelah kontrak KPBU berakhir Pengalihan bisnis dan pengelolaan aset kereta api eksisting dan yang baru terbangun
4432 IDENTIFIKASI RISIKO
Dalam proses manajemen risiko diperlukan penanganan dan pengendalian
(risk treatment dan risk control) Secara garis besar penanganan risiko
termasuk menanggung risiko menghindari risiko menghilangkan risiko
meminimalisir risiko dan mengalihkan atau mengalokasikan risiko kepada
pihak lain Mitigasi risiko dapat dilihat pada tabel di bawah ini
4-157
Tabel 4 84 Identifikasi Risiko Kajian Survei Investigasi Dasar (SID) Jalur Kereta Api
Lintas Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
1 Risiko Lokasi A Kesulitan pada lokasi
yang tak terduga
Tidak teridentifikasinya
utilitas dan kesulitan proses
relokasi utilitas sehingga
terjadi keterlambatan dan
mungkin dilakukan
perpindahan rute Ȃ [Tahap
Konstruksi]
Pelaksanaan identifikasi
utilitas pada saat
perencanaan dengan
didukung oleh data yang
memadai
B Keterbatasan ruang
kerja working space
konstruksi
Terkait penyediaan lahan
untuk ruang kerja pada
masa konstruksi Ȃ [Tahap
Konstruksi
Metode konstruksi
baik Sosialisasi
pemerintah
yang
oleh
C Risiko Status Tanah Kepemilikan sertifikat tanah
ganda ditemukan saat
proyek dilaksanakan Ȃ
[Tahap Pra- konstruksi]
hearts Melaksanakan validasi dan penyelesaian status kepemilikan lahan
hearts Dukungan otoritas terkait sangat penting
D Kontaminasipolusi ke
lingkungan lokasi
Kontaminasipolusi di
lingkungan lokasi yang
mengganggu pelaksanaan
proyek Ȃ [Semua Tahap]
Kesesuaian dengan studi
Amdal yang baik
E Terhalangnya
transportasi
masyarakat
akses Proyek yang memotong
wilayah pemukiman dapat
menimbulkan dampak
terganggunya akses
komunikasi dan ekonomi
masyarakat Ȃ [Tahap
Konstruksi amp Operasi]
Pembuatan
transportasi baru
disepakati bersama
akses
yang
F Terganggunya
kenyamanan
masyarakat yang
berada di sekitar area
Proyek dapat menyebabkan
gangguan kesehatan dan
kenyamanan misalnya
rumah masyarakat rusak
Melakukan studi AMDAL
yang komprehensif dan
melaksanakannya dengan
baik
4-158
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
proyek karena kegiatan konstruksi
[Tahap Konstruksi]
2 Risiko Desain Kontruksi dan Uji Operasi
A Ketidakjelasan
spesifikasi output
Keterlambatan dan kenaikan
biaya akibat spesifikasi
output tidak jelas Ȃ [Tahap
Pra- konstruksi]
hearts Klasifikasi saat proses tender
hearts Kapasitas desain yang baik
hearts Dokumen lelang sebaiknya tersaji dengan jelas dan mudah dipahami agar dapat meningkatkan kompetisi dan menurunkan biaya proyek
B Gagal
keamanan
keselamatan
lokasi
menjaga
dan
dalam
Tingkat kecelakaan selama
pekerjaan konstruksi
berlangsung tinggi Ȃ [Tahap
Konstruksi]
hearts Implementasi prosedur keamanan dan keselamatan kerja yang baik
hearts EPC yang berpengalaman dan handal
C Kenaikan
konstruksi
biaya Kenaikan akibat perubahan
volume pekerjaan ataupun
harga material Ȃ [Tahap
Konstruksi]
hearts Kesepakatan prosedur persetujuan perubahan volume dan ambang batas perubahan
hearts Akomodir perhitungan faktor eskalasi harga di dalam kontrak
hearts Hubungan baik dengan supplier
hearts Klausul penalti atas Liquidity Damages
D Kinerja kontraktor
subkontraktor yang
buruk
Kontraktor Sub-kontraktor
tidak mampu melakukan
pekerjaan sesuai kontrak Ȃ
[Tahap Konstruksi]
Proses pemilihan
kontraktor dan
subkontraktor yang
kredibel
Penerapan penalti
E Default
kontraktorsub-
Kegagalan
kontrak
penyelesaian
oleh
Proses
kontraktor
pemilihan
dan
4-159
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
kontraktor kontraktorsub-kontraktor
karena faktor manajemen
internal amp finansial Ȃ [Tahap
Konstruksi]
subkontraktor yang
kredibel
Penerapan penalti
F Kesalahan desain Menyebabkan ekstrarevisi
desain yang diminta
operator Ȃ [Tahap Pra-
konstruksi amp Konstruksi]
Konsultan desain atau EPC
yang berpengalaman dan
handal
G Terlambatnya
penyelesaian
konstruksi
Dapat termasuk akibat
kualitas keahlian SDM yang
buruk terbatasnya
ketersediaan material amp
peralatan terlambatnya
pengembalian akses lokasi Ȃ
[Tahap Konstruksi]
Kontraktor yang handal
dan klausul kontrak yang
standar termasuk klausul
penalti atas Liquidity
Damages
H Risiko uji operasi
(testing amp
comissioning)
Kesalahan estimasi waktu
biaya dalam uji operasi
teknis Ȃ [Tahap Konstruksi]
hearts Sistem komunikasi amp koordinasi kontraktor konsultan penguji dan operator yang tepat
hearts Konsultan testing amp commissioning yang berpengalaman
3 Risiko Sponsor A Default Badan Usaha Default BU yang mengarah
ke termanasi atau step-in
oleh financier Ȃ [Semua
Tahap]
Konsorsium didukung
sponsor yang kredibel dan
solid
B Default sponsor
proyek
Default pihak sponsor (atau
anggota konsorsium) Ȃ
[Semua Tahap setelah
financial close]
Proses PQ untuk
memperoleh sponsor yang
kredibel
c Default lender proyek Default pihak institusi
keuanganperbankan (atau
sindikasi) karena perubahan
kebijakantrust terhadap BU
atau akibat isu internal
lender Ȃ [Semua Tahap
Pemilihan lender yang
kredibel Kinerja BU
memenuhi kontrak
Pemenuhan persyaratan
lender
4-160
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
setelah financial close]
4 Risiko Finansial A Kegagalan mencapai
financial close
Tidak tercapainya financial
close karena ketidakpastian
kondisi pasar atau struktur
modal proyek yang tidak
optimal Ȃ [Tahap
PraKonstruksi]
Koordinasi dan
konsorsium yang baik
dengan lender yang
kredibel dan potensial
B Risiko nilai tukar mata
uang
Fluktuasi (non ekstrim) nilai
tukar Ȃ [Semua Tahap]
hearts Pembiayaan dalam Rupiah
hearts Indeks harga pembelian memperhitungkan fluktuasi mata uang
hearts Instrumen lindung nilai diantaranya kontrak berjangka dan opsi mata uang
hearts Risiko C Risiko tingkat inflasi
dan suku bunga
Kenaikan (non ekstrim)
tingkat inflasi terhadap
asumsi dalam life-cycle cost
dan suku bunga Ȃ [Semua
Tahap]
hearts Faktor indeksasi tarif hearts Nilai tingkat suku
bunga
D Risiko asuransi Cakupan asuransi untuk
risiko tertentu tidak lagi
tersedia di pasaran dan
kenaikan substansial tingkat
premi terhadap estimasi
awal Ȃ [Semua Tahap]
Konsultansi dengan
spesialisbroker asuransi
E Risiko kemampuan
fiskal
Kemampuan fiskal untuk
pengembalian availability
payment kepada badan
usaha tidak mencukupi
Perencanaan yang matang
terkait kemampuan
pendanaan Kementerian
Perhubungan
5 Risiko Operasi A Ketersediaan fasilitas Akibat fasilitas tidak bisa Kontraktor yang handal
4-161
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
terbangun Ȃ [Tahap
Konstruksi]
B Buruk atau tidak
tersedianya layanan
Akibat fasilitas tidak bisa
beroperasi Ȃ [Tahap
Operasi]
hearts Operator yang handal
hearts Spesifikasi output yang
jelas
C Aksi industri Aksi mogok larangan
kerjadsb Ȃ [Tahap Operasi]
Kebijakan SDM dan
hubungan industrial yang
baik
D Risiko sosial dan
budaya lokal
Risiko yang timbul karena
tidak diperhitungkannya
budaya atau kondisi sosial
masyarakat setempat dalam
implementasi proyek Ȃ
[Semua Tahap]
Menerapkan program
pengembangan
masyarakat yang people
oriented Pemberdayaan
masyarakat
E Kegagalan manajemen
proyek
Kegagalan atau
ketidakmampuan Badan
Usaha dalam mengelola
operasional Proyek
Kerjasama Ȃ [Tahap Operasi]
Menyusun rencana
manajemen operasi dan
dijalankan oleh secara
professional
F Kegagalan kontrol dan
monitoring proyek
Terjadinya penyimpangan
yang tidak terdeteksi akibat
kegagalan kontrol dan
monitoring oleh Badan
Usaha PJPK Ȃ [Semua
Tahap]
Menyusun rencana kontrol
dan monitoring serta
evaluasi berkala terhadap
efektivitas rancangan dan
pelaksanaan
G Kenaikan biaya
operasional dan
pemeliharaan
Akibat kesalahan estimasi
biaya OampM atau kenaikan
tidak terduga Ȃ [Tahap
Operasi]
Operator yang handal
Faktor eskalasi dalam
kontrak
H Kesalahan estimasi
biaya life cycle
Kesalahan estimasi biaya
diakibatkan tidak
mendapatkan harga yang fix
dan terkini dari supplier Ȃ
[Tahap Operasi]
Kesepakatankontrak
dengan supplier seawal
mungkin
4-162
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
I Ketidakhandalan
teknologi dan sistem
informasi pelayanan
perkeretaapian
Teknologi yang digunakan
tidak dapat dihandalkan
sehingga menggangu
Operasi Ȃ [Tahap Operasi]
Memilih teknologi yang
handal dan vendor yang
tepat
J Kecelakaan lalu lintas
atau isu keselamatan
Tingginya kecelakaan lalu
lintas - [Tahap Operasi]
Asuransi kewajiban pihak
ketiga
K Penyelenggara
Prasarana tidak siap
dalam skema multi
operator
Minimnya pengalaman
dalam mengelola trayek dan
sumber pendapatan dari
skema multi operator
Training dan
pendampingan dari
institusibadan usaha yang
berwenangditunjuk oleh
pemerintah
6 Risiko Konektivitas Jaringan A Risiko konektivitas
dengan jaringan jalur
KA eksisting
Ingkar janji otoritas jalur KA
eksisting menggunakan
jaringan yang baru Ȃ [Tahap
Operasi]
hearts Pemahaman kontrak yang baik oleh sektor publik
hearts Sinkronisasi operator sarana jalur rel eksisting
B Risiko pengelolaan
jaringan jalur rel
Keterbatasan pemerintah
dalam mengatur
penggunaan jaringan jalur
rel yang mempengaruhi
kinerja layanan
perkeretaapian Ȃ [Tahap
Operasi]
Pengaturan pola
perjalanan KA dengan
memperhatikan kapasitas
jalan rel
C Risiko fasilitas
pesaingcompetitor
Ingkar janji otoritas untuk
tidak membangun rute
moda pesaing - [Tahap
Operasi]
Pemahaman kontrak yang
baik oleh sektor publik
7 Risiko Interface A Risiko ketimpangan
waktu dan kualitas
pekerjaan
Ketimpangan waktu dan
kualitas pekerjaan dukungan
pemerintah dan yang
dikerjakan BU Ȃ [Tahap
Konstruksi]
Koordinasi dan integrasi
jadwal pelaksanaan proyek
Pekerjaan perbaikan oleh
pihak yang kualitas
pekerjaannya lebih rendah
B Risiko perbedaan Rework yang substantial Kesepakatan standar
4-163
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
standarmetode
layanan
terkait perbedaan standar
metode layanan yang
digunakan Ȃ[Tahap
Konstruksi]
metode yang akan
diterapkan para pihak
sedini mungkin
C Risiko relasi Miskomunikasi di dalam
internal dan eksternal
organisasi termasuk
mengakibatkan
keterlambatan kesalahan
proses karena kurang
pengalaman di proyek
KPBUProject Financing -
[Semua Tahap]
koordinasi dirancang
disepakati dan
disosialisasikan dengan
baik ke semua pihak
terkait
8 Risiko Politik A Mata uang asing tidak
dapat dikonversi
Tidak tersedianya danatau
tidak bisa dikonversinya
mata uang asing kedari
Rupiah - [Semua Tahap]
hearts Pembiayaan domestik hearts Akun pembiayaan luar
negeri hearts Penjaminan dari bank
sentral
B Mata uang asing tidak
dapat direpatriasi
Mata uang asing tidak bisa
ditransfer ke negara asal
investor - [Semua Tahap]
hearts Pembiayaan domestik hearts Akun pembiayaan luar
negeri hearts Penjaminan dari bank
sentral C Risiko ekspropriasi Nasionalisasipengambilalih
an tanpa kompensasi (yang
memadai) Ȃ [Tahap Operasi]
hearts Mediasi negosiasi hearts Asuransi Risiko Politik hearts Penjaminan
pemerintah
D Perubahan regulasi
(dan pajak) yang
umum
Bisa dianggap sebagai risiko
bisnis - [Semua Tahap]
E Perubahan regulasi
(dan pajak) yang
diskriminatif dan
spesifik
Berbentuk kebijakan pajak
oleh otoritas terkait (pusat
danatau daerah) - [Semua
Tahap]
hearts Mediasi negosiasi hearts Asuransi Risiko Politik hearts Penjaminan
pemerintah
F Keterlambatan Hanya jika dipicu keputusan Provisi kontrak yang jelas
4-164
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
perolehan persetujuan
perencanaan
sepihak tidak wajar dari
otoritas terkait - [Tahap Pra-
konstruksi amp Konstruksi]
termasuk kompensasinya
G Keterlambatan
perolehan akses ke
lokasi proyek
Hanya jika dipicu keputusan
sepihak tidak wajar dari
otoritas terkait - [Semua
Tahap]
Provinsi kontrak yang jelas
termasuk kompensasinya
9 Force Majeure A Bencana alam Terjadinya bencana alam
sehingga tidak dapat
beroperasi secara normal -
[Semua Tahap]
Asuransi bila
memungkinkan
B Force majeure politis Peristiwa perang
kerusuhan gangguan
keamanan masyarakat -
[Semua Tahap]
Asuransi bila
memungkinkan
C Cuaca ekstrim Akibat perubahan iklim atau
faktor lain - [Semua Tahap]
Asuransi bila
memungkinkan
D Forst majeure
berkepanjangan
Jika di atas 6-12 bulandapat
mengganggu aspek
ekonomis pihak yang
terkena dampak (terutama
bila asuransi tidak ada) -
[Semua Tahap]
10 Risiko Kepemilikan Aset
A Transfer aset setelah
kontrak KPBU
berakhir
Proses transfer aset
terkendala karena ada
perbedaan mekanisme
pengalihan atau penilaian
[Tahap Operasi]
hearts Pembuatan kontrak yang mengatur perihal transfer aset dengan jelas
hearts Penilaian dilakukan oleh penilai independen yang disepakati bersama
B Pengalihan bisnis dan
pengelolaan aset
kereta api eksisting
Ketidakpastian kondisi
bisnis setalah transfer dari
operator sebelumnya dan
hearts Studi kelayakan bisnis
yang baik dan lengkap
(dalam PFS)
4-165
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
dan yang baru
terbangun
tidak terantisipasinya
kondisi perkeretaapian
eksisting
hearts Kontrak yang jelas dan
mengatur secara detail
pengalihan aset
5-1
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survei Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
5 BAB 5 RANCANGAN DASAR DESAIN KERETA API
KAJIAN SURVEI INVESTIGASI DASAR (SID) JALUR KERETA API LINTAS
CILEUNGSI sup2 JONGGOL - CIANJUR
Pada Sub Bab ini akan dibahas mengenai rancangan dasar desain kereta api yang
berisikan kriteria desain prasarana kereta api yang terdiri dari geometrik jalur
jembatan dan terowongan Serta rancangan dasar desain dari prasarana kereta api
berupa geometrik jalur bangunan hikmat perlintasan tak sebidang terowongan
dan stasiun
51 KRITERIA DESAIN JALUR KERETA API
Kondisi topografi dan strukturformasi geologi merupakan unsur utama
yang menjadi pedoman dalam kegiatan studi menetapkan trasejalur jalan
kereta api Rancangan Pra Desain jalan rel meliputi rancangan alinyemen
horizontal dan alinyemen vertikal bangunan pendukung seperti sistem
drainase dan perlintasan untuk jalan orangsepeda motormobil
Rancangan jalur kereta api akan mengikuti standar-standar dan peraturan-
peraturan yang berlaku di Kementerian Perhubungan maupun PT Kereta Api
(Persero) sesuai ketentuan-ketentuan yang tercantum dalam KAK Faktor-
faktor yang menjadi bahan pertimbangan pokok dalam menetapkan
trasejalur kereta api adalah sebagai berikut
1 Persyaratan teknis perencanaan jalur kereta api
2 Pola operasi kereta api
3 Kemampuan daya tarik lokomotif
4 Daerah-daerah dengan potensi sumber alam
5-2
5 Keamanan dan kenyamanan untuk pengguna jasa angkutan kereta api
6 Kemudahan pelaksanaan pekerjaan konstruksi
7 Biaya pelaksanaan dan pemeliharaan
Dalam Pelaksanaan rancangan trase Jalan Rel yang harus dibuat setidaknya
memenuhi ketentuan sebagai berikut
1) Lebar dan Jarak Jalan rel
a) Lebar jalan rel 1067 mm
b) Jarak minimum antar as jalan rel di petak jalan adalah 400 m (double
track)
c) Ruang bebas kelas I yang diperlebar pada kondisi datar dan kelas 3
pada kondisi pegunungan diperhitungkan adanya muatan double
deck atau muatan peti kemas
d) Jarak minimum antar as jalan rel di lengkung adalah 440 m (double
track)
2) Emplasemen
a) Jarak minimal antar as jalur utama di emplasemen adalah 520 m
b) Wesel menggunakan wesel 112
3) Kecepatan dan Beban Gandar
a) Kecepatan Maksimum 120 kmjam
b) Kecepatan di Emplasemen 45 kmjam
c) Beban Gandar 18 ton
4) Geometri Jalan
a) Jari-ȋȌηͺͲͲ m
b) ζͳͲΩ
ζʹͲΩ pegunungan
c) Kelandaian maksimum di emplasemen adalah 15 ΩǤ
5) Material
a) Jenis rel yang digunakan untuk jalan kelas I adalah R54 dengan
karakteristik dan spesifikasi yang memenuhi ketentuan berlaku
b) Alat penambat rel tipe elastis dengan persyaratan bahan sesuai
5-3
dengan Peraturan Bahan Jalan Rel atau Peraturan yang berlaku
6) Perlintasan yang diperkirakan tidak perlu dijaga harus memenuhi
persyaratan pandangan bebas
52 DESAIN GEOMETRIK TRASE JALAN KERETA API
521 ALINYEMEN HORIZONTAL
Desain Teknis Jalan Rel akan menghasilkan gambar gambar yang terdiri dari
Gambar Situasi Potongan memanjang dan potongan melintang Pada gambar
situasi akan dihasilkan gambar desain situasi dan rencana lengkung
(alinyemen horizontal) Pada gambar potongan melintang akan dihasilkan
rencana kelandaian (Lengkung vertikal)
Adapun desain alinyemen horisontal menggunakan program bantu yaitu
Autocad Civil 3D untuk kriteria jari-jari lengkung panjang spiral dan lain-lain
dapat dilihat dari output program sebagai berikut
Dari hasil desain alinyemen horizontal di dapatkan hasil sebagai berikut
Tabel 5 1 Alinyemen Horizontal
No IP Koordinat
Radius Direction Start Station End Station X Y
1 IP0 7116125184 9285137814 N82deg 16 35E 0+00000 0+34997
2 IP1 7121674706 928521308 800 0+34997 0+76082 N52deg 51 04E 0+76082 0+92755
3 IP2 7125740351 9285521107 800 0+92755 1+19169 N71deg 46 09E 1+19169 1+58588
4 IP3 71321575 9285732476 800 1+58588 1+87887 N50deg 47 09E 1+87887 2+27558
5 IP4 7138682204 9286264888 800 2+27558 2+84481 S88deg 26 44E 2+84481 3+96526
6 IP5 7156842502 9286215611 800 3+96526 4+70547 N38deg 32 28E 4+70547 5+58270
7 IP6 7166289374 9287401502 800 5+58270 6+04895 N71deg 56 01E 6+04895 6+87441
8 IP7 7180001872 9287848808 800 6+87441 7+57894 N21deg 28 32E 7+57894 8+03983
9 IP8 7185082411 9289140187 800 8+03983 9+00334 S89deg 31 05E 9+00334 9+85670
5-4
No IP Koordinat
Radius Direction Start Station End Station X Y
10 IP9 7199791031 9289127818 1000 9+85670 9+99182 S81deg 46 34E 9+99182 10+42734
11 IP10 7207911391 9289010455 800 10+42734 11+03147 S38deg 30 31E 11+03147 11+25048
12 IP11 7213095605 9288358912 800 11+25048 11+81807 S79deg 09 32E 11+81807 12+67096
13 IP12 7225127605 9288128493 800 12+67096 12+82219 S89deg 59 24E 12+82219 13+77469
14 IP13 723595048 9288128303 1000 13+77469 13+88249 S83deg 48 48E 13+88249 15+39707
15 IP14 7252928872 9287944259 800 15+39707 15+67281 N76deg 26 17E 15+67281 16+78503
16 IP15 7267663337 9288299688 800 16+78503 17+29545 S67deg 00 21E 17+29545 19+17489
17 IP16 7289987554 9287352349 800 19+17489 19+71613 S28deg 14 32E 19+71613 21+04852
18 IP17 7298369619 9285791856 800 21+04852 21+35961 S50deg 31 21E 21+35961 22+91401
19 IP18 7315241952 928440212 800 22+91401 23+76976 S10deg 45 59W 23+76976 23+93636
20 IP19 7313259697 9283359674 800 23+93636 24+71077 S44deg 41 45E 24+71077 25+33408
21 IP20 7321980737 9282478265 800 25+33408 25+71862 S17deg 09 18E 25+71862 26+56843
22 IP21 7325728488 9281264191 800 26+56843 27+00660 S48deg 32 13E 27+00660 28+19483
23 IP22 7337206368 9280250033 1000 28+19483 28+43109 S35deg 00 00E 28+43109 30+04752
24 IP23 7347540824 9278774123 1000 30+04752 30+18060 S27deg 22 31E 30+18060 31+09472
25 IP24 7352474482 9277821314 1000 31+09472 31+27863 S37deg 54 44E 31+27863 32+95296
26 IP25 7364938546 9276220934 800 32+95296 33+45923 S1deg 39 13E 33+45923 34+64977
27 IP26 7365532692 9274162944 800 34+64977 35+68750 S75deg 58 31E 35+68750 36+31129
28 IP27 7385001786 9273676629 800 36+31129 37+54415 S12deg 19 18W 37+54415 37+56945
29 IP28 7381340429 9272000422 800 37+56945 38+93223 S85deg 16 47E 38+93223 39+74351
30 IP29 7403082914 9271820893 800 39+74351 40+57319 S25deg 51 32E 40+57319 41+28376
31 IP30 7410995565 9270188368 800 41+28376 42+37196 S52deg 04 40W 42+37196 42+80411
32 IP31 7397217383 9269114908 800 42+80411 43+91654 S27deg 35 37E 43+91654 43+99633
5-5
No IP Koordinat
Radius Direction Start Station End Station X Y
33 IP32 7403357188 9267940148 800 43+99633 44+99787 N80deg 40 35E 44+99787 46+16804
34 IP33 7428575221 9268354174 800 46+16804 47+43168 S8deg 49 19E 47+43168 47+60336
35 IP34 7431767523 9266297285 800 47+60336 49+11249 N80deg 44 18W 49+11249 49+21553
36 IP35 7411416402 9266629152 800 49+21553 50+52640 S5deg 22 39W 50+52640 52+37048
37 IP36 7408580709 9263616625 800 52+37048 52+98893 S49deg 40 16W 52+98893 54+16209
38 IP37 7396249753 9262569812 800 54+16209 54+39786 S66deg 33 24W 54+39786 56+50185
39 IP38 7364051314 926117356 800 56+50185 58+12518 S49deg 42 20E 58+12518 59+17643
40 IP39 7383015285 9259565615 800 59+17643 59+46963 S70deg 42 17E 59+46963 60+46340
41 IP40 7398461515 9259024841 800 60+46340 61+34925 S7deg 15 37E 61+34925 61+81551
42 IP41 7400843538 9257155128 800 61+81551 63+18707 N74deg 30 32E 63+18707 63+37071
43 IP42 7419097802 9257661058 800 63+37071 64+61379 S16deg 27 44E 64+61379 64+68965
44 IP43 7423383199 925621083 800 64+68965 65+78112 S61deg 42 31W 65+78112 66+22295
45 IP44 7410813555 9255534271 800 66+22295 66+85889 S16deg 09 46W 66+85889 66+99014
46 IP45 7407263122 9254309239 800 66+99014 68+25508 S74deg 25 55E 68+25508 69+26090
47 IP46 7428164458 925372692 800 69+26090 69+93008 S26deg 30 19E 69+93008 70+27100
48 IP47 7433153333 9252726541 800 70+27100 71+04670 S82deg 03 39E 71+04670 71+55853
49 IP48 7450536043 9252484124 800 71+55853 72+83674 S9deg 29 01W 72+83674 73+33124
50 IP49 7448151602 9251056727 800 73+33124 73+59057 S9deg 05 21E 73+59057 76+13357
51 IP50 7452843628 9248123834 800 76+13357 76+70123 S31deg 34 00W 76+70123 77+13519
52 IP51 7440783422 9246160909 800 77+13519 78+89588 N85deg 27 59E 78+89588 78+89969
Dari hasil desain trase di atas harus disesuaikan dengan kriteria peraturan
lengkung sesuai dengan PM 60 Tahun 2012
5-6
Tabel 5 2 Persyaratan Jari-jari Minimum yang Diijinkan
Kecepatan
rencana (kmjam)
Jari-jari minimum lengkung lingkaran tanpa
lengkung peralihan (m)
Jari-jari minimum lengkung lingkaran yang diijinkan
dengan lengkung peralihan (m) 120 2370 780 110 1990 660 100 1650 550 90 1330 440 80 1050 350 70 810 270 60 600 200
Sumber PM 60 Tahun 2012
522 ALINYEMEN VERTIKAL
Adapun desain alinyemen vertikal menggunakan program bantu yaitu
Autocad Civil 3D untuk kriteria kelandaian panjang spiral dan lain-lain dapat
dilihat dari output program sebagai berikut
Dari hasil desain alinyemen Vertikal di dapatkan hasil sebagai berikut
Tabel 5 3 Alinyemen Vertikal
No KM Elevasi Kop Rel Kelandaian (Per Mill)
Grade In Grade Out Stasiun Nambo
1 0 + 000 136 000 2 0 + 100 136 000 -1000 3 1 + 500 122 -1000 000 4 2 + 100 122 000 500 5 2 + 700 125 500 000
Stasiun Kembang Kuning 6 3 + 800 125 000 -1000 7 4 + 800 115 -1000 000 8 5 + 500 115 000 -450 9 6 + 600 110 -450 000
10 7 + 450 110 000 -500 11 8 + 450 105 -500 000
Stasiun Cileungsi
12 9 + 650 105 000 -590 13 11 + 000 97 -590 000
Stasiun Mampir
14 13 + 900 97 000 -750 15 15 + 500 85 -750 000
5-7
No KM Elevasi Kop Rel Kelandaian (Per Mill)
Grade In Grade Out 16 16 + 000 85 000 -730 17 17 + 100 77 -730 000
Stasiun Jonggol 18 18 + 100 77 000 1000 19 18 + 900 85 1000 000 20 19 + 750 85 000 970 21 21 + 500 102 970 000 22 22 + 200 102 000 920 23 23 + 400 113 920 000 24 23 + 800 113 000 -890 25 24 + 700 105 -890 000
Stasiun Sukagalih 26 26 + 100 105 000 -380 27 27 + 400 100 -380 000 28 27 + 800 100 000 1140 29 30 + 000 125 1140 000
Stasiun Cibatu Tiga
30 32 + 400 125 000 480 31 33 + 450 130 480 000 32 34 + 100 130 000 -630 33 35 + 700 120 -630 000 34 36 + 200 120 000 1820 35 38 + 400 160 1820 000 36 38 + 800 160 000 1890 37 42 + 300 196 1890 000
Stasiun Antajaya 38 42 + 950 196 000 1880 39 44 + 700 260 1880 000 40 45 + 000 260 000 1870 41 48 + 750 330 1870 000 42 49 + 220 330 000 1900 43 51 + 850 380 1900 000
Stasiun Mekarjaya 44 52 + 400 380 000 1900 45 54 + 450 419 1900 000 46 54 + 880 419 000 1900 47 57 + 350 466 1900 000 48 57 + 800 466 000 1820 49 58 + 570 480 1820 000
Stasiun Majalaya 50 59 + 250 480 000 -1780 51 61 + 500 440 -1780 000 52 62 + 100 440 000 -1740 53 64 + 400 400 -1740 000 54 66 + 600 400 000 -1000
5-8
No KM Elevasi Kop Rel Kelandaian (Per Mill)
Grade In Grade Out 55 68 + 100 385 -1000 000
Stasiun Jamali
56 68 + 900 385 000 -1730 57 71 + 500 340 -1730 000 58 72 + 000 340 000 -1670 59 74 + 100 305 -1670 000 60 74 + 700 305 000 570 61 77 + 000 318 570 000 62 77 + 400 318 000 -880 63 78 + 650 307 -880 000 64 79 + 000 307 000 000
Stasiun Selajambe
Untuk alinyemen vertikal desain lengkung harus sesuai dengan peraturan
berikut di bawah ini
Tabel 5 4 Besarnya Radius Lengkung Vertikal Minimum
Kecepatan Rencana
(KmJam)
Radius Minimum Lengkung Vertikal
(m)
V gt 100 8000
ζͳͲͲ 6000
Sumber PM 60 Tahun 2012
523 GAMBAR SITUASIPOTONGAN MEMANJANG DAN POTONGAN
MELINTANG
Dari desain alinyemen horisontal dan alinyemen vertikal dihasilkan gambar
situasi dan potongan memanjang sebagai berikut
5-9
Gambar 5 1 Situasi Trase Cileungsi-Jonggol-Cianjur
5-10
Gambar 5 2 Potongan Memanjang Trase Cileungsi-Jonggol-Cianjur
5-11
Gambar 5 3 Tipikal Potongan Melintang Trase Lurus dan Lengkung
5-12
Gambar 5 4 Tipikal Potongan Melintang Trase Lurus Timbunan 2 meter dan Galian 2 meter
5-13
Gambar 5 5 Tipikal Potongan Melintang Trase Lurus Timbunan dan Galian lebih dari 6 meter
5-14
Dari hasil perhitungan alinyemen horisontal alinyemen vertical dan
penggambaran di dapatkan rincian Sebagian
Tabel 5 5 Ringkasan Trase Terpilih
No Uraian Kriteria Trase
1 Total panjang rencana trase 790 km 2 Kelandaian maksimal ͳͻΩ 3 Lengkung minimum R800 4 Panjang Terowongan 14 km
Karena rencana trase berada di daerah perbukitan maka untuk mencapai
ζ ͳͻ Ω
beberapa titik yang diberlukan terowongan
53 RENCANA BANGUNAN HIKMAT
Rencana pembangunan Bangunan Hikmat (BH) didapatkan berdasarkan
analisa hidrolika dan perlintasan sebidang dengan sungai Dari analisa
hidrolika yang dilakukan dalam menampilkan deskripsi dari titik simpang
tersebut terkait dengan jenis badan air lebar bentang serta bangunan hikmat
yang direncanakan akan dibangun melintasi badan air tesebut dimana untuk
bentang lt 10 m sebagai bangunan hikmatnya adalah box culvert sedangkan
ηͳͲǤ
terhadap badan air
Tabel 5 6 Bangunan Hikmat Persimpangan dengan Badan Air
No Tp
Km Jenis badan
air
Lebar bentang Jenis bangunan
hikmat Tipe bangunan
hikmat m
TP-1 14+050 Danau 105 Jembatan PCI Girder TP-2 14+340 Danau 210 Jembatan PCI Girder TP-3 17+225 Sungai 30 Jembatan PCI Girder TP-4 18+980 Sungai 30 Jembatan PCI Girder TP-5 19+550 Sungai 8 Box Culvert 2 BC 500 x 400 TP-6 19+715 Sal Irigasi 25 Box Culvert BC 300 x 300 TP-7 22+050 Sungai 50 Jembatan PCI Girder TP-8 25+740 Sungai 30 Jembatan PCI Girder
5-15
No Tp
Km
Jenis badan air
Lebar bentang Jenis bangunan
hikmat Tipe bangunan
hikmat m
TP-9 27+305 Sal Irigasi 25 Box Culvert BC 300 x 300 TP-10 27+650 Sungai 28 Jembatan PCI Girder TP-11 35+950 Sungai 70 Jembatan PCI Girder TP-12 47+425 Sungai 30 Jembatan PCI Girder TP-13 50+085 Sungai 4 Box Culvert BC 500 x 400 TP-14 52+780 Sungai 4 Box Culvert BC 500 x 400 TP-15 53+665 Sungai 4 Box Culvert BC 500 x 400 TP-16 62+650 Sungai 10 Jembatan PCI Girder TP-17 70+125 Sal Irigasi 2 Box Culvert BC 300 x 300 TP-18 74+440 Sungai 5 Box Culvert BC 500 x 400 TP-19 74+910 Sungai 4 Box Culvert BC 500 x 400 TP-20 75+245 Sungai 4 Box Culvert BC 500 x 400 TP-21 75+590 Sungai 8 Box Culvert 2 BC 500 x 400 TP-22 76+110 Sungai 8 Box Culvert 2 BC 500 x 400
5-16
Gambar 5 6 Tipikal Jembatan PCI Girder
5-17
54 RENCANA PERLINTASAN TIDAK SEBIDANG
Rencana pembangunan perlintasan tidak sebidang didapatkan berdasarkan perlintasan sebidang dengan jalan Hasil Analisa
untuk menentikan jenis bangunan jembatan lebar bentang serta Panjang jembatan yang direncanakan akan dibangun
melintasi jalan tesebut Berikut daftar persimpangan terhadap jalan
Tabel 5 7 Daftar Perintasan Sebidang
No No TP KM Jenis PerlintasanBangunan Jenis Struktur
Keterangan Nama LebarPanjang (m) Tipe Bangunan Ukuran 1 0+102 Jalan Lokal 250 Ditutup 2 0+157 Jalan Lokal 300 Dialihkan 3 0+240 Jalan Lokal 300 Dialihkan 4 TP 01 0+290 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 5 TP 02 0+900 Jalan Eleveted 98000 PCI Girder 28 x 3500 6 TP 03 1+690 Jl Raya Nambo 700 Overpass 900 x 5000 7 TP 04 2+000 Jl PT Holcim 2000 PCI Girder 1 x 3500 8 2+180 Jl PT Holcim 1200 Dialihkan 9 2+755 Jalan Lokal 400 Ditutup
10 3+185 Jalan Lokal 450 Dialihkan 11 3+460 Jalan Lokal 450 Dialihkan 12 3+835 Jalan Lokal 400 Ditutup 13 TP 05 4+065 Jalan Lokal 700 2 Box Culvert 500 x 400 14 TP 06 4+780 Jl Raya Klapanunggal 700 Overpass 900 x 5000 15 TP 07 5+145 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400
5-18
No No TP KM Jenis PerlintasanBangunan Jenis Struktur
Keterangan Nama LebarPanjang (m) Tipe Bangunan Ukuran 16 TP 08 6+245 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 17 7+085 Jalan Lokal 300 Ditutup 18 TP 09 7+130 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 19 7+470 Jalan Lokal 300 Ditutup 20 TP 10 7+540 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 21 TP 11 7+945 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 22 TP 12 8+390 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 23 8+815 Jalan Lokal 300 Ditutup 24 TP 13 8+800 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 25 TP 14 9+230 Jalan Lokal 700 Overpass 900 x 5000 26 9+445 Jalan Lokal 300 Ditutup 27 TP 15 11+745 Jl Mampir 700 Overpass 900 x 5000 28 11+855 Jalan Lokal 300 Dialihkan 29 12+635 Jalan Lokal 300 Ditutup 30 14+135 Jalan Lokal 300 Ditutup 31 TP 16 14+580 Jl Kelapa Nunggal 700 Overpass 900 x 5000 32 TP 17 14+735 Jl Cimaranggu 700 Overpass 900 x 5000 33 TP 19 15+130 Jl Fontana Lake 700 2 Box Culvert 500 x 400 34 TP 20 15+410 Jl Kawasan Kirana Utara 700 2 Box Culvert 500 x 400 35 15+665 Jalan Lokal 300 Ditutup 36 TP 21 16+255 Jl Cipeuncang 400 Box Culvert 500 x 400 37 16+725 Jalan Lokal 300 Ditutup 38 TP 22 16+900 Jl Raya Cileungsi- 1200 Overpass 1500 X 7500
5-19
No No TP KM Jenis PerlintasanBangunan Jenis Struktur
Keterangan Nama LebarPanjang (m) Tipe Bangunan Ukuran Jonggol
39 17+025 Jalan Lokal 500 Ditutup 40 TP 23 18+470 Jl Raya Cibarusa 700 2 Box Culvert 500 x 400 41 TP 24 18+635 Jalan Lokal 700 Overpass 900 x 5000 42 TP 25 20+245 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 43 TP 26 20+650 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 44 TP 27 21+505 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 45 TP 28 22+825 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 46 TP 29 23+280 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 47 TP 30 23+655 Jalan Batalyon Polisi 800 2 Box Culvert 500 x 400 48 TP 31 23+920 Jl Raya Jonggol-Cariu 1200 Overpass 1500 X 7500 49 25+020 Jalan Tanah 500 Ditutup 50 TP 32 25+410 Jl KP Jati 500 Overpass 700 x 3000 51 TP 33 25+990 Jl Tegal Panjang 600 Overpass 700 x 3000 52 TP 34 28+220 Jalan Lokal 600 Overpass 700 x 3000 53 TP 35 29+940 Jl Mekarwangi 500 Overpass 700 x 3000 54 TP 36 31+075 Jalan Eleveted 56000 PCI Girder 16 x 3500 55 TP 37 31+925 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 56 TP 38 32+700 Jalan Eleveted 59500 PCI Girder 17 x 3500 57 TP 39 33+490 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 58 TP 40 34+225 Jl Kadongan 400 Box Culvert 500 x 400 59 34+325 Jalan Lokal 400 Dialihkan 60 TP 41 35+470 Jl Transyogi 1200 Overpass 1500 X 7500
5-20
No No TP KM Jenis PerlintasanBangunan Jenis Struktur
Keterangan Nama LebarPanjang (m) Tipe Bangunan Ukuran 61 TP 42 35+650 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 62 36+650 Jalan Lokal 500 Ditutup 63 TP 43 36+945 Jl Cikutamahi 400 Box Culvert 500 x 400 64 TP 44 42+200 Jl Buana Jaya 1200 Overpass 1500 X 7500 65 TP 45 43+450 Jalan Eleveted 154000 PCI Girder 44 x 3500 66 TP 46 44+320 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 67 TP 47 44+880 Jalan Eleveted 35000 PCI Girder 10 x 3500 68 TP 48 45+670 Jalan Eleveted 35000 PCI Girder 10 x 3500 69 TP 49 47+195 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 70 TP 50 48+330 Jalan Eleveted 73500 PCI Girder 10 x 3500 71 49+025 Terowongan 35000 72 TP 51 53+025 Jl Simarasa Mekar Galih 1200 Overpass 1500 X 7500 73 53+450 Jalan Lokal 400 Ditutup 74 54+650 Terowongan 50000 75 57+550 Terowongan 50000 76 57+975 Terowongan 15000 77 TP 52 60+565 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 78 TP 53 61+965 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 79 TP 54 64+750 Jalan Eleveted 56000 PCI Girder 16 x 3500 80 TP 55 65+175 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 81 TP 56 66+050 Jalan Eleveted 84000 PCI Girder 24 x 3500 82 TP 57 67+890 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 83 TP 58 69+380 Jl Raya Jamali 700 Overpass 900 x 5000
5-21
No No TP KM Jenis PerlintasanBangunan Jenis Struktur
Keterangan Nama LebarPanjang (m) Tipe Bangunan Ukuran 84 69+590 Jalan Lokal 500 Dialihkan 85 TP 59 73+100 Jalan Eleveted 108500 PCI Girder 31 x 3500 86 TP 60 77+190 Jl Raya Bandung-Cianjur 1200 PCI Girder 1 x 3500
5-22
Gambar 5 7 Tipikal Perlintasan Sebidang
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survey Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
55 RENCANA TEROWONGAN
Pada rencana jalur KA ini terdapat terowongan yang perlu di bangun berikut
daftar lokasi terowongan
Tabel 5 8 Daftar Terowongan
No Terowongan Km Panjang (m) 1 Terowongan 1 48+800 sd 49+100 350
2 Terowongan 2 54+400 sd 54+800 500
3 Terowongan 3 57+200 sd 57+700 575
Total 1425
5-23
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survey Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
Gambar 5 8 Desain Terowongan
5-24
5-25
Sistem pengerjaan terowongan dijelaskan dengan skema dibawah ini
Gambar 5 9 Siklus Pekerjaan Terowongan
Gambar 5 10 Cara Menggali Terowongan
5-26
56 RENCANA STASIUN
Dalam Trase ini akan dikaji untuk lokasi Stasiun Adapun Lokasi titik-titik
stasiun untuk tiap Alternatif jalur kereta api tersebut dijelaskan pada tabel
berikut ini
Gambar 5 11 Skema Lintas
5-27
Tabel 5 9 Lokasi Stasiun
No KM Jarak Stasiun Lokasi
51+077 00+000
Stasiun Nambo
3500
1 03+500 Stasiun Kembang Kuning Kembang Kuning Kec Klapanunggal Kab Bogor
5800
2 09+300 Stasiun Cileungsi Mampr Kec Cileungsi Kab Bogor
3000
3 12+300 Stasiun Mampir Mampr Kec Cileungsi Kab Bogor
5500
4 17+800 Stasiun Jonggol Sukamanah Kec Jonggol Kab Bogor
7400
5 25+200 Stasiun Sukagalih Sukagalih Kec Jonggol Kab Bogor
6900
6 32+100 Stasiun Cibatu Tiga Cibatu Tiga Kec Cariu Kab Bogor
10500
7 42+600 Stasiun Antajaya Antajaya Kec Tanjung Sari Kab Bogor
9500
8 52+100 Stasiun Mekarjaya Mekarjaya Kec Cikalong Kulon Kab Cianjur
6800
9 58+900 Stasiun Majalaya Majalaya Kec Cikalong Kulon Kab Cianjur
9700
10 68+600 Stasiun Jamali Jamali Kec Mande Kab Cianjur
10400
11 79+000 Stasiun Selajambe Selajambe Kec Sukaluyu Kab Cianjur
5-28
Gambar 5 12 Rencana Stasiun Kecil
5-29
Gambar 5 13 Siteplan Stasiun Kecil
5-30
Gambar 5 14 Rencana Stasiun Besar
5-31
Gambar 5 15 Siteplan Stasiun Besar
6-1 LAPORAN AKHIR
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survei Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
Pada Sub bab ini akan dibahas mengenai kesimpulan dan rekomendasi untuk studi
trase kereta api lintas Cileungsi Ȃ Jonggol- Cianjur
61 KESIMPULAN
Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan secara keseluruhan dapat
diambil beberapa kesimpulan
1 Berdasarkan hasil pengumpulan data sekunder peta topografi kawasan
hutan lindung infrastruktur transportasi dan peta rencana
pengembangan Provinsi Jawa Barat Kabupaten Bogor dan Kabupaten
Cianjur dan hasil Pemilihan Trase Pembangunan Jalur Kereta Api Lintas
Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur maka di usulan terpilih jalur ka untuk
memenuhi aksesibilitas dan mobilitas akan pergerakan dengan panjang
trase plusmn 790 km
KAJIAN SURVEI INVESTIGASI DASAR (SID) JALUR KERETA API LINTAS
CILEUNGSI sup2 JONGGOL - CIANJUR
BAB 6 KESIMPULAN DAN REKOMENDASI
6-2
Gambar 6 1 Rencana Trase Kereta Api Lintas Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur
2 Kondisi Topografi Geoteknik Dan Hidrolika Hidrologi
a Kondisi Topografi
Dari hasil pengukuran topografi dapat disajikan peta situasi dengan
interval kontur setiap 1 meter Selain garis kontur informasi yang
ditampilkan antara lain sawah sungai bangunan tiang listrik
jembatan dan lain-lain
b Kondisi Geoteknik
hearts Secara umum melihat dari hasil lapangan hasil bor mesin dapat
di temukan kedalaman hasil N gt 50 antara kedalaman 600 Ȃ
1800 meter Kondisi ini masing - masing lokasi tidak bergantung
dari keadaan kondisi litologi tanah
6-3
hearts Secara umum jenis lapisan tanahbatuan yang terdapat pada
sepanjang jalur pemboran yang dilakukan cenderung sama
dimana terdapat batu lempung lempung kepasiran lempung
kelanauan dan breksi vulkanik dengan kepadatan sedang hingga
sangat kaku
c Kondisi HidrolikaHidrologi
hearts Dari pengamatan curah hujan harian maksimum selama 10 tahun
terakhir jenis curah hujan yang terjadi pada daerah wilayah studi
adalah termasuk jenis hujan sangat lebat
hearts Angka-angka curah hujan maksimum tersebut merupakan angka
yang akan dianalisa lebih lanjut untuk mendapatkan nilai debit
rencana dimana untuk jembatan adalah debit rencana untuk
periode ulang 100 tahun
3 Analisis Permintaan Perjalanan
a Total pergerakan penumpang terdapat pada besaran 1 juta
pnptahun pada Tahun 2021 dan meningkat hingga 21 juta
pnptahun pada Tahun 2051 Stasiun dengan demand terbesar
ditemukan pada koridor Kembang Kuning Ȃ Cileungsi sebesar 532
ribu pnptahun
b Total pergerakan barang terdapat pada besaran 338 ribu tontahun
pada Tahun 2021 dan meningkat hingga 732 ribu tontahun pada
Tahun 2051 Nilai terbesar berada pada koridor Kembang Kuning -
Cileungsi
4 Pola Operasi
Trase baru Cileungsi Ȃ Jonggol - Cianjur merupakan lintas yang terintegrasi
dengan jaringan jalur kereta api yang ada sekarang dengan demikian pola
pergerakan harus mewadahi kondisi eksisting ini relasi angkutan baik
6-4
barang maupun penumpang yang sangat terkait langsung adalah pergerakan
kereta api dari Bogor ke Cianjur dapat didesain sebagai berikut
Tabel 6 1 Pola Operasi Perjalanan KA
No Trase Cileungsi ndash Jonggol - Cianjur Deskripsi 1 Frekuensi Kereta Api
Kereta Api Penumpang 3 KAhari Kereta Api Barang 3 KAhari
2 Waktu Tempuh Kereta Api Kereta Api Penumpang 115 menit Kereta Api Barang 51 menit
3 Sarana Kereta Api Kereta Api Penumpang 1 Loko + 10 Kereta Kereta Api Barang 2 Loko + 20 Gerbong
4 Kapasitas Kereta Api 80 pnp per kereta 5 Operasional Kereta Api
a Jam Operasional Kereta Api 24 jamhari b Hari Operasional Kereta Api 365 hari tahun
5 Rencana Estimasi Biaya Pembangunan Jalur Kereta Api Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ
Cianjur
Tabel 6 2 Perkiraan Anggaran Biaya Pengadaan Lahan
Jenis Lahan Luas Lahan Harga Rata-
Rata (Rpm2) Jumlah Harga
(RpJuta) Ha m2
Pertanian 23724 2372442 265000 628697 Hutan Produksi 12979 1297926 540000 700880 Lahan Kering 18839 1883904 570000 1073825 Lahan Industri 435 43500 1050000 45675 Lahan Pemukiman 6453 645334 1240000 800214
Total 62431 6243106 3249291
6-5
Tabel 6 3 Perkiraan Anggaran Biaya Pengadaan Lahan Stasiun dan Jalan Akses
Jenis Lahan Luas Lahan Harga Rata-
Rata (Rpm2) Jumlah Harga
(RpJuta) Ha m2
Pertanian 4382 43820 265000 11612 Hutan Produksi 4465 44649 540000 24110 Lahan Kering 2908 29079 570000 16575 Lahan Pemukiman 22437 224368 1240000 132456
Total 4382 43820 184753
Tabel 6 4 Rekapitulasi Rencana Anggaran Biaya Pembangunan Prasarana Kereta Api Trase Cileungsi Ȃ Jonggol - Cianjur
Uraian Pekerjaan Persentase Harga (Rp Juta)
Persiapan 0021 2373 Pekerjaan Jalan Rel 31638 3589729 Pekerjaan Bangunan Hikmat 0195 22097 Pekerjaan Bangunan Stasiun 16966 1925000 Pekerjaan Bangunan Depo 7051 800000 Pekerjaan Konstruksi Terowongan 41345 4691176 Pekerjaan Perlintasan Tak Sebidang 1859 201980 Pekerjaan Persinyalan dan Perambuan 0925 105000
Jumlah 100 11346356 Ppn 10 1134635
Total Keseluruhan 12480991
Tabel 6 5 Estimasi Biaya Pengadaan Sarana Kereta Api
Uraian Jumlah (Unit)
Harga (RpJuta)
Total Harga (RpJuta)
Lokomotif Penumpang Tipe CC 204 1 45000 45000 Lokomotif Barang Tipe CC 206 2 47500 95000 Kereta Penumpang 10 16000 160000 Kereta Barang 20 5600 112000
Total 412000
6-6
Tabel 6 6 Perkiraan Anggaran Biaya Manajemen dan Contigency
Uraian Jumlah Biaya (Rp Juta)
Persiapan dan Manajemen Proyek 62404 Perencanaan Pengawasan dan AMDAL 187214 Price Contigency 374429 Contruction Contigency 624049
Total 1248099
Tabel 6 7 Biaya Perawatan Prasarana Kereta Api
Uraian Jumlah Harga (Rp Juta) BIAYA OPEX PRASARANA TAHUN
Biaya Perawatan Jalur 13264 Biaya Perawatan Stasiun 4284 Biaya Perawatan Fasilitas Operasi 700 Biaya Perawatan Depo 500 Biaya Tidak Langsung Tetap 250 Biaya Operasi Jalan Rel 59892 Biaya Operasi Stasiun 11052 Biaya Tidak Langsung Operasi Prasarana 19725
Total OPEX PrasaranaTahun 109667
BIAYA OPEX SARANA TAHUN Biaya Operasi Langsung Tetap 2760 Biaya Operasi Langsung Tidak Tetap 785 Biaya Operasi Tidak Langsung Tetap 2995 Biaya Operasi Tidak Langsung Tidak Tetap 652 Biaya Perawatan Sarana (1 Train set) 1632 Biaya Tidak Langsung Perawatan Sarana 300 Biaya Pengembangan SDM 600
Total OPEX SaranaTahun 9724
T o t a l Opex per tahun 119391
6 Kelayakan Ekonomi
Tingkat kelayakan ekonomi pembangunan jalur kereta api Cileungsi Ȃ
Jonggol Ȃ Cianjur yang dihitung menggunakan metoda consumer surplus
sebagai berikut
6-7
Tabel 6 8 Indikator Kelayakan Ekonomi Pembangunan Jalur Kereta Api
Indikator Ekonomi Discount Rate
5 10 15
Net Present Value - NPV (RPJuta) 33214494 2752912 (6630190)
Benefit Cost Ratio - BCR 509 211 103 Economic Internal Rate of
Return - EIRR () 6 1 -3
7 Kelayakan Finansial
Tingkat kelayakan finansial pembangunan jalur kereta api Cileungsi Ȃ Jonggol
Ȃ Cianjur sebagai berikut
Tabel 6 9 Indikator Kelayakan Finansial Pembangunan Jalur Kereta Api
Indikator Finansial Discount
5 10 15
Net Present Value - NPV (RPJuta) (1266045) (10410338) (12774850)
Benefit Cost Ratio - BCR 0933 0381 0183 Financial Internal Rate of
Return - FIRR () 0 -5 -9
62 REKOMENDASI
1 Mengingat potensi sumber daya alam hasil pertanian perkebunan hutan
dan pariwisata pada kawasan jalur kereta api Cileungsi Ȃ Jonggol -
Cianjur yaitu Kabupaten Bogor dan Kabupaten Cianjur cukup potensial
maka jalur kereta api Cileungsi Ȃ Jonggol - Cianjur layak untuk
dikembangkan dengan beberapa pertimbangan
a Kereta api konvensional lebih direkomendasikan pada jalur ini karena
prediksi jumlah demand penumpang dan barang yang cukup besar
Selain itu juga biaya pengadaan dan operasional sarana kereta api
konvensional relatif murah
b Trase ini melewati beberapa pemukiman dan wisata sehingga akan
menjadi pengembangan yang baik bagi wilayah terkait yang mana ini
6-8
akan menjadikan aksesibiltas untuk pilihan moda yang baru bagi
masyarakat Kabupaten Bogor dan Kabupaten Cianjur
2 Proyek pembangunan jalur kereta api Cileungsi Ȃ Jonggol - Cianjur baik
dengan skenario pembangunan prasarana ditanggung pemerintah biaya
sarana dan operasional oleh swastainvestorBUMN maupun skenario
keseluruhan biaya prasarana dan sarana serta operasional oleh
swastainvestorbumn dengan skema konsesi ini dapat memberikan
keuntungan bagi investor dengan penetapan tarif yang sesuai adanya
subsidi dari pemerintah untuk penumpang kelas ekonomi dan
pendapatan dari pengembangan stasiun
3 Rekomendasi Studi Lingkungan
a Berdasarkan Peraturan Menteri Lingkungan Hidup Nomor 5 tahun
2012 tentang Jenis Rencana Usaha danatau kegiatan yang wajib
memiliki Analisis Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL)
tercantum bahwa untuk bidangsektor perhubungan darat
η ʹͷ
danatau pembangunan jalur KA elevated gt 5 Km maka wajib
dilengkapi dengan studi AMDAL
b Dengan demikian rencana pembangunan jalur kereta api Cileungsi Ȃ
Jonggol Ȃ Cianjur sepanjang plusmn 79 km termasuk dalam kategori
rencana kegiatan wajib AMDAL Oleh sebab itu perlu ditindaklanjuti
dengan dilakukannya Studi Analisis Mengenai Dampak Lingkungan
(AMDAL) pada tahun anggaran yang akan datang sebelum
dilaksanakannya kegiatan pembebasan lahan dan konstruksi
Adapun studi aspek lingkungan yang dilakukan oleh Konsultan saat
ini merupakan kajian awal dalam rangka untuk mengetahui rona
lingkungan (awal) identifikasi dampak potensial dan arahan
pengelolaan lingkungan serta merekomendasikan perlu dilakukan
studi lingkungan lebih lanjut
4-2
Tabel 4 1 Data Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR) dari dan menuju Kabupaten Bogor dan Kabupaten Cianjur
Titik Lokasi
Jenis Kendaraan Total Sepeda
Motor Mobil
Pribadi
Kendaraan Angkutan
Umum
Kendaraan Angkutan
Barang Tanjungsari
Bogor - Cianjur 8357 2244 180 867 11649 Cianjur - Bogor 6521 2237 133 899 9790
Total 14878 4482 313 1766 21439 Jalan Raya Puncak
Bogor - Cianjur 21021 8839 820 1196 31876 Cianjur - Bogor 20750 8681 796 1108 31335
Total 41771 17520 1616 2304 63211 Sumber Dinas Perhubungan Kabupaten Bogor 2019
Gambar 4 1 Jaringan Jalan Koridor Cileungsi-Jonggol-Cianjur dan Pembebanan Jalan
4-3
412 PEMODELAN TRANSPORTRASI
4121 JARINGAN TRANSPORTASI PADA KORIDOR CILEUNGSI-
JONGGOL-CIANJUR
Jaringan jalan yang sejajar rencana rute jalur kereta api Cileungsi-Jonggol-
Cianjur merupakan jalan provinsi Sesuai dengan Keputusan Gubernur Jawa
Barat Nomor 620Kep1086-Rek2016 tentang Penetapan Ruas-Ruas Jalan
Menurut Statusnya Sebagai Jalan Provinsi Koridor Cileungsi-Jonggol-Cianjur
mempunyai nomor ruas 233 dengan nama ruas jalan Cileungsi-Cibeet dan
nomor ruas 234 dengan nama ruas jalan Selajambe-Cibogo-Cibeet Panjang
ruas tersebut masing-masing adalah 4458 Km dan 287 Km
Keterangan Lokasi Jalan Provinsi Koridor Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Gambar 4 2 Jaringan Jalan Nasional Pada Koridor Cileungsi-Jonggol-Cianjur Sumber Keputusan Gubernur Jawa Barat Nomor 620Kep1086-Rek2016
4-4
4122 SIMPUL TRANSPORTASI
Beberapa simpul transportasi pada wilayah kabupatenkota pada koridor
jalur kereta api Cileungsi-Jonggol-Cianjur tidak cukup banyak pilihan yang
terdiri dari simpul terminal
Tabel 4 2 Prasarana Simpul Transportasi
No Kabupaten Simpul Transportasi
1
Bogor Stasiun Kereta Rel Listrik Nambo
Terminal tipe B Cileungsi Terminal tipe C Jonggol
2 Cianjur Stasiun Selajambe Stasiun Ciranjang
Gambar 43 Integrasi Antarmoda Koridor Cileungsi-Jonggol-Cianjur
4-5
4123 POLA PERGERAKAN PENUMPANG DAN BARANG
Pola pergerakan penumpang dan barang berbasis kecamatan sehingga zona
yang digunakan adalah zona wilayah administrasi kecamatan di wilayah
Kabupaten Bogor dan Kabupaten Cianjur terutama data pergerakan
penumpang dan barang dari dan menuju Kecamatan Cileungsi Kecamatan
Jonggol dan Kecamatan Sukaluyu Pola pergerakan nanti akan diolah menjadi
nilai Matriks Asal Tujuan (MAT) Kombinasi MAT didapatikan dari data
sekunder berupa MAT Kab Bogor tahun 2011 MAT Kab Cianjur tahun 2013
dan Asal Tujuan Transportasi Nasional (ATTN) Tahun 2018 Berikut ini
merupakan penamaan zonasi wilayah yang dilakukan pada kegiatan ini serta
jumlah penduduk pada wilayah kajian
Tabel 4 3 Jumlah Penduduk Kabupaten Bogor
No Kecamatan Jumlah Penduduk (Jiwa) 1 Nanggung 83790 2 Leuwiliang 111059 3 Leuwisadeng 67593 4 Pamijahan 138420 5 Cibungbulang 131103 6 Ciampea 150769 7 Tenjolaya 58102 8 Dramaga 100878 9 Ciomas 145579 10 Tamansari 96921 11 Cijeruk 81167 12 Cigombong 88382 13 Caringin 115875 14 Ciawi 101713 15 Cisarua 114921 16 Megamendung 97114 17 Sukaraja 174737 18 Babakan Madang 98519 19 Sukamakmur 71145 20 Cariu 49040 21 Tanjungsari 52681 22 Jonggol 124406 23 Cileungsi 235485
4-6
No Kecamatan Jumlah Penduduk (Jiwa) 24 Klapanunggal 101642 25 Gunung Putri 259545 26 Citeureup 193808 27 Cibinong 320347 28 Bojonggede 225817 29 Tajurhalang 102545 30 Kemang 94176 31 Rancabungur 54506 32 Parung 106873 33 Ciseeng 96032 34 Gunungsindur 97993 35 Rumpin 122566 36 Cigudeg 114036 37 Sukajaya 58619 38 Jasinga 96836 39 Tenjo 64652 40 Parungpanjang 99890
Jumlah 4699282 Sumber BPS 2020
Tabel 4 4 Jumlah Penduduk Kabupaten Cianjur
No Kecamatan Jumlah Penduduk (Jiwa) 1 Agrabinta 37995 2 Leles 32795 3 Sindangbarang 53964 4 Cidaun 66824 5 Naringgul 46188 6 Cibinong 59891 7 Cikadu 35867 8 Tanggeung 45696 9 Pasirkuda 35574 10 Kadupandak 50497 11 Cijati 33793 12 Takokak 52618 13 Sukanagara 50784 14 Pagelaran 70313 15 Campaka 65871 16 Campakamulya 24379 17 Cibeber 120353 18 Warungkondang 67564
4-7
No Kecamatan Jumlah Penduduk (Jiwa) 19 Gekbrong 53470 20 Cilaku 101844 21 Sukaluyu 73033 22 Bojongpicung 73784 23 Haurwangi 55970 24 Ciranjang 78004 25 Mande 72519 26 Karangtengah 139981 27 Cianjur 165062 28 Cugenang 104145 29 Pacet 101335 30 Cipanas 108911 31 Sukaresmi 83294 32 Cikalongkulon 98302 Jumlah 2260620 Sumber BPS 2020
Tabel 4 5 Sistem Zonasi
No Nama Zona No Nama Zona 201 Cariu 303 Karangtengah 202 Tanjungsari 304 Sukaresmi 203 Jonggol 305 Cikalongkulon 204 Cileungsi 1001 Eksternal Utara 205 Klapanunggal 1002 Eksternal Barat 301 Sukaluyu 1003 Eksternal Selatan 302 Mande 1004 Eksternal Timur
4-8
Gambar 4 4 Sistem Zonasi Koridor Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Dari zonasi wilayah di atas kemudian dibuat desired line dari masing-masing
zona untuk trase yang dipilih Lalu dibuat juga untuk jangkauan pelayanan
dari stasiun yang ditentukan berdasarkan rona awal serta hasil survei
lapangan Berikut gambar desired line dan jangkauan pelayanan stasiun
305 304
302
303
301
1003
202
1002 1004 201
203 205
204
1001
4-9
Gambar 4 5 Desired Line Trase Terpilih
Gambar 4 6 Jangkauan Pelayanan Stasiun Kereta Api
4-10
4124 ABILITY TO PAY (ATP) DAN WILLINGNESS TO PAY (WTP)
DzȋȌƬ
To Pay (WTP) Angkutan Orang Dengan Kereta Api 13dzǡ
didapatkan bahwa didapatkan rekomendasi berupa usulan tarif angkutan
orang dengan KA kelas ekonomi beberapa kereta Api yang beroperasi di Jawa
Barat
Tabel 4 6 Rekomendasi Usulan Tarif Angkutan Orang dengan KA Kelas Ekonomi
Perkotaan Di Pulau Jawa Tahun 2020
No
Nama Kereta Api
Lintas
Besaran Tarif Saat Ini
(RpOrang)
Rekomendasi Besaran Tarif (RpOrang)
a
Cilamaya Ekspres Cepat Purwakarta Walahar Ekspres
Purwakarta - Tanjung Priok
6000
10000
b Jatiluhur Cikampek Ȃ Tanjung Priok 5000 7000
c Walahar Ekspres Ekonomi Lokal Tanjungpriok - Purwakarta 6000 10000
Sumber Kementerian Perhubungan 2019
4125 PROYEKSI PERMINTAAN PERJALANAN KERETA API
PENUMPANG
Berdasarkan analisis transportasi diatas serta metode proyeksi selanjutnya
dilakukan proyeksi demand dalam periode 30 tahun dari 2021 hingga 2051
Pembebanan pertumbuhan dilakukan pada matriks asal tujuan yang ada di
wilayah studi Hasil proyeksi disajikan pada tabel dibawah ini Proyeksi
demand terbagi menjadi setiap stasiun
Total potensi pergerakan penumpang terbanyak dengan skenario optimis
sebanyak 108 juta pnptahun pada tahun 2021 dan meningkat hingga 251
juta pnptahun pada tahun 2051 Sedangkan pada skenario pesimis jumlah
demand mencapai 21 juta pnptahun pada tahun 2021 dan 42 juta
pnptahun pada tahun 2051 Stasiun dengan demand terbesar ditemukan
pada koridor Kembang Kuning - Cileungsi sebesar 14 jutatahun
4-11
Tabel 4 7 Proyeksi Demand Penumpang KA
Koridor Jumlah Penumpang (pnptahun) 2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051
Nambo-Kembang Kuning 1017654 1167859 1353666 1543720 1743015 1960717 2199140 Kembang Kuning-Cileungsi 850724 976291 1131619 1290498 1457102 1639094 1838407 Cileungsi-Mampir 842612 966981 1120828 1278192 1443207 1623463 1820876 Mampir-Jonggol 476181 546466 633408 722339 815593 917460 1029023 Jonggol-Sukagalih 378819 434733 503899 574646 648833 729872 818624 Sukagalih-Cibatu Tiga 171879 197248 228630 260730 294390 331159 371428 Cibatu Tiga-Antajaya 48099 55198 63980 72963 82383 92672 103941 Antajaya-Mekarjaya 25667 29456 34142 38936 43963 49454 55467 Mekarjaya-Majalaya 45024 51670 59890 68299 77116 86748 97297 Majalaya-Jamali 29646 34022 39435 44972 50778 57120 64066 Jamali-Selajambe 13270 15229 17652 20130 22729 25568 28677
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survey Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
Tabel 4 8 Proyeksi Demand Penumpang Naik dan Turun KA
Stasiun Jumlah Penumpang (pnptahun)
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 Turun Naik Turun Naik Turun Naik Turun Naik Turun Naik Turun Naik Turun Naik
Nambo 166929 166929 191568 191568 222047 222047 253222 253222 285913 285913 321624 321624 360733 360733 Kembang Kuning 532668 532668 611290 611290 708546 708546 808026 808026 912342 912342 1026293 1026293 1151090 1151090 Cileungsi 366430 366430 420516 420516 487420 487420 555853 555853 627614 627614 706003 706003 791853 791853 Mampir 371328 371328 426136 426136 493934 493934 563283 563283 636002 636002 715439 715439 802437 802437 Jonggol 206940 206940 237485 237485 275268 275268 313916 313916 354443 354443 398713 398713 447196 447196 Sukagalih 123731 123731 141993 141993 164585 164585 187692 187692 211923 211923 238392 238392 267381 267381 Cibatu Tiga 39136 39136 44913 44913 52058 52058 59367 59367 67032 67032 75404 75404 84573 84573 Antajaya 15743 15743 18067 18067 20941 20941 23881 23881 26964 26964 30332 30332 34021 34021 Mekarjaya 15378 15378 17647 17647 20455 20455 23327 23327 26339 26339 29628 29628 33231 33231 Majalaya 17910 17910 20553 20553 23823 23823 27168 27168 30675 30675 34507 34507 38703 38703 Jamali 13270 13270 15229 15229 17652 17652 20130 20130 22729 22729 25568 25568 28677 28677 Selajambe 12119 12119 13908 13908 16121 16121 18384 18384 20757 20757 23350 23350 26189 26189
APORAN AKHIR 4-12
4-13
550000
500000
450000
400000
350000
300000
250000
200000
150000
100000
50000
0 Produksi Produksi Produksi Buah- Produksi
Tanaman Sayuran Tanaman Buahan (ton) Tanaman (Ton) Biofarmaka (ton) Perkebunan (Ton)
Bogor Cianjur
4126 PROYEKSI PERMINTAAN PERJALANAN KERETA API BARANG
Selain analisis demand kereta api penumpang dilakukan analisis untuk KA
pergerakan barang Total produksi barang di wilayah kab Bogor mencapai
532341462 tontahun sedangkan di wilayah kab Cianjur mencapai
43218241 Pada wilayah Kabupaten Bogor produksi tanaman perkebunan
menjadi produksi barang yang dominan pada wilayah Kabupaten Bogor
produksi tanaman buah-buahan menjadi produksi barang yang dominan Hal
ini dapat terlihat dari data yang diperoleh dari BPS sebagaimana tersaji pada
Gambar di bawah ini
Gambar 4 7 Total Produksi Wilayah Bogor dan Cianjur Sumber BPS Kab Bogor dan Kab Cianjur 2019
Berdasarkan analisis transportasi di atas serta metode proyeksi selanjutnya
dilakukan proyeksi demand dalam periode 30 tahun dari 2020 hingga 2050
Pembebanan pertumbuhan dilakukan pada matriks asal tujuan yang ada di
4-14
wilayah studi Hasil proyeksi disajikan pada tabel dibawah ini Proyeksi
demand terbagi menjadi setiap stasiun
Total potensi pergerakan barang terbanyak dengan skenario optimis
sebanyak 31 juta tontahun pada tahun 2021 dan meningkat hingga 72 juta
tontahun pada tahun 2051 Sedangkan pada skenario pesimis jumlah
demand mencapai 628 ribu tontahun pada tahun 2021 dan 12 juta
tontahun pada tahun 2051 Stasiun dengan demand terbesar ditemukan
pada koridor Kembang Kuning - Cileungsi sebesar 522 jutatahun
Tabel 4 9 Proyeksi Demand Barang KA Skenario Optimis Moderat dan Pesimis
Koridor Jumlah Barang (tontahun) 2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051
Nambo-Kembang Kuning 338805 388812 450672 513947 580297 652776 732154 Kembang Kuning-Cileungsi 268173 307755 356719 406802 459320 516689 579519 Cileungsi-Mampir 216562 248527 288067 328512 370923 417251 467989 Mampir-Jonggol 118474 135961 157593 179719 202920 228265 256022 Jonggol-Sukagalih 40399 46362 53738 61283 69194 77836 87301 Sukagalih-Cibatu Tiga 22933 26318 30505 34788 39279 44185 49558 Cibatu Tiga-Antajaya 6345 7281 8440 9624 10867 12224 13711 Antajaya-Mekarjaya 421 483 560 639 721 811 910 Mekarjaya-Majalaya 404 463 537 612 691 778 872 Majalaya-Jamali 276 317 367 419 473 532 596 Jamali-Selajambe 131 151 175 199 225 253 284
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survey Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
Tabel 4 10 Proyeksi Demand Barang Bongkar dan Muat KA
Stasiun Jumlah Barang (tontahun) 2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 Bongkar Muat Bongkar Muat Bongkar Muat Bongkar Muat Bongkar Muat Bongkar Muat Bongkar Muat
Nambo 70632 70632 81057 81057 93954 93954 107145 107145 120977 120977 136087 136087 152635 152635 Kembang Kuning 172574 172574 198045 198045 229555 229555 261784 261784 295580 295580 332498 332498 372930 372930 Cileungsi 98088 98088 112566 112566 130475 130475 148794 148794 168003 168003 188986 188986 211967 211967 Mampir 81910 81910 94000 94000 108956 108956 124253 124253 140294 140294 157817 157817 177008 177008 Jonggol 17466 17466 20044 20044 23233 23233 26495 26495 29915 29915 33652 33652 37744 37744 Sukagalih 19884 19884 22819 22819 26449 26449 30163 30163 34057 34057 38310 38310 42969 42969 Cibatu Tiga 6082 6082 6979 6979 8090 8090 9225 9225 10416 10416 11717 11717 13142 13142 Antajaya 247 247 283 283 328 328 374 374 423 423 475 475 533 533 Mekarjaya 128 128 147 147 170 170 194 194 219 219 246 246 276 276 Majalaya 161 161 185 185 214 214 244 244 276 276 310 310 348 348 Jamali 131 131 151 151 175 175 199 199 225 225 253 253 284 284 Selajambe 119 119 137 137 159 159 181 181 204 204 230 230 258 258
4-15
4-16
42 ANALISIS POLA OPERASI
421 KRITERIA OPERASI PERJALANAN KERETA API
4211 LALU LINTAS KERETA API
Angkutan kereta api dilaksanakan pada jaringan jalur kereta api dalam lintas
pelayanan kereta api yang membentuk jaringan pelayanan perkeretaapian
Jaringan pelayanan perkeretaapian sebagaimana dimaksud terdiri atas
a jaringan pelayanan perkeretaapian antarkota dan
b jaringan pelayanan perkeretaapian perkotaan
4212 JENIS DAN FUNGSI STASIUN
a Fungsi Stasiun bisa dikatagorikan kedalam
1 Stasiun Penumpang (SP)
Stasiun kereta api untuk keperluan naik turun penumpang
2 Stasiun Barang (SB)
Stasiun kereta api untuk bongkar muat barang
3 Stasiun Operasi
Stasiun kereta api untuk menunjang pengoperasian kereta api
b Kelas stasiun kereta api
Setiap stasiun memiliki kelas stasiun baik untuk stasiun penumpang
stasiun barang dan atau stasiun operasi
Kelas stasiun dibagi dalam 3 (tiga) kelas yaitu
1 Kelas besar
Kelas besar dalam pelaksanaannya bisa saja dibagi lagi kedalam
beberapa kelas misalnya kelas besar A B atau kelas besar C
4-17
2 Kelas Sedang
Umumnya berlokasi minimal di kota kecamatan disamping untuk
kepentingan operasi kereta api juga bisa melaksanakan jasa
pelayanan penumpang dan atau barang
3 Kelas kecil
Umumnya di perkampungan atau desa dan hanya untuk kepentingan
ȋȌǯ
c Penentu kelas stasiun
Penentuan klasifikasi stasiun didasarkan kepada kriteria-kreteria dengan
bobot pada masing-masing kreteria 100 angka (point) kriteria dimaksud
adalah sebagai berikut
1 Fasilitas Operasi
Fasilitas Operasi dimaksud adalah jenis peralatan yang
dipergunakan untuk mendukung operasi perjalanan kereta api
untuk lebih jelasnya lihat sub bab Fasilitas operasi
2 Jumlah Jalur
Semakin banyak jalur yang masih aktif maka semakin tinggi bobot
penilaiannya
3 Fasilitas Penunjang
Semakin lengkap fasilitas penunjang maka semakin tinggi bobot
penilaiannya
4 Frekuensi Lalu-lintas (KA)
Semakin banyak jumlah kereta api termasuk semakin lebih banyak
kereta api yang berhenti maka semakin tinggi bobot penilaiannya
4-18
5 Jumlah Penumpang
Semakin banyak jumlah penumpang dan mungkin semakin tinggi
nilai pendapatan maka semakin tinggi bobot penilaiannya
6 Jumlah barang
Semakin banyak jumlah penumpang dan mungkin semakin tinggi
nilai pendapatan maka semakin tinggi bobot penilaiannya
4213 KECEPATAN KERETA API DAN BEBAN GANDAR
a Kecepatan kereta api
1 Kecepatan rencana
2 Kecepatan maksimum
3 Kecepatan operasi
4 Kecepatan komersial
b Beban gandar
Beban gandar adalah beban yang diterima oleh jalan rel dari satu
gandar Beban gandar untuk lebar jalan rel 1067 mm pada semua kelas
jalur maksimum sebesar 18 ton
4214 GEDUNG DAN FASILITAS PENDUKUNG OPERASI KERETA API DI
STASIUN
a Gedung stasiun
Gedung stasiun kereta api merupakan bagian dari stasiun kereta api yang
digunakan untuk melayani pengaturan perjalanan kereta api dan
pengguna jasa kereta api
b Jenis
1 Gedung untuk kegiatan pokok yang terdiri atas
a) hall
b) perkantoran kegiatan stasiun
4-19
c) loket karcis
d) ruang tunggu
e) ruang informasi
f) ruang fasilitas umum
g) ruang fasilitas keselamatan
h) ruang fasilitas keamanan
i) ruang fasilitas penyandang cacat dan lansia da
j) ruang fasilitas kesehatan
2 Gedung untuk kegiatan penunjang stasiun kereta api yang terdiri
atas
a) pertokoan
b) restoran
c) perkantoran
d) perparkiran
e) perhotelan
f) ruang lain yang menunjang langsung kegiatan stasiun kereta
api
3 Gedung untuk kegiatan jasa pelayanan khusus di stasiun kereta api
yang terdiri atas
a) ruang tunggu penumpang
b) bongkar muat barang
c) pergudangan
d) parkir kendaraan
4-20
L = 064 m2orang x V x LF
e) penitipan barang
f) ruang atm dan
g) ruang lain yang menunjang baik secara langsung maupun tidak
langsung kegiatan stasiun kereta api
c Persyaratan teknis gedung
1 Persyaratan Bangunan
a) Konstruksi material disain ukuran dan kapasitas bangunan
sesuai dengan standar kelayakan keselamanan dan keamanan
serta kelancaran sehingga seluruh bangunan stasiun dapat
berfungsi secara handal
b) Memenuhi persyaratan keselamatan dan keamanan gedung
dari bahaya banjir bahaya petir bahaya kelistrikan dan bahaya
kekuatan konstruksi
c) Instalasi pendukung gedung sesuai dengan peraturan
perundangundangan tentang bangunan mekanikal elektrik
dan pemipaan gedung (plumbing) bangunan yang berlaku
2 Luas bangunan ditetapkan untuk
a) Gedung kegiatan pokok dihitung dengan formula sebagai
berikut
L = Luas bangunan (m2)
V = Jumlah rata-rata penumpang per jam sibuk dalam satu
tahun (orang)
LF = Load factor (80)
4-21
b) Gedung kegiatan penunjang dan gedung jasa pelayanan khusus
di stasiun kereta api ditetapkan berdasarkan kebutuhan
3 Menjamin bangunan stasiun dapat berfungsi secara optimal dari segi
tata letak ruang gedung stasiun sehingga pengoperasian sarana
perkeretaapian dapat dilakukan secara nyaman
4 Komponen gedung meliputi
1 gedung atau ruangan
2 media informasi (papan informasi atau audio)
3 fasilitas umum terdiri dari
4 ruang ibadah
5 toilet
6 tempat sampah
7 ruang ibu menyusui
8 fasilitas keselamatan
9 fasilitas keamanan
10 fasilitas penyandang cacat atau lansia
11 fasilitas kesehatan
4215 PENGALOKASIAN RUANG UNTUK PENGOPERASIAN
a Untuk kepentingan operasi suatu jalur kereta api harus memiliki
pengaturan ruang yang terdiri dari
1 ruang bebas
2 ruang bangun
b Ruang bebas adalah ruang di atas jalan relyang senantiasa harus bebas
dari segala rintangan dan benda penghalang ruang ini disediakan
4-22
untuk lalu Iintas rangkaian kereta api Ukuran ruang bebas untuk jalur
tunggal dan jalur ganda baik pada bagian Iintas yang lurus maupun
yang melengkung untuk lintas elektrifikasi dan non elektrifikasi
c Ruang bangun adalah ruang di sisi jalan rel yang senantiasa harus bebas
dari segala bangunan tetap
d Batas ruang bangun diukur dari sumbu jalan rel pada tinggi 1 meter
sampai 355 meter Jarak ruang bangun tersebut ditetapkan sebagai
berikut
Tabel 4 11 Jarak Ruang Bangun
Segmen Jalur Lebar Jalan Rel (1067 mm dan 1435 mm)
Jalur Lurus Jalur Lengkung Lintas Bebas
Minimal 235 mm di kiri kanan as jalan rel
5PLQLPDOP R gt 300 minimal 245 m Di kiri kanan as jalan rel
Emplasemen Minimal 195 m di kiri kanan as jalan rel Minimal 235 m di kiri kanan as jalan rel Jembatan Terowongan 215 di kiri kanan as jalan rel 215 m di kiri kanan as jalan rel
4216 JENIS ANGKUTAN MELALUI KERETA API
a Angkutan Penumpang
1 Penumpang Eksekutif
Dari pihak penyedia jasa angkutan memberikan pelayanan
yang lebih baik dibandingkan dengan penumpang Bisnis dan
Ekonomi baik dari segi kelonggaran ruangan lebih longgar
dan nyaman dalam 1 (satu) keretagerbong sekitar untuk 50
penumpang
2 Penumpang Bisnis
Perbedaan dengan pelayanan kelas eksekutif adalah ruangan
lebih di persempit sehingga kemampuan jumlah penumpang
dalam 1 (satu) gerbongkereta lebih banyak dalam 1 (satu)
keretagerbong sekitar untuk 64 penumpang
4-23
3 Penumpang Ekonomi
Perbedaan dengan pelayanan kelas ekonomi adalah ruangan
lebih di persempit lagi sehingga kemampuan jumlah
penumpang dalam 1 (satu) gerbongkereta lebih banyak
dalam 1 (satu) keretagerbong sekitar untuk 100 penumpang
b Angkutan Barang
1 Barang Negosiasi
Jenis barang yang diangkut biasanya barangnya tertentu dan
tempatstasiun pemberangkatan dan atau tujuan tetap
2 Barang Non Negosiasi
Kebalikan dari jenis barang di atas jenis barangnya umum dan
terkadang tempatstasiun pemberangkatan dan atau tujuan
tidak tetap
4217 EMPLASMEN STASIUN
a Emplasemen
Emplasen merupakan kumpulan jalur untuk pergerakan sarana
perkeretaapian yang dihubungkan dengan wesel penghubung jalur
melalui mekanisme perangkat persinyalan
b Skema rancangan Layout Emplasemen Stasiun
Klasifikasi jalur kereta api di stasiun dapat diklasifikasikan dalam
beberapa jenis yaitu Jalur langsir atau jalur tepi (Siding track) Jalur
sayap (Loop track) dan jalur utama (main track) ilustrasi dari istilah
dimaksud seperti berikut
4-24
Gambar 4 8 Klasifikasi Dari Jalur Kereta Api
Penetapan jumlah dan lay out jalur di suatu stasiun tergantung berbagai
unsur yang mempengaruhinya antara lain jenis dan kelas stasiun
ketersediaan lahan letak stasiun di dalam suatu jaringan pelayanan dan
lain sebagainya
c Track layout di beberapa karakteristik stasiun
Layout untuk stasiun penghabisan (stasiun buntu) serta stasiun
persimpangan (Junction) dapat didesain dengan berbagai model
diantaranya
CLASIFICATION OF TRACK
LOOP TRACK
MAIN TRACK
SIDING
4-25
Gambar 4 9 Track Layout Kereta Api
d Jenis dan fungsi Jalur di emplasemen suatu stasiun
Jenis Ȃ jenis jalur yang ada sesuai dengan peruntukannya atau ngusi jalur
tersebut beberapa jenis jalur dimaksud diantaranya
1 Jalur utama atau disebut juga jalur kereta api yaitu jalur yang ada
di stasiun yang digunakan untuk kereta api datang berangkat atau
langsung dan dapat dipergunakan juga untuk kegiatan langsir
2 Jalur stabling atau jalur simpan yaitu jalur untuk keperluan
menyimpan sarana perkeretaapian
3 Jalur luncur yaitu jalur setelah penghabisan jalur utama yaitu untuk
kereta api yang datang berhenti
4 Jalur tangkap yaitu jalur untuk menangkap gelundungan sarana
kereta api
4-26
4218 PERON
a Fungsi
Peron sebagai tempat yang digunakan untuk aktifitas naik turun
penumpang kereta api
b Jenis
1 Peron tinggi
2 Peron sedang
3 Peron rendah
c Persyaratan Penempatan
1 Ditepi jalur (side platform)
2 Diantara dua jalur (island platform)
d PersyaratanTeknis
1 Persyaratan Pembangunan
a) Tinggi
1) Peron tinggi tinggi peron 1000 mm diukur dari
kepala rel
2) Peron sedang tinggi peron 430 mm diukur dari
kepala rel
3) Peron rendah tinggi peron 180 mm diukur dari
kepala rel
b) Jarak tepi peron ke as jalan rel
1) Peron tinggi 1600 mm (untuk jalan rel di lurusan)
dan 1650 mm (untuk jalan rel di lengkungan)
2) Peron sedang 1350 mm
3) Peron rendah 1200 mm
c) Panjang peron sesuai dengan rangkaian terpanjang
kereta api penumpang yang beroperasi
d) Lebar peron dihitung berdasarkan jumlah penumpang
dengan menggunakan formula sebagai berikut
4-27
b = Lebar peron (meter)
V = Jumlah rata-rata penumpang per jam sibuk dalam satu
tahun (orang)
LF = Load factor (80)
I = Panjang peron sesuai dengan rangkaian terpanjang kereta
api penumpang yang beroperasi (meter)
1) Hasil penghitungan lebar peron menggunakan formula
di atas tidak boleh kurang dari ketentuan lebar peron
minimal sebagai berikut
Tabel 4 12 Ketentuan Minimal Lebar Peron
No
Jenis Peron
Di antara dua j a lur (island platform)
Di t epi j alur (side platform)
1 Tinggi 2 meter 165 meter
2 Sedang 25 meter 19 meter
3 Rendah 28 meter 205 meter
2) Lantai peron tidak menggunakan material yang licin
2 Peron sekurang-kurangnya dilengkapi dengan
a lampu
b papan petunjuk jalur
c papan petunjuk arah
d batas aman peron
3 Persyaratan operasi
a Hanya digunakan sebagai tempat naik turun
penumpang dari kereta api
b = 064 m2orang x V x LF I
4-28
b Dilengkapi dengan garis batas aman peron
1) Peron tinggi minimal 350 mm dari sis tepi luar
ke as peron
2) Peron sedang minimal 600 mm dari sisi tepi luar ke as peron
3) Peron rendah minimal 750 mm dari sisi tepi luar ke as peron
4219 FREKUENSI PERJALANAN KERETA API DAN PROGRAM
PERJALANAN KERETA API
a Frekuensi perjalanan kereta api adalah program perjalanan kereta api
yang direncanakan jalan untuk waktu tertentu relatifnya diprogramkan
untuk waktu satu tahun
b Kapasitas lintas adalah kemampuan suatu lintas untuk dapat dilewati
oleh sejumlah perjalanan kereta api dalam kurun waktu tertentu
misalnya dalam waktu 24 jam waktu periode sibuk (peak hour) dst
Rumusan besaran kapasitas lintas berdasarkan rumus scott sebagai
1 Kapasitas lintas jalur tunggal (1440H x 60) KA
2 Kapasitas lintas jalur ganda (1440H x 70) KA
H = Headway = (Jarak petak jalan kecepatan rata2) + C menit
C = pelayanan hubungan blok AElig 025 menit atau 1 menit
025 menit di persinyalan elektrik
1 menit di persinyalan mekanik
42110 JENIS DAN SPESIFIKASI SARANA PERKERETAAPIAN
Sarana perkeretaapian adalah lokomotif kereta gerbong KRD KRL
dan Peralatan khusus variasi sarana perkeretaapian yang dapat
digunakan untuk kebutuhan pelayanan angkutan di lebar jalur 1067
mm yang ada di wilayah Daerah Operasi 1 Jakarta dan 2 Bandung
diantaranya adalah
4-29
a Lokomotif CC 201 202 203 204 dan 206
b Kereta Ekonomi kereta bisnis kereta eksecutif dan kereta wisata
(Priority Car) dengan berbagai type dan tahun produksinya
c Kereta Rel Diesel dan kereta rel Listrik dengan berbagai jenis klas-
nya
d Gerbong datar gerbong tanki dan gerbong tertutup
Berikut ini tercantum tabel jumlah armada lokomotif yang digunakan
diberbagai wilayah yang dimiliki oleh PT Kereta Api Indonesia serta
spesifikasi teknis lokomotif dimaksud sebagai berikut
4-30
a Armada Lokomotif CC 201 sd CC 206
Tabel 4 13 Jumlah Armada lokomotf CC 201 sd CC 206
Type Loko
Daya Motor Diesel (bhp)
Ketersediaan (unit)
Tahun Operasi
Kecepatan Maksimum (kmjam)
Wilayah Operasi
(umur) 31-40
thn 21-30
thn 11-20
thn 6-10 thn 0-5 thn TOTAL
CC 201 1950 29 unit 91 unit 4 unit 7 unit - 131 unit Tahun 1977 80 Jawa
CC 202 2250 - 29 unit 9 unit - 9 unit 47 unit Tahun 1986 80 Jawa
CC 203 2150 - - 37 unit - - 37 unit Tahun 1995 120 Jawa
CC 204 2150 - - - 10 unit - 10 unit Tahun 2006 120 Jawa
CC 204 MO 2150 - - - 7 unit - 7 unit Tahun
2003 120 Jawa
CC 205
2200
-
-
-
-
6 unit
6 unit
Tahun 2011
80
Sub Divre 32
Tanjung Karang
CC 206 2250 - - - - 100 unit 100 unit Tahun 2014 120 Jawa
Sumber Album Lokomotif PT KAI Tahun 2013
4-31
b Daftar beban tarik lokomotif CC 201 sd CC 204
Tabel 4 14 Beban Tarik Setiap Jenis Lokomotif Pada Landai Penentu dan Kecepatan Tertentu
4-32
a Gambar Lokomotif CC 200 sd CC 203
Gambar 4 10 Lokomotif CC 200 sd CC 203
4-33
b Spesifikasi Teknik Lokomotif CC 204
Gambar 4 11 Spesifikasi Teknis Lokomotif CC 204
4-34
c Tabel Beban Tarik Lokomotif CC 204
Tabel 4 15 Beban Tarik Lokomotif CC 204
d Gambar Lokomotif CC 204
Gambar 4 12 Lokomotif CC 204
4-35
e Spesifikasi Teknik Lokomotif CC 206
Gambar 4 13 Spesifikasi Teknis Lokomotif CC 206
4-36
f Kurva Beban Tarik Lokomotif CC 206
Gambar 4 14 Kurva Beban Teknik Lokomotif CC 206
g Gambar lokomotif CC 206
Gambar 4 15 Lokomotif CC 206
h Beberapa data teknis kereta ekonomi
4-37
hearts Nama pembuat PT INKA
hearts Pemesan Dep Hub
hearts Tahun pembuatan 2007
hearts Jumlah 15 units
hearts Kapasitas penumpang 106 penumpang
hearts Kecepatan maksimum 100 km jam
hearts Lebar sepur 1067 mm
hearts Beban gandar 14 tons
hearts Panjang kereta 20920 mm
hearts Berat kosong 33 tons
i Spesifikasi Teknis KRDI (Kereta Rel Diesel)
Tabel 4 16 Spesifikasi Teknis Kereta Rel Diesel (KRDI)
Panjang kereta dan kopler 207 m
panjang body kereta 20 m
Lebar body kereta 299 m
Tinggi body kereta dari top rel 353 m
Gambar 4 16 Lokomotif Kereta Rel Diesel (KRDI)
j Jenis Gerbong
4-38
Gerbong adalah sarana kendaraan jalan rel yang khusus digunakan
untuk angkutan barang baik barang cair padat atau barang lainnya
Beberapa jenis gerbong yang ada di PT KAI diantaranya sebagai
berikut
frac34 Gerbong terbuka
frac34 Gerbong tertutup
frac34 Gerbong ketel
Contoh gambar gerbong dimaksud yaitu
Gambar 4 17 Gerbong terbuka
Gambar 4 18 Gerong Datar
Gambar 4 19 Gerbong tertutup dan gerbong ketel
4-39
Berat kosong bervariasi asumsi yang digunakan 145 ton dan berat
mauatan mulai 31 ton sd 50 ton asumsi untuk perhitungan
kebutuhan gerbong berat muatnya diasumsikan 31 ton jadi relatif
berat gerbong beserta isinya 45 ton
422 ANALISA POTENSI ANGKUTAN PENUMPANG DAN BARANG
4221 ANALISA POTENSI ANGKUTAN PENUMPANG DAN BARANG PER
HARI
Berdasarkan analisa potensi demand per tahun pada Bab 4 sebagaimana
tercantum dalam analisis transportasi dapat dihitung potensi demand per
hari sebagai acuan untuk memprakirakan kebutuhan frekuensi kereta api di
lintas trase terkait perhitungan sementara demand per hari dengan cara
membagi demand per tahun dengan nilai 365 Berikut ini beberapa tabel
prakiraan kebutuhan angkutan penumpang dan barang yang diprediksikan
mulai tahun 2021 sampai dengan tahun 2051 yang diurut per 5 tahunan
sebagai berikut
Tabel 4 17 Prakiraan Kebutuhan Angkutan Penumpang
Keterangan Jumlah Penumpang (pnphari)
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 Nambo-Kembang Kuning 2788 3200 3709 4229 4775 5372 6025 Kembang Kuning-Cileungsi 2331 2675 3100 3536 3992 4491 5037 Cileungsi-Mampir 2309 2649 3071 3502 3954 4448 4989 Mampir-Jonggol 1305 1497 1735 1979 2235 2514 2819 Jonggol-Sukagalih 1038 1191 1381 1574 1778 2000 2243 Sukagalih-Cibatu Tiga 471 540 63 71 81 907 1018 Cibatu Tiga-Antajaya 132 151 18 200 226 254 285 Antajaya-Mekarjaya 70 81 94 107 120 135 152 Mekarjaya-Majalaya 123 142 164 187 211 238 267 Majalaya-Jamali 81 93 108 123 139 156 176 Jamali-Selajambe 36 42 48 6 62 70 79
4-40
Tabel 4 18 Prakiraan Kebutuhan Angkutan Barang
Keterangan Jumlah Barang (tonhari)
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 Nambo-Kembang Kuning 928 1065 1235 1408 1590 1788 2006 Kembang Kuning-Cileungsi 735 843 977 1115 1258 1416 1588 Cileungsi-Mampir 593 681 789 900 1016 1143 1282 Mampir-Jonggol 325 372 432 492 556 625 701 Jonggol-Sukagalih 111 127 147 168 190 213 239 Sukagalih-Cibatu Tiga 63 72 84 95 108 121 136 Cibatu Tiga-Antajaya 17 20 23 26 30 33 38 Antajaya-Mekarjaya 12 13 15 18 20 22 25 Mekarjaya-Majalaya 11 13 15 17 19 21 24 Majalaya-Jamali 08 09 10 11 13 15 16 Jamali-Selajambe 04 04 05 05 06 07 08
Pada prakiraan angkutan penumpangnya frekuensi tertinggi berdasarkan
perhitungan pada tabel417 dan tabel 418 di atas secara berurutan tercatat
hearts tahun 2021 sebesar 2788 penumpang
hearts tahun 2026 sebesar 3200 penumpang
hearts tahun 2031 sebesar 3709 penumpang
hearts tahun 2036 sebesar 4229 penumpang
hearts tahun 2041 sebesar 4775 penumpang
hearts tahun 2046 sebesar 5372 penumpang
hearts tahun 2051 sebesar 6025 penumpang
Sedangkan angkutan barang tercatat sebagai berikut
hearts tahun 2021 sebesar 928 ton
hearts tahun 2026 sebesar 1065 ton
hearts tahun 2031 sebesar 1235 ton
hearts tahun 2036 sebesar 1408 ton
hearts tahun 2041 sebesar 1590 ton
hearts tahun 2046 sebesar 1788 ton
hearts tahun 2051 sebesar 2006 ton
Nilai prakiraan angkutan penumpang dan barang ini akan menjadi bahan
perhitungan untuk menentukan besaran frekuensi perjalanan kereta api
yang dibutuhkan
4-41
4222 ANALISIS VOLUME PERGERAKAN TURUN NAIK PENUMPANG
DAN BONGKAR MUAT BARANG DI STASIUN
Perhitungan besaran jumlah turun naik penumpang atau barang di stasiun
ditujukan untuk memprakirakan jenis stasiun apa di trase kajian serta untuk
memahami juga untuk kebutuhan luas peron di stasiun Berdasarkan kajian
transportasi di Bab 4 pada analisis transportasi tentang prakiraan jumlah
penumpang yang turun naik dan bongkar muat barang di stasiun pada
volume per tahun maka dapat dihitung untuk besaran per harinya dengan
pembagi 365 hasilnya sebagai berikut
Tabel 4 19 Prakiraan Volume Turun Naik Penumpang Per Hari Tahun 2021
Sampai Dengan Tahun 2051
Nama-nama Stasiun Potensi Turun - Naik Penumpang per hari di tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 Nambo 915 1050 1217 1388 1567 1762 988
Kembang Kuning 2919 3350 3882 4428 4999 5624 3154
Cileungsi 2008 2304 2671 3046 3439 3869 2169
Mampir 2035 2335 2706 3086 3485 3920 2198
Jonggol 1134 1301 1508 1720 1942 2185 1225
Sukagalih 678 778 902 1028 1161 1306 733
Cibatu Tiga 214 246 285 325 367 413 232
Antajaya 86 99 115 131 148 166 93
Mekarjaya 84 97 112 128 144 162 91
Majalaya 98 113 131 149 168 189 106
Jamali 73 83 97 110 125 140 79
Selajambe 66 76 88 101 114 128 72
4-42
Tabel 4 20 Prakiraan Volume Bongkar Muat (ton) Per Hari Tahun 2021
Sampai Dengan Tahun 2051
Nama Stasiun-stasiun Potensi Bongkar Muat Barang (tonhari) di tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 Nambo 387 444 515 587 663 746 836
Kembang Kuning 946 1085 1258 1434 1620 1822 2043
Cileungsi 537 617 715 815 921 1036 1161
Mampir 449 515 597 681 769 865 970
Jonggol 96 110 127 145 164 184 207
Sukagalih 109 125 145 165 187 210 235
Cibatu Tiga 33 38 44 51 57 64 72
Antajaya 1353 1551 1797 2049 2318 2603 2921
Mekarjaya 701 805 932 1063 1200 1348 1512
Majalaya 882 1014 1173 1337 1512 1699 1907
Jamali 718 827 959 1090 1233 1386 1556
Selajambe 652 751 871 992 1118 1260 1414
Tabel 419 dan tabel 420 tersebut di atas dihitung untuk bahan pertimbangan
dalam menentukan jenis stasiun (stasiu penumpang dan atau barang)
4223 PRAKIRAAN JUMLAH KEBUTUHAN FREKUENSI (TRIP)
PERJALANAN PER HARI DI TIAP-TIAP STASIUN TERKAIT
Berdasarkan prakiraan kebutuhan potensi angkutan penumpang dan
angkutan barang sebagaimana tercantum di tabel 417 dan 418 beserta
penjelasan di bawahnya dapat diketahui jumlah frekuensi kereta api yang
harus dijalankan setiap harinya
Beberapa kemungkinan kapasitas kereta api penumpang tergantung jumlah
kereta atau gerbong yang diangkut kemungkinan tersebut dirinci untuk
menemukan yang ideal dari sisi waktu perjalanan sehingga dapat
dipersaingkan dengan moda angkutan lain juga dari sisi kebutuhan besaran
daya angkut serta headway yang diharapkan berikut beberapa
kemungkinannya jika dalam 1 train set (KA) terdiri dari
frac34 4 kereta = 4 x 80 penumpang = 320 penumpang
frac34 6 kereta = 6 x 80 penumpang = 480 penumpang
frac34 8 kereta = 8 x 80 penumpang = 640 penumpang
4-43
frac34 10 kereta = 10 x 80 penumpang = 800 penumpang
Dibatasi 10 kereta itu berhubung dengan daya tarik lok CC 204 atau CC
206 di lereng 20 permil masih mampu laju dengan kecepatan 40 kmjam
Catatan 1 kereta berat rata-rata 45 ton jadi 10 kereta = 450 ton
Demikian juga untuk KA untuk kereta api barang berat gerbong dan
muatannya diasumsikan 45 ton per gerbong jadi pembatasannya 10
gerbong
Prakiraan frekuensi kereta api penumpang dengan trainsets 4 6 8 atau 10
kereta berdasarkan volume angkutan sebagaimana tercantum di tabel 417
dapat dihitung dengan cara (jumlah volumekapasitas KA) hasilnya
menjadi sebagi berikut
Tabel 4 21 Prakiraan Frekuensi Kereta Api Penumpang
Alternatif Stam Formasi Frekuensi KA Penumpang (KAhari)
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 2 kereta 17 20 23 26 30 34 38 4 kereta 9 10 12 13 15 17 19 6 kereta 6 7 8 9 10 11 13 8 kereta 4 5 6 7 7 8 9 10 kereta 3 4 5 5 6 7 8
Tabel 4 22 Prediksi Frekuensi Kereta Api Barang
Alternatif Stamformasi Frekuensi KA Penumpang (KAhari)
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 8 gerbong 4 4 5 6 7 7 8 10 gerbong 3 4 4 5 5 6 7 Catatan tahun 2020-2026 tentatif
423 ANALISA POLA OPERASI PERJALANAN KERETA API
Pola operasi perjalanan kereta api menganalisa mengenai berbagai informasi
yang dibutuhkan untuk penyelenggaraan perjalanan kereta api analisanya
meliputi implikasi trase yang diusulkan potensi angkutan yang ada serta
kebutuhan sarana kereta api
4-44
4231 KECEPATAN OPERASI PERJALANAN KERETA API
Kecepatan kereta api ditentukan berdasarkan kemampuan jalur kereta api
kemampuan sarana kereta api dan sifat barang yang diangkut Prasarana
yang berkaitan dengan kecepatan kereta api yaitu mengenai alinyemen
vertical dan horizontal berikut di bawah ini informasi besaran alinyemen
dimaksud sebagai berikut
Tabel 4 23 Alinyemen Vertical Trase
No
KM
Elevasi Kop
Rel
Kelandaian (Per Mill)
Grade In
Grade Out
Stasiun Nambo 1 0 + 000 100 000
Stasiun Kembang Kuning
2 4 + 000 100 000 -670 3 7 + 000 80 -670 000
Stasiun Cileungsi 4 10 + 500 80 000 -670
Stasiun Mampir 5 13 + 500 60 -670 000
Stasiun Jonggl 6 20 + 500 60 000 730 7 23 + 250 80 730 000
Stasiun Sukagalih 8 27 + 500 80 000 800 9 30 + 000 100 800 000
Stasiun Cibatu Tiga 10 36 + 000 100 000 1850 11 39 + 250 160 1850 000 12 40 + 000 160 000 1500
Stasiun Antajaya 13 44 + 000 220 1500 000 14 44 + 500 220 000 1880 15 48 + 750 300 1880 000 16 49 + 250 300 000 2000 17 54 + 250 400 2000 000
Stasiun Mekarjaya 18 55 + 000 400 000 2000
4-45
No
KM
Elevasi Kop
Rel
Kelandaian (Per Mill)
Grade In
Grade Out
19 57 + 250 445 2000 000 20 57 + 750 445 000 1200
Stasiun Majalaya 21 59 + 000 460 1200 000 22 59 + 750 460 000 -2000 23 61 + 000 435 -2000 000 24 61 + 500 435 000 -2000 25 65 + 250 360 -2000 000 26 67 + 000 360 000 -1140
Stasiun Jamali 27 70 + 500 320 -1140 000 28 71 + 000 320 000 -1780 29 73 + 250 280 -1780 000 30 78 + 900 280 000
Stasiun Selajambe
Alinyemen horizontal secara keseluruhan radius terkecil 800 meter sehingga
tidak mempengaruhi pada pembatasan kecepatan
Berdasarkan tabel-tabel tentang besaran alinyemen vertical yang ada di
wilayah studi diketahui bahwa gradient terbesar adalah 20 000 dengan
demikian tolok ukur untuk menentukan berat rangkaian KA terbatasi pada
kemampuan lokomotif atau kendaraan penarik di lereng tersebut
Dari haulingload lokomotif yang ada CC 204 dan CC 206 Kecepatan kereta api
di lereng vertikal mencapai 20 000 dapat mencapai kecepatan 80 kmjam
dengan berbagai implikasinya artinya makin rendah kecepatan kereta api
maka makin banyak jumlah ton kereta api yang dapat diangkut sebaliknya
makin besar kecepatan kereta api maka makin sedikit jumlah ton kereta api
yang bisa diangkut berikut berbagai kemungkinannya
4-46
4 24 Estimasi Kecepatan Terhadap Angkutan Barang
CC 204
20 permil
Kecepatan KA 40 50 60 70 80 Ton 420 380 280 200 180 Jmh KRT 93 84 62 44 40 bulatkan 9 8 6 4 4 Panjang Rangk 205 184 143 102 102 Jmh GRB 84 76 56 4 36 bulatkan 8 7 5 4 3 Panjang Rangk 136 122 93 78 64
CC 206
20 permil
Kecepatan KA 40 50 60 70 80 Ton 480 380 280 220 180 Jmh KRT 107 84 62 49 40 bulatkan 10 8 6 5 4 Panjang Rangk 225 184 143 1225 102 Jmh GRB 96 76 56 44 36 bulatkan 9 7 5 4 3 Panjang Rangk 151 122 93 78 64
Sumber Diolah konsultan dari houling load lokomotif CC 204 dan 206 serta data dimensi sarana kereta
Mencermati berbagai kemungkinan di atas maka di berat 450 ton (senilai 10
kereta atau 10 gerbong isi) kereta api masih dapat melaju dengan kecepatan
40 kmjam dengan ton yang sama pada gradient yang lebih kecilnya maka
kecepatan akan lebih besar di atas 40 kmjam
Sementara gradient yang ada di trase NamboCileungsi mulai dari 0 000 sd
20 000 daftar hauling load lok CC 204 dan 206 dengan berat 450 ton pada
gradient 5 000 sd 20 000 relatifnya tercatat sebagai berikut
Tabel 4 25 Kemampuan Kecepatan Lokomotif CC 204 Beban 450 Ton
Kemampuan Kecepatan Lokomotif CC 204 dengan berat kereta api 450 ton
No Gradient (permil) Kecepatan Maksimum (kmjam)
1 5 90 2 10 72 3 15 55 4 20 40
4-47
Tabel 4 26 Kemampuan Kecepatan Lokomotif CC 206 Beban 450 Ton
Kemampuan Kecepatan Lokomotif CC 206 dengan berat
kereta api 450 ton
No Gradient (permil) Kecepatan Maksimum (kmjam)
1 5 90 2 10 72 3 15 55 4 20 42
Namun demikian berdasarkan berdasarkan hasil konsultasi asistensi pada
tanggal Agustus 2020 diharapkan konsultan untuk mengkaji ulang mengenai
kecepatan atau waktu tempuh perjalanan kereta api di lintas trase baru ini
(CileungsiNambo Ȃ SelajambeCianjur) agar mampu bersaing dengan moda
angkutan jalan raya Untuk mencukupi usulan dimaksud dicoba dianalisis
kembali berbagai kemungkinan untuk meningkatkan kecepatan kereta api
dengan opsi pengurangan jumlah rangkaian referensi yang ada seperti tabel-
tabel berikut ini
Tabel 4 27 Kecepatan Kereta api Penumpang berat rangkaian KA 180 ton dengan lok CC 204206
Nomor Jumlah rangkaian
(kereta) Gradient (permil)
Kecepatan maksimum
Kecepatan Operasi
1 4 5 120 90 2 4 10 120 90 3 4 15 90 81 4 4 20 78 70
Tabel 4 28 Kecepatan Kereta api Penumpang berat rangkaian KA 270 ton
dengan lok CC 204206
Nomor Jumlah rangkaian
(kereta) Gradient (permil)
Kecepatan maksimum
Kecepatan Operasi
1 6 5 120 90 2 6 10 92 83 3 6 15 75 68 4 6 20 60 54
4-48
Tabel 4 29 Kecepatan Kereta api Penumpang berat rangkaian KA 360 ton dengan lok CC 204206
Nomor Jumlah rangkaian
(kereta) Gradient (permil)
Kecepatan maksimum
Kecepatan Operasi
1 8 5 100 90 2 8 10 80 72 3 8 15 60 54 4 8 20 50 45
Tabel 4 30 Kecepatan Kereta api Penumpang berat rangkaian KA 450 ton
dengan lok CC 204206
Nomor Jumlah rangkaian
(kereta) Gradient (permil)
Kecepatan maksimum
Kecepatan Operasi
1 10 5 85 77 2 10 10 72 65 3 10 15 52 47 4 10 20 42 38
Kecepatan operasi untuk KA penumpang dibatasi 90 kmjam dan kecepatan
operasi kereta api barang 60 kmjam Untuk KA barang rangkaian paling
sedikit utuk 8 rangkaian kecepatan operasinya menjadi sebagai berikut
Tabel 4 31 Kecepatan Kereta api Barang berat rangkaian KA 360 ton dengan lok CC 204206
Nomor Jumlah rangkaian
(gerbong) Gradient (permil)
Kecepatan maksimum
Kecepatan Operasi
1 8 5 100 60 2 8 10 80 60 3 8 15 60 54 4 8 20 50 45
Tabel 4 32 Kecepatan Kereta api Barang berat rangkaian KA 450 ton dengan
lok CC 204206
Nomor
Jumlah rangkaian (gerbong)
Gradient (permil)
Kecepatan maksimum
Kecepatan Operasi
1 10 5 85 60 2 10 10 72 60 3 10 15 52 47 4 10 20 42 38
4-49
4232 BERAT KERETA ATAU GERBONG
Berdasarkan spesifikasi kereta atau gerbong sebagaimana diuraikan pada
butir 42110 h sampai dengan j dapat disimpulkan bahwa berat rata-rata
kereta atau gerbong sebagai berikut
Kereta ekonomi bisnis beserta penumpangnya rata-rata 45 ton berat
gerbong kosong diasumsikan rata-rata 145 ton berat muat diasumsikan 30
ton jadi berat gerbong dan muatannya 445 ton relatifnya 45 ton Jadi variasi
berat kereta api penumpang dan barang menjadi sebagai berikut
Kereta api Penumpang
frac34 ͶǯͶͷαͳͺͲ ton
frac34 ǯͶͷαʹͲ ton
frac34 ͺǯͶͷα͵Ͳ ton
frac34 ͳͲǯͶͷαͶͷͲ ton
Kereta api Barang
frac34 8 ǯͶͷα͵Ͳ ton
frac34 ͳͲǯͶͷαͶͷͲ ton
4233 PANJANG RANGKAIAN KERETA API DAN PANJANG EFEKTIF
JALUR UTAMA DI STASIUN-STASIUN
Berdasarkan jumlah kereta atau gerbong yang dapat dirangkaikan dalam
satu rangkaian kereta api sebagaimana dibahas pada butir 4223 di atas
dapat diketahui panjang rangkaian kereta api maksimum menjadi sebagai
berikut
a Untuk kereta api penumpang = (10 x 205 meter) + 20 meter = 225
meter
b Untuk kereta api penumpang KRD = (10 x 207 meter) = 207 meter
4-50
c Untuk kereta api Barang = (10 x 145 meter) + 20 meter = 165
meter
Maka yang menjadi acuan dalam menentukan panjang efektif jalur utama di
stasiun minimalnya (225 + 20 ) meter = 245 meter
4234 WAKTU PERJALANAN KERETA API
Waktu perjalanan kereta api penumpang berdasarkan kemampuan lokmotif
CC 206 yang disesuaikan dengan Alinyemen vertical yang ada di trase
tersebut serta kemampuan sarana kereta apinya Waktu tempuh ini sesuai
pula dengan berat rangkaian yang dibawa Tabel-tabel berikut menyajikan
berbagai waktu tempuh atau waktu perjalanan KA hasilnya sebagai berikut
4-51
Tabel 4 33 Waktu Perjalanan Train Sets Dari Stasiun Cileungsi - Selajambe (Sebaliknya) Ȃ untuk jumlah rangkaian kereta api 4 kereta (180 ton)
No STASIUN SHALTER Lokasi (m) Petak Jalan Jarak (m) Akselerasi Kecepatan Konstan Deselerasi Waktu Tempuh Dwelling Time Waktu Perjalanan
Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) detik menit detik menit detik menit 1 Nambo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 900 150 900 150 2 Kembangkuning 3500 Nambo-Kembangkuning 3500 313 3906 1088 27188 313 3906 1713 29 45 08 2163 36 3 Cileungsi 9300 Kembangkuning-Cileungsi 5800 313 3906 2008 50188 313 3906 2633 44 45 08 3083 51 4 Mampir 12300 Cileungsi - Mampir 3000 313 3906 888 22188 313 3906 1513 25 45 08 1963 33 5 Jonggol 17800 Mampir - Jonggol 5500 313 3906 1888 47188 313 3906 2513 42 45 08 2963 49 6 Sukagalih 25200 Jonggol - Sukagalih 7400 313 3906 2648 66188 313 3906 3273 55 45 08 3723 62 7 Cibatu Tiga 32100 Sukagalih - Cibatu Tiga 6900 313 3906 2448 61188 313 3906 3073 51 45 08 3523 59 8 Antajaya 42600 Cibatu Tiga - Antajaya 10500 250 2500 5000 100000 250 2500 5500 92 45 08 5950 99 9 Mekarjaya 52100 Antajaya - Mekarjaya 9500 250 2500 4500 90000 250 2500 5000 83 45 08 5450 91
10 Majalaya 58900 Mekarjaya - Majalaya 6800 250 2500 3150 63000 250 2500 3650 61 45 08 4100 68 11 Jamali 68600 Majalaya - Jamali 9700 250 2500 4600 92000 250 2500 5100 85 45 08 5550 93 12 Selajambe 78900 Jamali - Selajambe 10300 250 2500 4900 98000 250 2500 5400 90 5400
Selajambe 78900 900 150 900 150 Waktu Tempu Nambo - Selajambe atau sebaliknya 3937 656 detik menit
Dwelling time di Stasiun Antara 450 75 detik menit Waktu Tempuh + Dwelling time di 10 Stasiun Antara 4387 731
4-52
Tabel 4 34 Waktu Perjalanan Train Sets Dari Stasiun Cileungsi - Selajambe (Sebaliknya) Ȃ untuk jumlah rangkaian kereta api 6 kereta (270 ton)
No STASIUN SHALTER Lokasi (m) Petak Jalan Jarak (m) Akselerasi Kecepatan Konstan Deselerasi Waktu Tempuh Dwelling Time Waktu Perjalanan
Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) detik menit detik menit detik menit 1 Nambo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 900 150 900 150 2 Kembangkuning 3500 Nambo-Kembangkuning 3500 281 3164 1274 28672 281 3164 1837 31 45 08 2287 38 3 Cileungsi 9300 Kembangkuning-Cileungsi 5800 281 3164 2297 51672 281 3164 2859 48 45 08 3309 55 4 Mampir 12300 Cileungsi - Mampir 3000 281 3164 1052 23672 281 3164 1615 27 45 08 2065 34 5 Jonggol 17800 Mampir - Jonggol 5500 281 3164 2163 48672 281 3164 2726 45 45 08 3176 53 6 Sukagalih 25200 Jonggol - Sukagalih 7400 281 3164 3008 67672 281 3164 3570 60 45 08 4020 67 7 Cibatu Tiga 32100 Sukagalih - Cibatu Tiga 6900 281 3164 2785 62672 281 3164 3348 56 45 08 3798 63 8 Antajaya 42600 Cibatu Tiga - Antajaya 10500 188 1406 6813 102188 188 1406 7188 120 45 08 7638 127 9 Mekarjaya 52100 Antajaya - Mekarjaya 9500 188 1406 6146 92188 188 1406 6521 109 45 08 6971 116
10 Majalaya 58900 Mekarjaya - Majalaya 6800 188 1406 4346 65188 188 1406 4721 79 45 08 5171 86 11 Jamali 68600 Majalaya - Jamali 9700 188 1406 6279 94188 188 1406 6654 111 45 08 7104 118 12 Selajambe 78900 Jamali - Selajambe 10300 188 1406 6679 100188 188 1406 7054 118 7054
Selajambe 78900 900 150 900 150 Waktu Tempu Nambo - Selajambe atau sebaliknya 4809 802 detik menit
Dwelling time di Stasiun Antara 450 75 detik menit Waktu Tempuh + Dwelling time di 10 Stasiun Antara 5259 877
4-53
Tabel 4 35 Waktu Perjalanan Train Sets Dari Stasiun Cileungsi - Selajambe (Sebaliknya) Ȃ untuk jumlah rangkaian kereta api 8 kereta (360 ton)
No STASIUN SHALTER Lokasi (m) Petak Jalan Jarak (m) Akselerasi Kecepatan Konstan Deselerasi Waktu Tempuh Dwelling Time Waktu Perjalanan
Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) detik menit detik menit detik menit 1 Nambo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 900 150 900 150 2 Kembangkuning 3500 Nambo-Kembangkuning 3500 250 2500 1500 30000 250 2500 2000 33 45 08 2450 41 3 Cileungsi 9300 Kembangkuning-Cileungsi 5800 250 2500 2650 53000 250 2500 3150 53 45 08 3600 60 4 Mampir 12300 Cileungsi - Mampir 3000 250 2500 1250 25000 250 2500 1750 29 45 08 2200 37 5 Jonggol 17800 Mampir - Jonggol 5500 250 2500 2500 50000 250 2500 3000 50 45 08 3450 58 6 Sukagalih 25200 Jonggol - Sukagalih 7400 250 2500 3450 69000 250 2500 3950 66 45 08 4400 73 7 Cibatu Tiga 32100 Sukagalih - Cibatu Tiga 6900 250 2500 3200 64000 250 2500 3700 62 45 08 4150 69 8 Antajaya 42600 Cibatu Tiga - Antajaya 10500 156 977 8244 103047 156 977 8556 143 45 08 9006 150 9 Mekarjaya 52100 Antajaya - Mekarjaya 9500 156 977 7444 93047 156 977 7756 129 45 08 8206 137
10 Majalaya 58900 Mekarjaya - Majalaya 6800 156 977 5284 66047 156 977 5596 93 45 08 6046 101 11 Jamali 68600 Majalaya - Jamali 9700 156 977 7604 95047 156 977 7916 132 45 08 8366 139 12 Selajambe 78900 Jamali - Selajambe 10300 156 977 8084 101047 156 977 8396 140 8396
Selajambe 78900 900 150 900 150 Waktu Tempu Nambo - Selajambe atau sebaliknya 5577 930 detik menit
Dwelling time 10 Stasiun Antara 450 75 detik menit Waktu Tempuh + Dwelling time di 10 Stasiun Antara 6027 1005
4-54
Tabel 4 36 Waktu Perjalanan Train Sets Dari Stasiun Cileungsi - Selajambe (Sebaliknya) Ȃ untuk jumlah rangkaian kereta api 10 kereta (450 ton)
No STASIUN SHALTER Lokasi (m) Petak Jalan Jarak (m) Akselerasi Kecepatan Konstan Deselerasi Waktu Tempuh Dwelling Time Waktu Perjalanan Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) detik menit detik menit detik menit
1 Nambo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 900 150 900 150 2 Kembangkuning 3500 Nambo-Kembangkuning 3500 225 2025 1719 30950 225 2025 2169 36 45 08 2619 44 3 Cileungsi 9300 Kembangkuning-Cileungsi 5800 225 2025 2997 53950 225 2025 3447 57 45 08 3897 65 4 Mampir 12300 Cileungsi - Mampir 3000 225 2025 1442 25950 225 2025 1892 32 45 08 2342 39 5 Jonggol 17800 Mampir - Jonggol 5500 225 2025 2831 50950 225 2025 3281 55 45 08 3731 62 6 Sukagalih 25200 Jonggol - Sukagalih 7400 225 2025 3886 69950 225 2025 4336 72 45 08 4786 80 7 Cibatu Tiga 32100 Sukagalih - Cibatu Tiga 6900 225 2025 3608 64950 225 2025 4058 68 45 08 4508 75 8 Antajaya 42600 Cibatu Tiga - Antajaya 10500 131 689 9869 103622 131 689 10131 169 45 08 10581 176 9 Mekarjaya 52100 Antajaya - Mekarjaya 9500 131 689 8916 93622 131 689 9179 153 45 08 9629 160
10 Majalaya 58900 Mekarjaya - Majalaya 6800 131 689 6345 66622 131 689 6607 110 45 08 7057 118 11 Jamali 68600 Majalaya - Jamali 9700 131 689 9107 95622 131 689 9369 156 45 08 9819 164 12 Selajambe 78900 Jamali - Selajambe 10300 131 689 9678 101622 131 689 9941 166 9941
Selajambe 78900 900 150 900 150 Waktu Tempu Nambo - Selajambe atau sebaliknya 6441 1074 detik menit
Dwelling time 10 Stasiun Antara 450 75 detik menit Waktu Tempuh + Dwelling time di 10 Stasiun Antara 6891 1149
4-55
Tabel 4 37 Waktu Perjalanan KA Barang dari Stasiun Nambo - Selajambe (Sebaliknya) Ȃ untuk jumlah rangkaian kereta api 8 gerbong(360 ton)
No STASIUN SHALTER Lokasi (m) Petak Jalan Jarak (m)
Akselerasi Kecepatan Konstan Deselerasi Waktu Tempuh Dwelling Time Waktu Perjalanan Waktu (s) Jarak (m) Waktu (s) Jarak (m) Waktu (s) Jarak (m) s menit s menit s menit
1 Nambo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 00 2 Kembangkuning 3500 Nambo-Kembangkuning 3500 250 2500 1500 30000 250 2500 2000 33 0 00 2000 33 3 Cileungsi 9300 Kembangkuning-Cileungsi 5800 250 2500 2650 53000 250 2500 3150 53 0 00 3150 53 4 Mampir 12300 Cileungsi - Mampir 3000 250 2500 1250 25000 250 2500 1750 29 0 00 1750 29 5 Jonggol 17800 Mampir - Jonggol 5500 250 2500 2500 50000 250 2500 3000 50 0 00 3000 50 6 Sukagalih 25200 Jonggol - Sukagalih 7400 250 2500 3450 69000 250 2500 3950 66 0 00 3950 66 7 Cibatu Tiga 32100 Sukagalih - Cibatu Tiga 6900 156 977 5364 67047 156 977 5676 95 0 00 5676 95 8 Antajaya 42600 Cibatu Tiga - Antajaya 10500 156 977 8244 103047 156 977 8556 143 0 00 8556 143
Waktu Tempu Nambo - Selajambe atau sebaliknya 2808 47 0 00 28083 468 Dwelling time di Stasiun Antara 0 0 Waktu Tempuh + Dwelling time di 10 Stasiun Antara 2808 468
1 Nambo 51077
2 Citayam 37810 Nambo - Citayam 13267 13800 230 900 150 22800 380 3 Jakarta Kota 0 Citayam - Jakarta K 37810 44400 740 0 00 44400 740
Waktu Tempu Cibatu Tiga sd Jakarta Gudang atau sebaliknya 8628 1438 Dwelling time di Stasiun Antara 900 15 Waktu Perjalanan Cibatu Tiga sd Jakarta Gudang termasuk waktu berhenti 9528 159
4-56
Tabel 4 38 Waktu Perjalanan KA Barang dari Stasiun Nambo - Selajambe (Sebaliknya) Ȃ untuk jumlah rangkaian kereta api 10 gerbong(450 ton)
No STASIUN SHALTER Lokasi (m) Petak Jalan Jarak (m) Akselerasi Kecepatan Konstan Deselerasi Waktu Tempuh Dwelling Time Waktu Perjalanan
Waktu (s) Jarak (m) Waktu (s) Jarak (m) Waktu (s) Jarak (m) s menit s menit s menit 1 Nambo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 00 2 Kembangkuning 3500 Nambo-Kembangkuning 3500 225 2025 1719 30950 225 2025 2169 36 0 00 2169 36 3 Cileungsi 9300 Kembangkuning-Cileungsi 5800 225 2025 2997 53950 225 2025 3447 57 0 00 3447 57 4 Mampir 12300 Cileungsi - Mampir 3000 225 2025 1442 25950 225 2025 1892 32 0 00 1892 32 5 Jonggol 17800 Mampir - Jonggol 5500 225 2025 2831 50950 225 2025 3281 55 0 00 3281 55 6 Sukagalih 25200 Jonggol - Sukagalih 7400 225 2025 3886 69950 225 2025 4336 72 0 00 4336 72 7 Cibatu Tiga 32100 Sukagalih - Cibatu Tiga 6900 131 689 6440 67622 131 689 6703 112 0 00 6703 112 8 Antajaya 42600 Cibatu Tiga - Antajaya 10500 156 977 8244 103047 156 977 8556 143 0 00 8556 143
Waktu Tempu Nambo - Selajambe atau sebaliknya 3038 51
Dwelling time di Stasiun Antara 0 0
Waktu Tempuh + Dwelling time di 10 Stasiun Antara 3038 51 1 Nambo 51077
2 Citayam 37810 Nambo - Citayam 13267 13800 230 900 150 22800 380 3 Jakarta Kota 0 Citayam - Jakarta K 37810 44400 740 0 00 44400 740
Waktu Tempu Cibatu Tiga sd Jakarta Gudang atau sebaliknya 8858 1476
Dwelling time di Stasiun Antara 900 15
Waktu Perjalanan Cibatu Tiga sd Jakarta Gudang termasuk waktu berhenti 9758 163
4-57
Berdasarkan tabel 433 sd tabel 438 dapat disimpulkan bahwa waktu
perjalanan termasuk waktu berhenti di tiap-tiap stasiun untuk KA
Penumpang dari stasiun Nambo sampai dengan stasiun Selajambe atau
sebaliknya tercatat sebagai berikut
Tabel 4 39 Waktu Perjalanan kereta api penumpang dari Selajambe Ȃ Nambo
atau sebaliknya
Jumlah Rangkaian (ton KA) Waktu Perjalanan detik menit
4 kereta (180 ton) 4387 73 6 kereta (270 ton) 5259 88 8 kereta (360 ton) 6027 100 10 kereta (450 ton) 6891 115
Demikian juga KA barang variasi waktu perjalanannya sebagaimana di htung
pada tabel 437 dan 37 rigkasannya menjadi sebagai berikut
Tabel 4 40 Waktu Perjalanan kereta api Barang dari Antajaya Ȃ Nambo Ȃ
Jakarta Gudang atau sebaliknya
Jumlah Rangkaian (ton KA) Waktu Perjalanan detik menit
8 gerbong (270 ton) 9528 159 10 gerbong (450 ton) 9758 163
Sementara berdasarkan penelusuran melalui google map waktu perjalanan
untuk angkutan orang dengan kendaraan jalan raya yang menggunakan
kendaraan pribadi perjalanan dari Selajambe Ȃ Nambo menggunakan jalan
tol relatifnya berkisar antara 2 jam Ȃ 2 jam 35 menit jika menggunakan jalan
non tol 3 samapi 4 jam berikut dibawah ini cuplikan dari waktu tempuh
penelusuran goggle map sebagai berikut
4-58
Gambar 4 20 Waktu Tempuh Nambo - Selajambe
Gambar 4 21 Waktu Tempuh Cileungsi - Selajambe
Berdasarkan penelusuran waktu perjalanan kendaraan jalan raya Selajambe
Ȃ Nambo di periode waktu jam 0405 sd 0412 besaran waktunya 1 jam 57
menit sd 2 jam 15 menit Makin siang waktu perjalanannya makin besar
bahkan sampai lebih dari 3 jam Perjalanan moda jalan raya berupa bus saat
ini masih jarang waktu berangkatnya tidak jelas serta waktu perjalannya bisa
sampai 3 jam lebih
Kesimpulannya perjalanan kereta api dengan rangkaian 10 kereta pun KA
masih mampu bersaing
4-59
4235 KAPASITAS LINTAS DAN FREKUENSI KERETA API
1 Kecepatan rata-rata dan headway
Untuk menghitung kapasitas lintas maka perlu diketahui terlebih dahulu
kecepatan rata-rata di lintas tersebut dan petak jalan yang dijadikan ukuran
yaitu petak jalan terpanjang dari lintas tersebut
Petak jalan terpanjang yaitu antara stasiun Cibatu Ȃ Antajaya 105 km
apabila jumlah rangkaian KA penumpang sesuai dengan variasi awal yaitu 4
atau 6 atau 8 atau 10 kereta dan KA barang diputuskan 10 gerbong per KA
dan frekuensi kereta api sesuai dengan prakiraan di tabel 421 dan tabel 422
maka kecepatan operasi rata Ȃ rata menjadi sebagai berikut
Tabel 4 41 Kecepatan rata-rata (Vi Oprata-rata)
Formasi KA Pnp
Jumlah Kereta Api Kecepatan Operasi Kecepatan Rata2 ( Kmjam) Penumpang Barang Penumpang Barang
4 kereta 19 7 72 38 63 6 kereta 13 7 54 38 48 8 kereta 9 7 45 38 42 10 kereta 8 7 38 38 38
Berdasarkan tabel tersebut di atas maka headway dapat dihitung sebagai
berkut (JVir) + 1 ) menit jadi secara berurutan sesuai tabel 441
tersebut nilai headway menjadi sebagai berikut
Tabel 4 42 Headway di lintas Selajambe - Nambo
Formasi KA Kec Operasi rata-rata
Jarak petak jalan
Headway (menit) Penumpang Barang 4 kereta 10 gerbong 63 105 11 6 kereta 10 gerbong 48 105 14 8 kereta 10 gerbong 42 105 16 10 kereta 10 gerbong 38 105 18
4-60
2 Kapasitas Lintas
Perhitungan kapasitas lintas tujuannya untuk dapat mengetahui berapa
banyak jumlah kereta api yang dapat diprogramkan untuk jalan setiap
harinya pada lintas tersebut
Berdasarkan rumusan kapasitas lintas sebagaimana diuraikan dalam butir
4219 dengan perhitungan Waktu operasi merujuk pada pola operasi KRL
di Lintas Jabotabek yaitu waktu operasi 20 jam (0400- 2400) dan waktu
perawatan 4 jam (2400 Ȃ 0400) sehingga rumusan kapasitas lintas untuk
nilai C jalur tunggal dari 60 menjadi 80 dan headway-nya sesuai tabel
442 di atas maka kapasitas lintas hasilnya menjadi sebagai berikut
Tabel 4 43 Kapasitas Lintas
Formasi KA Kec Operasi rata-rata
Jarak petak jalan
Headway (menit) Kapasitas Lintas (KA) Penumpang Barang 4 kereta 10 gerbong 63 105 11 87 6 kereta 10 gerbong 48 105 14 68 8 kereta 10 gerbong 42 105 16 60 10 kereta 10 gerbong 38 105 18 55
3 Frekuensi kereta api dan kebutuhan sarana perkeretaapian
Prakiraan frekuensi kereta api telah dihitung hasilnya seperti pada tabel
421 dan 422 demikian juga kapasitas lintas dapat dilihat pada tabel 443
maka jika tabel-tabel tersebut dibandingkan akan terlihat kebutuhan slot
perjalananya masih cukup atau tidak berikut perbandingannya
Tabel 4 44 Kapasitas Lintas dan Frekuensi KA serta sisa slot
Formasi KA Kapasitas Lintas (KA)
Frekuensi KA (th 2051) Sisa Slot (KA) Penumpang Barang Penumpang Barang Jumlah
4 kereta 10 gerbong 87 19 7 26 61 6 kereta 10 gerbong 68 13 7 20 48 8 kereta 10 gerbong 60 9 7 16 44 10 kereta 10 gerbong 55 8 7 15 40
Dari tabel di atas dapat diketahui bahwa dengan jalur tunggal ternyata slot perjalanan masih tersisa cukup banyak
4-61
4236 JENIS STASIUN TERPILIH
Dari tabel-tabel di atas tentang frekuensi kereta api yang melayani stasiun
untuk keperluan turun-naik penumpang dan bongkar muat barang diketahui
beberapa stasiun dapat menyelenggarakan angkutan penumpang ada juga
yang menyelenggarakan angkutan barang serta ada stasiun yang
menyelenggarakan kedua-duanya yaitu angkutan penumpang dan barang
Berikut dibawah ini dibuatkan tabel-tabel kebutuhan jenis stasiun yang
terkait dengan pelayanan angkutan
Pada tabel 4217 sd 4218 tentang potensi angkutan penumpang dan
barang per hari serta Pada tabel 4219 sd 4220 tentang frekuensi kereta
api yang melayani suatu stasiun angkutan penumpangbarang dalam
perhitungan diketahui stasiun Nambo sd stasiun Cileunsi demikian juga dari
stasiun Antajaya sampai dengan stasiun Selajambe potensi angkutan barang
cukup tersedia sedangkan angkutan penumpang ada di semua stasiun
hanya besar kecilnya yang berbeda berdasarkan berdasarkan itu jenis
stasiun kemungkinannya sebagai berikut
Tabel 4 45 Jenis Stasiun Berdasarkan Perhitungan Moderat
Stasiun Jenis Fungsi stasiun
Nambo Stasiun operasi penumpang dan Barang Kembang Kuning Stasiun operasi penumpang dan Barang Cileungsi Stasiun operasi penumpang dan Barang Mampir Stasiun operasi dan penumpang Jonggol Stasiun operasi dan penumpang Sukagalih Stasiun operasi dan penumpang Cibatu Tiga Stasiun operasi dan penumpang Antajaya Stasiun operasi penumpang dan Barang Majalaya Stasiun operasi penumpang dan Barang Jamali Stasiun operasi penumpang dan Barang Selajambe Stasiun operasi penumpang dan Barang
4-62
Apabila volume angkutan barang dalam bentuk satuan ton sebagaimana
tercantum pada tabel 418 kita ubah dalam bentuk satuan gerbong dengan
perhitungan 1 gerbong muat 30 ton maka tabel tersebut akan berubah
menjadi sebagai berikut
Tabel 4 46 Potensi angkutan barang dalam satuan gerbong
Nama Stasiun-stasiun
Potensi Bongkar Muat Barang (gerbonghari) di tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051
Nambo 13 15 17 20 22 25 28
Kembang Kuning 32 36 42 48 54 61 68
Cileungsi 18 21 24 27 31 35 39
Mampir 15 17 20 23 26 29 32
Jonggol 3 4 4 5 5 6 7
Sukagalih 4 4 5 6 6 7 8
Cibatu Tiga 1 1 1 2 2 2 2
Antajaya 45 52 60 68 77 87 97
Mekarjaya 23 27 31 35 40 45 50
Majalaya 29 34 39 45 50 57 64
Jamali 24 28 32 36 41 46 52
Selajambe 22 25 29 33 37 42 47
Memperhatikan jarak antar stasiun relatif dekat dan penyebaran potensi
angkutan secara tabel ada di sekitar stasiun Kembang Kuning dan stasiun
Antajaya memperhatikan juga saat ini stasiun Nambo yang dekat dengan
stasiun Kembang Kuning dan saat ini stasiun Nambo sudah beroperasi
sebagai stasiun angkutan Barang dan juga angkutan penumpang maka
diusulkan untuk stasiun barang dicukupkan saja diselenggarakan di stasiun
Nambo dan stasiun Antajaya sehingga tabel 445 dengan demikian usulan
jenis stasiun menjadi sebagai berikut
4-63
Tabel 4 47 Usulan Jenis Stasiun Berdasarkan potensi angkutan
Stasiun Jenis Fungsi stasiun
Nambo Stasiun operasi penumpang dan Barang
Kembang Kuning Stasiun operasi dan penumpang Cileungsi Stasiun operasi dan penumpang
Mampir Stasiun operasi dan penumpang
Jonggol Stasiun operasi dan penumpang
Sukagalih Stasiun operasi dan penumpang
Cibatu Tiga Stasiun operasi dan penumpang
Antajaya Stasiun operasi penumpang dan Barang
Majalaya Stasiun operasi dan penumpang
Jamali Stasiun operasi dan penumpang
Selajambe Stasiun operasi dan penumpang
4237 LAYOUT EMPLASMEN STASIUN
Berdasarkan prakiraan turun naik penumpang maupun muat bongkar barang
barang relatifnya angkutan penumpang banyaknya dimulai stasiun Nambo
sampai stasiun Selajambe sementara angkutan barang walau disepanjang
lntas tersebut ada namun voume angkutnya ada yang sedikit sehingga kalau
diselenggarakan di stasiun itu secara ekonomis akan tidak layak demikian
pula jika dilihat dari total frekuensi kereta api sampai dengan tahun 2051
masih di bawah 30 KA (lihat tabel 444) maka stasiun-stasiun disepanjang
trase untuk tahap awal masih termasuk stasiun klas kecil kecuali stasiun
Nambo Antajaya dan Cileungsi dengan beberapa catatan sebagai berikut
hearts Untuk stasiun kecil Jumlah jalur utama yang dibutuhkan cukup 2 jalur
utama selang melewati 3 atau 4 stasiun disiapkan stasiun dengan jalur
utamanya 3 jalur tujuannya untuk menyediakan jalur persilangan dan
penyusulan
hearts Perlu dipertimbangkan pada beberapa stasiun disiapkan jalur simpan
untuk kebutuhan menyimpan saranaperalatan khusus untuk
perawatan jalur (track)
hearts Di stasiun angkutan barang (Antajaya) di maka disiapkan jalur untuk
kebutuhan bongkar muat barang
4-64
hearts Di stasiun Selajambe yang akan dijadikan jalur persambungan
dengan jalur yang ada saat ini yaitu di lintas Sukabumi Ȃ
PadalarangBandung diusulkan sesuai kebutuhan
Berikut usulan-usulan konsep layout stasiun dimaksud
a Stasiun Nambo
Stasiun Nambo secara eksisiting telah ada dan merupakan stasiun
Operasi Barang dan Penumpang yang merupakan stasiun buntu Dengan
adanya trase baru Nambo Ȃ Selajambe maka persambungannya cukup
menggunakan terusan jalur II karena dari jalur II ini dapat mengakses
kesemua jalur utamanaya termasuk jalur bongkar-muat barang Jadi
kesimpulannya layout stasiun Nambo tidak perlu ada perubahan cukup
fungsi-fungsinya diatur ulang sesuai kebutuhan akses ke stasiun
berikutnya yaitu stasiun Kembang Kuning Layoutnya stasiun Nambo
saat ini sebagai berikut
Gambar 4 22 Layout emplasemen Nambo (sekarang)
Diusulkan konsep layoutnya tetap namun dilakukan perubahan fungsi
menjadi sebagai berikut
4-65
Gambar 4 23 Layout Emplasemen Stasiun Nambo (usulan)
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Nambo sbb
1) Dari Cibinong kereta api dapat dimasukan ke jalur I II atau III
2) Dari Kembang Kuning kereta api dapat dimasukan ke jalur I II atau
III
3) Dari Jalur I II atau III kereta api dapat diberangkatkan ke arah stasiun
Binong atau stasiun Kembang Kuning
4) Apabila jalur III penuh maka Jalur 4 dipergunakan untuk stabling
rangkaian penumpang
5) Jalur 5 6 7 dan jalur 8 dipergunakan untuk bongkar muat gerbong
barang
b Stasiun Kembang Kuning
Stasiun Kembang Kuning sesuai dengan potensi angkutannya merupakan
stasiun Operasi dan Penumpang yang merupakan stasiun terusan di
stasun ini dapat digunakan untuk penyusulan atau persilangan KA
jalurnya cukup 2 jalur layout stasiun Kembang Kuning Sebagai berikut
4-66
Namb II Cileungsi
I
Gambar 4 24 Layout Emplasemen Stasiun Kembang Kuning
Namun dengan memperhatikan potensi awal tentang adanya besaran
angkutan penumpang di sini maka perlu disiapkan lahan untuk
penambahan jalur bongkar muat untuk KA barang kebutuhan lahan
dimaksud yaitu lahan untuk jalur yang diberi gars terputus seperti
gambar berikut
Gambar 4 25 Penyiapan lahan tambahan untuk jalur KA Barang
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Kembang Kuning
sbb
1) Dari Nambo kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari Cileungsi kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberaangkatkan ke stasiun
Nambo maupun ke stasiun Cileungsi
Catatan
1) Pembangunan Jalur 3 dan 4 dilaksanakan setelah ada kepastian
negosiasi angkutan namun perhitungan penyediaan lahan untuk
kebutuhan jalur itu tetap dilakukan sejak awal
2) Panjang efektif jalur utama (I dan II) minimal 245 meter
3) Panjang efektif jalur stabling gerbong minimal 180 meter
4) Panjang efektif jalur simpan buntu minimal 60 meter
Stasiun Kembang Kuning Km 3 + 500
4-67
c Stasiun Cileungsi
Stasiun Cileungsi sesuai dengan potensi angkutannya merupakan
stasiun Operasi Barang dan Penumpang yang merupakan stasiun
terusan di stasun ini dapat digunakan untuk penyusulan atau
persilangan jalurnya cukup 2 jalur utama ditambah 2 jalur stabling
untuk bongkar muat rangkaian KA barang layout stasiun Cileungsi
menjadi sebagai berikut
Gambar 4 26 Layout Emplasemen Stasiun Cileungsi
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Kembang Kuning
sbb
1) Dari Kembang Kuning kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari Mampir kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberaangkatkan ke stasiun
Kembang Kuning maupun ke stasiun Mampir
Catatan Panjang efektip jalur utama (I dan II) minimal 245 meter
d Stasiun Mampir
Stasiun Mampir statusnya menjadi stasiun Operasi dan Penumpang di
stasiun ini dapat digunakan untuk penyusulan atau persilangan jalurnya
cukup 2 jalur utama layout stasiun Mampir menjadi sebagai berikut
Cileungsi
I I Jonggol
Gambar 4 27 Layout Emplasemen Stasiun Mampir
Kembang Kuning Mampir
Stasiun Cileungsi Km 9 + 300
Stasiun Mampir
4-68
Stasiun Jonggol
Km 17 + 800
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Mampir sbb
1) Dari Cileungsi kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari Jinggol kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Cileungsi maupun ke stasiun Jonggol
Catatan Panjang efektip jalur utama (I dan II) minimal 245 meter
e Stasiun Jonggol
Stasiun Jonggol sesuai dengan potensi angkutannya merupakan stasiun
Operasi dan Penumpang yang merupakan stasiun terusan di staisun ini
dapat digunakan untuk penyusulan dan persilangan secara bersamaan
jalurnya menjadi 3 jalur utama layout stasiun Jongggol menjadi sebagai
berikut
III
Gambar 4 28 Layout Emplasemen Stasiun Jonggol
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Jonggol sbb
1) Dari Mampir kereta api dapat dimasukan ke jalur I II atau III
2) Dari Sukagalih kereta api dapat dimasukan ke jalur I II atau III
3) Dari jalur I II atau III kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Mampir maupun ke stasiun Sukagalih
Catatan Panjang fektif jalur utama (I II dan III) minimal 245 meter
Mampir II I
Sukagalih
4-69
f Stasiun Sukagalih
Stasiun Sukagalih sesuai dengan potensi angkutannya merupakan
stasiun Operasi barang dan Penumpang yang merupakan stasiun
terusan di stasiun ini dapat digunakan untuk penyusulan atau
persilangan jalurnya menjadi 2 jalur utama layout stasiun Sukagalih
menjadi sebagai berikut
Gambar 4 29 Layout Emplasemen Stasiun Sukagalih
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Sukagalih sbb
1) Dari Jonggol kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari Cibatu Tiga kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Jonggol maupun ke stasiun Cibatu Tiga
Catatan Panjang efektip jalur utama (I dan II) minimal 245
g Stasiun Cibatu Tiga
Stasiun Cibatu Tiga sesuai dengan potensi angkutannya merupakan
stasiun Operasi barang dan Penumpang yang merupakan stasiun
terusan di stasiun ini dapat digunakan untuk penyusulan atau
persilangan secara bersamaan jalurnya menjadi 2 jalur utama layout
stasiun Cibatu Tiga menjadi sebagai berikut
Gambar 4 30 Layout Emplasemen Stasiun Cibatu Tiga
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Cibatu Tiga sbb
1) Dari Sukagalih kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
Sukagalih I I Cirama
Stasiun Cibatu Tiga Km 32 + 100
Jonggol I I Cibatu Tiga
Stasiun Sukagalih Km 25 + 200
4-70
2) Dari Majalaya kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Jsukagalih maupun ke stasiun Cirama Girang
Catatan Panjang efektip jalur utama (I dan II) minimal 245
h Stasiun Antajaya
Stasiun Antajaya sesuai dengan potensi angkutannya merupakan stasiun
Operasi dan Penumpang yang merupakan stasiun terusan di stasiun ini
dapat digunakan untuk penyusulan atau persilangan jalurnya menjadi 2
jalur utama layout stasiun Antajaya menjadi sebagai berikut
Gambar 4 31 Layout Emplasemen Stasiun Antajaya
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Anta Jaya sbb
1) Dari stasiun Cibatu Tiga kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau
II
2) Dari stasiun Mekar Galih kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau
II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Cibatu Tiga maupun ke Mekarjaya
4) Jalur 3 dan 4 merupakan jalur untuk bongkar muat KA Barang
5) Jalur smpan digunakan untuk kebutuhan penyimpanan
gerbongkereta perawatan prasarana panjang efektip minimal 60
meter
6) Panjang efektif jalur utama (I dan II) minimal 245 meter
4-71
I
I
i Stasiun MekarJaya
Stasiun Mekarjaya sesuai dengan potensi angkutannya merupakan
stasiun Operasi dan Penumpang yang merupakan stasiun terusan di
stasiun ini dapat digunakan untuk penyusulan atau persilangan jalurnya
menjadi 2 jalur utama layout stasiun Mekarjaya menjadi sebagai
berikut
Antajaya II Majalaya
Gambar 4 32 Layout Emplasemen Stasiun Mekar Galih
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Mekarjaya sbb
1) Dari stasiun Antajaya kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari stasiun Majalaya KA dapat dimasukan ke jalur I atau II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Antajaya maupun ke stasun Majalaya
4) Panjang efektif jalur utama (I dan II) minimal 245 meter
j Stasiun Majalaya
Stasiun Majalaya sesuai dengan potensi angkutannya merupakan stasiun
Operasi dan Penumpang yang merupakan stasiun terusan di staisun ini
dapat digunakan untuk penyusulan atau persilangan jalurnya menjadi 2
jalur utama layout stasiun Cirama Girang menjadi sebagai berikut
Mekar Jaya II Jamali
Gambar 4 33 Layout Emplasemen Stasiun Majalaya
Stasiun Majalaya Km 58 + 900
Stasiun Mekarjaya Km 52 + 100
4-72
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Cirama Girang sbb
1) Dari Mekarjaya kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari Jamali kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Mekarjaya maupun ke stasiun Jamali
4) Panjang efektif jalur utama (I dan II) minimal 245 meter
k Stasiun Gudang
Stasiun Jamali sesuai dengan potensi angkutannya merupakan stasiun
Operasi dan Penumpang yang merupakan stasiun terusan di staisun ini
dapat digunakan untuk penyusulan dan persilangan secara bersamaan
jalurnya menjadi 3 jalur utama layout stasiun Gudang menjadi sebagai
berikut
Gambar 4 34 Layout Emplasemen Stasiun Jamali
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Jamali menjadi sbb
1) Dari Stasiun Majalaya kereta api dapat dimasukan ke jalur I II atau
III
2) Dari stasiun Selajambe kereta api dapat dimasukan ke jalur I II atau
III
3) Dari jalur I II atau III kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Majaaya maupun ke stasiun Selajambe
4) Dari jalur III kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun Cianjur
maupun ke stasiun Ciranjang
Stasiun Jamali Km 68 +600
Jalur Luncur Majalaya
I Selajambe
II
III Jalur Luncur
4-73
5) Di terusan jalur I kiri dan diterusan jalur III kanan disiapkan jalur
luncur tujuannya untuk memungkinkan pemasukan kereta api secara
bersamaan antara KA yang masuk dari stasiun Selajambe ke jalur I
dan dari stasiun Cirama Girang ke III
6) Panjang efektif jalur utama (I II dan III) minimal 245 meter
7) Panjang jalur luncur minimal 100 meter
l Stasiun Selajambe
Stasiun Selajambe sesuai dengan potensi angkutannya merupakan
stasiun Operasi dan Penumpang yang terletak di jalur Lintas Cianjur -
Padalarang di tempat ini semula hanya berupa petak jalan antara Cianjur
Ȃ Ciranjang dahulunya merupakan perhentian (shelter) namun
perkembangannya karena makin berkurangnya penumpang maka
shelter ini ditutup menjadi jalur petak jalan Dengan adanya trase baru
Nambo-Cianjur maka tempat ini berubah menjadi stasiun persimpangan
yang menghubungkan dua lintas tersebut
Jalur eksisting di Selajambe secara skematis seperti berikut
Gambar 4 35 Layout Emplasemen Stasiun Selajambe (sekarang)
Konsep usulan layout stasiun Selajambe semula diusulkan sebagai
berikut
Gambar 4 36 Layout Emplasemen Stasiun Selajambe (usulan)
4-74
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Selajambe menjadi
sebagai berikut
1) Dari Stasiun Jamali kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari stasiun Cianjur kereta api dapat dimasukan ke jalur II atau III
3) Dari jalur I kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun Jamali
maupun ke stasiun Ciranjang
4) Dari jalur II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun Jamali
Cianjur maupun ke stasiun Ciranjang
5) Dari jalur III kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun Cianjur
maupun ke stasiun Ciranjang
6) Di terusan jalur I kanan disiapkan jalur luncur tujuannya untuk
memungkinkan pemasukan kereta api secara bersamaan antara KA
yang masuk dari stasiun Jamali ke jalur I dan dari stasiun Cianjur
Ciranjang ke jalur II atau III
7) Demikian juga di terusan jalur III kanan disiapkan jalur luncur
tujuannya untuk memungkinkan pemasukan kereta api secara
bersamaan antara KA yang masuk dari stasiun Ciranjang ke alur I
atau II dan dari stasiun Cianjur ke jalur III
8) Panjang efektif jalur utama (I II dan III) minimal 245 meter
9) Panjang jalur luncur minimal 100 meter
Jika stasiun Selajambe usulannya diterima sebagai stasiun dipo kereta dan
lokomotif maka konsep usulan layout stasiun di atas diubah menjadi sebagai
berikut
Gambar 4 37 Layout Emplasemen Stasiun Selajambe (usulan -2)
4-75
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Selajambe menjadi
sebagai berikut
1) Dari Stasiun Gudang kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari stasiun Cianjur kereta api dapat dimasukan ke jalur II atau III
3) Dari jalur I kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun JGudang
maupun ke stasiun Ciranjang
4) Dari jalur II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun Gudang
Cianjur maupun ke stasiun Ciranjang
5) Dari jalur III kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun Cianjur
maupun ke stasiun Ciranjang
6) Di terusan jalur I kanan disiapkan jalur luncur tujuannya untuk
memungkinkan pemasukan kereta api secara bersamaan antara KA
yang masuk dari stasiun Gudang ke jalur I dan dari stasiun Cianjur
Ciranjang ke jalur II atau III
7) Demikian juga di terusan jalur III kanan disiapkan jalur luncur
tujuannya untuk memungkinkan pemasukan kereta api secara
bersamaan antara KA yang masuk dari stasiun Ciranjang ke alur I
atau II dan dari stasiun Cianjur ke jalur III
8) Pergerakan kereta atau lokomotif yang akan menuju ke jalur dipo
melalui jalur III jalur 4 digunakan untuk stabling sementara sebelum
keretalokomotif dirawat di dipo
9) Panjang efektif jalur utama (I II dan III) minimal 245 meter
10)Panjang jalur luncur minimal 100 meter
11)Panjang jalur di dipo disesuaikan dengan ketentuan yang ada di SK
Direksi PT KAI
4-76
T INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survey Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
m Posisi stasiun-stasiun di Lintas Nambo - Selajambe
Gambar 4 38 Posisi stasiun - stasiun di Lintas Nambo - Selajambe
4-77
4238 WAKTU PERJALANAN DAN PERFORMANSI (KINERJA)
TRAINSET
1 Waktu Perjalanan Kereta Api
Berdasarkan tabel 433 sd tabel 440 perihal waktu perjalanan kereta api
dapat diketahui Waktu Perjalanan KA dari Selajambe ke Nambo dan
sebaliknya Untuk KA barang perjalannya dari Antajaya ke Nambo Ȃ Jakarta
Gudang dan sebaliknya Ringkasan waktu perjalanan KA Penumpang dan KA
barang tercantum di tabel 439 dan 440
Waktu perjalanan tersebut di atas belum memperhitungkan waktu tunggu
(dwelling time) di stasiun awal dan tujuan kebutuhan waktu tersebut untuk
KA Penumpang dihitung (2 x 30) menit = 60 menit yaitu untuk kebutuhan
langsir lokomotif dan kebutuhan pengecekan keandalan rangkaian Untuk
KA barang dihitung untuk kebutuhan loding amp unloading muatan serta
pemeriksaan keandalan rangkaian butuh waktu (2 x 10 gd x 15) menit = 300
menit kebutuhan loading unloading akan sangat tergantung pada peralatan
bm itu sendiri serta jenis angkutannya (gerbong datar tertutup ketelan
atau lainnya)
Berdasarkan penjelasan di atas maka lama perjalanan untuk menghitung
kebutuhan sarana (kereta gerbonglokomotif) tabel 439 dan 440 menjadi
sebagai berikut
Tabel 4 48 ȀDzdz
Jumlah Rangkaian (ton KA) Waktu Perjalanan amp DW WP KL
menit menit menit 4 kereta (180 ton) 73 120 193 6 kereta (270 ton) 88 120 208 8 kereta (360 ton) 100 120 220 10 kereta (450 ton) 115 120 235 Keterangan K = Kereta L = Lok DW = Dwelling Time
4-78
Tabel 4 49 ȀDzdz
Jumlah Rangkaian (ton KA) Waktu Perjalanan amp DW WP GL
menit menit menit 8 kereta (360 ton) 318 300 618 10 kereta (450 ton) 325 300 625 Keterangan G = Gerbong L = Lok DW = Dwelling Time
2 Kinerja Trainset Sarana Perkeretaapian
Waktu operasi perjalanan kereta api diasumsikan sama dengan Waktu
operasi KRL Jabodetabek yaitu 0400 sd 2400 artinya selama 1200 menit
waktu perawatan 2400 sd 0400 atau selama 240 menit
Berdasarkan waktu operasi dan waktu tempuh (waktu perjalanan KA)
sebagaimana tercantum di tabel 448 sd tabel 449 termasuk waktu tunggu
terminal di stasiun keberangkatan dan di stasiun tujuan maka dapat
diketahui kemampuan kinerja (Performa) suatu rangkaian kereta api di
lintas tersebut dengan pola perhitungan (Waktu OperasiWPK) x C trip
dan (Waktu OperasiWPG) x C trip hasil perhitungannya seperti tercantum
di tabel-tabel berkut
Tabel 4 50 Kinerja Trainset KA Penumpang
Jumlah Rangkaian (ton KA) Waktu Coefisien
Waktu Op Kenerja
1 Trainsets Kenerja
TS pembulatan Operasi WP KL 4 kereta (180 ton) 1200 193 08 50 5 6 kereta (270 ton) 1200 208 08 46 5 8 kereta (360 ton) 1200 220 08 44 4 10 kereta (450 ton) 1200 235 08 41 4
Tabel 4 51 Kinerja Trainset KA Barang
Jumlah Rangkaian (ton KA) Waktu Coefisien
Waktu Op Kenerja
1 Trainsets Kenerja
TS pembulatan Operasi WP KL 8 gerbong (360 ton) 1200 618 08 16 2 10 gerbong (450 ton) 1200 625 08 15 2
4-79
4239 KEBUTUHAN SARANA PERKERETAAPIAN
1 Perhitungan kebutuhan sarana perkeretaapian
Kebutuhan sarana perkeretaapian (kereta gerbong dan lokomotf) dihitung
berdasarkan kebutuhan Frekuensi kereta api dibagi WPG atau WPK
Kebutuhan sarana trainsets dihitung dengan cara frekuensi KA di tahun itu
dibagi dengan kinerja atau performa trainset dalam 1 hari (lihat tabel 450
dan tabel 451 ) dalam tahun yang sama Hasil perhitungan kebutuhan sarana
terdiri atas kebutuhan Siap Operasi (SO) cadangan amp Armada sarana
Siap operasi artinya sarana yang siap digunakan untuk perjalanan kereta api
stelah melalui uji kelaikan jalan cadangan adalah sarana yang siap
digunakan manakala ada kebutuhan pengganti sarana yang siap operasi
yang mengalami gangguan nilainya 10 dari SO Armada adalah seluruh
sarana yang dimiliki perusahaan baik yang siap operasi cadangan maupun
sarana yang sedang dalam perawatan di Depo maupun balai Yasa Armada
dihitung 115 x (SO + Cadangan)
Berdasarkan uraian tersebut di atas maka armada yang dibutuhkan adalah
sebagai berikut
Tabel 4 52 Dzdz
Stam Formasi Trainsets Tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 4 kereta 2 2 2 3 3 3 4 6 kereta 1 1 2 2 2 2 3 8 kereta 1 1 1 2 2 2 2 10 kereta 1 1 1 1 1 2 2
Tabel 4 53 Kebutuhan Sarana Trainsets Siap Operasihari
Stam Formasi Trainsets Tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 4 kereta 2 2 3 3 3 4 4 6 kereta 1 2 2 2 2 3 3 8 kereta 1 1 2 2 2 2 3 10 kereta 10 11 1 2 2 2 2
4-80
Tabel 4 54 Kebutuhan Sarana Trainsets Siap Operasi + Sarana untuk Dzdz
Perhitungan Moderat dengan
Rangkaianberat Jumlah Trainsets (TS) di tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 TS 4 Kereta 180 ton 2 2 2 3 3 3 4 TS 6 Kereta 270 ton 1 1 2 2 2 2 2 TS 8 Kereta 360 ton 1 1 1 1 1 2 2 TS 10 Kereta 450 ton 1 1 1 1 1 1 1 Keterangan pecahan dibulatkan secara otomatis oleh system excel Cad = Cadangan
Tabel 4 55 Dzdz
Stam Formasi Trainsets Tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 4 kereta 3 3 3 4 4 5 5 6 kereta 2 2 2 3 3 3 4 8 kereta 2 2 2 2 3 3 3 10 kereta 1 1 2 2 2 2 3
Demikian pula untuk kebutuhan armada sarana KA barang (trainsets
gerbong) sebagai berikut
Tabel 4 56 Dzdz
Stam Formasi Trainsets Tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 8 kereta 2 2 3 3 3 4 4 10 kereta 2 2 2 2 3 3 3
Tabel 4 57 Kebutuhan Sarana Trainsets Gerbong yang Siap Operasi dan Perawatan
Stam Formasi Trainsets Tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 8 kereta 2 3 3 3 4 4 5 10 kereta 2 2 2 3 3 3 4
Tabel 4 58 Kebutuhan Sarana Trainsets Gerbong yang siap operasi
Perawatan Sarana dan Cadangan
Stam Formasi Trainsets Tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 8 kereta 2 3 3 4 4 5 5 10 kereta 2 2 3 3 3 4 4
4-81
Tabel 4 59 Dzdz
Stam Formasi Trainsets Tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 8 kereta 3 3 4 4 5 5 6 10 kereta 2 3 3 3 4 4 5
2 Resume atas kebutuhan sarana kereta api barang dan penumpang
Kebutuhan saarana perkeretaapian (Kereta gerbong dan Lokomotif) yang
dimaksud dalam butir 1 di atas satuannya adalah satu trainsets artinya satu
rangkaian kereta api penumpang atau barang
Menelaah pada karakteristik lintas bahwa lintas Selajambe Ȃ nambo pada
dasarnya merupakan lintas penyangga untuk transportasi angkutan
perkotaan tuntutan angkutan perkotaan adalah kecilnya headway itu yang
diharapkan oleh pengguna waktu perjalanan berdasarkan tabel 439 secara
berturut-turut mulai 73 88 100 dan 115 menit dan berdasarkan tabel 453
kebutuhan sarana secara berturut-turut di tahun terakhir kebutuhan
penyediaan rangkaian 4 3 3 dan 2 trainset maka pada saat tahun-tahun
awal operasi sebaiknya trainsets cukup terdiri dari 1 lok + 4 kereta sehingga
headwaynya jika penyediaan 2 TS maka headway bisa mencapai lk 75
menit untuk satu arah yang sama jika disediakan 4 TS maka headwaynya lk
35 - 40 menit untuk 1 arah yang sama
Untuk KA Barang yang utama volume angkutan bisa terangkut dalam hari
itu selisih waktu perjalanan antara 159 menit dengan 163 menit tidak
begitu jauh maka kebutuhan trainset per KA tentu yang maksimal yaitu 10
gerbong dengan kebutuhan armada di tahun terakhrnya (2051) 5
rangkaian KA barang Dengan catatan jika akan menggunakan lintas Citayam
Ȃ Jakarta Gudang maka kemungkinan hanya 2 atau 3 KA yang mungkin dapat
ditampung di waktu kerja perawtan ( 2400 Ȃ 0400) jika pembangunan
Cileungsi Ȃ BekasiCikarang telah beroperasi maka semua potensi angkutan
penumpang di lintas baru ini bisa terlaksana
4-82
Kesimpulan
hearts Angkutan penumpang perlu disediakan untuk siap operasi minimal 2
trainsets (4 kereta + 1 lok) untuk menuju headway 75 menit per
jurusan atau 4 trainsets (4 kereta + 1 lok) untuk headway 40 menit
per jurusan frekuensi KA dapat mencapa 26 KAhari
hearts Angkutan barang perlu disediakan untuk siap operasi minimal 2
rangkaian KA (10 gerbong + 1 lok) untuk menuju headway 163
menit per jurusan atau 4 rangkaian KA (10 gerbong + 1 lok) untuk
headway 85 menit per jurusan frekuensi KA dapat mencapa 8
KAhari atau (4 DPK +4DPI)
hearts Kebutuhan untuk cadang+ Perawatan cukup 1 Trainset (1KA)
hearts Khusus untuk kereta api barang apabila operasi ke lintas Citayam Ȃ
Jakarta Gudang tidak memungkinkan maka perjalanan kereta api
barang ini akan di mulai setelah pembangunan jalur baru Cileungsi Ȃ
BekasiCikarang sidah dapat dioperasikan jadi relatifnya mungkin
baru dapat dimulai di tahun 2031 atau lebih awal dari tahun tersbut
42310 KEBUTUHAN DIPO SARANA PERKERETAAPIAN
1 Lokasi Depo di Jaringan pelayanan Daop 1 dan Daop 2
Depo sarana perkeretaapian adalah suatu tempat untuk merawat sarana
yaitu perawan harian untuk sarana yang dioperasikan jenis Depo ada 3 jenis
yaitu Depo lokomotif Depo kereta dan Depo gerbong perawatan untuk KRL
atau KRD dilakukan di Depo kereta Untuk perawatan berkala 2 tahunan dan
4 tahunan diselenggarakan di Balai Yasa
Tempat Depo yang ada di daop 1 Jakarta saat ini ada di 5 lokasi yaitu di
Jakarta Tanahabang Jatinegara Manggarai dan Depok kesemuanya Depo
KRL seperti tercantum di gambar ini
4-83
Gambar 4 39 Lokasi Depo Perkeretaapian
Sedangkan di Daop 2 Bandung terdapat depo rangkaian kereta dan lokomotif
terdapat di Bandung Banjar (sub Depo) dan Cianjur
Kebutuhan dipo untuk trase studi ini karena kebutuhan sarana keretaapinya
masih sedikit mungkin perlu penjajagan lebih lanjut di depo Cianjur karena
perawatan disana masih relatif sedikit
Beberapa informasi tentang jaringan lintas pelayanan Jabodetabek dan
Sukabumi Ȃ Cianjur Ȃ Bandung dapat diinformasikan sebagai berikut
4-84
a Jabodetabek
Gambar 4 40 Jarak Stasiun dan Halte Berdasarkan Operasi KA Sistem Feeder
Jarak antar stasiunshelter di jaringan pelayanan angkutan KA Komuter di
Jabodetabek antara 075 km sampai dengan 78 km
Panjang jarak antar stasiunshelter dengan stasiushelter tersebut di atas
dapat dijadikan acuan jika di trase Cileungsi Ȃ Cianjur ini akan dijadikan
jaringan pelayanan angkutan kereta api komuter sebagai feeder jaringan
pelayanan angkutan kereta api Jabodetabek
Stasiun Nambo merupakan stasiun dengan emplasemen panjang ( panjang
jalur utamanya lebih dari 450 meter) dan layout stasiun Nambo berdasarkan
Gapeka tahun 2019 nampak seperti berikut
4-85
Gambar 4 41 Gambaran Gapeka Untuk Stasiun Nambo
b Sukabumi Ȃ Cianjur Ȃ Bandung
Berdasarkan kajian topografi sementara akhir kajian trase Cieungsi Ȃ
Jonggol Ȃ Cianjur ini akan bertemu dengan Tempat Perhentian (shelter)
Selajambe Shelter Selajambe ini berada di jaringan pelayanan angkutan
kereta api Daerah Operasi 2 Bandung terletak di km 104 + 888 antara
stasiun Cianjur dengan stasiun Ciranjang Berikut cuplikan posisi
Selajambe dari Gapeka tahun 2019 sebagai berikut
Gambar 4 42 Gambaran Gapeka Untuk Stasiun Selajambe
Stasiun Nambo
Km 51 + 077
4-86
Cuplikan Informasi Sukabumi Ȃ Cianjur pada Gapeka 2019 sbb
Gambar 4 43 Gambaran Gapeka Sukabumi-Cianjur
4-87
Cuplikan Informasi Cianjur Ȃ Padalarang pada Gapeka 2019 sbb
Gambar 4 44 Gambaran Gapeka Cianjur-Padalarang
4-88
Cuplikan Informasi Padalarang - Bandung pada Gapeka 2019 sbb
Gambar 4 45 Gambaran Gapeka Padalarang-Bandung
Dari gambar 441 sd 444 dapat diketahui beberapa informasi diantaranya
1 Gradient (lereng penentu di lintas Sukabumi Ȃ Padalarang tercatat
sebagai berikut
a Koridor Sukabumi Ȃ Cirengas gradient 20 dan 25 permil
b Koridor Cirengas Ȃ Lapegan gradient 25 permil
c Koridor Lampegan Ȃ Cibeber gradient 33 permil
d Koridor Cibeber Ȃ Cianjur gradient 14 dan 24 permil
e Koridor Cianjur Ȃ Ciranjang gradient 25 permil
f Koridor Ciranjang Ȃ Cipatat gradient 18 dan 25 permil
g Koridor Cipatat Ȃ Tagogapu gradient 20 dan 38 permil
h Koridor Tagogapu Ȃ Padalarang gradient 40 permil
i Koridor Padaarang Ȃ Bandung gradient maksimum 16 permil
2 Jari-jari lengkung terkecil ada yang sampai 150 meter
3 Jenis perangkat persinyalan di Sukabumi Ȃ Tagogapu persinyalan
mekanik sedangkan Padalarang Ȃ Bandung persinyalan elektrik
4-89
Bogor
Cianjur
Sukabumi Bandung
Lintas yang berhubungan dengan trase Cileungsi Ȃ SelajambeCianjur
Gambar 4 46 Lintas yang Berhubungan Dengan Trase Cileungsi-Jonggol-
Cianjur
2 Analisa kebutuhan Depo di lintas Nambo ndash Selajambe
a Bahwa perjalanan kereta api yang akan digunakan di lintas Nambo-
Selajambe kemungkiannnya sarana perkeretaapian terdiri dari
rangkaian yang menggunakan tenaga gerak tersediri yakni untuk
kereta api barang berupa gerbong dan lokomotif dan untuk kereta api
penumpang berupa kereta dan lokomotif tidak menutup
kemungkinan juga untuk kereta api penumpang berupa kereta api rel
diesel (KRD)
4-90
Dengan demikian kebutuhan Depo yaitu Depo kereta Depo lokomotif
dan Depo gerbong Depo-Depo dimaksud lokasinya dapat terpisah
dibeberapa stasIun dapat pula bersatu dalam satu stasiun asalkan
kebutuhan lahannya cukup tersedia
b Bahwa titik awal dan akhir yaitu antara Nambo Ȃ Selajambe dengan
rincian kebutuhan KA penumpang ada di sepanjang lintas atau asal-
tujuan perjalanan KA di lintas studi yaitu Nambo Ȃ Selajambe
sedangkan angkutan KA barang hanya ada di Nambo sampai dengan
Cileungsi seleihnya potensinya sangat kecil maka lokasi stabling
dan Depo lokomotif kereta ataupun gerbong sebaiknya lokasi dekat
dengan stasiun asal-tujuan itu Tujuannya yaitu untuk menghindari
adanya perjalanan kereta api dinas antar stasiunlintas yang
berdampak akan mengurangi slot waktu untuk perjalanan kereta api
komersial lainnya
c Bahwa di Daop 1 terdapat beberapa Depo namun mayoritas Depo
KRL sementara Depo kereta dan lokomotifnya jauh dari stasiun lintas
studi Nambo - Selajambe
d Bahwa di Daop 2 terdapat pula 1 Depo (kereta gerbong dan
lokomotif) yaitu di Bandung dan 1 lagi sub Depo (Depo kecil) di
stasiun Cianjur yang saat ini sudah tidak digunakan
e Alternatif pemilihan lokasi menjadi sebagai berikut
1) Stasiun Nambo
2) Stasiun Selajambe
3) Stasiun Cianjur
Analisa ketiga lokasi di atas sebagai berikut
Stasiun Nambo dipertimbangkan karena Nambo merupakan Awal amp
akhir perjalanan sehinggga keluar masuk sarana dari stasiun ke Depo
atau sebaliknya tidak melalui petak jalan sehingga kapasitas lintas
tidak terganggu Namun lahan di stasiun ini sudah cukup padat dan
4-91
operasi kereta api di stasiun ini cukup sibuk karena adanya angkutan
bongkar muat barang serta angkutan naik turun penumpang KRL
Stasiun Selajambe dipertimbangkan karena Selajambe merupakan
Awal amp akhir perjalanan sehinggga keluar masuk sarana dari stasiun
ke Depo atau sebaliknya tidak melalui petak jalan sehingga kapasitas
lintas tidak terganggu Lahan di stasiun ini dilihat dari foto drone
lahan masih cukup tersedia berupa lahan kebun atau pesawahan
namun perlu pegkajian lebih lanjut Saat ini Selajambe masih berupa
jalur kereta api di petak jalan antara stasiun Cianjur dengan stasiun
Ciranjang operasi kereta api di lintas ini semula non aktif sekarang
mulai 22 September mulai diaktifkan kembali dan kereta api yang
dioperasikan baru kereta api penumpang yang diberi nama KA
Siliwangi dengan relasi Sukabumi Ȃ Cpatat dengan 3 kali perjalanan
ulang alik jadi relatif frekuensi perjalanannya masih sedikit
Berikut ini foto situasi lahan di jalur Selajambe tempat pertemuan
jalur lintas Nambo Ȃ Selajambe dengan lintas Cianjur Ȃ Padalarang
4-92
Gambar 4 47 Ttitik pertemuan jalur KA di Selajambe
Stasiun Cianjur dipertimbangkan karena di Cianjur ada terdapat
jalur bekas emplasemen sub Depo lokomotif namun kelihatannya kecil
perlu kajian lanjut di stasiun cianjur sementara ini hanya melayani
kereta api dari arah Bogor sedang ke arah Bandung masih non aktif
Jika Cianjur menjadi pilihan ada beberapa aspek kelemahan yatu
akan terjadi penggunaan petak jalan untuk kepentingan pergerakan
rangkaian KA dinas dari Cianjur ke Selajambe atau sebaliknya
sehingga kapasitas lintas untuk KA komersial menjadi berkurang
kelemahan lain yaitu pergerakan kereta api dari Nambo ke Cianjur
melalui Selajambe atau sebaliknya akan terjadi penambahan waktu
untuk kebutuhan langsir di stasiun Selajambe karena lokomtif harus
di langsir terlebih dahulu guna memindahkan lokomotif ke arah
muka-nya Ilustrasi arah wesel di stasiun Selajambe sebagai berikut
4-93
Cianjur Ciranjang
Nambo
Selajambe
Gambar 4 48 Ilustrasi arah wesel di stasiun Selajambe
Kondisi eks bangunan Sub Depo Canjur seperti foto berikut
Gambar 4 49 Foto kondisi Sub Depo Canjur
Layout stasiun Cianjur seperti gambar berikut
4-94
Gambar 4 50 Gambar Layout emplasemen Cianjur
Keterangan Posisi area sub Depo ada di atas jalur I
Rekomendasi memperhatikan pertimbangan-pertimbangan di atas
diusulkan Stasiun Selajambe menjadi prioritas pertama untuk
dijadikan lokasi Depo kereta maupun Depo lokomotif
Jika demikian maka usulan layout untuk stasiun Selajambe
sebagaimana yang tercantum perlu ditambah emplasemen
Depolokomotif dan kereta maka usulannya menjadi sebagai berikut
Gambar 4 51 Layout Emplasemen Stasiun Selajambe dengan Depo
4-95
Catatan
1 Jumlah jalur Depo masing-masingnya ada 6 jalur (2 jalur kolong
1 jalur cuci 2 jalur stabling 1 jalur cuci) dan 1 Jalur putar
lokomotif SK Direksi PT KAI nomor KEPUKR203II2KA-2017
tanggal 27 Februari 2017 tentang Standar Fasilitas Minimum
pemeriksaan da Perawatan Sarana Perkeretaapian
2 Sudut wesel-wesel di Depo 1 10 Sedangkan untuk emplasemen
stasiun di jalur utama 1 12
3 Kebutuhan Depo gerbong ini mungkin tahapan ke-2 atau
selanjutnya dengan memperhatikan potensi angkutan barang
terbanyaknya di 3 stasiun yaitu Nambo Kembang Kuning dan
Cileungsi Sementara ke stasiun-stasiun selanjutnya sampai
dengan stasiun Selajambe untuk angkutan barang sangan kurang
bahkan tidak ada
Jadi untuk Depo gerbong kemungkinannya di Kembang Kuning
atau Cileungsi perlu kajian lebih lanjut
43 KAJIAN LINGKUNGAN
431 RONA LINGKUNGAN AWAL DAN PENGGUNAAN LAHAN
4311 WILAYAH ADMINISTRASI
Rencana pembangunan alternatif terpilih jalur KA Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ
Cianjur direncanakan untuk melayani 2 kabupten yaitu Kabupaten Bogor dan
Kabupaten Cianjur Trase terpilih akan melewati 11 Kecamatan dan 36 Desa
Adapun secara lebih lengkap wilayah administrasi yang terlintas dapat
dilihat pada tabel dibawah ini
4-96
Tabel 4 60 Wilayah Administrasi Yang Akan Dilewati Rencana Trase Jalur KA
Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Kabupaten Kecamatan Desa Panjang (Km) Bogor Klapanunggal Nambo 1826179
Kembang Kuning 2383610 Klapanunggal 2027496
Cileungsi Dayeuh 2997430 Mampir 2615386 Situsari 3341201 Cipeucang 1467982
Jonggol Sukamanah 3444377 Jonggol 1343025 Weninggalih 0962314 Sirnagalih 1854014 Sukagalih 2808869
Cariu Tegalpanjang 1086471 Cariu 2194792 Mekarwangi 0044786 Karyamekar 0067138 Cibatutiga 2861771 Bantarkuning 3137401
Tanjungsari Antajaya 5118492 Buanajaya 9399293
Cianjur Cikalong Kulon Mekarsari 2752543 Majalaya 4288837
Mekarjaya 3183148 Padajaya 4479940
Sukaresmi Sukamahi 0419751 Cikancana 0413566
Mande Ciandam 1164549 Jamali 3447056 Mulyasari 1409053 Bobojong 1247993
Karang Tengah Sukajadi 0518605 Sukasarana 0641814 Ciherang 0881372
Sukaluyu Sukasirna 0756055 Selajambe 1808824
Panjang Total 78997721 Sumber Identifikasi Tim Kunsultan 2020
4-97
4312 KARAKTERISTIK TOPOGRAFI
Rencana jalur KA Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur berada di wilayah Kabupaten
Bogor Bagian Selatan yang memiliki kelandaian beragam mulai dari
kemiringan lereng 0-8 sampai gt40 Topografi relatif landai di daerah Kec
Gunung Putri Kec Cileungsi dan Kec Jonggol kemudian semakin ke selatan
di daerah Kec Cariu dan Kec Cikalong Kulon ketinggian meningkatkan dan
topografi bergelombang mengikuti kontur perbukitan dengan tingkat
kemiringan agak curam hingga sangat curam dan kembali landai sampai Kec
Selajambe Untuk lebih jelas mengenai informasi topografi dapat dilihat pada
gambar dibawah ini Identifikasi ini merupakan hasil overlaysuperimpose
kebutuhan lahan kereta dengan peta kemiringan lahan
Gambar 4 52 Kesesuaian Trase Rencana Kereta Api Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur dengan Kelandaian Wilayah
Sumber DEMNAS dan Identifikasi Tim Kunsultan 2020
4-98
Gambar 4 53 Wilayah Kemiringan Lereng yang Dilewati Trase Rencana Jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Sumber Identifikasi Tim Kunsultan 2020
4313 IKLIM
Suhu udara di Kabupaten Bogor rata-rata berkisar antara 227degC sampai
3160C Suhu udara maksimum terjadi pada bulan September yaitu 360degC
sedangkan suhu udara minimum terjadi pada 192degC Jumlah curah hujan
rata-rata tertinggi di Kabupaten Bogor terjadi pada Bulan Januari dengan
curah hujan sebesar 53623 mm sedangkan curah hujan terendah terjadi
pada Bulan Agustus dengan jumlah curah hujan 1098 mm
Secara umum Kabupaten Cianjur beriklim tropis lembab dengan suhu udara
minimum 18deg yang biasanya terjadi pada bulan Maret Ȃ April sedangkan
suhu maksimal adalah 24deg yang biasanya terjadi pada bulan Oktober Ȃ
November dengan kelembaban nisbi berkisar antara 80 - 90 Pada bulan
November Ȃ Maret angin bertiup ke arah tenggara yang biasanya berkaitan
dengan musim kemarau Adapun puncak musim kemarau terjadi pada bulan
Agustus sedangkan puncak musim hujan terjadi pada bulan Desember-
Januari Kondisi curah hujan di Kabupaten Cianjur sangat bervariasi Curah
4 - 8 17
2 - 4 22
Kemiringan gt55 0
8 - 16 42
16 - 35 18
35 - 55 1
4-99
hujan rata-rata di wilayah pesisir berkisar antara 11204 mmtahun sampai
dengan 3543 mmtahun
4314 KARAKTERISTIK GEOLOGI
Tatanan geologi di wilayah kajian dan disekitarnya sangat kompleks dan
beragam Dari yang tua ke muda adalah Satuan Batugamping Pasiran
Selang-seling Batulempung (Formasi Parigi) yang berumur Miosen Tengah
(N13Ȃ N14) diendapkan pada lingkungan laut dangkal yaitu pada neritik tepi
(5-20 m) hingga neritik tengah (20-100 m) Selaras di atasnya diendapkan
satuan batulempung (Formasi Subang) yang berumur Miosen Akhir (N15 Ȃ
N18) pada lingkungan laut dangkal yaitu pada neritik tengah (20-100 m)
Pada Kala Pliosen yang menerus hingga Pleistosen (Plio-Plistosen) terbentuk
Satuan Intrusi Andesit serta satuan batuan produk gunungapi tak terurai
yang diendapkan pada lingkungan pengendapan darat dengan mekanisme
pengendapan pyroklastik (proximal volcaniclastic facies Visser1972) Pada
kala holosen satuan aluvial sungai menutupi satuan-satuan yang lebih tua
yang tersingkap di daerah penelitian
StrukturȂstruktur geologi yang berkembang di daerah penelitian berupa
struktur lipatan dan patahan yang terjadi dalam satu fase tektonik yaitu
pada Kala Miosen Akhir menerus hingga Kala Plistosen dengan gaya utama
berarah barat utara Ȃ selatan yaitu N 5deg E Struktur lipatan berupa Sinklin
Sukajadi Antiklin Medalsari Sinklin Kutamekar Antiklin Cikutamahi Sinklin
Cibatutiga Antiklin Struktur patahan yang berkembang berupa Sesar Naik
Cibeet Sesar Mendatar Cibatutiga Sesar Mendatar Kutamekar Sesar
Mendatar Medalsari Sesar Mendatar Bantarkuning Sesar Mendatar
Cikutamahi
Morfologi dari dataran hingga perbukitan terjal serta banyaknya
patahanlipatan di wilayah kajian Ketentuan teknis perkeretaapian yang
mengharuskan lintasan agar tetap menjaga kelandaian dan lengkung
maksimum sesuai standar mengakibatkan rencana pembangunan jalur
4-100
kereta ini tetap melintasi beberapa sesar yang ada Namun aspek geologi pun
sudah menjadi pertimbangan dalam penentuan trase rencana pembangunan
jalur kereta ini dan sudah meminimalisir perpotongan jalur kereta dengan
patahan Untuk melihat bagaimana kondisi geologi diwilayah kajian dapat
dilihat pada gambar dibawah ini
Gambar 4 54 Kondisi Geologi di Wilayah Rencana Pembangunan Jalur Kereta Api Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Sumber Badan Geologi dan Identifikasi Tim Kunsultan 2020
Qa ALUVIUM Lempung lanau pasir Kerikil Kerakal
dan Bongkah
Qyg BREKSI DAN LAHAR DARI
G GEDE (0-100 M)
Qot HASIL GUNUNGAPI
TERTUA (0-550 M)
BREKSI DAN LAVA
Batupasir tufan serpihan tufan breksi
tufan dan aglomerat tufan Membentuk
dataran Cianjur
Breksi andesit piroksen bersisipan dengan
lava andesit Umumnya terpropilitasi
Membentuk daerah perbukitan luas yang
terpisah yang dikelilingi Qyg dekat Cianjur
4-101
Qos BATUPASIR TUFAN DAN
KONGLOMERAT (0-60M)
Qav SATUAN BATU PASIR
TUFAN DAN
KONGLOMERAT
Qoa SATUAN BATUPASIR
KONGLOMERAT DAN
BATULANAU
Batupasir Tufan dan Konglomerat berasal
dari endapan lahar Qob Satuan ini
menempati sebagian besar dataran Plered
dan tanah meja di timurlaut Purwakarta
Batupasir tufan konglomerat Tuf dan
Breksi
Batupasir konglomerat batulanau dan
batupasir
TMk Formasi Klapanunggal Batugamping koral sisipan batugamping
pasiran napal batupasir kuarsa glokonitan
hijau
Tms FORMASI SUBANG Batupasir bersisipan betulempung
Msc ANGGOTA
BATULEMPUNG FORMASI
SUBANG (2900M)
Mdm ANGGOTA NAPAL DAN
BATU PASIR KUARSA
FORMASI JATILUHUR
Mttb ANGGOTA BREKSI
FORMASI CANTAYAN (0-
1700 M)
Umumnya batulempung yang mengandung
lapisan-lapisan dan modula batugamping
napalan keras napal dan lapisan-lapisan
batu gamping abu-abu tua setebal 2 atau 3
m Kadang-kadang mengandung sisipan
batupasir glaukorit hijau
Napal abu-abu tua batulempung dan
serpih lempungan dengan sisipan-sisipan
batupasir kuarsa kuarsit dan batugamping
napalan
Breksi polimik mengandung komponen-
komponen bersifat basal andesit dan
batugampingkoral bersisipan batupasir
andeit pada bagian atas Di beberapa
tempat mengandung juga batuan-batuan
intrusive
4-102
Mtte ANGGOTA
BATULEMPUNG FORMASI
CANTAYAN (0-2200M)
ha Andesit Horblenda Dan
Porfir Diorit Horelblenda
vi VITROFIR PORFIR BASAL
DAN DOLERIT
Batulempung serpih tuf mengandung
belerang lignit dan kongkresi-kongkresi
batulempung sisipan-sisipan batugamping
Intrusi-intrusi yang umumnya terusun dari
plagioklas menengah dan horenblenda di
sekitar G Anggabuwana dan G Parang
vitofir putih atau abu-abu muda
kemungkinan bersusun andesit didaerah
sekitar G Congkrang Breksi magma dan
tuf breksi bewarna muda yang bersusunan
sama dengan vitrofitnya dekat G karung
Porfir basal didaerah sekitar Pr Buluh dan
sedikit disebelah baratnya diorit yang
hanya membentuk tubuh-tubuh kecil yang
rombakannya tersebar di lereng-lereng
Selain itu dikaji pula daya dukung geologi dengan pemodelan superimpose
dari sumberdaya geologi seperti topografi morfologi perkerasan jenis
batuan jenis tanah hidrogeologi dan kendala geologi seperti kebencanaan
geologi yaitu kawasan rawan bencana gempabumi dan gerakan tanah yang
dianalisis menggunakan sistem informasi geospasial (SIG) Dari kajian
tersebut akan mendapatkan beberapa klasifikasi dayadukung leluasa sampai
tidak leluasa yang dijadikan pertimbangan sebagai potensi untuk keleluasaan
untuk pembangunan Untuk melihat bagaimana kondisi daya dukung geologi
diwilayah kajian dapat dilihat pada gambar dibawah ini
4-103
Gambar 4 55 Kondisi Daya Dukung Geologi di Wilayah Rencana Pembangunan Jalur Kereta Api Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Sumber Badan Geologi dan Identifikasi Tim Kunsultan 2020
Gambar 4 56 Panorama sebagian morfologi di dalam blok Jonggol a) Morfologi
pedataran aluvium di dalam lembah Sungai Cibeet dengan latar belakang perbukitan vulkanik dan intrusi batuan beku komplek Sanggabuana B) Morfologi pedataran
4-104
aluvium dan perbukitan vulkanik bergelombang lemah di sekitar aliran Sungai
Cipamingkis c) Morfologi kerucut intrusi granodiorit dengan latar belakang perbukitan vulkanik terjal d) Morfologi perbukitan bergelombang lemah dan
pedataran disusun oleh batuan vulkanik muda dan aluvium Sumber Foto Haryanto
Gambar 4 57 Lapisan batupasir kuarsa dengan sisipan tipis batulempung Formasi
JatiluȋȌȋȌǡDzdzFormasi Jatiluhur disertai lipatan seret akibat sesar minor Lokasi Sungai Cibeet Struktur Dzdz13ǡt sesar
minor Lokasi Sungai Cibeet (tengah) Granodiorit (ha) (kanan) Sumber Foto Haryanto
4315 SEBARAN WILAYAH RAWAN BENCANA
Berdasarkan hasil data primer maupun sekunder trase rencana
pembangunan jalur kereta api cileungsi-jonggol-cianjur memiliki kawasan
yang berpotensi terhadap bencana seperti bencana geologi gempa bumi
rawan gerakan tanah serta bencana lainnya seperti kebakaran banjir dll
Gempa bumi termasuk salah satu bencana alam yang tidak dapat diprediksi
kapan akan terjadi Fenomena ini terjadi karena berbagai faktor penyebab
diantaranya yaitu pergeseran lempeng letusan gunung berapi dan faktor
non alam akibat aktivitas manusia yang dapat menimbulkan gempa bumi
Melihat Kawasan Rawan Bencana Gempa Bumi di Jawa Barat Rencana trase
jalur kereta api Cileungsi-Jonggol-Cianjur memiliki Kawasan berpotensi
terlanda goncangan gempabumi dengan intensitas VII-VIII MMI (Modified
Mercalli Intensity) yang berpotensi terjadi retakan tanah pelulukan gerakan
tanah pada lereng terjal dan pergeseran tanah Percepatan gempa bumi dapat
terjadi lebih besar dari 045 g Kawasan ini pada umumnya disusun oleh
batuan berumur kuarter kerusakan cukup besar pada bangunan yang
4-105
KRB Gempabumi
Kawasan berpotensi
terlanda goncangan gempabumi
dengan intensitas VII-VIII MMI
(Modified Mercalli
Kawasan berpotensi
terlanda goncangan
gempa bumi kuat dengan skala
intensitas lebih dari VIII MMI
(Modified
didesain khusus kerusakan pada bangunan gedung tinggi pondasi bangunan
bergeser kerusakan pada sebagian bangunan kayu Jika intensitas mencapai
XII MMI terjadi kerusakan total pada bangunan Untuk melihat lebih jelas
mengenai kawasan rawan bencana yang dilalui dapat dilihat pada tabel
dibawah ini
Tabel 4 61 Kawasan Rawan Bencana Gempa Bumi Yang Akan Dilewati Rencana Trase Jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur
KRB Gempabumi Luas
Kawasan berpotensi terlanda goncangan gempa bumi kuat dengan skala intensitas lebih dari VIII MMI (Modified Mercally Intensity)
14294 Ha
Kawasan berpotensi terlanda goncangan gempabumi dengan intensitas VII-VIII MMI (Modified Mercalli Intensity)
48975 Ha
Sumber PVMBG Badan Geologi 2020
Gambar 4 58 Persentase KRB Gempabumi Trase Rencana Jalur KA Cileungsi-
Jonggol-Cianjur Sumber Identifikasi Tim Konsultan 2020
4-106
0 Kerentanan
tinggi 6
potensi erosi ketika hujan
tinggi
KRB Gerakan Tanah
Kerentanan rendah
38
Kerentanan menengah
42
Kerentanan sangat rendah
14
Tabel 4 62 Kawasan Rawan Bencana Gempa Bumi Yang Akan Dilewati Rencana
Trase Jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur
KRB Gerakan Tanah Luas Daerah yang mempunyai tingkat kerentanan menengah untuk terkena gerakan tanah Pada Zona ini dapat terjadi gerakan tanah terutama pada daerah yang berbatasan dengan lembah sungai gawir tebing jalan atau jika lereng mengalami gangguan
26607149
Daerah yang mempunyai tingkat kerentanan rendah untuk terkena gerakan tanah Umumnya pada Zona ini jarang terjadi gerakan tanah jika tidak mengalami gangguan pada lereng dan jika terdapat gerakan tanah lama lereng telah mantap kembali
24211537
Daerah yang mempunyai tingkat kerentanan sangat rendah untuk terkena gerakan tanah Pada zona ini jarang atau hampir tidak pernah terjadi gerakan tanah baik gerakan tanah lama maupun gerakan tanah baru kecuali pada daerah tidak luas pada tebing sungai
86335627
Daerah yang mempunyai tingkat kerentanan tinggi untuk terkena gerakan tanah Pada zona ini sering terjadi gerakan tanah sedangkan gerakan tanah lama dan gerakan tanah baru masih aktif bergerak akibat curah hujan yang tinggi dan erosi kuat
36165199
Aliran bahan rombakan dapat terjadi bila terdapat akumulasi dan pembendungan alur oleh endapan lahar atau material longsoran pada alur sungai di bagian hulu dan dipicu oleh erosi yang kuat dan curah hujan yang tinggi
2011586
Sumber PVMBG Badan Geologi 2020
Gambar 4 59 Persentase KRB Gerakan Tanah Trase Rencana Jalur KA Cileungsi- Jonggol-Cianjur
Sumber Identifikasi Tim Kunsultan 2020
4-107
Gambar 4 60 Kesesuaian Trase Rencana Kereta Api Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur dengan Aspek Kebencanaan
Sumber PVMBG Badan Geologi dan Identifikasi Tim Kunsultan 2020
4316 BIOLOGI
A FLORA
Pada umumnya vegetasi yang tumbuh di lokasi studi adalah tumbuhan
budidaya antara lain padi palawija (jagung ubi kayu ubi jalar kedelai)
tanaman sayuran (kangkung bayam wortel tomat cabe terung ketimun
bawang dsb) tanaman buah (durian papaya mangga pisang rambutan
jambu air belimbing alpokat petai jengkol dsb) dan tanaman perkebunan
(antara lain kelapa sawit kopi karet teh dsb)
B FAUNA
Hewan yang terdapat di lokasi studi antara lain hewan ternak dan hewan liar
Hewan ternak yang dibudidayakan oleh penduduk antara lain Rusa sapi
kerbau kambing domba dan ternak unggas (ayam ras ayam buras burung
puyuh itik) serta budidaya ikan
4-108
4317 TATA RUANG DAN TATA GUNA LAHAN
A RTR KSN JABODETABEKPUNJUR
Rencana pembangunan jalur Kereta Api Cileungsi-Jonggol-Cianjur sudah
termuat dalam Perpres 602020 tentang Rencana Tata Ruang Bodebek
Punjur 2020 Serta dijelaskan juga mengenai fungsi sistem kawasan
perkotaan sekitar inti yang menjadi kawasan penyangga inti DKI Jakarta yang
akan terlewati oleh trase ini yaitu ditetapkannya Kawasan Perkotaan
Cileungsi Adapun Kawasan Perkotaan Cileungsi memiliki fungsi sebagai
berikut
1 Pusat pemerintahan kecamatan
2 Pusat kegiatan industri
3 Pusat kegiatan perdagangan dan jasa skala regional
4 Pusat kegiatan pariwisata dan
5 Pusat pelayanan sistem angkutan umum penumpang dan angkutan barang
regional
4-109
Gambar 4 61 Peta Rencana Pola Ruang Terintegrasi dengan Jaringan Transportasi PERPRES No 602020
Sumber Kementerian ATR BPN 2020
B RTRW DAERAH PROVINSI JAWA BARAT
Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Provinsi Jawa Barat Tahun 2019-2024
saat ini masih dalam proses revisi Oleh sebab itu rencana pembangunan
trase KA Cileungsi Ȃ Jonggol - Cianjur belum tercantum Namun dengan
adanya rapatrapat koordinasi yang selama ini dilakukan oleh Instansi terkait
di Daerah dengan Kementerian Perhubungan diharapkan rencana trase KA
tersebut dapat terakmodasi dalam RTRW Provinsi jawa Barat
Adapun Pengembangan jaringan kereta api dalam RTRW Prov Jawa Barat
tahun 2009-2029 berfungsi sebagai penghubung antar PKN antara PKN dan
PKW serta antar PKW
4-110
Gambar 4 62 Peta Rencana Pengembangan Infrastruktur Perhubungan Perkeretaapian
Sumber RTRW Provinsi Jawa Barat 2009-2029
C RTRW KABUPATEN BOGOR
Rencana pembangunan jalur Kereta Api Cileungsi-Jonggol-Cianjur sudah
termuat dalam RTRW Kabupaten Bogor tahun 2016-2036 dan sudah termuat
juga pembangunan stasiun penumpang yang berlokasi di Cileungsi dan
Jonggol Adapun Pusat kegiatasesuai RTRW Kabupaten Bogor yang terlewati
oleh Trase ini adalah PKLp Perkotaan Cileungsi dan PPK Perkotaan Jonggol
4-111
Gambar 4 63 Peta Struktur Ruang RTRW Kabupaten Bogor 2016-2036 Sumber RTRW Kabupaten Bogor 2016-2036
Gambar 4 64 Peta Pola Ruang RTRW Kabupaten Bogor 2016-2036 Sumber RTRW Kabupaten Bogor 2016-2036
4-112
D RTRW KABUPATEN CIANJUR
Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kabupaten Cianjur saat ini masih
dalam proses revisi Oleh sebab itu rencana pembangunan trase KA Cileungsi
Ȃ Jonggol - Cianjur belum tercantum Namun dengan adanya rapat-rapat
koordinasi yang selama ini dilakukan oleh Instansi terkait di Daerah dengan
Kementerian Perhubungan diharapkan rencana trase KA tersebut dapat
terakmodasi dalam RTRW Kabupaten Cianjur
Adapun rencana sistem perkeretaapian yang saat ini termuat sebagai berikut
hearts Rencana pengembangan prasarana kereta api (rencana
revitalisasi jalur rel kereta api )
Bandung-Padalarang-Cianjur-Sukabumi
hearts Rencana pengembangan prasarana kereta api (revitalisasi
stasiun Kereta Api)
Cipeyeum Ciranjang Maleber Cianjur Cilaku Cibeber dan Lampegan
hearts Rencana peningkatan pelayanan kereta api
Peningkatan Sistem Jaringan Pelayanan Kereta Api Lintas Bandung-
Padalarang-Cianjur-Sukabumi
Peningkatan Angkutan Barang untuk Distribusi Komoditas
Perdagangan
4-113
Gambar 4 65 Peta Struktur Ruang RTRW Kabupaten Cianjur 2011-2031 Sumber RTRW Kabupaten Cianjur 2011-2031
Gambar 4 66 Peta Struktur Ruang RTRW Kabupaten Cianjur 2011-2031 Sumber RTRW Kabupaten Cianjur 2011-2031
4-114
Sungai 0
Peraira 1
Sawah 37
Industri 1
Permukiman 10
gan tamban 0
Per Perkebunan 16
Hutan 21
Penggunaan Lahan
LadangTegalan 11
n Darat
BelukarSemak 3
E PENGGUNAAN LAHAN
Kondisi penggunaan lahan saat ini beragam di setiap rencana trase jalur
kereta api Cileungsi-Jonggol-Cianjur Mulai dari permukiman persawahan
hingga semak belukan untuk lebih jelas dapat dilihat pada tabel dibawah ini
Tabel 4 63 Penggunaan Lahan di Wilayah Kajian
Penggunaan Lahan Luas Perairan Darat 4109 Hutan 129793 Sungai 3114 Pertambangan 1121 Permukiman 64523 Industri 4350 Sawah 237244 Perkebunan 103646 LadangTegalan 67927 BelukarSemak 16818 Total 63263217
Sumber Identifikasi Tim Konsultan 2020
Gambar 4 67 Persentase Penggunaan Lahan yang Dilewati Trase Rencana Jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Sumber Identifikasi Tim Konsultan 2020
4-115
Gambar 4 68 Peta Penggunaan Lahan yang Dilewati Trase Rencana Jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Sumber Identifikasi Tim Kunsultan 2020
4318 KEPENDUDUKAN
Penduduk Kabupaten Bogor pada saat ini tercatat sebanyak 4699282 jiwa
dengan rasio jenis kelamin 105 Sedangkan Penduduk Kabupaten Cianjur
tercatat sebanyak 2292366 jiwa dengan rasio jenis kelamin 107 Adapun
sebaran jumlah penduduk pada wilayah studi menurut administrasi
kecamatan yang dilewati Rencana Pembangunan Jalur KA Lintas Cileungsi Ȃ
Jonggol Ȃ Cianjur sebagaimana nampak pada Tabel di bawah ini yaitu
berjumlah 1060989 jiwa dengan rata rata rasio jenis kelamin 104 meliputi
320399 rumah tangga Dengan demikian satu rumah tangga rata-rata terdiri
atas 3 - 4 jiwa
4-116
Tabel 4 64 Sebaran Jumlah Penduduk Menurut Administasi Kecamatan
Kabupaten Kecamatan Rasio Jenis Kelamin
Jumlah Penduduk (Jiwa)
Jumlah Rumah Tangga (KK)
Bogor Cileungsi 101 235485 78853 Klapanunggal 105 101642 34020 Jonggol 106 124406 45389 Cariu 100 49040 18904 Tanjungsari 102 52681 18799
Cianjur Sukaresmi 108 81783 20446 Cikalongkulon 105 100968 25242 Mande 105 76570 19143 Karangtengah 102 154736 38684 Sukaluyu 105 83678 20920
Total 104 1060989 320399 Sumber BPS Kabupaten Bogor Dalam Angka 2019 dan Kabupaten Cianjur Dalam Angka 2020
4319 PDRB DAN KETENAGAKERJAAN
Kontribusi sektor lapangan usaha terhadap Produk Domestik Regional Bruto
(PDRB) pada tahun 2019 atas dasar harga berlaku di Kabupaten Bogor
menunjukkan sektor industri pengolahan sebesar 5373 sektor
pedagangan besar eceran reparasi mobil dan sepeda motor sebesar 1247
sektor konstruksi sebesar 1047 sektor pertanian kehutanan dan
perikanan 526 sektor transportasi dan pergudangan 394 sektor
penyediaan akomodasi dan makanan 274 sektor pertambangan dan
penggalian 202 sektor jasa pendidikan 198 sektor informasi dan
komunikasi 177 sector jasa lainnya 177 sektor adminstrasi
pemerintahan dan jaminan sosial 149 sektor real estate 083 sektor jasa
keuangan dan asuransi 055 sektor jasa kesehatan dan kegiatan sosial
051 sektor jasa perusahaan 020 sektor pengadaan listrik dan gas
015 dan sektor jasa pengadaan air penolahansampah limbah dan daur
ulang 013 Prosentasi konstribusi tersebut menunjukan karakteristik
wilayah perkotaan (urban area) yang didominasi sektor industri pengolahan
Kontribusi sektor lapangan usaha terhadap Produk Domestik Regional Bruto
(PDRB) pada tahun 2019 atas dasar harga berlaku di Kabupaten Cianjur
4-117
menunjukkan sektor pertanian kehutanan dan perikanan 3411 sektor
pedagangan besar eceran reparasi mobil dan sepeda motor sebesar 1841
sektor transportasi dan pergudangan 899 sektor konstruksi sebesar
811 sektor industri pengolahan sebesar 588 sektor penyediaan
akomodasi dan makanan 560 sektor jasa pendidikan 385 sektor jasa
lainnya 355 sektor informasi dan komunikasi 280 sektor adminstrasi
pemerintahan dan jaminan sosial 280 sektor jasa keuangan dan asuransi
226 sektor real estate 185 sektor jasa kesehatan dan kegiatan sosial
076 sektor jasa perusahaan 065 sektor pertambangan dan penggalian
028 sektor pengadaan listrik dan gas 008 dan sektor jasa pengadaan
air penolahansampah limbah dan daur ulang 003 Prosentasi konstribusi
tersebut menunjukan karakteristik wilayah pedesaan (rural area) yang
didominasi sektor pertanian kehutanan dan perikanan
Jumlah pencari kerjapengangguran terbuka di wilayah studi berdasarkan
Sakernas BPS tahun 2019 tercatat sebanyak 253014 orang dengan profil
pencari kerja sebagian besar berpendidikan SD terdiri dari 37 tamat SD
6 tamat SMA 17 tamat SMP dan sebanyak 10 tamat
UniversitasSarjana
43110 AGAMA BUDAYA DAN SITUS PURBAKALA
Penduduk di wilayah studi 99 menganut agama Islam 045 menganut
agama Kristen Protestan 012 menganut agama Katholik 009 menganut
agama Budha 001 menganut agama Hindu dan 0002 menganut agama
lainnya
Masyarakat pada lokasi studi terdiri atas suku Sunda Jawa Betawi dan suku
lainnya Adapun budaya lokal yang berkembang dan dianut oleh sebagian
besar masyarakat adalah budaya Sunda Bahasa yang digunakan Bahasa
Indonesia sebagai bahasa persatuan dan bahasa daerah suku setempat
Bahasa Sunda mayoritas diturutkan penduduk di seluruh kecamatan
Kabupaten Cianjur dan di kecamatan bagian selatan Kabupaten Bogor
4-118
Sementara Bahasa Betawi diturutkan penduduk seluruh kecamatan yang
berbatasan dengan Kota Bekasi dan Kabupaten Bekasi Terdapat Makam
Keramat Cikundul di Kecamatan Cikalong Kulon yang merupakan cagar
budaya
43111 KESEHATAN MASYARAKAT
Sarana Kesehatan yang tersedia di lokasi studi berupa 8 Rumah Sakit 11
Puskesmas 456 Klinik Kesehatan dan 676 Posyandu Adapun sebaran sarana
kesehatan di lokasi studi untuk masing-masing kecamatan yang dilewat
Rencana Jalur KA Lintas Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur nampak pada Tabel berikut
ini
Tabel 4 65 Sebaran Sarana Kesehata di Wilayah Studi
KotaKabupaten Kecamatan Rumah Sakit (Unit)
Puskesmas (Unit)
Klinik Kesehatan (Unit)
Posyandu (Unit)
Bogor Cileungsi 6 3 189 197 Klapanunggal - 2 102 110 Jonggol 1 3 8 148 Cariu - 2 67 67 Tanjungsari - 1 90 90
Cianjur Sukaresmi - - - 13 Cikalongkulon - - - 19 Mande - - - 15 Karangtengah 1 - - 12 Sukaluyu - - - 5
Total 8 11 456 676 Sumber BPS Kabupaten Bogor Dalam Angka 2019 dan Kabupaten Cianjur Dalam Angka 2020
Tenaga kesehatan yang tersedia dilokasi studi 328 dokter umum 585
perawat dan 382 Bidan sebagaimana nampak pada Tabel di bawah ini
Tabel 4 66 Sebaran Tenaga Kesehata di Wilayah Studi
KotaKabupaten Kecamatan Dokter Perawat Bidan Bogor Cileungsi 4 13 16
Klapanunggal 5 12 23 Jonggol 259 483 164 Cariu 5 7 21 Tanjungsari 4 12 14
4-119
KotaKabupaten Kecamatan Dokter Perawat Bidan Cianjur Sukaresmi 3 13 27
Cikalongkulon 3 13 39 Mande 6 16 35 Karangtengah 38 8 20 Sukaluyu 1 8 23
Total 328 585 382 Sumber BPS Kabupaten Bogor Dalam Angka 2019 dan Kabupaten Cianjur Dalam Angka 2020
Adanya perubahan gaya hidup masyarakat terutama di kawasan perkotaan
seiring meningkatnya kesejahteraan masyarakat saat ini mengakibatkan
meningkatnya prevalensi kasus-kasus penyakit tidak menular
(degenerative) seperti Penyakit Jantung Diabetes Stroke Kanker dan lain-
lain Dengan adanya sarana kesehatan yang tersebar di beberapa lokasi
khususnya Puskesmas dan Klinik Kesehatan diharapkan masyarakat dengan
mudah untuk mendapatkan akses kesehatan sehingga segala penyakit yang
timbul dimasyarakat dapat dicegah dengan tindakan dini untuk pemeriksaan
dan pengobatan kesehatannya
432 KOMPONEN LINGKUNGAN YANG TERKENA DAMPAK
Identifikasi komponen lingkungan hidup yang akan terpengaruh oleh
kegiatan rencana pembangunan jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur terdiri
dari aspek geofisikkimia aspek biologi dan aspek sosial ekonomi aspek
sosial budaya aspek kesehatan masyarakat dan aspek transportasi
4321 GEOFISIK KIMIA
Dampak yang mungkin timbul dengan adanya kegiatan rencana
pembangunan jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur adalah gangguan kestabilan
tanah gangguan aliran permukaan penurunan kualitas udara terjadinya
kebisingan serta timbulnya gangguan getaran tanah Penurunan kualitas
udara lebih disebabkan oleh banyaknya partikel debu dan polusi akibat
kegiatan penyiapan lahan pemadatan pengangkutan material dan pekerjaan
4-120
penyiapan badan jalan rel dan pembuatan terowongan sepanjang plusmn 500
meter
Kebisingan akan mulai teridentifikasi sejak pada tahap konstruksi yaitu
mobilisasi peralatanmaterial pekerjaan penyiapan badan jalan rel dan
kebisingan akan tetap berlanjut pada tahap pasca konstruksi disertai dengan
ganguan getaran akibat operasi KA
4322 BIOLOGI
Dampak kegiatan rencana pembangunan jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur
terhadap komponen Biologi adalah gangguan kerusakan vegetasi dan
gannguan pada fauna akibat pembangunan jalur KA Kegiatan yang
berpotensi menimbulkan dampak gangguan tersebut yaitu kegiatan land
clearing dan pembuatan terowongan pembangunan jembatan dan struktur
badan jalan rel Dampak yang timbul terutama akan terjadi pada masa
konstruksi saja
4323 SOSIAL EKONOMI DAN SOSIAL BUDAYA
Dampak yang mungkin timbul dengan adanya pembangunan jalur KA
Cileungsi-Jonggol-Cianjur yang terkait dengan bidang sosial ekonomi budaya
adalah sebagai berikut
a Dampak sosial ekonomi dan sosial budaya yang mungkin akan timbul
dengan adanya kegiatan pembangunan jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur
adalah keresahan masyarakat gangguan terhadap tempat usahalahan
pertanian berkurangnya lahan perkebunan dan gangguan mata
pencaharian akibat pembangunan jalur rel yang baru dimana hal ini
terkait dengan pembebasan lahan pada tahap pra konstruksi Dampak
negatif yang lain adalah pada tahap konstruksi akan terjadi gesekan kohesi
sosial akibat adanya mobilitas tenaga kerja dan interaksi sosial antara
pekerja dan masyarakat sekitar yaitu kecemburuan sosial dan pergeseran
nilai budaya Sedangkan dampak positif yang timbul adalah adanya
4-121
kesempatan bekerja di proyek dan tumbuhnya UKM (usaha warung
makan dan warung kebutuhan pokok bagi para pekerja) Dampak yang
sama diperkirakan juga akan terjadi pada masa pasca konstruksi yaitu
mobilitas penduduk yang tinggi akan mempengaruhi interaksi sosial dan
pergeseran nilai-nilai budaya dikarenakan berbaurnya nilai-nilai
masyarakat setempat dengan nilai-nilai baru dari penduduk yang datang
dari luar (antara lain wisatawan)
b Pada saat konstruksi adanya gangguan pemanfaatan ruang jalan akses
akan berpengaruh terhadap kegiatan ekonomi dan kenyamanan penduduk
di sekitar proyek
c Pada tahap operasi adanya dampak terbukanya kesempatan kerja
gangguan lalu lintas dan rawan kecelakaan meningkatnya mobilitas
penduduk dan persepsi positif masyarakat serta meningkatnya
wisatawan
4324 KESEHATAN MASYARAKAT
Dampak yang mungkin timbul dengan adanya kegiatan pembangunan jalur
KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur bidang kesehatan masyarakat adalah
peningkatan gangguan pendengaran infeksi saluran pernafasan bagian atas
(ISPA) dan infeksi saluran pencernaan pada tahap konstruksi Hal tersebut
dimungkinkan karena adanya kegiatan yang menghasilkan debu adanya
penurunan kualitas sanitasi lingkungan dan adanya penurunan kualitas
udara (karena kemacetan lalu lintas dan kepadatan lalu lintas) di sekitar
proyek
Pada awal kegiatan konstruksi keluhan tersebut akan mulai meningkat
seiring bertambahnya volume pekerjaan Namun perlahan-lahan keluhan
tersebut akan menurun pada akhir tahap akhir konstruksi karena kegiatan
proyek menjelang berakhir Hal lain yang perlu dicermati adalah tingkat
keselamatan pekerja dan dampak kesehatan masyarakat sekitar proyek baik
4-122
pada tahap pra konstruksi konstruksi ataupun pasca konstruksi mengingat
banyaknya tenaga kerja yang terlibat
4325 TRANSPORTASI
Dampak yang mungkin timbul dengan adanya kegiatan pembangunan jalur
KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur adalah peningkatan kepadatan lalu lintas jalan
(terutama pada pertemuan antara jalan raya dan jalan rel) meningkatnya
tingkat kemacetan menurunnya kecepatan kendaraan darat Hal tersebut
dimungkinkan karena adanya kegiatan mobilisasi kendaraan-kendaraan
berat seperti buldozer tandem roller dan dump truck keluar masuk lokasi
proyek
Keadaan-keadaan tersebut akan mulai terasa pada akhir tahap pra
konstruksi dan akan terus berlangsung hingga akhir tahap konstruksi Hal
lain yang patut dicermati adalah kondisi rawan kecelakaan pada tahap pasca
konstruksi Namun demikian dengan adanya kegiatan pembangunan jalur
KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur akan memberikan dampak positif antara lain
1 Kelancaran arus lalulintas di wilayah studi yang semakin lancar sehingga
mempersingkat waktu perjalanan biaya operasional kendaraan
menurunnya pencemaran udara dan menaikkan jaminan keselamatan
pengguna jalan
2 Mengingat konsumsi BBM dan pencemaran udara angkutan KA lebih
rendah dibandingkan angkutan jalan (truk) maka secara nasional ada
penghematan subsidi BBM dan biaya lingkungan
3 Kenaikan PDRB daerah khususnya pada area kiri dan kanan jalur KA
Cileungsi-Jonggol-Cianjur akibat kondisi aksesbilitas semakin baik dan lancar
yang akan lebih menarik wisatawan dan investor ke Danau Cirata dan obyek
wisata lainnya
4-123
433 PRAKIRAAN DAMPAK LINGKUNGAN
Dalam rencana penyusunan suatu Analisis Mengenai Dampak Lingkungan
(AMDAL) mencakup tiga tahap kegiatan yaitu
a Tahap Pra-Konstruksi
b Tahap Konstruksi
c Tahap Pasca Konstruksi
Berdasarkan tiga tahapan rencana kegiatan tersebut akan dilihat pengaruh
timbal balik dengan komponen lingkungan yang potensial menimbulkan
dampak dan dituangkan dalam matriks interaksi antara komponen
lingkungan sebagaimana disajikan pada Tabel di bawah ini
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survey Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
Tabel 4 67 Matriks Interaksi Tahapan Kegiatan dan Komponen-komponen Lingkungan Pembangunan jalur Kereta api Lintas Cileungsi Ȃ Jonggol - Cianjur
Komponen Lingkungan
Sub Komponen Lingkungan
Indikator
Lingkungan
Tahapan Kegiatan Keterangan Pra
Konstruksi Konstruksi Pasca Konstruksi
1 2 3 4 5 6 7
Kimia-Fisika
Iklim
Iklim Mikro 1 = Penetapan Segmen Jalur Kereta Kualitas Udara ξ 2 = Pembuatan dan Pengoperasian Base Camp Kebisingan ξ ξ ξ 3 = Mobilisasi Alat Berat dan Pengangkutan Material Konstruksi
Hidrologi Limpasan Air 4 = Mobilisasi Tenaga Kerja Kualitas Air 5 = Pekerjaan Pembangunan Jalur KA
Tanah dan Lahan
Tata Ruang ξ 6 = Pengoperasian Jalur Kereta Api Getaran 7 = Pemeliharaan Maintenance Erosi
Kualitas Tanah ξ
Biologi
Vegetasi Habitat ξ
Keanekaan Jenis
Fauna Darat dan Air
Habitat
Keberadaan Jenis
Sosesbud dan Kesehatan Masyarakat
Sosial Ekonomi
Lapangan Kerja ξ
Aktivitas Ekonomi ξ ξ ξ
Lalu Lintas ξ ξ ξ
Sosial Budaya
Kependudukan
Pendidikan ξ
Adat Istiadat ξ
Tata Nilai ξ
Kesehatan Masyarakat Lingkungan
SanitasiEstetika Lingkungan
ξ
Vektor Penyakit ξ
Kes Masyarakat ξ
Sumber Hasil Analisis 2020
LAPORAN AKHIR 4-124
4-125
4331 TAHAP PRA KONSTRUKSI
Penentuan segmen-segmen jalan kereta api dan bangunan pelengkap yang
perlu dikembangkan merupakan hal penting pada tahap pra-konstruksi
Dampak Potensial yang diperkirakan akan terjadi pada tahapan ini adalah
konflik penggunaan lahan dan tata ruang yang ada saat ini dan terutama
pada saat jalur KA akan dibangun
4332 TAHAP KONSTRUKSI
1 Pembuatan dan Pengoperasian Base Camp
Pada beberapa lokasi di site proyek akan dibangun base camp yang akan
berfungsi sebagai kantor proyek penginapan buruh dan gudang material
dan peralatan Adapun dampak-dampak yang akan terjadi dari kegiatan
tersebut adalah
(a) pencemaran tanah karena tetesan olie
(b) menurunnya estetika lingkungan
(c) gangguan pada habitat fauna dan
(d) ketidakserasian interaksi sosial antara pekerja pendatang dengan
penduduk setempat
2 Mobilisasi Alat Berat dan Pengangkutan Material Konstruksi
Untuk mendukung kelancaran pembangunan jalur jalan kereta api akan
digunakan sedikitnya 6 jenis peralatan berat yaitu Bulldozer Excavator
Vibrator Roller Dump Truck Wheel Loader Crane dll Dampak-dampak
potensial yang diperkirakan akan terjadi meliputi
(a) menurunnya kualitas udara
(b) meningkatnya kebisingan dan
(c) kerusakan pada tanaman
4-126
3 Mobilisasi Tenaga Kerja
Kegiatan mobilisasi tenaga kerja diperkirakan akan menimbulkan
dampak-dampak (a) kesempatan kerja dan (b) kecemburuan sosial
tenaga kerja lokal
4 Pekerjaan pembentukan badan jalan KA
Kegiatan-kegiatan yang akan dilaksanakan dalam rangka pembuatan
badan jalan (jalur rel KA) adalah
Pembersihan rencana jalur jalan KA yang meliputi clearing dan
grubbing
Pekerjaan tanah yaitu kegiatan penggalian dan pembuangan (cut and
fill)
Pembuatan bangunan perlintasan sebidang (level crossing)
terutama di dekat permukimankawasan perkotaan
Dampak-dampak yang diperkirakan akan terjadi akibat pelaksanaan
pekerjaan pembentukan badan jalan KA adalah
(a) gangguan air permukaan
(b) gangguan estetika lingkungan dan
(c) gangguan lalu-lintas kendaraan (di perkotaan)
5 Pembuatan Bangunan Pelengkap
Pekerjaan pembuatan bangunan pelengkap meliputi pembangunan
tubuh jalur kereta jembatan box culvert gorong-gorong dan talang air
Dampak-dampak yang diperkirakan akan terjadi akibat pekerjaan ini
adalah
(a) terjadinya genangan airbanjir akibat tubuh jalan juga berfungsi
sebagai bendung terhadap aliran air
(b) gangguan aliran air permukaan dan
(c) penurunan kualitas air permukaan
4-127
6 Pembangunan Track
Pekerjaan pemasangan track diperkirakan akan menimbulkan dampak
gangguan lalu lintas walaupun bersifat lokal
4333 TAHAP OPERASI (PASCA KONTRUKSI)
1 Pengoperasian Kereta Api
Pengoperasian kereta api akan dilaksanakan segera setelah
pembangunannya selesai dilaksanakan Dampak-dampak yang
diperkirakan akan timbul yaitu
(a) meningkatnya kebisingan
(b) pengembangan wilayahaktivitas ekonomi
(c) potensi kecelakaan dan
d) gangguan lalulintas
2 Pemeliharaan Jalan Kereta Api
Kegiatan pemeliharaan yang meliputi pemeliharaan rel kereta api sistem
sinyal kereta diperkirakan akan menimbulkan dampak positif yaitu
kelancaran operasi kereta api
Secara lengkap tahapan kegiatan dan dampak yang akan diperkirakan akan
terjadi serta alternatif penanganannya dapat dilihat pada tabel di bawah ini
Tabel 4 68 Matriks Identifikasi Dampak dan Alternatif Penanganan
No Tahapan
Kegiatan Kegiatan yang Berpotensi
Menimbulkan Dampak
Dampak yang Diperkirakan Akan Timbul
Alternatif Penanganan
1 Tahap Pra Konstruksi Penentuan Segmen Jalan dan Stasiun Persepsi yang
positifnegatif Sosialisasi
Konflik penggunaan lahantata ruang
melakukan pembebasan lahan yang transparan
2
Tahap Konstruksi
Pembuatan dan Pengoperasian Base Camp
Pencemaran tanah
Memilih lokasi base camp yang tidak mengganggu lingkungan dan mengembalikan ke kondisi semula setelah selesai
4-128
No Tahapan
Kegiatan Kegiatan yang Berpotensi
Menimbulkan Dampak
Dampak yang Diperkirakan Akan Timbul
Alternatif Penanganan
Menurunnya estetika lingkungan
Gangguan pada habitat fauna
Ketidakserasian interaks sosial
Mobilisasi Alat Berat dan Pengangkutan Material Konstruksi
Menurunnya kualitas udara
Direncanakan jalur khusus mobilisasi alat berat dan material
Meningkatnya kebisingan
Kerusakan pada vegetasi
Mobilisasi Tenaga Kerja
Kesempatan kerja
Mengikutsertakan tenaga lokal dalam pembangunan
Kecemburuan Sosial tenaga kerja lokal
Pekerjaan pembentukan badan jalan KA
gangguan air permukaan
Memberikan alternative pengarahan aliran air atau lalu lintas yang akan terganggu sebelum dilakukan pekerjaan
gangguan estetika lingkungan
gangguan lalu-lintas kendaraan
Pembuatan Bangunan Pelengkap
Gangguan aliran air sungai
Memberikan pengamanan terhadap aliran sungai sehingga material maupun sampah bangunan tidak dibuang atau jatuh ke daerah aliran sungai
Penurunan kualitas air sungai
Pekerjaan Pembangunan Track
Gangguan lalu lintas
Membuat jadwal kerja yang meminimalis gangguan lalu lintas
Pemasangan rambu - rambu
3 Tahap Operasi Pengoperasian Kereta Api Meningkatnya
kebisingan Pemilihan teknologi sarana
Pengembangan wilayahaktivitas
Pemasangan rambu - rambu dan pintu
4-129
No Tahapan
Kegiatan Kegiatan yang Berpotensi
Menimbulkan Dampak
Dampak yang Diperkirakan Akan Timbul
Alternatif Penanganan
ekonomi perlintasan Kerawanan
kecelakaan
Gangguan lalu lintas
PemeliharaanMaintenance
Kelancaran operasi Kereta Api
Pemeliharaan secara rutin dan berkala baik sarana maupun prasarana
Sumber Hasil Analisis 2020
434 REKOMENDASI MITIGASI TERHADAP BENCANA
Menurut UU No 24 Tahun 2007 Bab I Ketentuan Umum Pasal 1 angka 9 dan
PP No 21 Tahun 2008 Bab I Ketentuan Umum Pasal 1 angka 6 Mitigasi
bencana adalah serangkaian upaya untuk mengurangi risiko bencana
baik melalui pembangunan fisik maupun penyadaran dan peningkatan
kemampuan menghadapi ancaman bencana Mitigasi bencana ini dibuat
berdasarkan pada hasil analisis risiko bencana yang meliputi mitigasi
bencana gempa bumi longsor amblesan dan banjir Bentuk mitigasi yang
diusulkan terdiri dari dua yaitu mitigasi struktural dan mitigasi non
struktural
Mitigasi structural adalah upaya untuk mengurangi kerentanan
(vulnerability) terhadap bencana dengan cara rekayasa teknis bangunan
tahan bencana Sedangkan mitigasi non struktural adalah upaya mengurangi
dampak bencana selain dari upaya tersebut diatas Bisa dalam lingkup upaya
pembuatan kebijakan seperti pembuatan suatu peraturan pendidikan dan
pelatihan sosialisasi dan sebagainya
Karena pada trase rencana pembangunan jalur kereta api Cileungsi-Jonggol-
Cianjur tidak bisa sepenuhnya menghindari kawasan rawan bencana maka
akan di usulan mitigasi bencana untuk meminimalisir dampak negatif di
Trase Jalur Pembangunan Kereta Api Cileungsi-Jonggol-Cianjur Pada tabel di
bawah ini akan dijelaskan usulan mitigasi bencana di Jalur Rencana
4-130
Tabel 4 69 Rekomendasi Mitigasi Bencana
No Jenis Bencana Jenis Mitigasi
Strategi Manfaat
1 Longsor (LerengTebing)
Mitigasi Struktural
Membangunan dinding penahan tanah dengan jenis DPT Turap atau blok balok pada daerah risiko longsor tinggi Bronjong pada risiko sedang
mencegah terjadinya longsor
Mengatur vegetasi penutup lereng yang berakar tunjang dengan perakarannya menyebar seperti jati mahoni dan sebagainya pada daerah risiko tinggi dan sedang
mencegah terjadinya longsor
Pengalihan drainase pada lereng terjal
mengurangi resapan air ke badan longsoran
Menambah lebar ROW pada jalur risiko longsor tinggi
tidak mencegah atau mengurangi longsor tetapi memberikan kesempatan untuk melakukan tanggap darurat lebih baik pada saat longsor terjadi
Mengarahkan material longsoran dan meminimalkan jatuhantutupan material longsoran pada jalur KA
Longsor (Lembah)
Mitigasi Struktural
Membangunan dinding penahan tanah dengan jenis DPT Turap atau blok balok atau tiang pancang pada daerah risiko longsor tinggi Bronjong pada risiko sedang
mencegah terjadinya longsor
Pengaturan pola dan sistem drainase
mengurangi resapan air ke badan longsoran
Menambah lebar ROW pada jalur risiko longsor tinggi
menggeer dan menjauhkan bidang longsoran dari jalur KA
Mitigasi Non
Struktural
Menyusun SOP Penanggulangan bencana
mengurangi korban bencana
4-131
No Jenis Bencana Jenis Mitigasi
Strategi Manfaat
Longsor pada jalur KA Penyediaan Dana On
Call Dana Siap Pakai Cadangan Dana operasional yang selalu tersedia dan siap digunakan setiap saat mulai tanggap darurat sampai berakhir tanggap darurat
Melatih personilsatuan tugas tanggap darurat dalam melakukan penanggulangan bencana longsor
meningkatkan kesiapsiagaan dalam penanggulangan bencana
Memasang rambu rawan bencana longsor pada lokasi beresiko tinggi dan sedang dengan pembedaan warna rambu
meningkatkan kesiapsiagaan dalam penanggulangan bencana
Membuat jalur evakuasi dengan skenario kejadian pada lokasi risiko tinggi
mengurangi korban bencana dengan peningkatan proses evakuasi
Meningkatkan alat pemantauanpemasangan early warning system longsor
Deteksi dini kemungkinan terjadi longsoran
Membuat rencana lokasi pembuangan debris (reruntuhan) pada lokasi risiko tinggi
debris bisa dipindahkan ke lokasi yang baik dan tidak menimbulkan masalah
membangun posko pada lokasi risiko bencana tinggi
tanggap darurat lebih cepat
2 Amblesan Mitigasi Struktural
Membuat drainase untuk mengurangi genangan sekitar jalur KA
mengurangi meresapnya air
ke badan jalur KA yang dapat menyebabkan amblasan
Membuat dinding penahan tanah pada pondasi jalur KA untuk mencegah meresapnya air dari rawa atau genangan air
mencegah meresapnya air dari genangan atau rawa
Non Menyusun SOP mengurangi
4-132
No Jenis Bencana Jenis Mitigasi
Strategi Manfaat
Struktural Penanggulangan bencana amblesan pada jalur KA
korban bencana
Melatih personil tanggap
darurat dalam melakukan penanggulangan bencana amblesan
meningkatkan kesiapsiagaan dalam penanggulangan bencana
Memasang rambu rawan bencana amblesan pada lokasi beresiko tinggi dan sedang dengan pembedaan warna
rambu
meningkatkan kesiapsiagaan dalam penanggulangan bencana
Membuat jalur evakuasi dengan skenario kejadian pada lokasi risiko tinggi
mengurangi korban bencana dengan peningkatan proses evakuasi
Meningkatkan alat pemantauan
Deteksi dini kemungkinan terjadi amblesan
membangun posko pada lokasi risiko bencana tinggi
tanggap darurat lebih cepat
3 Banjir Mitigasi Struktural
Membuat bangunan pengendali banjir rumah pompa pada lokasi risiko tinggi
membuat jaringan drainase pada lokasi risiko sedang - tinggi
Non Struktural
Menyusun SOP Penanggulangan bencana amblesan pada jalur KA
mengurangi korban bencana
Melatih personil tanggap darurat dalam melakukan penanggulangan bencana banjir
meningkatkan kesiapsiagaan dalam penanggulangan bencana
Memasang rambu rawan bencana banjir pada lokasi beresiko tinggi dan sedang dengan pembedaan warna rambu
meningkatkan kesiapsiagaan dalam penanggulangan bencana
Meningkatkan alat pemantauan dan sistem
Deteksi dini kemungkinan terjadi
4-133
No Jenis Bencana Jenis Mitigasi
Strategi Manfaat
peringatan dini banjir membangun posko pada
lokasi risiko bencana tinggi
tanggap darurat lebih cepat
Membuat jalur evakuasi dengan skenario kejadian pada lokasi risiko tinggi
mengurangi korban bencana dengan peningkatan proses evakuasi
Sumber Analisis Konsultan 2020
435 REKOMENDASI HASIL KAJIAN AWAL LINGKUNGAN
Berdasarkan Peraturan Menteri Lingkungan Hidup Nomor 5 tahun 2012
tentang Jenis Rencana Usaha danatau kegiatan yang wajib memiliki Analisis
Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL) tercantum bahwa untuk
Ȁǡηʹͷ
Km maka wajib dilengkapi dengan studi AMDAL Dengan demikian karena
rencana pembangunan baru ke tiga jalur Kereta Api Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ
ηʹͷ
AMDAL Oleh sebab itu perlu ditindaklanjuti dengan dilakukannya Studi
Analisis Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL) pada tahun anggaran yang
akan datang sebelum dilaksanakannya kegiatan Konstruksi
Pemrakarsa perlu melakukan koordinasi dengan PTPN VII Kebun Gedeh
terkait koridor yang juga melewati kawasan perkebunan sawit dan
perkebunan lain di lokasi studi Serta beberapa pengembang perumahan dari
mulai Kabupaten Bogor dan kabupaten Cianjur yang terlintasi oleh rencana
pembangunan jalur Kereta Api Cileungsi-Jonggol-Cianjur
4-134
44 ANALISIS KELAYAKAN PROYEK
441 ESTIMASI BIAYA
4411 KOMPONEN BIAYA PEMBANGUNAN JALUR KERETA API
Rencana Estimasi Biaya Pembangunan Jalur Kereta Api Cileungsi-Jonggol-
Cianjur sepanjang 790 Km disusun berdasarkan rencana trase jalur kereta
api tersebut sebagaimana diulas pada bab terdahulu
Secara umum Rencana Estimasi Biaya Pembangunan Trase Jalur Kereta Api
dibagi menjadi beberapa komponen yang meliputi
1 Biaya Pengadaan Lahan yang meliputi biaya pembebasan (ganti untung)
lahan dan biaya obyek bangunan atau tanaman diatas lahan yang ada
2 Biaya Konstruksi Pembangunan Prasarana Kereta Api yang meliputi biaya
konstruksi jalur rel biaya pembangunan stasiun dan biaya fasilitas operasi
termasuk persinyalan biaya pembangunan Depo dan Balai Yasa serta
biaya bangunan pelengkap lainnya
3 Biaya Pengadaan Sarana Kereta Api yang meliputi biaya pengadaan
lokomotif kereta api gerbong penumpang dan peralatan khusus termasuk
assesories penunjangnya
4 Biaya Manajemen dan Contigency yang meliputi biaya
persiapanpengelolaan proyek biaya kajian lingkungan biaya
perencanaan dan pengawasan pekerjaan konstruksi dan biaya tak terduga
(Contigency) seperti biaya eskalasi harga dan konstruksi contigency yang
belum dapat diperkirakan sebelumnya
Dalam studi ini proses perhitungan rencana anggaran biaya tidak dilakukan
secara terperincidetail namun hanya berdasarkan simplified desain (desain
dasar) yang ada Untuk perkiraan harga satuan kegiatan sesuai dengan data
sekunder dari proyek proyek sejenis yang sedang berjalan atau berdasarkan
4-135
harga pasar pada saat ini sedangkan untuk volume pekerjaan konstruksi
dihitung berdasarkan rencana tipikal gambar yang ada atau asumsi data pada
pekerjaan yang sudah berjalan sesuai gambar standar dari PT KAI
4412 KOMPONEN BIAYA DAN MANFAAT KELAYAKAN PROYEK
Kelayakan ekonomis didefenisikan sebagai kelayakan bagi semua pihak yang
memanfaatkan baik langsung maupun tidak langsung dari suatu
pembangunan atau pengembangan suatu sistem transportasi Dalam
kaitannya dengan analisis ekonomi manfaat yang diperoleh semestinya lebih
besar dibandingkan dengan biaya yang dikeluarkan Oleh karena itu
perhitungan manfaat merupakan faktor yang sangat penting dalam
memutuskan apakah suatu rencana pembangunan atau pengembangan
dalam hal ini jalan rel disebut layak untuk dilaksanakan atau tidak
Perhitungan manfaat jalan rel juga dinilai lebih peka dibandingkan dengan
perhitungan biaya yang merupakan aspek sipil (konstruksi) Estimasi
komponen manfaat diperoleh dari pengurangan biaya transportasi dengan
adanya pengoperasian KA di wilayah studi Adapun penghematan biaya
transportasi barang sesuai dengan asumsi skenario permintaan perjalanan
dan pembangunan jalan KA
Komponen manfaat dalam studi ini terdiri dari manfaat bagi pengguna jalan
(dalam bentuk saving BOK dan VoT) Manfaat yang dapat dikuantifikasikan
besarnya karena manfaat ini dapat dihitung secara kuantitatif maka dapat
dijadikan masukan bagi perhitungan kelayakan ekonomi diantaranya
meliputi
hearts Peningkatan kinerja jaringan transportasi darat pada rute eksisting
setelah jalan rel dikembangkan Dengan dikembangkannya pelayanan
moda jalan rel maka diharapkan akan terjadi perbaikan terhadap
supply jaringan Sehingga pengguna jalan juga akan merasakan
peningkatan kinerja lalu lintas (misalnya penurunan waktu tempuh)
4-136
hearts Berubahnya pola angkutan penumpang yang semula diangkut
melalui moda angkutan jalan akan berubah dengan sebagian
menggunakan jalan rel Manfaat yang diperoleh berupa intermodal
externality berupa pengurangan biaya operasi kendaraan dan waktu
perjalanan pengguna jalan bahkan penghematan biaya pemeliharaan
jalan
hearts Menurunnya tingkat polusi baik itu polusi udara maupun polusi suara
Sedangkan proses analisis kelayakan finansial pada studi ini dilakukan
dengan menggunakan keuntungan dari tarif KA sebagai nilai manfaat
terhadap pengoperasian jalan KA yang direncanakan dengan
membandingkan antara jumlah biaya (cost) terhadap
pendapatanpengembalian (revenue) yang ditimbulkan sepanjang masa
perencanaan (time horizon)
Salah satu faktor penting untuk mendapatkan investasi yang menguntungkan
dari pembangunan jalur KA ini adalah tarif Pendapatan didapatkan
berdasarkan tarif kereta penumpang
Tabel 4 70 Komponen Biaya dan Manfaat Kelayakan Ekonomi dan Finansial
Analisis Kelayakan
Komponen Biaya (Investasi) Manfaat
Kelayakan Ekonomi
- Biaya Detail Teknis (DED) + AMDAL + Supervisi
- Biaya prasarana jalan KA - Biaya pemeliharaan prasarana - Biaya pengadaan sarana - Biaya operasional dan
pemeliharaan sarana - Biaya pengadaan lahan - Biaya manajemen dan
contigency
- Penghematan BOK - Penghematan Waktu - Penghematan Polusi
Udara
4-137
Analisis Kelayakan
Komponen Biaya (Investasi) Manfaat
Kelayakan Finansial
- Biaya Detail Teknis (DED) + AMDAL+ Supervisi
- Biaya prasarana jalan KA - Biaya pemeliharaan
prasarana - Biaya pengadaan sarana - Biaya operasional dan
pemeliharaan sarana - Biaya pengadaan lahan - Biaya manajemen dan
contigency
- Pendapatan dari tiket penumpang
- Pendapatan dari tiket pengangkutan barang
- Pendapatan dari perdagangan dalam stasiun
4413 BIAYA PENGADAAN LAHAN
Pedoman yang digunakan dalam pengadaanpembebasan tanah adalah
Undang Ȃ Undang No 2 Tahun 2012 dan Peraturan Presiden Nomor 71
Tahun 2012 tentang Penyelenggaraan Pengadaan Tanah bagi Pembangunan
untuk Kepentingan Umum dan perubahannya Konsep mendasar dalam
penilaian tanah dan properti adalah pengertian mengenai harga biaya pasar
dan nilai Penilai harus memahami betul pengertian tersebut karena
implementasi antara harga biaya pasar dan nilai biasanya tercantum dalam
setiap laporan penilaian
Dalam melakukan penilaian tanah digunakan Metode Perbandingan Data
Pasar (Sales Comparison Method) Pendekatan Perbandingan Data Pasar
adalah suatu metode untuk memperoleh nilai dengan analisis dan
perbandingan atas properti sejenis yang dinilai dimana data diperoleh dari
orang-orang atau pejabat yang berwenang serta pemilikan properti lainnya
yang mengetahui benar nilai-nilai properti berdasarkan penawaran-
penawaran penjualan atau transaksi yang terjadi di daerah tersebut atas
properti yang kira-kira sebanding Lain dari pada itu diperhatikan faktor-
4-138
faktor seperti lokasi bentuk ukuran mudah atau tidaknya dicapai
(accessibility) dan unsur waktu Data ini kemudian dianalisis dan terhadap
perbedaan antara properti yang dinilai dengan properti yang sebanding
diadakan penyesuaian
Dengan mempertimbangkan seluruh informasi yang relevan Estimasi Nilai
Penggantian Wajar untuk Ganti Rugi yang akan digunakan sebagai dasar
perencanaan besaran biaya pembebasan lahan dalam rencana pembangunan
jalur kereta api Cileungsi-Jonggol-Cianjur ini secara garis besar sebagai
berikut
a Daerah Pemukiman harga rata-rata Rp 940000-M2
b Lahan Pertanian harga rata-rata Rp 65000-M2
c Hutan Produktif harga rata-rata Rp240000-M2
d Lahan Kering harga rata-rata Rp270000-M2
f Lahan Industri harga rata-rata Rp750000-M2
Untuk memenuhi standar geometrik dan lebar trase jalur kereta api dengan 2
(dua) lajur (double track) Sedangkan untuk prasarana lokasi Stasiun Depo
dan Balai Yasa serta fasilitas umum lainnya guna memenuhi standar minimal
bangunan tersebut maka diperlukan beberapa tambahan
pengadaanpembebasan tanah pada lokasi yang direncanakan
Dengan berpedoman pada ketentuan tersebut di atas maka perkiraan
kebutuhan anggaran biaya pengadaanpembebasan tanah untuk rencana
pembangunan jalur kereta api Cileungsi-Jonggol-Cianjur ini sebagaimana
diuraikan dalam Tabel 471 di bawah
4-139
Tabel 4 71 Perkiraan Anggaran Biaya Pengadaan Tanah
Jenis Lahan Luas Lahan Harga Rata-
Rata (Rpm2) Jumlah Harga
(RpJuta) Ha m2
Pertanian 23724 2372442 265000 628697 Hutan Produksi 12979 1297926 540000 700880 Lahan Kering 18839 1883904 570000 1073825 Lahan Industri 435 43500 1050000 45675 Lahan Pemukiman 6453 645334 1240000 800214
Total 62431 6243106 3249291 Sumber Hasil Analisis
4414 BIAYA PEMBANGUNAN PRASARANA KERETA API
Harga satuan jenis pekerjaan konstruksi pembangunan jalur kereta api pada
umumnya dihitung berdasarkan metode kerja yang direncanakan dengan
asumsi jenis pekerjaan dilaksanakan oleh kelompok kerja yang dilengkapi
dengan perlengkapan atau peralatan yang diperlukan dan bahan yang diolah
berdasar kualitas yang telah ditentukan dalam spesifikasi teknik yang
ditentukan Namun dalam perhitungan biaya konstruksi ini besarnya harga
satuan pekerjaan tidak dihitung secara rinci sesuai analisis harga satuan
tetapi dihitung berdasarkan perkiraan harga satuan pekerjaan saat ini dan
berdasarkan referensi pada jenis pekerjaan yang sedang berjalan
Sedangkan perhitungan kuantitas tidak dihitung secara rinci berdasarkan
gambar detail tetapi sesuai tipikal desain yang direncanakan atau gambar
standar yang telah ada
Secara garis besar perhitungan pekerjaan konstruksi dibagi menjadi 8
(delapan) bagian pekerjaan utama yang terdiri dari
1 Persiapan yang meliputi pekerjaan pengukuran pembuatan kantor
lapangan pembersihan lapangan mobilisasidemobilisasi dan
dokumentasi
4-140
2 Pekerjaan Jalan Rel meliputi pekerjaan bangunan atas jalan raya di sepur
raya dan emplasemen dan pekerjaan bangunan bawah
3 Pekerjaan Drainase meliputi pekerjaan saluranselokan pada sisi kiri dan
kanan jalan rel gorong-gorong dan box culvert (bangunan hikmat)
4 Pekerjaan Jembatan (Bangunan Hikmat) yaitu bangunan jembatan yang
melintasi daerah aliran sungai atau waduk
5 Pekerjaan Bangunan StasiunEmplasemen Depo dan Balai Yasa termasuk
fasilitas umum untuk penumpang dan angkutan barang
6 Pekerjaan Struktur bangunan terowongan diperlukan pada trase yang
melintasi bukit untuk memenuhi alinyemen vertikal trase jalur kereta api
termasuk fasilitas drainase
7 Pekerjaan Struktur Perlintasan Tak Sebidang seperti struktur bangunan
underpass atau struktur bangunan overpass untuk trase jalur kereta api
yang melintasi jalan nasional jalan propinsi jalan kabupaten dan jalan
lokal
8 Pekerjaan Persinyalan dan Perambuan yaitu peralatan sinyal dan
perambuan jalur kereta api termasuk peralatan telekomunikasi
Perincian besarnya biaya konstruksi pembangunan jalur kereta api tersebut
di atas sebagaimana dapat dilihat dalam lampiran laporan ini sedangkan
Perkiraan Rekapitulasi Biaya PrasaranaKonstruksi sebagaimana dalam
Tabel 472 dibawah ini
Tabel 4 72 Rekapitulasi Rencana Anggaran Biaya Pembangunan Prasarana Kereta Api
Uraian Pekerjaan Persentase Harga (Rp Juta)
Persiapan 0025 2373 Pekerjaan Jalan Rel 37381 3589729 Pekerjaan Bangunan Hikmat 0619 22097 Pekerjaan Bangunan Stasiun 3326 2745920
4-141
Uraian Pekerjaan Persentase Harga (Rp Juta) Pekerjaan Konstruksi Terowongan 41925 4691176 Pekerjaan Perlintasan Tak Sebidang 16047 164751 Pekerjaan Persinyalan dan Perambuan 0678 105000
Jumlah 100 11321046 Ppn 10 1132105
Total Keseluruhan 12453151 Sumber Hasil Analisis
4415 BIAYA SARANA KERETA API
Berdasarkan uraian dalam bab di atas rencana pembangunan jalur kereta api
Cileungsi-Jonggol-Cianjur akan digunakan jenis angkutan kereta api
penumpang dan barang dengan kebutuhan Sarana Kereta Api dengan satu
rangkaian (1 Trainset) menggunakan 10 kereta Berdasarkan perhitungan
kebutuhan sarana di atas maka perlu diperhitungkan jalur untuk stabling
rangkaian (train sets) berdasarkan perhitungan di atas pada awal operasi
diperlukan 1 train set
Berdasarkan perkiraan kebutuhan sarana kereta api dengan konfigurasi
seperti tipe diatas maka perkiraan rencana anggaran biaya untuk pengadaan
sarana KRD trainset sesuai perhitungan pola operasi kereta api tersebut
sebagaimana diuraikan dalam Tabel 473 di bawah
Tabel 4 73 Estimasi Biaya Pengadaan Sarana Kereta Api
Uraian Jumlah (Unit)
Harga (RpJuta)
Total Harga (RpJuta)
Lokomotif Penumpang Tipe CC 204 1 45000 45000 Lokomotif Barang Tipe CC 206 2 47500 95000 Kereta Penumpang 10 16000 160000 Kereta Barang 20 5600 112000
Total 412000 Sumber Hasil Analisis
4-142
4416 BIAYA MANAJEMEN DAN KONTIGENSI
Yang termasuk biaya manajemen dan contingency antara lain
1 Biaya persiapan dan pengelolaan proyek termasuk biaya perijinan dan
biaya kajian lingkungan
2 Biaya perencanaan dan pengawasan konstruksi
3 Biaya contingency (tak terduga) yang meliputi price contingency (eskalasi
harga) dan construction contingency (biaya tak terduga yang belum
dimasukkan dalam perencanaan) misalnya kondisi tanah dasar bekas
sawahrawa
Perkiraan besarnya biaya manajemen dan contingency tidak dihitung secara
rinci namun pada umumnya dihitung berdasarkan prosentase dari biaya
konstruksi jalur kereta api
Dengan memperhitungkan periodemasa pekerjaan konstruksi
pembangunan jalur kereta api selama 3 (tiga) tahun maka perkiraan
prosentase biaya manajemen dan contingency dalam pekerjaan ini sebesar
10 dari biaya konstruksi dengan perincian prosentase biaya sebagai
berikut
a Biaya Persiapan dan Pengelolaan proyek sebesar 050 dari biaya
konstruksi
b Biaya Perencanaan dan pengawasan sebesar 150 dari biaya konstruksi
c Biaya Price Contigency sebesar 300 dari biaya konstruksi
d Biaya Construction Contigency sebesar 500 dari biaya konstruksi
Sehingga besarnya perkiraan rencana anggaran biaya manajemen dan
contingency seperti dalam Tabel 474 di bawah ini
4-143
Tabel 4 74 Perkiraan Anggaran Biaya Manajemen dan Contigency
Uraian Jumlah Biaya (Rp Juta)
Persiapan dan Manajemen Proyek 62266 Perencanaan Pengawasan dan AMDAL 186797 Price Contigency 373595 Contruction Contigency 622658
Total 1245315 Sumber Hasil Analisis
4417 BIAYA OPERASI DAN PEMELIHARAAN SARANA KERETA
Perhitungan biaya operasi dan pemeliharaan kereta api disesuaikan dengan
metoda perhitungan yang digunakan untuk menghitung biaya pokok
produksi Kementerian Perhubungan untuk evaluasi tarif angkutan Kereta
Api Penumpang dan Barang Item-item yang diperhitungkan secara umum
adalah sebagai berikut
hearts Bahan bakar minyak (BBM)
hearts Pelumas
hearts Biaya awak masinis asisten masinis PLKA kondektur
hearts Perawatan dan depresiasi
hearts Biaya umum
hearts Biaya manajemen
Berdasarkan perhitungan komponen-komponen tersebut diketahui
kebutuhan biaya operasi dan pemeliharaan sebesar Rp 4090420lintas (1
arah perjalanan) untuk alternatif 1 kemudian Rp 5031700lintas untuk
alternatif 2 dan Rp 5292990lintas untuk alternatif 3 Biaya perawatan
prasarana sebesar Rp 2244125253tahun
4-144
Tabel 4 75 Biaya Perawatan Prasarana Kereta Api
Uraian Jumlah Harga (Rp Juta) BIAYA OPEX PRASARANA TAHUN
Biaya Perawatan Jalur 13264 Biaya Perawatan Stasiun 4284 Biaya Perawatan Fasilitas Operasi 700 Biaya Perawatan Depo 500 Biaya Tidak Langsung Tetap 250 Biaya Operasi Jalan Rel 59892 Biaya Operasi Stasiun 11052 Biaya Tidak Langsung Operasi Prasarana 19725
Total OPEX PrasaranaTahun 109667
BIAYA OPEX SARANA TAHUN Biaya Operasi Langsung Tetap 2760 Biaya Operasi Langsung Tidak Tetap 785 Biaya Operasi Tidak Langsung Tetap 2995 Biaya Operasi Tidak Langsung Tidak Tetap 652 Biaya Perawatan Sarana (1 Train set) 1632 Biaya Tidak Langsung Perawatan Sarana 300 Biaya Pengembangan SDM 600
Total OPEX SaranaTahun 9724
T o t a l Opex per tahun 119391 Sumber Hasil Analisis
442 ANALISIS KELAYAKAN EKONOMI DAN FINANSIAL
4421 ANALISIS KELAYAKAN EKONOMI
Analisis terhadap biaya dan manfaat di atas menghasilkan estimasi indikator
kelayakan ekonomi (NPV BCR dan IRR) sebagai berikut
4-145
Tabel 4 76 Indikator Kelayakan Ekonomi Pembangunan Jalur Kereta Api
Indikator Ekonomi Discount Rate
5 10 15
Net Present Value - NPV (RPJuta)
33214494
2752912
(6630190)
Benefit Cost Ratio - BCR 509 211 103
Economic Internal Rate of Return - EIRR ()
6 1 -3
Sumber Hasil Analisis
Dari hasil analisis diatas bahwa ketiga alternatif pada kajian ini tidak layak
maka dari itu diperhitungkan dengan diasumsikan bahwa pembangunan
prasarana dibiayai seluruhnya oleh pihak swasta Lalu dilihat apakah secara
operasional layak atau tidak Berikut merupakan hasil pada masing-masing
trase
4422 ANALISIS KELAYAKAN FINANSIAL
Analisis Keuangan merupakan perbandingan antara pendapatan dan beban
proyek (biaya investasi pemeliharaan dan operasi) dan menghitung rasio
kelayakan yang terkait dengan menggunakan data-data biaya dan
penerimaan yang terfokus kepada asesmen proyek dari sudut pandang
investasi Selain itu analisis ini merupakan uraian tentang analisis kuantitatif
atas kelayakan proyek dari pembangunan jalur Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Hasil analisis ini juga akan menunjukkan apakah proyek membutuhkan
dukungan keuangan danatau jaminan dari Pemerintah atau tidak
Untuk memperkirakan kinerja keuangan proyek maka diperlukan sejumlah
data masukandiantaranya data sosio-ekonomi makro biaya dan pendapatan
proyek serta faktor lainlain yang relevan
Pada kegiatan ini akan dilakukan analisis terhadap 3 alternatif KA yang
direncanakan dalam studi ini Adapun ulasan ketiga alternatif telah
disampaikan secara rinci pada bab-bab terdahulu
4-146
A Asumsi Ekonomi Makro
Terdapat beberapa asumsi yang berhubungan dengan faktor-faktor Ekonomi
Makro diantaranya sebagai berikut
1 Asumsi Tingkat Inflasi
Proyek ini menggunakan asumsi tingkat inflasi 4 berdasarkan data
Biro Pusat Statistik (BPS) tentang data inflasi year on year basis
menunjukan angka 400 (BPS 2020) Maka pada proyek ini untuk
memastikan inflasi tetap rendah dan stabil angka inflasi berada dalam
kisaran sebesar 314 plusmn1
2 Asumsi Tingkat Suku Bunga
Berdasarkan data dari Bank Indonesia tentang rata-rata tertimbanng
suku bunga kredit perbankan (Juli2020) sebesar 1200 Maka pada
proyek ini digunakan angka suku bunga kredit sebesar 12
3 Asumsi Nilai Tukar
Asumsi nilai tukar mata uang yang digunakan pada Analisis kali ini
berdasarkan data dari Bank Indonesia 2020 sebesar 1 USD = IDR 14000
B Perhitungan Biaya Proyek
Dalam melakukan Perhitungan Biaya Proyek terdapat Beberapa Key
Indicator Finance (indikator-indikator kunci) dalam Financial Analysis
(Analisis Finansial) diantaranya sebagai berikut
i ModalCapital Expenditure (CAPEX)
CAPEX secara khusus dikaitkan dengan pengadaan jasa layanan baru dimana
komponen CAPEX disini meliputi biaya pembangunan prasarana biaya
pengadaan sarana dan biaya manajemen dan contingency yang secara rinci
disajikan pada Tabel 477 di bawah ini Selain itu diperhitungkan pula beban
bunga utang selama masa konstruksi Adapun pada perhitungan ini biaya
pengadaan lahan tidak diperhitungkan dengan asumsi sudah disediakan oleh
pemerintah daerah
4-147
Tabel 4 77 Biaya CAPEX Trase KA Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur
Uraian Pekerjaan Persentase Total Harga (Rp Juta)
Persiapan 0025 2373 Pekerjaan Jalan Rel 37381 3589729 Pekerjaan Bangunan Hikmat 0619 22097 Pekerjaan Bangunan Stasiun 3326 2745920 Pekerjaan Konstruksi Terowongan 41925 4691176 Pekerjaan Perlintasan Tak Sebidang 16047 164751 Pekerjaan Persinyalan dan Perambuan 0678 105000
Jumlah 100 11321046 Ppn 10 1132105
Total Keseluruhan 12453151
B Biaya Pengadaan Sarana Kereta Api Persentase Total Harga (Rp Juta) Lokomotif Penumpang Tipe CC 204 4841 45000
Lokomotif Barang Tipe CC 206 35772 47500 Kereta Penumpang 17214 160000
Kereta Barang Tertutup 42173 392000 Total 929500
C Biaya Manajemen dan Contigency Total Harga (Rp) Persiapan dan Manajemen Proyek 62266 Perencanaan Pengawasan dan AMDAL 186797 Price Contigency 373595 Contruction Contigency 622658
Total 1245315 Sumber Hasil Analisis
ii Biaya Operasional dan PemeliharaanOperating Expense (OPEX)
Biaya ini mencakup biaya-biaya operasi dan pemeliharaan selama siklus
proyek agar aset-aset di lingkup proyek t etap dalam kondisi yang terjaga dan
tetap dalam kondisi yang cukup memadai untuk dapat memberikan output
yang diinginkan Biaya ini mencakup biaya-biaya operasional sarana dan
prasarana perlengkapan dan peralatan manajemen langsung dan asuransi
Pada analisis ini biaya OampM tahunan di-index-kan dengan estimasi kenaikan
per tahun yang disebabkan inflasi yang diasumsikan sebesar 5 per tahun
4-148
Estimasi biaya operasional dan pemeliharaan sarana kereta api per tahun
untuk jalur Cileungsi-Jonggol-Cianjur sebesar Rp 119391 juta per
Kmlintasan Tabel 478 di bawah ini menunjukkan estimasi biaya OPEX per
tahun pada kedua jalur tersebut
Tabel 4 78 Biaya OPEX Trase KA Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur
Uraian Jumlah Harga (Rp Juta) BIAYA OPEX PRASARANA TAHUN
Biaya Perawatan Jalur 13264 Biaya Perawatan Stasiun 4284 Biaya Perawatan Fasilitas Operasi 700 Biaya Perawatan Depo 500 Biaya Tidak Langsung Tetap 250 Biaya Operasi Jalan Rel 59892 Biaya Operasi Stasiun 11052 Biaya Tidak Langsung Operasi Prasarana 19725
Total OPEX PrasaranaTahun 109667
BIAYA OPEX SARANA TAHUN Biaya Operasi Langsung Tetap 2760 Biaya Operasi Langsung Tidak Tetap 785 Biaya Operasi Tidak Langsung Tetap 2995 Biaya Operasi Tidak Langsung Tidak Tetap 652 Biaya Perawatan Sarana (1 Train set) 1632 Biaya Tidak Langsung Perawatan Sarana 300 Biaya Pengembangan SDM 600
Total OPEX SaranaTahun 9724
T o t a l Opex per tahun 119391 Sumber Hasil Analisis
C Perhitungan Pendapatan
Komponen penerimaan dan estimasi aliran penerimaan pada proyek ini
berasal dari ongkos angkut yang mencakup ongkos angkut barang Rp
800TonKm dan tiket penumpang sebesar Rp 300penumpangKm
Adapun data jumlah angkutan barang dan jumlah penumpang telah dibahas
4-149
pada bab terdahulu sehingga dapat diperhitungan nilai pendapatan pada
ketiga alternatif sebagaimana tersaji pada Tabel 479 berikut ini
Tabel 4 79 Perkiraan Potensi Pendapatan Trase Alternatif
Tahun Pendapatan
Barang (RpJuta) Pendapatan
Penumpang (RpJuta) Pendapatan
Perdagangan (RpJuta) 2024 118880 153378 2777 2025 136712 168716 2930 2026 157219 185587 3091 2027 180802 204146 3261 2028 207922 224561 3441 2029 239111 247017 3630 2030 274977 271718 3829 2031 318973 298890 4040 2032 370009 328779 4262 2033 444011 361657 4497 2034 532813 397823 4744 2035 639376 437605 5005 2036 767251 481366 5280 2037 920701 529502 5571 2038 1104842 582452 5877 2039 1325810 640698 6200 2040 1590972 704767 6541 2041 1909166 775244 6901 2042 2291000 852769 7281 2043 2749200 938045 7681 2044 3299040 1031850 8104 2045 3958848 1135035 8549 2046 4750617 1248539 9019 2047 5700740 1373392 9516 2048 6840889 1510732 10039 2049 8209066 1661805 10591 2050 9850879 1827985 11173 2051 11821055 2010784 2365 2052 14185266 2211862 2495 2053 17022320 2433048 2633
Sumber Hasil Analisis
4-150
D Analisis Rasio
Komposisi modal pada proyek ini disusun sebagaimana pada umumnya
proyek infrastruktur di Indonesia yaitu 3070 yaitu modal sendiri
dibanding pinjaman
Tabel 4 80 Komposisi Modal Nama Jalur Biaya (Rp Juta)
1 CAPEX 12453151
2 Modal Sendiri (30) 3735945
3 Pinjaman KMKKI (70) 8717205
Sumber Hasil Analisis
E Pendanaan (Funding)
Dari skema pembiayaan di atas maka jadwal pembayaran hutang
diperhitungkan dengan dengan asumsi bunga bank 12 dan pembayaran
hutang dihitung flat dengan jangka waktu pinjaman 30 tahun termasuk masa
konstruksi
F Indikator Kelayakan Finansial
Pada tabel di bawah ini disampaikan resume perhitungan indikator
kelayakan finansial jalur kereta api Cileungsi-Jonggol-Cianjur Nilai FIRR
tidak terhitung nilainya karena tingkat pengembalian yang sangat tinggi saat
NPV=0
Tabel 4 81 Indikator Kelayakan Finansial Pembangunan Jalur Kereta Api
Indikator Finansial Discount Rate
5 10 15
Net Present Value - NPV (RPJuta)
(1266045)
(10410338)
(12774850
Benefit Cost Ratio - BCR 0933 0381 0183
Financial Internal Rate of Return - FIRR ()
0 -5 -9
4-151
G Dukungan Pemerintah
Dari perhitungan Key Indicators Finance di atas maka proyek ini dinyatakan
tidak layak secara keuangan (Financially Unviable) maka proyek
infrastruktur ini tidak menarik bagi sektor swasta untuk berinvestasi di
dalamnya walaupun layak secara ekonomi (economically feasible) namun
pendapatan dari proyek (tarif layanan) tidak cukup dan hal ini tidak
mencapai tingkat keuntungan yang diharapkan (Rate of Return) oleh pihak
swasta Maka diperlukan dukungan pemerintah agar proyek menjadi layak
secara keuangan Dukungan seperti dimaksud hanya dapat dijustifikasi
apabila manfaat ekonominya lebih besar dari biaya
Kontribusi pemerintah untuk menutup kekurangan pendanaanfunding gap
dilakukan melalui pendanaan Viability Gap Fund (VGF) atau subsidi harga
Dalam bagian ini akan dipaparkan Analisis VGF untuk proyek ini agar dapat
menjadi layak secara keuangan
Ketidaklayakan proyek secara finansial ini pada umumnya bersumber dari
beban investasi (biaya pembangunankonstruksi) yang mahal karena
teknologi yang digunakan yang tidak dapat dikembalikan sepenuhnya oleh
tarif layanan infrastruktur yang dibatasi dengan kemampuan membayar
masyarakat Dalam rangka mengatasi permasalahan ketidaklayakan proyek
infrastruktur secara finansial ini pemerintah dapat memberikan dukungan
tunai kepada proyek infrastruktur KPS sebagaimana diatur dalam beberapa
aturan pemerintah yang dapat dibaca pada analisis di bawah ini
4-152
Tabel 4 82 Analisis Dana Dukungan Kelayakan dari Pemerintah (Viability Gap Fund Ȃ VGF)
Uraian Analisis Regulasi Pemerintah tentang 1 Peraturan Presiden (Perpres) Nomor 67 Tahun 2005 KPBU 2 Perpres Nomor 13 Tahun 2010
3 Perpres Nomor 56 Tahun 2011 4 Perpres Nomor 66 Tahun 2013
Regulasi Pemerintah tentang VGF
PMK Nomor 223PMK0112012 tentang Pemberian Dukungan Kelayakan atas Sebagian Biaya Konstruksi Pada Proyek Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha Dalam Penyediaan Infrastruktur PMK Nomor 223 Tahun 2012 ini merupakan aturan pelaksanaan dari Pasal 17A Perpres Nomor 56 Tahun 2011 tentang Perubahan Kedua atas Perpres Nomor 67 Tahun 2005 yang memberikan ruang bagi pemerintah untuk dapat memberikan dukungan dalam bentuk kontribusi fiskal yang bersifat finansial terhadap proyek kerjasama (KPS)
Syarat Proyek untuk mendapatkan Dukungan Kelayakan (Viabiility Gap
Kementerian Keuangan Republik Indonesia menetapkan kriteria dan prosedur untuk mendapatkan VGF Kriteria proyek yang dapat mengajukan dukungan dana VGF antara lain sebagai berikut
Fund ndashVGF) a Proyek yang telah memenuhi kelayakan ekonomi tetapi belum memenuhi kelayakan finansial
b Menerapkan prinsip pengguna membayar (tarifuser charge) c Biaya investasi paling kurang senilai Rp10000000000000 (seratus miliar rupiah) d Badan Usaha Swasta Pemenang Lelang yang ditetapkan oleh Pemerintah cq PJPK
(Penanggungjawab Proyek Kerjasama) melalui proses lelang yang terbuka dan
4-153
kompetitif sesuai dengan peraturan tentang Kerja Sama Pemerintah dan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur
e Perjanjian KPS mengatur skema pengalihan aset danatau pengelolaannya dari Badan Usaha
f Penandatangan Perjanjian Kerja Sama kepada Pemerintah cq PJPK pada akhir periode kerja sama
g Hasil Prastudi Kelayakan pada Proyek KPS tersebut harus 1 Mencantumkan pembagian risiko yang optimal antara PemerintahPJPK dan
Badan Usaha Penandatangan Perjanjian Kerja SamaBadan Usaha Pemenang Lelang
2 Menyimpulkan bahwa Proyek KPS tersebut layak secara ekonomi yang juga meliputi aspek teknis hukum lingkungan dan sosial dan
3 Menunjukkan bahwa Proyek Kerja Sama tersebut menjadi layak secara finansial dengan diberikannya dukungan kelayakan VGF
Dana Dukung Bantuan Dana dukung yang didapatkan secara optimal bisa mencapai 49 dari CAPEX
4-154
443 KAJIAN RISIKO
4431 IDENTIFIKASI RISIKO
Identifikasi risiko merupakan suatu proses untuk menentukan risiko yang
mungkin terjadi pada proyek infrastruktur khususnya terkait Kajian Survei
Investigasi Dasar (SID) Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur
yang mengenal karakteristiknya dampak yang mungkin dihasilkan durasi
dan langkah-langkah yang perlu diambil untuk mengantisipasinya Tujuan
dari dilakukannya identifikasi risiko adalah hanya mengidentifikasi segala
risiko yang mungkin terjadi dan bukan untuk mengeliminasi risiko maupun
menciptakan solusi untuk mencegahnya Identifikasi risiko yang merujuk
pada PT Penjamin Infrastruktur Indonesia (PII) secara garis besar terdapat
11 (sebelas) identifikasi faktor risiko pada pekerjaan prasarana dan sarana
perkeretaapian yang terdiri dari
hearts Risiko Politik
hearts Risiko Desain Konstruksi dan Uji Operasi
hearts Risiko Sponsor
hearts Risiko Finansial
hearts Risiko Operasi
hearts Risiko Pendapatan
hearts Risiko Konekvitas Jaringan
hearts Risiko Interface
hearts Risiko Politik
hearts Risiko Force Majeure dan
hearts Risiko Kepemilikan Aset
Berdasarkan identifikasi risiko proyek diatas dilakukan dengan
mempertimbangkan lingkup proyek model bisnis proyek sumber
pendanaan dan aspek eksternal proyek Kajian Survei Investigasi Dasar (SID)
Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur Proses identifikasi risiko
4-155
dapat berdasarkan beberapa aspek seperti data historis observasi
benchmark dan expert judgement Adapun 11 (sebelas) uraian Faktor Risiko
pekerjaan prasarana dan sarana perkeretaapian seperti pada tabel 483
dibawah yang digunakan sebagai rujukan dalam mengidentifikasi risiko
untuk pembangunan prasara perkeretaapian dengan skema KPBU
Tabel 4 83 Identifikasi Risiko Kajian Survei Investigasi Dasar (SID) Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur
Faktor Risiko Identifikasi Sub Faktor Risiko
Risiko Lokasi Kesulitan pada lokasi yang tat terduga Keterbatasan ruang kerja working space konstruksi Risiko Status Tanah Kontaminasipolusi ke lingkungan lokasi Terhalangnya akses transportasi masyarakat Terganggunya kenyamanan masyarakat yang berada di sekitar area proyek
Risiko Konstruksi Operasi
Desain dan Uji
Ketidakjelasan spesifikasi output Gagal menjaga keamanan dan keselamatan dalam lokasi Kenaikan biaya konstruksi Kinerja kontraktor subkontraktor yang buruk Default kontraktorsub-kontraktor Kesalahan desain Terlambatnya penyelesaian konstruksi Risiko uji operasi (testing amp comissioning)
Risiko Sponsor Default Badan Usaha Default sponsor proyek Default lender proyek
Risiko Finansial Kegagalan mencapai financial close Risiko nilai tukar mata uang Risiko tingkat inflasi dan suku bunga Risiko asuransi Risiko kemampuan fiskal
Risiko Operasi Ketersediaan fasilitas Buruk atau tidak tersedianya layanan Aksi industri Risiko sosial dan budaya lokal Kegagalan manajemen proyek Kegagalan kontrol dan monitoring proyek Kenaikan biaya operasional dan pemeliharaan Kesalahan estimasi biaya life cycle Ketidakhandalan teknologi pelayanan perkeretaapian
dan sistem informasi
Kecelakaan lalu lintas atau isu keselamatan Penyelenggara Prasarana tidak siap dalam skema multi
4-156
Faktor Risiko Identifikasi Sub Faktor Risiko operator
Risiko Pendapatan Risiko pada masa awal operasi (ramp up period) Perubahan proyeksi volume permintaan Kesalahan estimasi dari model sebelumnya Kegagalan pembayaran pengguna prasarana Kesalahan perhitungan estimasi penggunaan prasarana
Risiko Konektivitas Jaringan
Risiko konektivitas dengan jaringan jalur KA eksisting Risiko pengelolaan jaringan jalur rel Risiko fasilitas pesaingcompetitor
Risiko Interface Risiko ketimpangan waktu dan kualitas pekerjaan Risiko perbedaan standarmetode layanan Risiko relasi
Risiko Politik Mata uang asing tidak dapat dikonversi Mata uang asing tidak dapat direpatriasi Risiko ekspropriasi Perubahan regulasi (dan pajak) yang umum Perubahan regulasi (dan pajak) yang diskriminatif dan spesifik Keterlambatan perolehan persetujuan perencanaan Keterlambatan perolehan akses ke lokasi proyek
Force Majeure Bencana alam Force majeure politic Cuaca ekstrim Forst majeure berkepanjangan
Risiko Kepemilikan Aset
Transfer aset setelah kontrak KPBU berakhir Pengalihan bisnis dan pengelolaan aset kereta api eksisting dan yang baru terbangun
4432 IDENTIFIKASI RISIKO
Dalam proses manajemen risiko diperlukan penanganan dan pengendalian
(risk treatment dan risk control) Secara garis besar penanganan risiko
termasuk menanggung risiko menghindari risiko menghilangkan risiko
meminimalisir risiko dan mengalihkan atau mengalokasikan risiko kepada
pihak lain Mitigasi risiko dapat dilihat pada tabel di bawah ini
4-157
Tabel 4 84 Identifikasi Risiko Kajian Survei Investigasi Dasar (SID) Jalur Kereta Api
Lintas Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
1 Risiko Lokasi A Kesulitan pada lokasi
yang tak terduga
Tidak teridentifikasinya
utilitas dan kesulitan proses
relokasi utilitas sehingga
terjadi keterlambatan dan
mungkin dilakukan
perpindahan rute Ȃ [Tahap
Konstruksi]
Pelaksanaan identifikasi
utilitas pada saat
perencanaan dengan
didukung oleh data yang
memadai
B Keterbatasan ruang
kerja working space
konstruksi
Terkait penyediaan lahan
untuk ruang kerja pada
masa konstruksi Ȃ [Tahap
Konstruksi
Metode konstruksi
baik Sosialisasi
pemerintah
yang
oleh
C Risiko Status Tanah Kepemilikan sertifikat tanah
ganda ditemukan saat
proyek dilaksanakan Ȃ
[Tahap Pra- konstruksi]
hearts Melaksanakan validasi dan penyelesaian status kepemilikan lahan
hearts Dukungan otoritas terkait sangat penting
D Kontaminasipolusi ke
lingkungan lokasi
Kontaminasipolusi di
lingkungan lokasi yang
mengganggu pelaksanaan
proyek Ȃ [Semua Tahap]
Kesesuaian dengan studi
Amdal yang baik
E Terhalangnya
transportasi
masyarakat
akses Proyek yang memotong
wilayah pemukiman dapat
menimbulkan dampak
terganggunya akses
komunikasi dan ekonomi
masyarakat Ȃ [Tahap
Konstruksi amp Operasi]
Pembuatan
transportasi baru
disepakati bersama
akses
yang
F Terganggunya
kenyamanan
masyarakat yang
berada di sekitar area
Proyek dapat menyebabkan
gangguan kesehatan dan
kenyamanan misalnya
rumah masyarakat rusak
Melakukan studi AMDAL
yang komprehensif dan
melaksanakannya dengan
baik
4-158
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
proyek karena kegiatan konstruksi
[Tahap Konstruksi]
2 Risiko Desain Kontruksi dan Uji Operasi
A Ketidakjelasan
spesifikasi output
Keterlambatan dan kenaikan
biaya akibat spesifikasi
output tidak jelas Ȃ [Tahap
Pra- konstruksi]
hearts Klasifikasi saat proses tender
hearts Kapasitas desain yang baik
hearts Dokumen lelang sebaiknya tersaji dengan jelas dan mudah dipahami agar dapat meningkatkan kompetisi dan menurunkan biaya proyek
B Gagal
keamanan
keselamatan
lokasi
menjaga
dan
dalam
Tingkat kecelakaan selama
pekerjaan konstruksi
berlangsung tinggi Ȃ [Tahap
Konstruksi]
hearts Implementasi prosedur keamanan dan keselamatan kerja yang baik
hearts EPC yang berpengalaman dan handal
C Kenaikan
konstruksi
biaya Kenaikan akibat perubahan
volume pekerjaan ataupun
harga material Ȃ [Tahap
Konstruksi]
hearts Kesepakatan prosedur persetujuan perubahan volume dan ambang batas perubahan
hearts Akomodir perhitungan faktor eskalasi harga di dalam kontrak
hearts Hubungan baik dengan supplier
hearts Klausul penalti atas Liquidity Damages
D Kinerja kontraktor
subkontraktor yang
buruk
Kontraktor Sub-kontraktor
tidak mampu melakukan
pekerjaan sesuai kontrak Ȃ
[Tahap Konstruksi]
Proses pemilihan
kontraktor dan
subkontraktor yang
kredibel
Penerapan penalti
E Default
kontraktorsub-
Kegagalan
kontrak
penyelesaian
oleh
Proses
kontraktor
pemilihan
dan
4-159
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
kontraktor kontraktorsub-kontraktor
karena faktor manajemen
internal amp finansial Ȃ [Tahap
Konstruksi]
subkontraktor yang
kredibel
Penerapan penalti
F Kesalahan desain Menyebabkan ekstrarevisi
desain yang diminta
operator Ȃ [Tahap Pra-
konstruksi amp Konstruksi]
Konsultan desain atau EPC
yang berpengalaman dan
handal
G Terlambatnya
penyelesaian
konstruksi
Dapat termasuk akibat
kualitas keahlian SDM yang
buruk terbatasnya
ketersediaan material amp
peralatan terlambatnya
pengembalian akses lokasi Ȃ
[Tahap Konstruksi]
Kontraktor yang handal
dan klausul kontrak yang
standar termasuk klausul
penalti atas Liquidity
Damages
H Risiko uji operasi
(testing amp
comissioning)
Kesalahan estimasi waktu
biaya dalam uji operasi
teknis Ȃ [Tahap Konstruksi]
hearts Sistem komunikasi amp koordinasi kontraktor konsultan penguji dan operator yang tepat
hearts Konsultan testing amp commissioning yang berpengalaman
3 Risiko Sponsor A Default Badan Usaha Default BU yang mengarah
ke termanasi atau step-in
oleh financier Ȃ [Semua
Tahap]
Konsorsium didukung
sponsor yang kredibel dan
solid
B Default sponsor
proyek
Default pihak sponsor (atau
anggota konsorsium) Ȃ
[Semua Tahap setelah
financial close]
Proses PQ untuk
memperoleh sponsor yang
kredibel
c Default lender proyek Default pihak institusi
keuanganperbankan (atau
sindikasi) karena perubahan
kebijakantrust terhadap BU
atau akibat isu internal
lender Ȃ [Semua Tahap
Pemilihan lender yang
kredibel Kinerja BU
memenuhi kontrak
Pemenuhan persyaratan
lender
4-160
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
setelah financial close]
4 Risiko Finansial A Kegagalan mencapai
financial close
Tidak tercapainya financial
close karena ketidakpastian
kondisi pasar atau struktur
modal proyek yang tidak
optimal Ȃ [Tahap
PraKonstruksi]
Koordinasi dan
konsorsium yang baik
dengan lender yang
kredibel dan potensial
B Risiko nilai tukar mata
uang
Fluktuasi (non ekstrim) nilai
tukar Ȃ [Semua Tahap]
hearts Pembiayaan dalam Rupiah
hearts Indeks harga pembelian memperhitungkan fluktuasi mata uang
hearts Instrumen lindung nilai diantaranya kontrak berjangka dan opsi mata uang
hearts Risiko C Risiko tingkat inflasi
dan suku bunga
Kenaikan (non ekstrim)
tingkat inflasi terhadap
asumsi dalam life-cycle cost
dan suku bunga Ȃ [Semua
Tahap]
hearts Faktor indeksasi tarif hearts Nilai tingkat suku
bunga
D Risiko asuransi Cakupan asuransi untuk
risiko tertentu tidak lagi
tersedia di pasaran dan
kenaikan substansial tingkat
premi terhadap estimasi
awal Ȃ [Semua Tahap]
Konsultansi dengan
spesialisbroker asuransi
E Risiko kemampuan
fiskal
Kemampuan fiskal untuk
pengembalian availability
payment kepada badan
usaha tidak mencukupi
Perencanaan yang matang
terkait kemampuan
pendanaan Kementerian
Perhubungan
5 Risiko Operasi A Ketersediaan fasilitas Akibat fasilitas tidak bisa Kontraktor yang handal
4-161
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
terbangun Ȃ [Tahap
Konstruksi]
B Buruk atau tidak
tersedianya layanan
Akibat fasilitas tidak bisa
beroperasi Ȃ [Tahap
Operasi]
hearts Operator yang handal
hearts Spesifikasi output yang
jelas
C Aksi industri Aksi mogok larangan
kerjadsb Ȃ [Tahap Operasi]
Kebijakan SDM dan
hubungan industrial yang
baik
D Risiko sosial dan
budaya lokal
Risiko yang timbul karena
tidak diperhitungkannya
budaya atau kondisi sosial
masyarakat setempat dalam
implementasi proyek Ȃ
[Semua Tahap]
Menerapkan program
pengembangan
masyarakat yang people
oriented Pemberdayaan
masyarakat
E Kegagalan manajemen
proyek
Kegagalan atau
ketidakmampuan Badan
Usaha dalam mengelola
operasional Proyek
Kerjasama Ȃ [Tahap Operasi]
Menyusun rencana
manajemen operasi dan
dijalankan oleh secara
professional
F Kegagalan kontrol dan
monitoring proyek
Terjadinya penyimpangan
yang tidak terdeteksi akibat
kegagalan kontrol dan
monitoring oleh Badan
Usaha PJPK Ȃ [Semua
Tahap]
Menyusun rencana kontrol
dan monitoring serta
evaluasi berkala terhadap
efektivitas rancangan dan
pelaksanaan
G Kenaikan biaya
operasional dan
pemeliharaan
Akibat kesalahan estimasi
biaya OampM atau kenaikan
tidak terduga Ȃ [Tahap
Operasi]
Operator yang handal
Faktor eskalasi dalam
kontrak
H Kesalahan estimasi
biaya life cycle
Kesalahan estimasi biaya
diakibatkan tidak
mendapatkan harga yang fix
dan terkini dari supplier Ȃ
[Tahap Operasi]
Kesepakatankontrak
dengan supplier seawal
mungkin
4-162
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
I Ketidakhandalan
teknologi dan sistem
informasi pelayanan
perkeretaapian
Teknologi yang digunakan
tidak dapat dihandalkan
sehingga menggangu
Operasi Ȃ [Tahap Operasi]
Memilih teknologi yang
handal dan vendor yang
tepat
J Kecelakaan lalu lintas
atau isu keselamatan
Tingginya kecelakaan lalu
lintas - [Tahap Operasi]
Asuransi kewajiban pihak
ketiga
K Penyelenggara
Prasarana tidak siap
dalam skema multi
operator
Minimnya pengalaman
dalam mengelola trayek dan
sumber pendapatan dari
skema multi operator
Training dan
pendampingan dari
institusibadan usaha yang
berwenangditunjuk oleh
pemerintah
6 Risiko Konektivitas Jaringan A Risiko konektivitas
dengan jaringan jalur
KA eksisting
Ingkar janji otoritas jalur KA
eksisting menggunakan
jaringan yang baru Ȃ [Tahap
Operasi]
hearts Pemahaman kontrak yang baik oleh sektor publik
hearts Sinkronisasi operator sarana jalur rel eksisting
B Risiko pengelolaan
jaringan jalur rel
Keterbatasan pemerintah
dalam mengatur
penggunaan jaringan jalur
rel yang mempengaruhi
kinerja layanan
perkeretaapian Ȃ [Tahap
Operasi]
Pengaturan pola
perjalanan KA dengan
memperhatikan kapasitas
jalan rel
C Risiko fasilitas
pesaingcompetitor
Ingkar janji otoritas untuk
tidak membangun rute
moda pesaing - [Tahap
Operasi]
Pemahaman kontrak yang
baik oleh sektor publik
7 Risiko Interface A Risiko ketimpangan
waktu dan kualitas
pekerjaan
Ketimpangan waktu dan
kualitas pekerjaan dukungan
pemerintah dan yang
dikerjakan BU Ȃ [Tahap
Konstruksi]
Koordinasi dan integrasi
jadwal pelaksanaan proyek
Pekerjaan perbaikan oleh
pihak yang kualitas
pekerjaannya lebih rendah
B Risiko perbedaan Rework yang substantial Kesepakatan standar
4-163
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
standarmetode
layanan
terkait perbedaan standar
metode layanan yang
digunakan Ȃ[Tahap
Konstruksi]
metode yang akan
diterapkan para pihak
sedini mungkin
C Risiko relasi Miskomunikasi di dalam
internal dan eksternal
organisasi termasuk
mengakibatkan
keterlambatan kesalahan
proses karena kurang
pengalaman di proyek
KPBUProject Financing -
[Semua Tahap]
koordinasi dirancang
disepakati dan
disosialisasikan dengan
baik ke semua pihak
terkait
8 Risiko Politik A Mata uang asing tidak
dapat dikonversi
Tidak tersedianya danatau
tidak bisa dikonversinya
mata uang asing kedari
Rupiah - [Semua Tahap]
hearts Pembiayaan domestik hearts Akun pembiayaan luar
negeri hearts Penjaminan dari bank
sentral
B Mata uang asing tidak
dapat direpatriasi
Mata uang asing tidak bisa
ditransfer ke negara asal
investor - [Semua Tahap]
hearts Pembiayaan domestik hearts Akun pembiayaan luar
negeri hearts Penjaminan dari bank
sentral C Risiko ekspropriasi Nasionalisasipengambilalih
an tanpa kompensasi (yang
memadai) Ȃ [Tahap Operasi]
hearts Mediasi negosiasi hearts Asuransi Risiko Politik hearts Penjaminan
pemerintah
D Perubahan regulasi
(dan pajak) yang
umum
Bisa dianggap sebagai risiko
bisnis - [Semua Tahap]
E Perubahan regulasi
(dan pajak) yang
diskriminatif dan
spesifik
Berbentuk kebijakan pajak
oleh otoritas terkait (pusat
danatau daerah) - [Semua
Tahap]
hearts Mediasi negosiasi hearts Asuransi Risiko Politik hearts Penjaminan
pemerintah
F Keterlambatan Hanya jika dipicu keputusan Provisi kontrak yang jelas
4-164
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
perolehan persetujuan
perencanaan
sepihak tidak wajar dari
otoritas terkait - [Tahap Pra-
konstruksi amp Konstruksi]
termasuk kompensasinya
G Keterlambatan
perolehan akses ke
lokasi proyek
Hanya jika dipicu keputusan
sepihak tidak wajar dari
otoritas terkait - [Semua
Tahap]
Provinsi kontrak yang jelas
termasuk kompensasinya
9 Force Majeure A Bencana alam Terjadinya bencana alam
sehingga tidak dapat
beroperasi secara normal -
[Semua Tahap]
Asuransi bila
memungkinkan
B Force majeure politis Peristiwa perang
kerusuhan gangguan
keamanan masyarakat -
[Semua Tahap]
Asuransi bila
memungkinkan
C Cuaca ekstrim Akibat perubahan iklim atau
faktor lain - [Semua Tahap]
Asuransi bila
memungkinkan
D Forst majeure
berkepanjangan
Jika di atas 6-12 bulandapat
mengganggu aspek
ekonomis pihak yang
terkena dampak (terutama
bila asuransi tidak ada) -
[Semua Tahap]
10 Risiko Kepemilikan Aset
A Transfer aset setelah
kontrak KPBU
berakhir
Proses transfer aset
terkendala karena ada
perbedaan mekanisme
pengalihan atau penilaian
[Tahap Operasi]
hearts Pembuatan kontrak yang mengatur perihal transfer aset dengan jelas
hearts Penilaian dilakukan oleh penilai independen yang disepakati bersama
B Pengalihan bisnis dan
pengelolaan aset
kereta api eksisting
Ketidakpastian kondisi
bisnis setalah transfer dari
operator sebelumnya dan
hearts Studi kelayakan bisnis
yang baik dan lengkap
(dalam PFS)
4-165
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
dan yang baru
terbangun
tidak terantisipasinya
kondisi perkeretaapian
eksisting
hearts Kontrak yang jelas dan
mengatur secara detail
pengalihan aset
5-1
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survei Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
5 BAB 5 RANCANGAN DASAR DESAIN KERETA API
KAJIAN SURVEI INVESTIGASI DASAR (SID) JALUR KERETA API LINTAS
CILEUNGSI sup2 JONGGOL - CIANJUR
Pada Sub Bab ini akan dibahas mengenai rancangan dasar desain kereta api yang
berisikan kriteria desain prasarana kereta api yang terdiri dari geometrik jalur
jembatan dan terowongan Serta rancangan dasar desain dari prasarana kereta api
berupa geometrik jalur bangunan hikmat perlintasan tak sebidang terowongan
dan stasiun
51 KRITERIA DESAIN JALUR KERETA API
Kondisi topografi dan strukturformasi geologi merupakan unsur utama
yang menjadi pedoman dalam kegiatan studi menetapkan trasejalur jalan
kereta api Rancangan Pra Desain jalan rel meliputi rancangan alinyemen
horizontal dan alinyemen vertikal bangunan pendukung seperti sistem
drainase dan perlintasan untuk jalan orangsepeda motormobil
Rancangan jalur kereta api akan mengikuti standar-standar dan peraturan-
peraturan yang berlaku di Kementerian Perhubungan maupun PT Kereta Api
(Persero) sesuai ketentuan-ketentuan yang tercantum dalam KAK Faktor-
faktor yang menjadi bahan pertimbangan pokok dalam menetapkan
trasejalur kereta api adalah sebagai berikut
1 Persyaratan teknis perencanaan jalur kereta api
2 Pola operasi kereta api
3 Kemampuan daya tarik lokomotif
4 Daerah-daerah dengan potensi sumber alam
5-2
5 Keamanan dan kenyamanan untuk pengguna jasa angkutan kereta api
6 Kemudahan pelaksanaan pekerjaan konstruksi
7 Biaya pelaksanaan dan pemeliharaan
Dalam Pelaksanaan rancangan trase Jalan Rel yang harus dibuat setidaknya
memenuhi ketentuan sebagai berikut
1) Lebar dan Jarak Jalan rel
a) Lebar jalan rel 1067 mm
b) Jarak minimum antar as jalan rel di petak jalan adalah 400 m (double
track)
c) Ruang bebas kelas I yang diperlebar pada kondisi datar dan kelas 3
pada kondisi pegunungan diperhitungkan adanya muatan double
deck atau muatan peti kemas
d) Jarak minimum antar as jalan rel di lengkung adalah 440 m (double
track)
2) Emplasemen
a) Jarak minimal antar as jalur utama di emplasemen adalah 520 m
b) Wesel menggunakan wesel 112
3) Kecepatan dan Beban Gandar
a) Kecepatan Maksimum 120 kmjam
b) Kecepatan di Emplasemen 45 kmjam
c) Beban Gandar 18 ton
4) Geometri Jalan
a) Jari-ȋȌηͺͲͲ m
b) ζͳͲΩ
ζʹͲΩ pegunungan
c) Kelandaian maksimum di emplasemen adalah 15 ΩǤ
5) Material
a) Jenis rel yang digunakan untuk jalan kelas I adalah R54 dengan
karakteristik dan spesifikasi yang memenuhi ketentuan berlaku
b) Alat penambat rel tipe elastis dengan persyaratan bahan sesuai
5-3
dengan Peraturan Bahan Jalan Rel atau Peraturan yang berlaku
6) Perlintasan yang diperkirakan tidak perlu dijaga harus memenuhi
persyaratan pandangan bebas
52 DESAIN GEOMETRIK TRASE JALAN KERETA API
521 ALINYEMEN HORIZONTAL
Desain Teknis Jalan Rel akan menghasilkan gambar gambar yang terdiri dari
Gambar Situasi Potongan memanjang dan potongan melintang Pada gambar
situasi akan dihasilkan gambar desain situasi dan rencana lengkung
(alinyemen horizontal) Pada gambar potongan melintang akan dihasilkan
rencana kelandaian (Lengkung vertikal)
Adapun desain alinyemen horisontal menggunakan program bantu yaitu
Autocad Civil 3D untuk kriteria jari-jari lengkung panjang spiral dan lain-lain
dapat dilihat dari output program sebagai berikut
Dari hasil desain alinyemen horizontal di dapatkan hasil sebagai berikut
Tabel 5 1 Alinyemen Horizontal
No IP Koordinat
Radius Direction Start Station End Station X Y
1 IP0 7116125184 9285137814 N82deg 16 35E 0+00000 0+34997
2 IP1 7121674706 928521308 800 0+34997 0+76082 N52deg 51 04E 0+76082 0+92755
3 IP2 7125740351 9285521107 800 0+92755 1+19169 N71deg 46 09E 1+19169 1+58588
4 IP3 71321575 9285732476 800 1+58588 1+87887 N50deg 47 09E 1+87887 2+27558
5 IP4 7138682204 9286264888 800 2+27558 2+84481 S88deg 26 44E 2+84481 3+96526
6 IP5 7156842502 9286215611 800 3+96526 4+70547 N38deg 32 28E 4+70547 5+58270
7 IP6 7166289374 9287401502 800 5+58270 6+04895 N71deg 56 01E 6+04895 6+87441
8 IP7 7180001872 9287848808 800 6+87441 7+57894 N21deg 28 32E 7+57894 8+03983
9 IP8 7185082411 9289140187 800 8+03983 9+00334 S89deg 31 05E 9+00334 9+85670
5-4
No IP Koordinat
Radius Direction Start Station End Station X Y
10 IP9 7199791031 9289127818 1000 9+85670 9+99182 S81deg 46 34E 9+99182 10+42734
11 IP10 7207911391 9289010455 800 10+42734 11+03147 S38deg 30 31E 11+03147 11+25048
12 IP11 7213095605 9288358912 800 11+25048 11+81807 S79deg 09 32E 11+81807 12+67096
13 IP12 7225127605 9288128493 800 12+67096 12+82219 S89deg 59 24E 12+82219 13+77469
14 IP13 723595048 9288128303 1000 13+77469 13+88249 S83deg 48 48E 13+88249 15+39707
15 IP14 7252928872 9287944259 800 15+39707 15+67281 N76deg 26 17E 15+67281 16+78503
16 IP15 7267663337 9288299688 800 16+78503 17+29545 S67deg 00 21E 17+29545 19+17489
17 IP16 7289987554 9287352349 800 19+17489 19+71613 S28deg 14 32E 19+71613 21+04852
18 IP17 7298369619 9285791856 800 21+04852 21+35961 S50deg 31 21E 21+35961 22+91401
19 IP18 7315241952 928440212 800 22+91401 23+76976 S10deg 45 59W 23+76976 23+93636
20 IP19 7313259697 9283359674 800 23+93636 24+71077 S44deg 41 45E 24+71077 25+33408
21 IP20 7321980737 9282478265 800 25+33408 25+71862 S17deg 09 18E 25+71862 26+56843
22 IP21 7325728488 9281264191 800 26+56843 27+00660 S48deg 32 13E 27+00660 28+19483
23 IP22 7337206368 9280250033 1000 28+19483 28+43109 S35deg 00 00E 28+43109 30+04752
24 IP23 7347540824 9278774123 1000 30+04752 30+18060 S27deg 22 31E 30+18060 31+09472
25 IP24 7352474482 9277821314 1000 31+09472 31+27863 S37deg 54 44E 31+27863 32+95296
26 IP25 7364938546 9276220934 800 32+95296 33+45923 S1deg 39 13E 33+45923 34+64977
27 IP26 7365532692 9274162944 800 34+64977 35+68750 S75deg 58 31E 35+68750 36+31129
28 IP27 7385001786 9273676629 800 36+31129 37+54415 S12deg 19 18W 37+54415 37+56945
29 IP28 7381340429 9272000422 800 37+56945 38+93223 S85deg 16 47E 38+93223 39+74351
30 IP29 7403082914 9271820893 800 39+74351 40+57319 S25deg 51 32E 40+57319 41+28376
31 IP30 7410995565 9270188368 800 41+28376 42+37196 S52deg 04 40W 42+37196 42+80411
32 IP31 7397217383 9269114908 800 42+80411 43+91654 S27deg 35 37E 43+91654 43+99633
5-5
No IP Koordinat
Radius Direction Start Station End Station X Y
33 IP32 7403357188 9267940148 800 43+99633 44+99787 N80deg 40 35E 44+99787 46+16804
34 IP33 7428575221 9268354174 800 46+16804 47+43168 S8deg 49 19E 47+43168 47+60336
35 IP34 7431767523 9266297285 800 47+60336 49+11249 N80deg 44 18W 49+11249 49+21553
36 IP35 7411416402 9266629152 800 49+21553 50+52640 S5deg 22 39W 50+52640 52+37048
37 IP36 7408580709 9263616625 800 52+37048 52+98893 S49deg 40 16W 52+98893 54+16209
38 IP37 7396249753 9262569812 800 54+16209 54+39786 S66deg 33 24W 54+39786 56+50185
39 IP38 7364051314 926117356 800 56+50185 58+12518 S49deg 42 20E 58+12518 59+17643
40 IP39 7383015285 9259565615 800 59+17643 59+46963 S70deg 42 17E 59+46963 60+46340
41 IP40 7398461515 9259024841 800 60+46340 61+34925 S7deg 15 37E 61+34925 61+81551
42 IP41 7400843538 9257155128 800 61+81551 63+18707 N74deg 30 32E 63+18707 63+37071
43 IP42 7419097802 9257661058 800 63+37071 64+61379 S16deg 27 44E 64+61379 64+68965
44 IP43 7423383199 925621083 800 64+68965 65+78112 S61deg 42 31W 65+78112 66+22295
45 IP44 7410813555 9255534271 800 66+22295 66+85889 S16deg 09 46W 66+85889 66+99014
46 IP45 7407263122 9254309239 800 66+99014 68+25508 S74deg 25 55E 68+25508 69+26090
47 IP46 7428164458 925372692 800 69+26090 69+93008 S26deg 30 19E 69+93008 70+27100
48 IP47 7433153333 9252726541 800 70+27100 71+04670 S82deg 03 39E 71+04670 71+55853
49 IP48 7450536043 9252484124 800 71+55853 72+83674 S9deg 29 01W 72+83674 73+33124
50 IP49 7448151602 9251056727 800 73+33124 73+59057 S9deg 05 21E 73+59057 76+13357
51 IP50 7452843628 9248123834 800 76+13357 76+70123 S31deg 34 00W 76+70123 77+13519
52 IP51 7440783422 9246160909 800 77+13519 78+89588 N85deg 27 59E 78+89588 78+89969
Dari hasil desain trase di atas harus disesuaikan dengan kriteria peraturan
lengkung sesuai dengan PM 60 Tahun 2012
5-6
Tabel 5 2 Persyaratan Jari-jari Minimum yang Diijinkan
Kecepatan
rencana (kmjam)
Jari-jari minimum lengkung lingkaran tanpa
lengkung peralihan (m)
Jari-jari minimum lengkung lingkaran yang diijinkan
dengan lengkung peralihan (m) 120 2370 780 110 1990 660 100 1650 550 90 1330 440 80 1050 350 70 810 270 60 600 200
Sumber PM 60 Tahun 2012
522 ALINYEMEN VERTIKAL
Adapun desain alinyemen vertikal menggunakan program bantu yaitu
Autocad Civil 3D untuk kriteria kelandaian panjang spiral dan lain-lain dapat
dilihat dari output program sebagai berikut
Dari hasil desain alinyemen Vertikal di dapatkan hasil sebagai berikut
Tabel 5 3 Alinyemen Vertikal
No KM Elevasi Kop Rel Kelandaian (Per Mill)
Grade In Grade Out Stasiun Nambo
1 0 + 000 136 000 2 0 + 100 136 000 -1000 3 1 + 500 122 -1000 000 4 2 + 100 122 000 500 5 2 + 700 125 500 000
Stasiun Kembang Kuning 6 3 + 800 125 000 -1000 7 4 + 800 115 -1000 000 8 5 + 500 115 000 -450 9 6 + 600 110 -450 000
10 7 + 450 110 000 -500 11 8 + 450 105 -500 000
Stasiun Cileungsi
12 9 + 650 105 000 -590 13 11 + 000 97 -590 000
Stasiun Mampir
14 13 + 900 97 000 -750 15 15 + 500 85 -750 000
5-7
No KM Elevasi Kop Rel Kelandaian (Per Mill)
Grade In Grade Out 16 16 + 000 85 000 -730 17 17 + 100 77 -730 000
Stasiun Jonggol 18 18 + 100 77 000 1000 19 18 + 900 85 1000 000 20 19 + 750 85 000 970 21 21 + 500 102 970 000 22 22 + 200 102 000 920 23 23 + 400 113 920 000 24 23 + 800 113 000 -890 25 24 + 700 105 -890 000
Stasiun Sukagalih 26 26 + 100 105 000 -380 27 27 + 400 100 -380 000 28 27 + 800 100 000 1140 29 30 + 000 125 1140 000
Stasiun Cibatu Tiga
30 32 + 400 125 000 480 31 33 + 450 130 480 000 32 34 + 100 130 000 -630 33 35 + 700 120 -630 000 34 36 + 200 120 000 1820 35 38 + 400 160 1820 000 36 38 + 800 160 000 1890 37 42 + 300 196 1890 000
Stasiun Antajaya 38 42 + 950 196 000 1880 39 44 + 700 260 1880 000 40 45 + 000 260 000 1870 41 48 + 750 330 1870 000 42 49 + 220 330 000 1900 43 51 + 850 380 1900 000
Stasiun Mekarjaya 44 52 + 400 380 000 1900 45 54 + 450 419 1900 000 46 54 + 880 419 000 1900 47 57 + 350 466 1900 000 48 57 + 800 466 000 1820 49 58 + 570 480 1820 000
Stasiun Majalaya 50 59 + 250 480 000 -1780 51 61 + 500 440 -1780 000 52 62 + 100 440 000 -1740 53 64 + 400 400 -1740 000 54 66 + 600 400 000 -1000
5-8
No KM Elevasi Kop Rel Kelandaian (Per Mill)
Grade In Grade Out 55 68 + 100 385 -1000 000
Stasiun Jamali
56 68 + 900 385 000 -1730 57 71 + 500 340 -1730 000 58 72 + 000 340 000 -1670 59 74 + 100 305 -1670 000 60 74 + 700 305 000 570 61 77 + 000 318 570 000 62 77 + 400 318 000 -880 63 78 + 650 307 -880 000 64 79 + 000 307 000 000
Stasiun Selajambe
Untuk alinyemen vertikal desain lengkung harus sesuai dengan peraturan
berikut di bawah ini
Tabel 5 4 Besarnya Radius Lengkung Vertikal Minimum
Kecepatan Rencana
(KmJam)
Radius Minimum Lengkung Vertikal
(m)
V gt 100 8000
ζͳͲͲ 6000
Sumber PM 60 Tahun 2012
523 GAMBAR SITUASIPOTONGAN MEMANJANG DAN POTONGAN
MELINTANG
Dari desain alinyemen horisontal dan alinyemen vertikal dihasilkan gambar
situasi dan potongan memanjang sebagai berikut
5-9
Gambar 5 1 Situasi Trase Cileungsi-Jonggol-Cianjur
5-10
Gambar 5 2 Potongan Memanjang Trase Cileungsi-Jonggol-Cianjur
5-11
Gambar 5 3 Tipikal Potongan Melintang Trase Lurus dan Lengkung
5-12
Gambar 5 4 Tipikal Potongan Melintang Trase Lurus Timbunan 2 meter dan Galian 2 meter
5-13
Gambar 5 5 Tipikal Potongan Melintang Trase Lurus Timbunan dan Galian lebih dari 6 meter
5-14
Dari hasil perhitungan alinyemen horisontal alinyemen vertical dan
penggambaran di dapatkan rincian Sebagian
Tabel 5 5 Ringkasan Trase Terpilih
No Uraian Kriteria Trase
1 Total panjang rencana trase 790 km 2 Kelandaian maksimal ͳͻΩ 3 Lengkung minimum R800 4 Panjang Terowongan 14 km
Karena rencana trase berada di daerah perbukitan maka untuk mencapai
ζ ͳͻ Ω
beberapa titik yang diberlukan terowongan
53 RENCANA BANGUNAN HIKMAT
Rencana pembangunan Bangunan Hikmat (BH) didapatkan berdasarkan
analisa hidrolika dan perlintasan sebidang dengan sungai Dari analisa
hidrolika yang dilakukan dalam menampilkan deskripsi dari titik simpang
tersebut terkait dengan jenis badan air lebar bentang serta bangunan hikmat
yang direncanakan akan dibangun melintasi badan air tesebut dimana untuk
bentang lt 10 m sebagai bangunan hikmatnya adalah box culvert sedangkan
ηͳͲǤ
terhadap badan air
Tabel 5 6 Bangunan Hikmat Persimpangan dengan Badan Air
No Tp
Km Jenis badan
air
Lebar bentang Jenis bangunan
hikmat Tipe bangunan
hikmat m
TP-1 14+050 Danau 105 Jembatan PCI Girder TP-2 14+340 Danau 210 Jembatan PCI Girder TP-3 17+225 Sungai 30 Jembatan PCI Girder TP-4 18+980 Sungai 30 Jembatan PCI Girder TP-5 19+550 Sungai 8 Box Culvert 2 BC 500 x 400 TP-6 19+715 Sal Irigasi 25 Box Culvert BC 300 x 300 TP-7 22+050 Sungai 50 Jembatan PCI Girder TP-8 25+740 Sungai 30 Jembatan PCI Girder
5-15
No Tp
Km
Jenis badan air
Lebar bentang Jenis bangunan
hikmat Tipe bangunan
hikmat m
TP-9 27+305 Sal Irigasi 25 Box Culvert BC 300 x 300 TP-10 27+650 Sungai 28 Jembatan PCI Girder TP-11 35+950 Sungai 70 Jembatan PCI Girder TP-12 47+425 Sungai 30 Jembatan PCI Girder TP-13 50+085 Sungai 4 Box Culvert BC 500 x 400 TP-14 52+780 Sungai 4 Box Culvert BC 500 x 400 TP-15 53+665 Sungai 4 Box Culvert BC 500 x 400 TP-16 62+650 Sungai 10 Jembatan PCI Girder TP-17 70+125 Sal Irigasi 2 Box Culvert BC 300 x 300 TP-18 74+440 Sungai 5 Box Culvert BC 500 x 400 TP-19 74+910 Sungai 4 Box Culvert BC 500 x 400 TP-20 75+245 Sungai 4 Box Culvert BC 500 x 400 TP-21 75+590 Sungai 8 Box Culvert 2 BC 500 x 400 TP-22 76+110 Sungai 8 Box Culvert 2 BC 500 x 400
5-16
Gambar 5 6 Tipikal Jembatan PCI Girder
5-17
54 RENCANA PERLINTASAN TIDAK SEBIDANG
Rencana pembangunan perlintasan tidak sebidang didapatkan berdasarkan perlintasan sebidang dengan jalan Hasil Analisa
untuk menentikan jenis bangunan jembatan lebar bentang serta Panjang jembatan yang direncanakan akan dibangun
melintasi jalan tesebut Berikut daftar persimpangan terhadap jalan
Tabel 5 7 Daftar Perintasan Sebidang
No No TP KM Jenis PerlintasanBangunan Jenis Struktur
Keterangan Nama LebarPanjang (m) Tipe Bangunan Ukuran 1 0+102 Jalan Lokal 250 Ditutup 2 0+157 Jalan Lokal 300 Dialihkan 3 0+240 Jalan Lokal 300 Dialihkan 4 TP 01 0+290 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 5 TP 02 0+900 Jalan Eleveted 98000 PCI Girder 28 x 3500 6 TP 03 1+690 Jl Raya Nambo 700 Overpass 900 x 5000 7 TP 04 2+000 Jl PT Holcim 2000 PCI Girder 1 x 3500 8 2+180 Jl PT Holcim 1200 Dialihkan 9 2+755 Jalan Lokal 400 Ditutup
10 3+185 Jalan Lokal 450 Dialihkan 11 3+460 Jalan Lokal 450 Dialihkan 12 3+835 Jalan Lokal 400 Ditutup 13 TP 05 4+065 Jalan Lokal 700 2 Box Culvert 500 x 400 14 TP 06 4+780 Jl Raya Klapanunggal 700 Overpass 900 x 5000 15 TP 07 5+145 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400
5-18
No No TP KM Jenis PerlintasanBangunan Jenis Struktur
Keterangan Nama LebarPanjang (m) Tipe Bangunan Ukuran 16 TP 08 6+245 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 17 7+085 Jalan Lokal 300 Ditutup 18 TP 09 7+130 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 19 7+470 Jalan Lokal 300 Ditutup 20 TP 10 7+540 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 21 TP 11 7+945 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 22 TP 12 8+390 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 23 8+815 Jalan Lokal 300 Ditutup 24 TP 13 8+800 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 25 TP 14 9+230 Jalan Lokal 700 Overpass 900 x 5000 26 9+445 Jalan Lokal 300 Ditutup 27 TP 15 11+745 Jl Mampir 700 Overpass 900 x 5000 28 11+855 Jalan Lokal 300 Dialihkan 29 12+635 Jalan Lokal 300 Ditutup 30 14+135 Jalan Lokal 300 Ditutup 31 TP 16 14+580 Jl Kelapa Nunggal 700 Overpass 900 x 5000 32 TP 17 14+735 Jl Cimaranggu 700 Overpass 900 x 5000 33 TP 19 15+130 Jl Fontana Lake 700 2 Box Culvert 500 x 400 34 TP 20 15+410 Jl Kawasan Kirana Utara 700 2 Box Culvert 500 x 400 35 15+665 Jalan Lokal 300 Ditutup 36 TP 21 16+255 Jl Cipeuncang 400 Box Culvert 500 x 400 37 16+725 Jalan Lokal 300 Ditutup 38 TP 22 16+900 Jl Raya Cileungsi- 1200 Overpass 1500 X 7500
5-19
No No TP KM Jenis PerlintasanBangunan Jenis Struktur
Keterangan Nama LebarPanjang (m) Tipe Bangunan Ukuran Jonggol
39 17+025 Jalan Lokal 500 Ditutup 40 TP 23 18+470 Jl Raya Cibarusa 700 2 Box Culvert 500 x 400 41 TP 24 18+635 Jalan Lokal 700 Overpass 900 x 5000 42 TP 25 20+245 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 43 TP 26 20+650 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 44 TP 27 21+505 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 45 TP 28 22+825 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 46 TP 29 23+280 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 47 TP 30 23+655 Jalan Batalyon Polisi 800 2 Box Culvert 500 x 400 48 TP 31 23+920 Jl Raya Jonggol-Cariu 1200 Overpass 1500 X 7500 49 25+020 Jalan Tanah 500 Ditutup 50 TP 32 25+410 Jl KP Jati 500 Overpass 700 x 3000 51 TP 33 25+990 Jl Tegal Panjang 600 Overpass 700 x 3000 52 TP 34 28+220 Jalan Lokal 600 Overpass 700 x 3000 53 TP 35 29+940 Jl Mekarwangi 500 Overpass 700 x 3000 54 TP 36 31+075 Jalan Eleveted 56000 PCI Girder 16 x 3500 55 TP 37 31+925 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 56 TP 38 32+700 Jalan Eleveted 59500 PCI Girder 17 x 3500 57 TP 39 33+490 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 58 TP 40 34+225 Jl Kadongan 400 Box Culvert 500 x 400 59 34+325 Jalan Lokal 400 Dialihkan 60 TP 41 35+470 Jl Transyogi 1200 Overpass 1500 X 7500
5-20
No No TP KM Jenis PerlintasanBangunan Jenis Struktur
Keterangan Nama LebarPanjang (m) Tipe Bangunan Ukuran 61 TP 42 35+650 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 62 36+650 Jalan Lokal 500 Ditutup 63 TP 43 36+945 Jl Cikutamahi 400 Box Culvert 500 x 400 64 TP 44 42+200 Jl Buana Jaya 1200 Overpass 1500 X 7500 65 TP 45 43+450 Jalan Eleveted 154000 PCI Girder 44 x 3500 66 TP 46 44+320 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 67 TP 47 44+880 Jalan Eleveted 35000 PCI Girder 10 x 3500 68 TP 48 45+670 Jalan Eleveted 35000 PCI Girder 10 x 3500 69 TP 49 47+195 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 70 TP 50 48+330 Jalan Eleveted 73500 PCI Girder 10 x 3500 71 49+025 Terowongan 35000 72 TP 51 53+025 Jl Simarasa Mekar Galih 1200 Overpass 1500 X 7500 73 53+450 Jalan Lokal 400 Ditutup 74 54+650 Terowongan 50000 75 57+550 Terowongan 50000 76 57+975 Terowongan 15000 77 TP 52 60+565 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 78 TP 53 61+965 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 79 TP 54 64+750 Jalan Eleveted 56000 PCI Girder 16 x 3500 80 TP 55 65+175 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 81 TP 56 66+050 Jalan Eleveted 84000 PCI Girder 24 x 3500 82 TP 57 67+890 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 83 TP 58 69+380 Jl Raya Jamali 700 Overpass 900 x 5000
5-21
No No TP KM Jenis PerlintasanBangunan Jenis Struktur
Keterangan Nama LebarPanjang (m) Tipe Bangunan Ukuran 84 69+590 Jalan Lokal 500 Dialihkan 85 TP 59 73+100 Jalan Eleveted 108500 PCI Girder 31 x 3500 86 TP 60 77+190 Jl Raya Bandung-Cianjur 1200 PCI Girder 1 x 3500
5-22
Gambar 5 7 Tipikal Perlintasan Sebidang
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survey Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
55 RENCANA TEROWONGAN
Pada rencana jalur KA ini terdapat terowongan yang perlu di bangun berikut
daftar lokasi terowongan
Tabel 5 8 Daftar Terowongan
No Terowongan Km Panjang (m) 1 Terowongan 1 48+800 sd 49+100 350
2 Terowongan 2 54+400 sd 54+800 500
3 Terowongan 3 57+200 sd 57+700 575
Total 1425
5-23
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survey Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
Gambar 5 8 Desain Terowongan
5-24
5-25
Sistem pengerjaan terowongan dijelaskan dengan skema dibawah ini
Gambar 5 9 Siklus Pekerjaan Terowongan
Gambar 5 10 Cara Menggali Terowongan
5-26
56 RENCANA STASIUN
Dalam Trase ini akan dikaji untuk lokasi Stasiun Adapun Lokasi titik-titik
stasiun untuk tiap Alternatif jalur kereta api tersebut dijelaskan pada tabel
berikut ini
Gambar 5 11 Skema Lintas
5-27
Tabel 5 9 Lokasi Stasiun
No KM Jarak Stasiun Lokasi
51+077 00+000
Stasiun Nambo
3500
1 03+500 Stasiun Kembang Kuning Kembang Kuning Kec Klapanunggal Kab Bogor
5800
2 09+300 Stasiun Cileungsi Mampr Kec Cileungsi Kab Bogor
3000
3 12+300 Stasiun Mampir Mampr Kec Cileungsi Kab Bogor
5500
4 17+800 Stasiun Jonggol Sukamanah Kec Jonggol Kab Bogor
7400
5 25+200 Stasiun Sukagalih Sukagalih Kec Jonggol Kab Bogor
6900
6 32+100 Stasiun Cibatu Tiga Cibatu Tiga Kec Cariu Kab Bogor
10500
7 42+600 Stasiun Antajaya Antajaya Kec Tanjung Sari Kab Bogor
9500
8 52+100 Stasiun Mekarjaya Mekarjaya Kec Cikalong Kulon Kab Cianjur
6800
9 58+900 Stasiun Majalaya Majalaya Kec Cikalong Kulon Kab Cianjur
9700
10 68+600 Stasiun Jamali Jamali Kec Mande Kab Cianjur
10400
11 79+000 Stasiun Selajambe Selajambe Kec Sukaluyu Kab Cianjur
5-28
Gambar 5 12 Rencana Stasiun Kecil
5-29
Gambar 5 13 Siteplan Stasiun Kecil
5-30
Gambar 5 14 Rencana Stasiun Besar
5-31
Gambar 5 15 Siteplan Stasiun Besar
6-1 LAPORAN AKHIR
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survei Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
Pada Sub bab ini akan dibahas mengenai kesimpulan dan rekomendasi untuk studi
trase kereta api lintas Cileungsi Ȃ Jonggol- Cianjur
61 KESIMPULAN
Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan secara keseluruhan dapat
diambil beberapa kesimpulan
1 Berdasarkan hasil pengumpulan data sekunder peta topografi kawasan
hutan lindung infrastruktur transportasi dan peta rencana
pengembangan Provinsi Jawa Barat Kabupaten Bogor dan Kabupaten
Cianjur dan hasil Pemilihan Trase Pembangunan Jalur Kereta Api Lintas
Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur maka di usulan terpilih jalur ka untuk
memenuhi aksesibilitas dan mobilitas akan pergerakan dengan panjang
trase plusmn 790 km
KAJIAN SURVEI INVESTIGASI DASAR (SID) JALUR KERETA API LINTAS
CILEUNGSI sup2 JONGGOL - CIANJUR
BAB 6 KESIMPULAN DAN REKOMENDASI
6-2
Gambar 6 1 Rencana Trase Kereta Api Lintas Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur
2 Kondisi Topografi Geoteknik Dan Hidrolika Hidrologi
a Kondisi Topografi
Dari hasil pengukuran topografi dapat disajikan peta situasi dengan
interval kontur setiap 1 meter Selain garis kontur informasi yang
ditampilkan antara lain sawah sungai bangunan tiang listrik
jembatan dan lain-lain
b Kondisi Geoteknik
hearts Secara umum melihat dari hasil lapangan hasil bor mesin dapat
di temukan kedalaman hasil N gt 50 antara kedalaman 600 Ȃ
1800 meter Kondisi ini masing - masing lokasi tidak bergantung
dari keadaan kondisi litologi tanah
6-3
hearts Secara umum jenis lapisan tanahbatuan yang terdapat pada
sepanjang jalur pemboran yang dilakukan cenderung sama
dimana terdapat batu lempung lempung kepasiran lempung
kelanauan dan breksi vulkanik dengan kepadatan sedang hingga
sangat kaku
c Kondisi HidrolikaHidrologi
hearts Dari pengamatan curah hujan harian maksimum selama 10 tahun
terakhir jenis curah hujan yang terjadi pada daerah wilayah studi
adalah termasuk jenis hujan sangat lebat
hearts Angka-angka curah hujan maksimum tersebut merupakan angka
yang akan dianalisa lebih lanjut untuk mendapatkan nilai debit
rencana dimana untuk jembatan adalah debit rencana untuk
periode ulang 100 tahun
3 Analisis Permintaan Perjalanan
a Total pergerakan penumpang terdapat pada besaran 1 juta
pnptahun pada Tahun 2021 dan meningkat hingga 21 juta
pnptahun pada Tahun 2051 Stasiun dengan demand terbesar
ditemukan pada koridor Kembang Kuning Ȃ Cileungsi sebesar 532
ribu pnptahun
b Total pergerakan barang terdapat pada besaran 338 ribu tontahun
pada Tahun 2021 dan meningkat hingga 732 ribu tontahun pada
Tahun 2051 Nilai terbesar berada pada koridor Kembang Kuning -
Cileungsi
4 Pola Operasi
Trase baru Cileungsi Ȃ Jonggol - Cianjur merupakan lintas yang terintegrasi
dengan jaringan jalur kereta api yang ada sekarang dengan demikian pola
pergerakan harus mewadahi kondisi eksisting ini relasi angkutan baik
6-4
barang maupun penumpang yang sangat terkait langsung adalah pergerakan
kereta api dari Bogor ke Cianjur dapat didesain sebagai berikut
Tabel 6 1 Pola Operasi Perjalanan KA
No Trase Cileungsi ndash Jonggol - Cianjur Deskripsi 1 Frekuensi Kereta Api
Kereta Api Penumpang 3 KAhari Kereta Api Barang 3 KAhari
2 Waktu Tempuh Kereta Api Kereta Api Penumpang 115 menit Kereta Api Barang 51 menit
3 Sarana Kereta Api Kereta Api Penumpang 1 Loko + 10 Kereta Kereta Api Barang 2 Loko + 20 Gerbong
4 Kapasitas Kereta Api 80 pnp per kereta 5 Operasional Kereta Api
a Jam Operasional Kereta Api 24 jamhari b Hari Operasional Kereta Api 365 hari tahun
5 Rencana Estimasi Biaya Pembangunan Jalur Kereta Api Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ
Cianjur
Tabel 6 2 Perkiraan Anggaran Biaya Pengadaan Lahan
Jenis Lahan Luas Lahan Harga Rata-
Rata (Rpm2) Jumlah Harga
(RpJuta) Ha m2
Pertanian 23724 2372442 265000 628697 Hutan Produksi 12979 1297926 540000 700880 Lahan Kering 18839 1883904 570000 1073825 Lahan Industri 435 43500 1050000 45675 Lahan Pemukiman 6453 645334 1240000 800214
Total 62431 6243106 3249291
6-5
Tabel 6 3 Perkiraan Anggaran Biaya Pengadaan Lahan Stasiun dan Jalan Akses
Jenis Lahan Luas Lahan Harga Rata-
Rata (Rpm2) Jumlah Harga
(RpJuta) Ha m2
Pertanian 4382 43820 265000 11612 Hutan Produksi 4465 44649 540000 24110 Lahan Kering 2908 29079 570000 16575 Lahan Pemukiman 22437 224368 1240000 132456
Total 4382 43820 184753
Tabel 6 4 Rekapitulasi Rencana Anggaran Biaya Pembangunan Prasarana Kereta Api Trase Cileungsi Ȃ Jonggol - Cianjur
Uraian Pekerjaan Persentase Harga (Rp Juta)
Persiapan 0021 2373 Pekerjaan Jalan Rel 31638 3589729 Pekerjaan Bangunan Hikmat 0195 22097 Pekerjaan Bangunan Stasiun 16966 1925000 Pekerjaan Bangunan Depo 7051 800000 Pekerjaan Konstruksi Terowongan 41345 4691176 Pekerjaan Perlintasan Tak Sebidang 1859 201980 Pekerjaan Persinyalan dan Perambuan 0925 105000
Jumlah 100 11346356 Ppn 10 1134635
Total Keseluruhan 12480991
Tabel 6 5 Estimasi Biaya Pengadaan Sarana Kereta Api
Uraian Jumlah (Unit)
Harga (RpJuta)
Total Harga (RpJuta)
Lokomotif Penumpang Tipe CC 204 1 45000 45000 Lokomotif Barang Tipe CC 206 2 47500 95000 Kereta Penumpang 10 16000 160000 Kereta Barang 20 5600 112000
Total 412000
6-6
Tabel 6 6 Perkiraan Anggaran Biaya Manajemen dan Contigency
Uraian Jumlah Biaya (Rp Juta)
Persiapan dan Manajemen Proyek 62404 Perencanaan Pengawasan dan AMDAL 187214 Price Contigency 374429 Contruction Contigency 624049
Total 1248099
Tabel 6 7 Biaya Perawatan Prasarana Kereta Api
Uraian Jumlah Harga (Rp Juta) BIAYA OPEX PRASARANA TAHUN
Biaya Perawatan Jalur 13264 Biaya Perawatan Stasiun 4284 Biaya Perawatan Fasilitas Operasi 700 Biaya Perawatan Depo 500 Biaya Tidak Langsung Tetap 250 Biaya Operasi Jalan Rel 59892 Biaya Operasi Stasiun 11052 Biaya Tidak Langsung Operasi Prasarana 19725
Total OPEX PrasaranaTahun 109667
BIAYA OPEX SARANA TAHUN Biaya Operasi Langsung Tetap 2760 Biaya Operasi Langsung Tidak Tetap 785 Biaya Operasi Tidak Langsung Tetap 2995 Biaya Operasi Tidak Langsung Tidak Tetap 652 Biaya Perawatan Sarana (1 Train set) 1632 Biaya Tidak Langsung Perawatan Sarana 300 Biaya Pengembangan SDM 600
Total OPEX SaranaTahun 9724
T o t a l Opex per tahun 119391
6 Kelayakan Ekonomi
Tingkat kelayakan ekonomi pembangunan jalur kereta api Cileungsi Ȃ
Jonggol Ȃ Cianjur yang dihitung menggunakan metoda consumer surplus
sebagai berikut
6-7
Tabel 6 8 Indikator Kelayakan Ekonomi Pembangunan Jalur Kereta Api
Indikator Ekonomi Discount Rate
5 10 15
Net Present Value - NPV (RPJuta) 33214494 2752912 (6630190)
Benefit Cost Ratio - BCR 509 211 103 Economic Internal Rate of
Return - EIRR () 6 1 -3
7 Kelayakan Finansial
Tingkat kelayakan finansial pembangunan jalur kereta api Cileungsi Ȃ Jonggol
Ȃ Cianjur sebagai berikut
Tabel 6 9 Indikator Kelayakan Finansial Pembangunan Jalur Kereta Api
Indikator Finansial Discount
5 10 15
Net Present Value - NPV (RPJuta) (1266045) (10410338) (12774850)
Benefit Cost Ratio - BCR 0933 0381 0183 Financial Internal Rate of
Return - FIRR () 0 -5 -9
62 REKOMENDASI
1 Mengingat potensi sumber daya alam hasil pertanian perkebunan hutan
dan pariwisata pada kawasan jalur kereta api Cileungsi Ȃ Jonggol -
Cianjur yaitu Kabupaten Bogor dan Kabupaten Cianjur cukup potensial
maka jalur kereta api Cileungsi Ȃ Jonggol - Cianjur layak untuk
dikembangkan dengan beberapa pertimbangan
a Kereta api konvensional lebih direkomendasikan pada jalur ini karena
prediksi jumlah demand penumpang dan barang yang cukup besar
Selain itu juga biaya pengadaan dan operasional sarana kereta api
konvensional relatif murah
b Trase ini melewati beberapa pemukiman dan wisata sehingga akan
menjadi pengembangan yang baik bagi wilayah terkait yang mana ini
6-8
akan menjadikan aksesibiltas untuk pilihan moda yang baru bagi
masyarakat Kabupaten Bogor dan Kabupaten Cianjur
2 Proyek pembangunan jalur kereta api Cileungsi Ȃ Jonggol - Cianjur baik
dengan skenario pembangunan prasarana ditanggung pemerintah biaya
sarana dan operasional oleh swastainvestorBUMN maupun skenario
keseluruhan biaya prasarana dan sarana serta operasional oleh
swastainvestorbumn dengan skema konsesi ini dapat memberikan
keuntungan bagi investor dengan penetapan tarif yang sesuai adanya
subsidi dari pemerintah untuk penumpang kelas ekonomi dan
pendapatan dari pengembangan stasiun
3 Rekomendasi Studi Lingkungan
a Berdasarkan Peraturan Menteri Lingkungan Hidup Nomor 5 tahun
2012 tentang Jenis Rencana Usaha danatau kegiatan yang wajib
memiliki Analisis Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL)
tercantum bahwa untuk bidangsektor perhubungan darat
η ʹͷ
danatau pembangunan jalur KA elevated gt 5 Km maka wajib
dilengkapi dengan studi AMDAL
b Dengan demikian rencana pembangunan jalur kereta api Cileungsi Ȃ
Jonggol Ȃ Cianjur sepanjang plusmn 79 km termasuk dalam kategori
rencana kegiatan wajib AMDAL Oleh sebab itu perlu ditindaklanjuti
dengan dilakukannya Studi Analisis Mengenai Dampak Lingkungan
(AMDAL) pada tahun anggaran yang akan datang sebelum
dilaksanakannya kegiatan pembebasan lahan dan konstruksi
Adapun studi aspek lingkungan yang dilakukan oleh Konsultan saat
ini merupakan kajian awal dalam rangka untuk mengetahui rona
lingkungan (awal) identifikasi dampak potensial dan arahan
pengelolaan lingkungan serta merekomendasikan perlu dilakukan
studi lingkungan lebih lanjut
4-3
412 PEMODELAN TRANSPORTRASI
4121 JARINGAN TRANSPORTASI PADA KORIDOR CILEUNGSI-
JONGGOL-CIANJUR
Jaringan jalan yang sejajar rencana rute jalur kereta api Cileungsi-Jonggol-
Cianjur merupakan jalan provinsi Sesuai dengan Keputusan Gubernur Jawa
Barat Nomor 620Kep1086-Rek2016 tentang Penetapan Ruas-Ruas Jalan
Menurut Statusnya Sebagai Jalan Provinsi Koridor Cileungsi-Jonggol-Cianjur
mempunyai nomor ruas 233 dengan nama ruas jalan Cileungsi-Cibeet dan
nomor ruas 234 dengan nama ruas jalan Selajambe-Cibogo-Cibeet Panjang
ruas tersebut masing-masing adalah 4458 Km dan 287 Km
Keterangan Lokasi Jalan Provinsi Koridor Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Gambar 4 2 Jaringan Jalan Nasional Pada Koridor Cileungsi-Jonggol-Cianjur Sumber Keputusan Gubernur Jawa Barat Nomor 620Kep1086-Rek2016
4-4
4122 SIMPUL TRANSPORTASI
Beberapa simpul transportasi pada wilayah kabupatenkota pada koridor
jalur kereta api Cileungsi-Jonggol-Cianjur tidak cukup banyak pilihan yang
terdiri dari simpul terminal
Tabel 4 2 Prasarana Simpul Transportasi
No Kabupaten Simpul Transportasi
1
Bogor Stasiun Kereta Rel Listrik Nambo
Terminal tipe B Cileungsi Terminal tipe C Jonggol
2 Cianjur Stasiun Selajambe Stasiun Ciranjang
Gambar 43 Integrasi Antarmoda Koridor Cileungsi-Jonggol-Cianjur
4-5
4123 POLA PERGERAKAN PENUMPANG DAN BARANG
Pola pergerakan penumpang dan barang berbasis kecamatan sehingga zona
yang digunakan adalah zona wilayah administrasi kecamatan di wilayah
Kabupaten Bogor dan Kabupaten Cianjur terutama data pergerakan
penumpang dan barang dari dan menuju Kecamatan Cileungsi Kecamatan
Jonggol dan Kecamatan Sukaluyu Pola pergerakan nanti akan diolah menjadi
nilai Matriks Asal Tujuan (MAT) Kombinasi MAT didapatikan dari data
sekunder berupa MAT Kab Bogor tahun 2011 MAT Kab Cianjur tahun 2013
dan Asal Tujuan Transportasi Nasional (ATTN) Tahun 2018 Berikut ini
merupakan penamaan zonasi wilayah yang dilakukan pada kegiatan ini serta
jumlah penduduk pada wilayah kajian
Tabel 4 3 Jumlah Penduduk Kabupaten Bogor
No Kecamatan Jumlah Penduduk (Jiwa) 1 Nanggung 83790 2 Leuwiliang 111059 3 Leuwisadeng 67593 4 Pamijahan 138420 5 Cibungbulang 131103 6 Ciampea 150769 7 Tenjolaya 58102 8 Dramaga 100878 9 Ciomas 145579 10 Tamansari 96921 11 Cijeruk 81167 12 Cigombong 88382 13 Caringin 115875 14 Ciawi 101713 15 Cisarua 114921 16 Megamendung 97114 17 Sukaraja 174737 18 Babakan Madang 98519 19 Sukamakmur 71145 20 Cariu 49040 21 Tanjungsari 52681 22 Jonggol 124406 23 Cileungsi 235485
4-6
No Kecamatan Jumlah Penduduk (Jiwa) 24 Klapanunggal 101642 25 Gunung Putri 259545 26 Citeureup 193808 27 Cibinong 320347 28 Bojonggede 225817 29 Tajurhalang 102545 30 Kemang 94176 31 Rancabungur 54506 32 Parung 106873 33 Ciseeng 96032 34 Gunungsindur 97993 35 Rumpin 122566 36 Cigudeg 114036 37 Sukajaya 58619 38 Jasinga 96836 39 Tenjo 64652 40 Parungpanjang 99890
Jumlah 4699282 Sumber BPS 2020
Tabel 4 4 Jumlah Penduduk Kabupaten Cianjur
No Kecamatan Jumlah Penduduk (Jiwa) 1 Agrabinta 37995 2 Leles 32795 3 Sindangbarang 53964 4 Cidaun 66824 5 Naringgul 46188 6 Cibinong 59891 7 Cikadu 35867 8 Tanggeung 45696 9 Pasirkuda 35574 10 Kadupandak 50497 11 Cijati 33793 12 Takokak 52618 13 Sukanagara 50784 14 Pagelaran 70313 15 Campaka 65871 16 Campakamulya 24379 17 Cibeber 120353 18 Warungkondang 67564
4-7
No Kecamatan Jumlah Penduduk (Jiwa) 19 Gekbrong 53470 20 Cilaku 101844 21 Sukaluyu 73033 22 Bojongpicung 73784 23 Haurwangi 55970 24 Ciranjang 78004 25 Mande 72519 26 Karangtengah 139981 27 Cianjur 165062 28 Cugenang 104145 29 Pacet 101335 30 Cipanas 108911 31 Sukaresmi 83294 32 Cikalongkulon 98302 Jumlah 2260620 Sumber BPS 2020
Tabel 4 5 Sistem Zonasi
No Nama Zona No Nama Zona 201 Cariu 303 Karangtengah 202 Tanjungsari 304 Sukaresmi 203 Jonggol 305 Cikalongkulon 204 Cileungsi 1001 Eksternal Utara 205 Klapanunggal 1002 Eksternal Barat 301 Sukaluyu 1003 Eksternal Selatan 302 Mande 1004 Eksternal Timur
4-8
Gambar 4 4 Sistem Zonasi Koridor Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Dari zonasi wilayah di atas kemudian dibuat desired line dari masing-masing
zona untuk trase yang dipilih Lalu dibuat juga untuk jangkauan pelayanan
dari stasiun yang ditentukan berdasarkan rona awal serta hasil survei
lapangan Berikut gambar desired line dan jangkauan pelayanan stasiun
305 304
302
303
301
1003
202
1002 1004 201
203 205
204
1001
4-9
Gambar 4 5 Desired Line Trase Terpilih
Gambar 4 6 Jangkauan Pelayanan Stasiun Kereta Api
4-10
4124 ABILITY TO PAY (ATP) DAN WILLINGNESS TO PAY (WTP)
DzȋȌƬ
To Pay (WTP) Angkutan Orang Dengan Kereta Api 13dzǡ
didapatkan bahwa didapatkan rekomendasi berupa usulan tarif angkutan
orang dengan KA kelas ekonomi beberapa kereta Api yang beroperasi di Jawa
Barat
Tabel 4 6 Rekomendasi Usulan Tarif Angkutan Orang dengan KA Kelas Ekonomi
Perkotaan Di Pulau Jawa Tahun 2020
No
Nama Kereta Api
Lintas
Besaran Tarif Saat Ini
(RpOrang)
Rekomendasi Besaran Tarif (RpOrang)
a
Cilamaya Ekspres Cepat Purwakarta Walahar Ekspres
Purwakarta - Tanjung Priok
6000
10000
b Jatiluhur Cikampek Ȃ Tanjung Priok 5000 7000
c Walahar Ekspres Ekonomi Lokal Tanjungpriok - Purwakarta 6000 10000
Sumber Kementerian Perhubungan 2019
4125 PROYEKSI PERMINTAAN PERJALANAN KERETA API
PENUMPANG
Berdasarkan analisis transportasi diatas serta metode proyeksi selanjutnya
dilakukan proyeksi demand dalam periode 30 tahun dari 2021 hingga 2051
Pembebanan pertumbuhan dilakukan pada matriks asal tujuan yang ada di
wilayah studi Hasil proyeksi disajikan pada tabel dibawah ini Proyeksi
demand terbagi menjadi setiap stasiun
Total potensi pergerakan penumpang terbanyak dengan skenario optimis
sebanyak 108 juta pnptahun pada tahun 2021 dan meningkat hingga 251
juta pnptahun pada tahun 2051 Sedangkan pada skenario pesimis jumlah
demand mencapai 21 juta pnptahun pada tahun 2021 dan 42 juta
pnptahun pada tahun 2051 Stasiun dengan demand terbesar ditemukan
pada koridor Kembang Kuning - Cileungsi sebesar 14 jutatahun
4-11
Tabel 4 7 Proyeksi Demand Penumpang KA
Koridor Jumlah Penumpang (pnptahun) 2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051
Nambo-Kembang Kuning 1017654 1167859 1353666 1543720 1743015 1960717 2199140 Kembang Kuning-Cileungsi 850724 976291 1131619 1290498 1457102 1639094 1838407 Cileungsi-Mampir 842612 966981 1120828 1278192 1443207 1623463 1820876 Mampir-Jonggol 476181 546466 633408 722339 815593 917460 1029023 Jonggol-Sukagalih 378819 434733 503899 574646 648833 729872 818624 Sukagalih-Cibatu Tiga 171879 197248 228630 260730 294390 331159 371428 Cibatu Tiga-Antajaya 48099 55198 63980 72963 82383 92672 103941 Antajaya-Mekarjaya 25667 29456 34142 38936 43963 49454 55467 Mekarjaya-Majalaya 45024 51670 59890 68299 77116 86748 97297 Majalaya-Jamali 29646 34022 39435 44972 50778 57120 64066 Jamali-Selajambe 13270 15229 17652 20130 22729 25568 28677
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survey Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
Tabel 4 8 Proyeksi Demand Penumpang Naik dan Turun KA
Stasiun Jumlah Penumpang (pnptahun)
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 Turun Naik Turun Naik Turun Naik Turun Naik Turun Naik Turun Naik Turun Naik
Nambo 166929 166929 191568 191568 222047 222047 253222 253222 285913 285913 321624 321624 360733 360733 Kembang Kuning 532668 532668 611290 611290 708546 708546 808026 808026 912342 912342 1026293 1026293 1151090 1151090 Cileungsi 366430 366430 420516 420516 487420 487420 555853 555853 627614 627614 706003 706003 791853 791853 Mampir 371328 371328 426136 426136 493934 493934 563283 563283 636002 636002 715439 715439 802437 802437 Jonggol 206940 206940 237485 237485 275268 275268 313916 313916 354443 354443 398713 398713 447196 447196 Sukagalih 123731 123731 141993 141993 164585 164585 187692 187692 211923 211923 238392 238392 267381 267381 Cibatu Tiga 39136 39136 44913 44913 52058 52058 59367 59367 67032 67032 75404 75404 84573 84573 Antajaya 15743 15743 18067 18067 20941 20941 23881 23881 26964 26964 30332 30332 34021 34021 Mekarjaya 15378 15378 17647 17647 20455 20455 23327 23327 26339 26339 29628 29628 33231 33231 Majalaya 17910 17910 20553 20553 23823 23823 27168 27168 30675 30675 34507 34507 38703 38703 Jamali 13270 13270 15229 15229 17652 17652 20130 20130 22729 22729 25568 25568 28677 28677 Selajambe 12119 12119 13908 13908 16121 16121 18384 18384 20757 20757 23350 23350 26189 26189
APORAN AKHIR 4-12
4-13
550000
500000
450000
400000
350000
300000
250000
200000
150000
100000
50000
0 Produksi Produksi Produksi Buah- Produksi
Tanaman Sayuran Tanaman Buahan (ton) Tanaman (Ton) Biofarmaka (ton) Perkebunan (Ton)
Bogor Cianjur
4126 PROYEKSI PERMINTAAN PERJALANAN KERETA API BARANG
Selain analisis demand kereta api penumpang dilakukan analisis untuk KA
pergerakan barang Total produksi barang di wilayah kab Bogor mencapai
532341462 tontahun sedangkan di wilayah kab Cianjur mencapai
43218241 Pada wilayah Kabupaten Bogor produksi tanaman perkebunan
menjadi produksi barang yang dominan pada wilayah Kabupaten Bogor
produksi tanaman buah-buahan menjadi produksi barang yang dominan Hal
ini dapat terlihat dari data yang diperoleh dari BPS sebagaimana tersaji pada
Gambar di bawah ini
Gambar 4 7 Total Produksi Wilayah Bogor dan Cianjur Sumber BPS Kab Bogor dan Kab Cianjur 2019
Berdasarkan analisis transportasi di atas serta metode proyeksi selanjutnya
dilakukan proyeksi demand dalam periode 30 tahun dari 2020 hingga 2050
Pembebanan pertumbuhan dilakukan pada matriks asal tujuan yang ada di
4-14
wilayah studi Hasil proyeksi disajikan pada tabel dibawah ini Proyeksi
demand terbagi menjadi setiap stasiun
Total potensi pergerakan barang terbanyak dengan skenario optimis
sebanyak 31 juta tontahun pada tahun 2021 dan meningkat hingga 72 juta
tontahun pada tahun 2051 Sedangkan pada skenario pesimis jumlah
demand mencapai 628 ribu tontahun pada tahun 2021 dan 12 juta
tontahun pada tahun 2051 Stasiun dengan demand terbesar ditemukan
pada koridor Kembang Kuning - Cileungsi sebesar 522 jutatahun
Tabel 4 9 Proyeksi Demand Barang KA Skenario Optimis Moderat dan Pesimis
Koridor Jumlah Barang (tontahun) 2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051
Nambo-Kembang Kuning 338805 388812 450672 513947 580297 652776 732154 Kembang Kuning-Cileungsi 268173 307755 356719 406802 459320 516689 579519 Cileungsi-Mampir 216562 248527 288067 328512 370923 417251 467989 Mampir-Jonggol 118474 135961 157593 179719 202920 228265 256022 Jonggol-Sukagalih 40399 46362 53738 61283 69194 77836 87301 Sukagalih-Cibatu Tiga 22933 26318 30505 34788 39279 44185 49558 Cibatu Tiga-Antajaya 6345 7281 8440 9624 10867 12224 13711 Antajaya-Mekarjaya 421 483 560 639 721 811 910 Mekarjaya-Majalaya 404 463 537 612 691 778 872 Majalaya-Jamali 276 317 367 419 473 532 596 Jamali-Selajambe 131 151 175 199 225 253 284
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survey Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
Tabel 4 10 Proyeksi Demand Barang Bongkar dan Muat KA
Stasiun Jumlah Barang (tontahun) 2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 Bongkar Muat Bongkar Muat Bongkar Muat Bongkar Muat Bongkar Muat Bongkar Muat Bongkar Muat
Nambo 70632 70632 81057 81057 93954 93954 107145 107145 120977 120977 136087 136087 152635 152635 Kembang Kuning 172574 172574 198045 198045 229555 229555 261784 261784 295580 295580 332498 332498 372930 372930 Cileungsi 98088 98088 112566 112566 130475 130475 148794 148794 168003 168003 188986 188986 211967 211967 Mampir 81910 81910 94000 94000 108956 108956 124253 124253 140294 140294 157817 157817 177008 177008 Jonggol 17466 17466 20044 20044 23233 23233 26495 26495 29915 29915 33652 33652 37744 37744 Sukagalih 19884 19884 22819 22819 26449 26449 30163 30163 34057 34057 38310 38310 42969 42969 Cibatu Tiga 6082 6082 6979 6979 8090 8090 9225 9225 10416 10416 11717 11717 13142 13142 Antajaya 247 247 283 283 328 328 374 374 423 423 475 475 533 533 Mekarjaya 128 128 147 147 170 170 194 194 219 219 246 246 276 276 Majalaya 161 161 185 185 214 214 244 244 276 276 310 310 348 348 Jamali 131 131 151 151 175 175 199 199 225 225 253 253 284 284 Selajambe 119 119 137 137 159 159 181 181 204 204 230 230 258 258
4-15
4-16
42 ANALISIS POLA OPERASI
421 KRITERIA OPERASI PERJALANAN KERETA API
4211 LALU LINTAS KERETA API
Angkutan kereta api dilaksanakan pada jaringan jalur kereta api dalam lintas
pelayanan kereta api yang membentuk jaringan pelayanan perkeretaapian
Jaringan pelayanan perkeretaapian sebagaimana dimaksud terdiri atas
a jaringan pelayanan perkeretaapian antarkota dan
b jaringan pelayanan perkeretaapian perkotaan
4212 JENIS DAN FUNGSI STASIUN
a Fungsi Stasiun bisa dikatagorikan kedalam
1 Stasiun Penumpang (SP)
Stasiun kereta api untuk keperluan naik turun penumpang
2 Stasiun Barang (SB)
Stasiun kereta api untuk bongkar muat barang
3 Stasiun Operasi
Stasiun kereta api untuk menunjang pengoperasian kereta api
b Kelas stasiun kereta api
Setiap stasiun memiliki kelas stasiun baik untuk stasiun penumpang
stasiun barang dan atau stasiun operasi
Kelas stasiun dibagi dalam 3 (tiga) kelas yaitu
1 Kelas besar
Kelas besar dalam pelaksanaannya bisa saja dibagi lagi kedalam
beberapa kelas misalnya kelas besar A B atau kelas besar C
4-17
2 Kelas Sedang
Umumnya berlokasi minimal di kota kecamatan disamping untuk
kepentingan operasi kereta api juga bisa melaksanakan jasa
pelayanan penumpang dan atau barang
3 Kelas kecil
Umumnya di perkampungan atau desa dan hanya untuk kepentingan
ȋȌǯ
c Penentu kelas stasiun
Penentuan klasifikasi stasiun didasarkan kepada kriteria-kreteria dengan
bobot pada masing-masing kreteria 100 angka (point) kriteria dimaksud
adalah sebagai berikut
1 Fasilitas Operasi
Fasilitas Operasi dimaksud adalah jenis peralatan yang
dipergunakan untuk mendukung operasi perjalanan kereta api
untuk lebih jelasnya lihat sub bab Fasilitas operasi
2 Jumlah Jalur
Semakin banyak jalur yang masih aktif maka semakin tinggi bobot
penilaiannya
3 Fasilitas Penunjang
Semakin lengkap fasilitas penunjang maka semakin tinggi bobot
penilaiannya
4 Frekuensi Lalu-lintas (KA)
Semakin banyak jumlah kereta api termasuk semakin lebih banyak
kereta api yang berhenti maka semakin tinggi bobot penilaiannya
4-18
5 Jumlah Penumpang
Semakin banyak jumlah penumpang dan mungkin semakin tinggi
nilai pendapatan maka semakin tinggi bobot penilaiannya
6 Jumlah barang
Semakin banyak jumlah penumpang dan mungkin semakin tinggi
nilai pendapatan maka semakin tinggi bobot penilaiannya
4213 KECEPATAN KERETA API DAN BEBAN GANDAR
a Kecepatan kereta api
1 Kecepatan rencana
2 Kecepatan maksimum
3 Kecepatan operasi
4 Kecepatan komersial
b Beban gandar
Beban gandar adalah beban yang diterima oleh jalan rel dari satu
gandar Beban gandar untuk lebar jalan rel 1067 mm pada semua kelas
jalur maksimum sebesar 18 ton
4214 GEDUNG DAN FASILITAS PENDUKUNG OPERASI KERETA API DI
STASIUN
a Gedung stasiun
Gedung stasiun kereta api merupakan bagian dari stasiun kereta api yang
digunakan untuk melayani pengaturan perjalanan kereta api dan
pengguna jasa kereta api
b Jenis
1 Gedung untuk kegiatan pokok yang terdiri atas
a) hall
b) perkantoran kegiatan stasiun
4-19
c) loket karcis
d) ruang tunggu
e) ruang informasi
f) ruang fasilitas umum
g) ruang fasilitas keselamatan
h) ruang fasilitas keamanan
i) ruang fasilitas penyandang cacat dan lansia da
j) ruang fasilitas kesehatan
2 Gedung untuk kegiatan penunjang stasiun kereta api yang terdiri
atas
a) pertokoan
b) restoran
c) perkantoran
d) perparkiran
e) perhotelan
f) ruang lain yang menunjang langsung kegiatan stasiun kereta
api
3 Gedung untuk kegiatan jasa pelayanan khusus di stasiun kereta api
yang terdiri atas
a) ruang tunggu penumpang
b) bongkar muat barang
c) pergudangan
d) parkir kendaraan
4-20
L = 064 m2orang x V x LF
e) penitipan barang
f) ruang atm dan
g) ruang lain yang menunjang baik secara langsung maupun tidak
langsung kegiatan stasiun kereta api
c Persyaratan teknis gedung
1 Persyaratan Bangunan
a) Konstruksi material disain ukuran dan kapasitas bangunan
sesuai dengan standar kelayakan keselamanan dan keamanan
serta kelancaran sehingga seluruh bangunan stasiun dapat
berfungsi secara handal
b) Memenuhi persyaratan keselamatan dan keamanan gedung
dari bahaya banjir bahaya petir bahaya kelistrikan dan bahaya
kekuatan konstruksi
c) Instalasi pendukung gedung sesuai dengan peraturan
perundangundangan tentang bangunan mekanikal elektrik
dan pemipaan gedung (plumbing) bangunan yang berlaku
2 Luas bangunan ditetapkan untuk
a) Gedung kegiatan pokok dihitung dengan formula sebagai
berikut
L = Luas bangunan (m2)
V = Jumlah rata-rata penumpang per jam sibuk dalam satu
tahun (orang)
LF = Load factor (80)
4-21
b) Gedung kegiatan penunjang dan gedung jasa pelayanan khusus
di stasiun kereta api ditetapkan berdasarkan kebutuhan
3 Menjamin bangunan stasiun dapat berfungsi secara optimal dari segi
tata letak ruang gedung stasiun sehingga pengoperasian sarana
perkeretaapian dapat dilakukan secara nyaman
4 Komponen gedung meliputi
1 gedung atau ruangan
2 media informasi (papan informasi atau audio)
3 fasilitas umum terdiri dari
4 ruang ibadah
5 toilet
6 tempat sampah
7 ruang ibu menyusui
8 fasilitas keselamatan
9 fasilitas keamanan
10 fasilitas penyandang cacat atau lansia
11 fasilitas kesehatan
4215 PENGALOKASIAN RUANG UNTUK PENGOPERASIAN
a Untuk kepentingan operasi suatu jalur kereta api harus memiliki
pengaturan ruang yang terdiri dari
1 ruang bebas
2 ruang bangun
b Ruang bebas adalah ruang di atas jalan relyang senantiasa harus bebas
dari segala rintangan dan benda penghalang ruang ini disediakan
4-22
untuk lalu Iintas rangkaian kereta api Ukuran ruang bebas untuk jalur
tunggal dan jalur ganda baik pada bagian Iintas yang lurus maupun
yang melengkung untuk lintas elektrifikasi dan non elektrifikasi
c Ruang bangun adalah ruang di sisi jalan rel yang senantiasa harus bebas
dari segala bangunan tetap
d Batas ruang bangun diukur dari sumbu jalan rel pada tinggi 1 meter
sampai 355 meter Jarak ruang bangun tersebut ditetapkan sebagai
berikut
Tabel 4 11 Jarak Ruang Bangun
Segmen Jalur Lebar Jalan Rel (1067 mm dan 1435 mm)
Jalur Lurus Jalur Lengkung Lintas Bebas
Minimal 235 mm di kiri kanan as jalan rel
5PLQLPDOP R gt 300 minimal 245 m Di kiri kanan as jalan rel
Emplasemen Minimal 195 m di kiri kanan as jalan rel Minimal 235 m di kiri kanan as jalan rel Jembatan Terowongan 215 di kiri kanan as jalan rel 215 m di kiri kanan as jalan rel
4216 JENIS ANGKUTAN MELALUI KERETA API
a Angkutan Penumpang
1 Penumpang Eksekutif
Dari pihak penyedia jasa angkutan memberikan pelayanan
yang lebih baik dibandingkan dengan penumpang Bisnis dan
Ekonomi baik dari segi kelonggaran ruangan lebih longgar
dan nyaman dalam 1 (satu) keretagerbong sekitar untuk 50
penumpang
2 Penumpang Bisnis
Perbedaan dengan pelayanan kelas eksekutif adalah ruangan
lebih di persempit sehingga kemampuan jumlah penumpang
dalam 1 (satu) gerbongkereta lebih banyak dalam 1 (satu)
keretagerbong sekitar untuk 64 penumpang
4-23
3 Penumpang Ekonomi
Perbedaan dengan pelayanan kelas ekonomi adalah ruangan
lebih di persempit lagi sehingga kemampuan jumlah
penumpang dalam 1 (satu) gerbongkereta lebih banyak
dalam 1 (satu) keretagerbong sekitar untuk 100 penumpang
b Angkutan Barang
1 Barang Negosiasi
Jenis barang yang diangkut biasanya barangnya tertentu dan
tempatstasiun pemberangkatan dan atau tujuan tetap
2 Barang Non Negosiasi
Kebalikan dari jenis barang di atas jenis barangnya umum dan
terkadang tempatstasiun pemberangkatan dan atau tujuan
tidak tetap
4217 EMPLASMEN STASIUN
a Emplasemen
Emplasen merupakan kumpulan jalur untuk pergerakan sarana
perkeretaapian yang dihubungkan dengan wesel penghubung jalur
melalui mekanisme perangkat persinyalan
b Skema rancangan Layout Emplasemen Stasiun
Klasifikasi jalur kereta api di stasiun dapat diklasifikasikan dalam
beberapa jenis yaitu Jalur langsir atau jalur tepi (Siding track) Jalur
sayap (Loop track) dan jalur utama (main track) ilustrasi dari istilah
dimaksud seperti berikut
4-24
Gambar 4 8 Klasifikasi Dari Jalur Kereta Api
Penetapan jumlah dan lay out jalur di suatu stasiun tergantung berbagai
unsur yang mempengaruhinya antara lain jenis dan kelas stasiun
ketersediaan lahan letak stasiun di dalam suatu jaringan pelayanan dan
lain sebagainya
c Track layout di beberapa karakteristik stasiun
Layout untuk stasiun penghabisan (stasiun buntu) serta stasiun
persimpangan (Junction) dapat didesain dengan berbagai model
diantaranya
CLASIFICATION OF TRACK
LOOP TRACK
MAIN TRACK
SIDING
4-25
Gambar 4 9 Track Layout Kereta Api
d Jenis dan fungsi Jalur di emplasemen suatu stasiun
Jenis Ȃ jenis jalur yang ada sesuai dengan peruntukannya atau ngusi jalur
tersebut beberapa jenis jalur dimaksud diantaranya
1 Jalur utama atau disebut juga jalur kereta api yaitu jalur yang ada
di stasiun yang digunakan untuk kereta api datang berangkat atau
langsung dan dapat dipergunakan juga untuk kegiatan langsir
2 Jalur stabling atau jalur simpan yaitu jalur untuk keperluan
menyimpan sarana perkeretaapian
3 Jalur luncur yaitu jalur setelah penghabisan jalur utama yaitu untuk
kereta api yang datang berhenti
4 Jalur tangkap yaitu jalur untuk menangkap gelundungan sarana
kereta api
4-26
4218 PERON
a Fungsi
Peron sebagai tempat yang digunakan untuk aktifitas naik turun
penumpang kereta api
b Jenis
1 Peron tinggi
2 Peron sedang
3 Peron rendah
c Persyaratan Penempatan
1 Ditepi jalur (side platform)
2 Diantara dua jalur (island platform)
d PersyaratanTeknis
1 Persyaratan Pembangunan
a) Tinggi
1) Peron tinggi tinggi peron 1000 mm diukur dari
kepala rel
2) Peron sedang tinggi peron 430 mm diukur dari
kepala rel
3) Peron rendah tinggi peron 180 mm diukur dari
kepala rel
b) Jarak tepi peron ke as jalan rel
1) Peron tinggi 1600 mm (untuk jalan rel di lurusan)
dan 1650 mm (untuk jalan rel di lengkungan)
2) Peron sedang 1350 mm
3) Peron rendah 1200 mm
c) Panjang peron sesuai dengan rangkaian terpanjang
kereta api penumpang yang beroperasi
d) Lebar peron dihitung berdasarkan jumlah penumpang
dengan menggunakan formula sebagai berikut
4-27
b = Lebar peron (meter)
V = Jumlah rata-rata penumpang per jam sibuk dalam satu
tahun (orang)
LF = Load factor (80)
I = Panjang peron sesuai dengan rangkaian terpanjang kereta
api penumpang yang beroperasi (meter)
1) Hasil penghitungan lebar peron menggunakan formula
di atas tidak boleh kurang dari ketentuan lebar peron
minimal sebagai berikut
Tabel 4 12 Ketentuan Minimal Lebar Peron
No
Jenis Peron
Di antara dua j a lur (island platform)
Di t epi j alur (side platform)
1 Tinggi 2 meter 165 meter
2 Sedang 25 meter 19 meter
3 Rendah 28 meter 205 meter
2) Lantai peron tidak menggunakan material yang licin
2 Peron sekurang-kurangnya dilengkapi dengan
a lampu
b papan petunjuk jalur
c papan petunjuk arah
d batas aman peron
3 Persyaratan operasi
a Hanya digunakan sebagai tempat naik turun
penumpang dari kereta api
b = 064 m2orang x V x LF I
4-28
b Dilengkapi dengan garis batas aman peron
1) Peron tinggi minimal 350 mm dari sis tepi luar
ke as peron
2) Peron sedang minimal 600 mm dari sisi tepi luar ke as peron
3) Peron rendah minimal 750 mm dari sisi tepi luar ke as peron
4219 FREKUENSI PERJALANAN KERETA API DAN PROGRAM
PERJALANAN KERETA API
a Frekuensi perjalanan kereta api adalah program perjalanan kereta api
yang direncanakan jalan untuk waktu tertentu relatifnya diprogramkan
untuk waktu satu tahun
b Kapasitas lintas adalah kemampuan suatu lintas untuk dapat dilewati
oleh sejumlah perjalanan kereta api dalam kurun waktu tertentu
misalnya dalam waktu 24 jam waktu periode sibuk (peak hour) dst
Rumusan besaran kapasitas lintas berdasarkan rumus scott sebagai
1 Kapasitas lintas jalur tunggal (1440H x 60) KA
2 Kapasitas lintas jalur ganda (1440H x 70) KA
H = Headway = (Jarak petak jalan kecepatan rata2) + C menit
C = pelayanan hubungan blok AElig 025 menit atau 1 menit
025 menit di persinyalan elektrik
1 menit di persinyalan mekanik
42110 JENIS DAN SPESIFIKASI SARANA PERKERETAAPIAN
Sarana perkeretaapian adalah lokomotif kereta gerbong KRD KRL
dan Peralatan khusus variasi sarana perkeretaapian yang dapat
digunakan untuk kebutuhan pelayanan angkutan di lebar jalur 1067
mm yang ada di wilayah Daerah Operasi 1 Jakarta dan 2 Bandung
diantaranya adalah
4-29
a Lokomotif CC 201 202 203 204 dan 206
b Kereta Ekonomi kereta bisnis kereta eksecutif dan kereta wisata
(Priority Car) dengan berbagai type dan tahun produksinya
c Kereta Rel Diesel dan kereta rel Listrik dengan berbagai jenis klas-
nya
d Gerbong datar gerbong tanki dan gerbong tertutup
Berikut ini tercantum tabel jumlah armada lokomotif yang digunakan
diberbagai wilayah yang dimiliki oleh PT Kereta Api Indonesia serta
spesifikasi teknis lokomotif dimaksud sebagai berikut
4-30
a Armada Lokomotif CC 201 sd CC 206
Tabel 4 13 Jumlah Armada lokomotf CC 201 sd CC 206
Type Loko
Daya Motor Diesel (bhp)
Ketersediaan (unit)
Tahun Operasi
Kecepatan Maksimum (kmjam)
Wilayah Operasi
(umur) 31-40
thn 21-30
thn 11-20
thn 6-10 thn 0-5 thn TOTAL
CC 201 1950 29 unit 91 unit 4 unit 7 unit - 131 unit Tahun 1977 80 Jawa
CC 202 2250 - 29 unit 9 unit - 9 unit 47 unit Tahun 1986 80 Jawa
CC 203 2150 - - 37 unit - - 37 unit Tahun 1995 120 Jawa
CC 204 2150 - - - 10 unit - 10 unit Tahun 2006 120 Jawa
CC 204 MO 2150 - - - 7 unit - 7 unit Tahun
2003 120 Jawa
CC 205
2200
-
-
-
-
6 unit
6 unit
Tahun 2011
80
Sub Divre 32
Tanjung Karang
CC 206 2250 - - - - 100 unit 100 unit Tahun 2014 120 Jawa
Sumber Album Lokomotif PT KAI Tahun 2013
4-31
b Daftar beban tarik lokomotif CC 201 sd CC 204
Tabel 4 14 Beban Tarik Setiap Jenis Lokomotif Pada Landai Penentu dan Kecepatan Tertentu
4-32
a Gambar Lokomotif CC 200 sd CC 203
Gambar 4 10 Lokomotif CC 200 sd CC 203
4-33
b Spesifikasi Teknik Lokomotif CC 204
Gambar 4 11 Spesifikasi Teknis Lokomotif CC 204
4-34
c Tabel Beban Tarik Lokomotif CC 204
Tabel 4 15 Beban Tarik Lokomotif CC 204
d Gambar Lokomotif CC 204
Gambar 4 12 Lokomotif CC 204
4-35
e Spesifikasi Teknik Lokomotif CC 206
Gambar 4 13 Spesifikasi Teknis Lokomotif CC 206
4-36
f Kurva Beban Tarik Lokomotif CC 206
Gambar 4 14 Kurva Beban Teknik Lokomotif CC 206
g Gambar lokomotif CC 206
Gambar 4 15 Lokomotif CC 206
h Beberapa data teknis kereta ekonomi
4-37
hearts Nama pembuat PT INKA
hearts Pemesan Dep Hub
hearts Tahun pembuatan 2007
hearts Jumlah 15 units
hearts Kapasitas penumpang 106 penumpang
hearts Kecepatan maksimum 100 km jam
hearts Lebar sepur 1067 mm
hearts Beban gandar 14 tons
hearts Panjang kereta 20920 mm
hearts Berat kosong 33 tons
i Spesifikasi Teknis KRDI (Kereta Rel Diesel)
Tabel 4 16 Spesifikasi Teknis Kereta Rel Diesel (KRDI)
Panjang kereta dan kopler 207 m
panjang body kereta 20 m
Lebar body kereta 299 m
Tinggi body kereta dari top rel 353 m
Gambar 4 16 Lokomotif Kereta Rel Diesel (KRDI)
j Jenis Gerbong
4-38
Gerbong adalah sarana kendaraan jalan rel yang khusus digunakan
untuk angkutan barang baik barang cair padat atau barang lainnya
Beberapa jenis gerbong yang ada di PT KAI diantaranya sebagai
berikut
frac34 Gerbong terbuka
frac34 Gerbong tertutup
frac34 Gerbong ketel
Contoh gambar gerbong dimaksud yaitu
Gambar 4 17 Gerbong terbuka
Gambar 4 18 Gerong Datar
Gambar 4 19 Gerbong tertutup dan gerbong ketel
4-39
Berat kosong bervariasi asumsi yang digunakan 145 ton dan berat
mauatan mulai 31 ton sd 50 ton asumsi untuk perhitungan
kebutuhan gerbong berat muatnya diasumsikan 31 ton jadi relatif
berat gerbong beserta isinya 45 ton
422 ANALISA POTENSI ANGKUTAN PENUMPANG DAN BARANG
4221 ANALISA POTENSI ANGKUTAN PENUMPANG DAN BARANG PER
HARI
Berdasarkan analisa potensi demand per tahun pada Bab 4 sebagaimana
tercantum dalam analisis transportasi dapat dihitung potensi demand per
hari sebagai acuan untuk memprakirakan kebutuhan frekuensi kereta api di
lintas trase terkait perhitungan sementara demand per hari dengan cara
membagi demand per tahun dengan nilai 365 Berikut ini beberapa tabel
prakiraan kebutuhan angkutan penumpang dan barang yang diprediksikan
mulai tahun 2021 sampai dengan tahun 2051 yang diurut per 5 tahunan
sebagai berikut
Tabel 4 17 Prakiraan Kebutuhan Angkutan Penumpang
Keterangan Jumlah Penumpang (pnphari)
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 Nambo-Kembang Kuning 2788 3200 3709 4229 4775 5372 6025 Kembang Kuning-Cileungsi 2331 2675 3100 3536 3992 4491 5037 Cileungsi-Mampir 2309 2649 3071 3502 3954 4448 4989 Mampir-Jonggol 1305 1497 1735 1979 2235 2514 2819 Jonggol-Sukagalih 1038 1191 1381 1574 1778 2000 2243 Sukagalih-Cibatu Tiga 471 540 63 71 81 907 1018 Cibatu Tiga-Antajaya 132 151 18 200 226 254 285 Antajaya-Mekarjaya 70 81 94 107 120 135 152 Mekarjaya-Majalaya 123 142 164 187 211 238 267 Majalaya-Jamali 81 93 108 123 139 156 176 Jamali-Selajambe 36 42 48 6 62 70 79
4-40
Tabel 4 18 Prakiraan Kebutuhan Angkutan Barang
Keterangan Jumlah Barang (tonhari)
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 Nambo-Kembang Kuning 928 1065 1235 1408 1590 1788 2006 Kembang Kuning-Cileungsi 735 843 977 1115 1258 1416 1588 Cileungsi-Mampir 593 681 789 900 1016 1143 1282 Mampir-Jonggol 325 372 432 492 556 625 701 Jonggol-Sukagalih 111 127 147 168 190 213 239 Sukagalih-Cibatu Tiga 63 72 84 95 108 121 136 Cibatu Tiga-Antajaya 17 20 23 26 30 33 38 Antajaya-Mekarjaya 12 13 15 18 20 22 25 Mekarjaya-Majalaya 11 13 15 17 19 21 24 Majalaya-Jamali 08 09 10 11 13 15 16 Jamali-Selajambe 04 04 05 05 06 07 08
Pada prakiraan angkutan penumpangnya frekuensi tertinggi berdasarkan
perhitungan pada tabel417 dan tabel 418 di atas secara berurutan tercatat
hearts tahun 2021 sebesar 2788 penumpang
hearts tahun 2026 sebesar 3200 penumpang
hearts tahun 2031 sebesar 3709 penumpang
hearts tahun 2036 sebesar 4229 penumpang
hearts tahun 2041 sebesar 4775 penumpang
hearts tahun 2046 sebesar 5372 penumpang
hearts tahun 2051 sebesar 6025 penumpang
Sedangkan angkutan barang tercatat sebagai berikut
hearts tahun 2021 sebesar 928 ton
hearts tahun 2026 sebesar 1065 ton
hearts tahun 2031 sebesar 1235 ton
hearts tahun 2036 sebesar 1408 ton
hearts tahun 2041 sebesar 1590 ton
hearts tahun 2046 sebesar 1788 ton
hearts tahun 2051 sebesar 2006 ton
Nilai prakiraan angkutan penumpang dan barang ini akan menjadi bahan
perhitungan untuk menentukan besaran frekuensi perjalanan kereta api
yang dibutuhkan
4-41
4222 ANALISIS VOLUME PERGERAKAN TURUN NAIK PENUMPANG
DAN BONGKAR MUAT BARANG DI STASIUN
Perhitungan besaran jumlah turun naik penumpang atau barang di stasiun
ditujukan untuk memprakirakan jenis stasiun apa di trase kajian serta untuk
memahami juga untuk kebutuhan luas peron di stasiun Berdasarkan kajian
transportasi di Bab 4 pada analisis transportasi tentang prakiraan jumlah
penumpang yang turun naik dan bongkar muat barang di stasiun pada
volume per tahun maka dapat dihitung untuk besaran per harinya dengan
pembagi 365 hasilnya sebagai berikut
Tabel 4 19 Prakiraan Volume Turun Naik Penumpang Per Hari Tahun 2021
Sampai Dengan Tahun 2051
Nama-nama Stasiun Potensi Turun - Naik Penumpang per hari di tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 Nambo 915 1050 1217 1388 1567 1762 988
Kembang Kuning 2919 3350 3882 4428 4999 5624 3154
Cileungsi 2008 2304 2671 3046 3439 3869 2169
Mampir 2035 2335 2706 3086 3485 3920 2198
Jonggol 1134 1301 1508 1720 1942 2185 1225
Sukagalih 678 778 902 1028 1161 1306 733
Cibatu Tiga 214 246 285 325 367 413 232
Antajaya 86 99 115 131 148 166 93
Mekarjaya 84 97 112 128 144 162 91
Majalaya 98 113 131 149 168 189 106
Jamali 73 83 97 110 125 140 79
Selajambe 66 76 88 101 114 128 72
4-42
Tabel 4 20 Prakiraan Volume Bongkar Muat (ton) Per Hari Tahun 2021
Sampai Dengan Tahun 2051
Nama Stasiun-stasiun Potensi Bongkar Muat Barang (tonhari) di tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 Nambo 387 444 515 587 663 746 836
Kembang Kuning 946 1085 1258 1434 1620 1822 2043
Cileungsi 537 617 715 815 921 1036 1161
Mampir 449 515 597 681 769 865 970
Jonggol 96 110 127 145 164 184 207
Sukagalih 109 125 145 165 187 210 235
Cibatu Tiga 33 38 44 51 57 64 72
Antajaya 1353 1551 1797 2049 2318 2603 2921
Mekarjaya 701 805 932 1063 1200 1348 1512
Majalaya 882 1014 1173 1337 1512 1699 1907
Jamali 718 827 959 1090 1233 1386 1556
Selajambe 652 751 871 992 1118 1260 1414
Tabel 419 dan tabel 420 tersebut di atas dihitung untuk bahan pertimbangan
dalam menentukan jenis stasiun (stasiu penumpang dan atau barang)
4223 PRAKIRAAN JUMLAH KEBUTUHAN FREKUENSI (TRIP)
PERJALANAN PER HARI DI TIAP-TIAP STASIUN TERKAIT
Berdasarkan prakiraan kebutuhan potensi angkutan penumpang dan
angkutan barang sebagaimana tercantum di tabel 417 dan 418 beserta
penjelasan di bawahnya dapat diketahui jumlah frekuensi kereta api yang
harus dijalankan setiap harinya
Beberapa kemungkinan kapasitas kereta api penumpang tergantung jumlah
kereta atau gerbong yang diangkut kemungkinan tersebut dirinci untuk
menemukan yang ideal dari sisi waktu perjalanan sehingga dapat
dipersaingkan dengan moda angkutan lain juga dari sisi kebutuhan besaran
daya angkut serta headway yang diharapkan berikut beberapa
kemungkinannya jika dalam 1 train set (KA) terdiri dari
frac34 4 kereta = 4 x 80 penumpang = 320 penumpang
frac34 6 kereta = 6 x 80 penumpang = 480 penumpang
frac34 8 kereta = 8 x 80 penumpang = 640 penumpang
4-43
frac34 10 kereta = 10 x 80 penumpang = 800 penumpang
Dibatasi 10 kereta itu berhubung dengan daya tarik lok CC 204 atau CC
206 di lereng 20 permil masih mampu laju dengan kecepatan 40 kmjam
Catatan 1 kereta berat rata-rata 45 ton jadi 10 kereta = 450 ton
Demikian juga untuk KA untuk kereta api barang berat gerbong dan
muatannya diasumsikan 45 ton per gerbong jadi pembatasannya 10
gerbong
Prakiraan frekuensi kereta api penumpang dengan trainsets 4 6 8 atau 10
kereta berdasarkan volume angkutan sebagaimana tercantum di tabel 417
dapat dihitung dengan cara (jumlah volumekapasitas KA) hasilnya
menjadi sebagi berikut
Tabel 4 21 Prakiraan Frekuensi Kereta Api Penumpang
Alternatif Stam Formasi Frekuensi KA Penumpang (KAhari)
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 2 kereta 17 20 23 26 30 34 38 4 kereta 9 10 12 13 15 17 19 6 kereta 6 7 8 9 10 11 13 8 kereta 4 5 6 7 7 8 9 10 kereta 3 4 5 5 6 7 8
Tabel 4 22 Prediksi Frekuensi Kereta Api Barang
Alternatif Stamformasi Frekuensi KA Penumpang (KAhari)
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 8 gerbong 4 4 5 6 7 7 8 10 gerbong 3 4 4 5 5 6 7 Catatan tahun 2020-2026 tentatif
423 ANALISA POLA OPERASI PERJALANAN KERETA API
Pola operasi perjalanan kereta api menganalisa mengenai berbagai informasi
yang dibutuhkan untuk penyelenggaraan perjalanan kereta api analisanya
meliputi implikasi trase yang diusulkan potensi angkutan yang ada serta
kebutuhan sarana kereta api
4-44
4231 KECEPATAN OPERASI PERJALANAN KERETA API
Kecepatan kereta api ditentukan berdasarkan kemampuan jalur kereta api
kemampuan sarana kereta api dan sifat barang yang diangkut Prasarana
yang berkaitan dengan kecepatan kereta api yaitu mengenai alinyemen
vertical dan horizontal berikut di bawah ini informasi besaran alinyemen
dimaksud sebagai berikut
Tabel 4 23 Alinyemen Vertical Trase
No
KM
Elevasi Kop
Rel
Kelandaian (Per Mill)
Grade In
Grade Out
Stasiun Nambo 1 0 + 000 100 000
Stasiun Kembang Kuning
2 4 + 000 100 000 -670 3 7 + 000 80 -670 000
Stasiun Cileungsi 4 10 + 500 80 000 -670
Stasiun Mampir 5 13 + 500 60 -670 000
Stasiun Jonggl 6 20 + 500 60 000 730 7 23 + 250 80 730 000
Stasiun Sukagalih 8 27 + 500 80 000 800 9 30 + 000 100 800 000
Stasiun Cibatu Tiga 10 36 + 000 100 000 1850 11 39 + 250 160 1850 000 12 40 + 000 160 000 1500
Stasiun Antajaya 13 44 + 000 220 1500 000 14 44 + 500 220 000 1880 15 48 + 750 300 1880 000 16 49 + 250 300 000 2000 17 54 + 250 400 2000 000
Stasiun Mekarjaya 18 55 + 000 400 000 2000
4-45
No
KM
Elevasi Kop
Rel
Kelandaian (Per Mill)
Grade In
Grade Out
19 57 + 250 445 2000 000 20 57 + 750 445 000 1200
Stasiun Majalaya 21 59 + 000 460 1200 000 22 59 + 750 460 000 -2000 23 61 + 000 435 -2000 000 24 61 + 500 435 000 -2000 25 65 + 250 360 -2000 000 26 67 + 000 360 000 -1140
Stasiun Jamali 27 70 + 500 320 -1140 000 28 71 + 000 320 000 -1780 29 73 + 250 280 -1780 000 30 78 + 900 280 000
Stasiun Selajambe
Alinyemen horizontal secara keseluruhan radius terkecil 800 meter sehingga
tidak mempengaruhi pada pembatasan kecepatan
Berdasarkan tabel-tabel tentang besaran alinyemen vertical yang ada di
wilayah studi diketahui bahwa gradient terbesar adalah 20 000 dengan
demikian tolok ukur untuk menentukan berat rangkaian KA terbatasi pada
kemampuan lokomotif atau kendaraan penarik di lereng tersebut
Dari haulingload lokomotif yang ada CC 204 dan CC 206 Kecepatan kereta api
di lereng vertikal mencapai 20 000 dapat mencapai kecepatan 80 kmjam
dengan berbagai implikasinya artinya makin rendah kecepatan kereta api
maka makin banyak jumlah ton kereta api yang dapat diangkut sebaliknya
makin besar kecepatan kereta api maka makin sedikit jumlah ton kereta api
yang bisa diangkut berikut berbagai kemungkinannya
4-46
4 24 Estimasi Kecepatan Terhadap Angkutan Barang
CC 204
20 permil
Kecepatan KA 40 50 60 70 80 Ton 420 380 280 200 180 Jmh KRT 93 84 62 44 40 bulatkan 9 8 6 4 4 Panjang Rangk 205 184 143 102 102 Jmh GRB 84 76 56 4 36 bulatkan 8 7 5 4 3 Panjang Rangk 136 122 93 78 64
CC 206
20 permil
Kecepatan KA 40 50 60 70 80 Ton 480 380 280 220 180 Jmh KRT 107 84 62 49 40 bulatkan 10 8 6 5 4 Panjang Rangk 225 184 143 1225 102 Jmh GRB 96 76 56 44 36 bulatkan 9 7 5 4 3 Panjang Rangk 151 122 93 78 64
Sumber Diolah konsultan dari houling load lokomotif CC 204 dan 206 serta data dimensi sarana kereta
Mencermati berbagai kemungkinan di atas maka di berat 450 ton (senilai 10
kereta atau 10 gerbong isi) kereta api masih dapat melaju dengan kecepatan
40 kmjam dengan ton yang sama pada gradient yang lebih kecilnya maka
kecepatan akan lebih besar di atas 40 kmjam
Sementara gradient yang ada di trase NamboCileungsi mulai dari 0 000 sd
20 000 daftar hauling load lok CC 204 dan 206 dengan berat 450 ton pada
gradient 5 000 sd 20 000 relatifnya tercatat sebagai berikut
Tabel 4 25 Kemampuan Kecepatan Lokomotif CC 204 Beban 450 Ton
Kemampuan Kecepatan Lokomotif CC 204 dengan berat kereta api 450 ton
No Gradient (permil) Kecepatan Maksimum (kmjam)
1 5 90 2 10 72 3 15 55 4 20 40
4-47
Tabel 4 26 Kemampuan Kecepatan Lokomotif CC 206 Beban 450 Ton
Kemampuan Kecepatan Lokomotif CC 206 dengan berat
kereta api 450 ton
No Gradient (permil) Kecepatan Maksimum (kmjam)
1 5 90 2 10 72 3 15 55 4 20 42
Namun demikian berdasarkan berdasarkan hasil konsultasi asistensi pada
tanggal Agustus 2020 diharapkan konsultan untuk mengkaji ulang mengenai
kecepatan atau waktu tempuh perjalanan kereta api di lintas trase baru ini
(CileungsiNambo Ȃ SelajambeCianjur) agar mampu bersaing dengan moda
angkutan jalan raya Untuk mencukupi usulan dimaksud dicoba dianalisis
kembali berbagai kemungkinan untuk meningkatkan kecepatan kereta api
dengan opsi pengurangan jumlah rangkaian referensi yang ada seperti tabel-
tabel berikut ini
Tabel 4 27 Kecepatan Kereta api Penumpang berat rangkaian KA 180 ton dengan lok CC 204206
Nomor Jumlah rangkaian
(kereta) Gradient (permil)
Kecepatan maksimum
Kecepatan Operasi
1 4 5 120 90 2 4 10 120 90 3 4 15 90 81 4 4 20 78 70
Tabel 4 28 Kecepatan Kereta api Penumpang berat rangkaian KA 270 ton
dengan lok CC 204206
Nomor Jumlah rangkaian
(kereta) Gradient (permil)
Kecepatan maksimum
Kecepatan Operasi
1 6 5 120 90 2 6 10 92 83 3 6 15 75 68 4 6 20 60 54
4-48
Tabel 4 29 Kecepatan Kereta api Penumpang berat rangkaian KA 360 ton dengan lok CC 204206
Nomor Jumlah rangkaian
(kereta) Gradient (permil)
Kecepatan maksimum
Kecepatan Operasi
1 8 5 100 90 2 8 10 80 72 3 8 15 60 54 4 8 20 50 45
Tabel 4 30 Kecepatan Kereta api Penumpang berat rangkaian KA 450 ton
dengan lok CC 204206
Nomor Jumlah rangkaian
(kereta) Gradient (permil)
Kecepatan maksimum
Kecepatan Operasi
1 10 5 85 77 2 10 10 72 65 3 10 15 52 47 4 10 20 42 38
Kecepatan operasi untuk KA penumpang dibatasi 90 kmjam dan kecepatan
operasi kereta api barang 60 kmjam Untuk KA barang rangkaian paling
sedikit utuk 8 rangkaian kecepatan operasinya menjadi sebagai berikut
Tabel 4 31 Kecepatan Kereta api Barang berat rangkaian KA 360 ton dengan lok CC 204206
Nomor Jumlah rangkaian
(gerbong) Gradient (permil)
Kecepatan maksimum
Kecepatan Operasi
1 8 5 100 60 2 8 10 80 60 3 8 15 60 54 4 8 20 50 45
Tabel 4 32 Kecepatan Kereta api Barang berat rangkaian KA 450 ton dengan
lok CC 204206
Nomor
Jumlah rangkaian (gerbong)
Gradient (permil)
Kecepatan maksimum
Kecepatan Operasi
1 10 5 85 60 2 10 10 72 60 3 10 15 52 47 4 10 20 42 38
4-49
4232 BERAT KERETA ATAU GERBONG
Berdasarkan spesifikasi kereta atau gerbong sebagaimana diuraikan pada
butir 42110 h sampai dengan j dapat disimpulkan bahwa berat rata-rata
kereta atau gerbong sebagai berikut
Kereta ekonomi bisnis beserta penumpangnya rata-rata 45 ton berat
gerbong kosong diasumsikan rata-rata 145 ton berat muat diasumsikan 30
ton jadi berat gerbong dan muatannya 445 ton relatifnya 45 ton Jadi variasi
berat kereta api penumpang dan barang menjadi sebagai berikut
Kereta api Penumpang
frac34 ͶǯͶͷαͳͺͲ ton
frac34 ǯͶͷαʹͲ ton
frac34 ͺǯͶͷα͵Ͳ ton
frac34 ͳͲǯͶͷαͶͷͲ ton
Kereta api Barang
frac34 8 ǯͶͷα͵Ͳ ton
frac34 ͳͲǯͶͷαͶͷͲ ton
4233 PANJANG RANGKAIAN KERETA API DAN PANJANG EFEKTIF
JALUR UTAMA DI STASIUN-STASIUN
Berdasarkan jumlah kereta atau gerbong yang dapat dirangkaikan dalam
satu rangkaian kereta api sebagaimana dibahas pada butir 4223 di atas
dapat diketahui panjang rangkaian kereta api maksimum menjadi sebagai
berikut
a Untuk kereta api penumpang = (10 x 205 meter) + 20 meter = 225
meter
b Untuk kereta api penumpang KRD = (10 x 207 meter) = 207 meter
4-50
c Untuk kereta api Barang = (10 x 145 meter) + 20 meter = 165
meter
Maka yang menjadi acuan dalam menentukan panjang efektif jalur utama di
stasiun minimalnya (225 + 20 ) meter = 245 meter
4234 WAKTU PERJALANAN KERETA API
Waktu perjalanan kereta api penumpang berdasarkan kemampuan lokmotif
CC 206 yang disesuaikan dengan Alinyemen vertical yang ada di trase
tersebut serta kemampuan sarana kereta apinya Waktu tempuh ini sesuai
pula dengan berat rangkaian yang dibawa Tabel-tabel berikut menyajikan
berbagai waktu tempuh atau waktu perjalanan KA hasilnya sebagai berikut
4-51
Tabel 4 33 Waktu Perjalanan Train Sets Dari Stasiun Cileungsi - Selajambe (Sebaliknya) Ȃ untuk jumlah rangkaian kereta api 4 kereta (180 ton)
No STASIUN SHALTER Lokasi (m) Petak Jalan Jarak (m) Akselerasi Kecepatan Konstan Deselerasi Waktu Tempuh Dwelling Time Waktu Perjalanan
Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) detik menit detik menit detik menit 1 Nambo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 900 150 900 150 2 Kembangkuning 3500 Nambo-Kembangkuning 3500 313 3906 1088 27188 313 3906 1713 29 45 08 2163 36 3 Cileungsi 9300 Kembangkuning-Cileungsi 5800 313 3906 2008 50188 313 3906 2633 44 45 08 3083 51 4 Mampir 12300 Cileungsi - Mampir 3000 313 3906 888 22188 313 3906 1513 25 45 08 1963 33 5 Jonggol 17800 Mampir - Jonggol 5500 313 3906 1888 47188 313 3906 2513 42 45 08 2963 49 6 Sukagalih 25200 Jonggol - Sukagalih 7400 313 3906 2648 66188 313 3906 3273 55 45 08 3723 62 7 Cibatu Tiga 32100 Sukagalih - Cibatu Tiga 6900 313 3906 2448 61188 313 3906 3073 51 45 08 3523 59 8 Antajaya 42600 Cibatu Tiga - Antajaya 10500 250 2500 5000 100000 250 2500 5500 92 45 08 5950 99 9 Mekarjaya 52100 Antajaya - Mekarjaya 9500 250 2500 4500 90000 250 2500 5000 83 45 08 5450 91
10 Majalaya 58900 Mekarjaya - Majalaya 6800 250 2500 3150 63000 250 2500 3650 61 45 08 4100 68 11 Jamali 68600 Majalaya - Jamali 9700 250 2500 4600 92000 250 2500 5100 85 45 08 5550 93 12 Selajambe 78900 Jamali - Selajambe 10300 250 2500 4900 98000 250 2500 5400 90 5400
Selajambe 78900 900 150 900 150 Waktu Tempu Nambo - Selajambe atau sebaliknya 3937 656 detik menit
Dwelling time di Stasiun Antara 450 75 detik menit Waktu Tempuh + Dwelling time di 10 Stasiun Antara 4387 731
4-52
Tabel 4 34 Waktu Perjalanan Train Sets Dari Stasiun Cileungsi - Selajambe (Sebaliknya) Ȃ untuk jumlah rangkaian kereta api 6 kereta (270 ton)
No STASIUN SHALTER Lokasi (m) Petak Jalan Jarak (m) Akselerasi Kecepatan Konstan Deselerasi Waktu Tempuh Dwelling Time Waktu Perjalanan
Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) detik menit detik menit detik menit 1 Nambo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 900 150 900 150 2 Kembangkuning 3500 Nambo-Kembangkuning 3500 281 3164 1274 28672 281 3164 1837 31 45 08 2287 38 3 Cileungsi 9300 Kembangkuning-Cileungsi 5800 281 3164 2297 51672 281 3164 2859 48 45 08 3309 55 4 Mampir 12300 Cileungsi - Mampir 3000 281 3164 1052 23672 281 3164 1615 27 45 08 2065 34 5 Jonggol 17800 Mampir - Jonggol 5500 281 3164 2163 48672 281 3164 2726 45 45 08 3176 53 6 Sukagalih 25200 Jonggol - Sukagalih 7400 281 3164 3008 67672 281 3164 3570 60 45 08 4020 67 7 Cibatu Tiga 32100 Sukagalih - Cibatu Tiga 6900 281 3164 2785 62672 281 3164 3348 56 45 08 3798 63 8 Antajaya 42600 Cibatu Tiga - Antajaya 10500 188 1406 6813 102188 188 1406 7188 120 45 08 7638 127 9 Mekarjaya 52100 Antajaya - Mekarjaya 9500 188 1406 6146 92188 188 1406 6521 109 45 08 6971 116
10 Majalaya 58900 Mekarjaya - Majalaya 6800 188 1406 4346 65188 188 1406 4721 79 45 08 5171 86 11 Jamali 68600 Majalaya - Jamali 9700 188 1406 6279 94188 188 1406 6654 111 45 08 7104 118 12 Selajambe 78900 Jamali - Selajambe 10300 188 1406 6679 100188 188 1406 7054 118 7054
Selajambe 78900 900 150 900 150 Waktu Tempu Nambo - Selajambe atau sebaliknya 4809 802 detik menit
Dwelling time di Stasiun Antara 450 75 detik menit Waktu Tempuh + Dwelling time di 10 Stasiun Antara 5259 877
4-53
Tabel 4 35 Waktu Perjalanan Train Sets Dari Stasiun Cileungsi - Selajambe (Sebaliknya) Ȃ untuk jumlah rangkaian kereta api 8 kereta (360 ton)
No STASIUN SHALTER Lokasi (m) Petak Jalan Jarak (m) Akselerasi Kecepatan Konstan Deselerasi Waktu Tempuh Dwelling Time Waktu Perjalanan
Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) detik menit detik menit detik menit 1 Nambo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 900 150 900 150 2 Kembangkuning 3500 Nambo-Kembangkuning 3500 250 2500 1500 30000 250 2500 2000 33 45 08 2450 41 3 Cileungsi 9300 Kembangkuning-Cileungsi 5800 250 2500 2650 53000 250 2500 3150 53 45 08 3600 60 4 Mampir 12300 Cileungsi - Mampir 3000 250 2500 1250 25000 250 2500 1750 29 45 08 2200 37 5 Jonggol 17800 Mampir - Jonggol 5500 250 2500 2500 50000 250 2500 3000 50 45 08 3450 58 6 Sukagalih 25200 Jonggol - Sukagalih 7400 250 2500 3450 69000 250 2500 3950 66 45 08 4400 73 7 Cibatu Tiga 32100 Sukagalih - Cibatu Tiga 6900 250 2500 3200 64000 250 2500 3700 62 45 08 4150 69 8 Antajaya 42600 Cibatu Tiga - Antajaya 10500 156 977 8244 103047 156 977 8556 143 45 08 9006 150 9 Mekarjaya 52100 Antajaya - Mekarjaya 9500 156 977 7444 93047 156 977 7756 129 45 08 8206 137
10 Majalaya 58900 Mekarjaya - Majalaya 6800 156 977 5284 66047 156 977 5596 93 45 08 6046 101 11 Jamali 68600 Majalaya - Jamali 9700 156 977 7604 95047 156 977 7916 132 45 08 8366 139 12 Selajambe 78900 Jamali - Selajambe 10300 156 977 8084 101047 156 977 8396 140 8396
Selajambe 78900 900 150 900 150 Waktu Tempu Nambo - Selajambe atau sebaliknya 5577 930 detik menit
Dwelling time 10 Stasiun Antara 450 75 detik menit Waktu Tempuh + Dwelling time di 10 Stasiun Antara 6027 1005
4-54
Tabel 4 36 Waktu Perjalanan Train Sets Dari Stasiun Cileungsi - Selajambe (Sebaliknya) Ȃ untuk jumlah rangkaian kereta api 10 kereta (450 ton)
No STASIUN SHALTER Lokasi (m) Petak Jalan Jarak (m) Akselerasi Kecepatan Konstan Deselerasi Waktu Tempuh Dwelling Time Waktu Perjalanan Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) detik menit detik menit detik menit
1 Nambo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 900 150 900 150 2 Kembangkuning 3500 Nambo-Kembangkuning 3500 225 2025 1719 30950 225 2025 2169 36 45 08 2619 44 3 Cileungsi 9300 Kembangkuning-Cileungsi 5800 225 2025 2997 53950 225 2025 3447 57 45 08 3897 65 4 Mampir 12300 Cileungsi - Mampir 3000 225 2025 1442 25950 225 2025 1892 32 45 08 2342 39 5 Jonggol 17800 Mampir - Jonggol 5500 225 2025 2831 50950 225 2025 3281 55 45 08 3731 62 6 Sukagalih 25200 Jonggol - Sukagalih 7400 225 2025 3886 69950 225 2025 4336 72 45 08 4786 80 7 Cibatu Tiga 32100 Sukagalih - Cibatu Tiga 6900 225 2025 3608 64950 225 2025 4058 68 45 08 4508 75 8 Antajaya 42600 Cibatu Tiga - Antajaya 10500 131 689 9869 103622 131 689 10131 169 45 08 10581 176 9 Mekarjaya 52100 Antajaya - Mekarjaya 9500 131 689 8916 93622 131 689 9179 153 45 08 9629 160
10 Majalaya 58900 Mekarjaya - Majalaya 6800 131 689 6345 66622 131 689 6607 110 45 08 7057 118 11 Jamali 68600 Majalaya - Jamali 9700 131 689 9107 95622 131 689 9369 156 45 08 9819 164 12 Selajambe 78900 Jamali - Selajambe 10300 131 689 9678 101622 131 689 9941 166 9941
Selajambe 78900 900 150 900 150 Waktu Tempu Nambo - Selajambe atau sebaliknya 6441 1074 detik menit
Dwelling time 10 Stasiun Antara 450 75 detik menit Waktu Tempuh + Dwelling time di 10 Stasiun Antara 6891 1149
4-55
Tabel 4 37 Waktu Perjalanan KA Barang dari Stasiun Nambo - Selajambe (Sebaliknya) Ȃ untuk jumlah rangkaian kereta api 8 gerbong(360 ton)
No STASIUN SHALTER Lokasi (m) Petak Jalan Jarak (m)
Akselerasi Kecepatan Konstan Deselerasi Waktu Tempuh Dwelling Time Waktu Perjalanan Waktu (s) Jarak (m) Waktu (s) Jarak (m) Waktu (s) Jarak (m) s menit s menit s menit
1 Nambo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 00 2 Kembangkuning 3500 Nambo-Kembangkuning 3500 250 2500 1500 30000 250 2500 2000 33 0 00 2000 33 3 Cileungsi 9300 Kembangkuning-Cileungsi 5800 250 2500 2650 53000 250 2500 3150 53 0 00 3150 53 4 Mampir 12300 Cileungsi - Mampir 3000 250 2500 1250 25000 250 2500 1750 29 0 00 1750 29 5 Jonggol 17800 Mampir - Jonggol 5500 250 2500 2500 50000 250 2500 3000 50 0 00 3000 50 6 Sukagalih 25200 Jonggol - Sukagalih 7400 250 2500 3450 69000 250 2500 3950 66 0 00 3950 66 7 Cibatu Tiga 32100 Sukagalih - Cibatu Tiga 6900 156 977 5364 67047 156 977 5676 95 0 00 5676 95 8 Antajaya 42600 Cibatu Tiga - Antajaya 10500 156 977 8244 103047 156 977 8556 143 0 00 8556 143
Waktu Tempu Nambo - Selajambe atau sebaliknya 2808 47 0 00 28083 468 Dwelling time di Stasiun Antara 0 0 Waktu Tempuh + Dwelling time di 10 Stasiun Antara 2808 468
1 Nambo 51077
2 Citayam 37810 Nambo - Citayam 13267 13800 230 900 150 22800 380 3 Jakarta Kota 0 Citayam - Jakarta K 37810 44400 740 0 00 44400 740
Waktu Tempu Cibatu Tiga sd Jakarta Gudang atau sebaliknya 8628 1438 Dwelling time di Stasiun Antara 900 15 Waktu Perjalanan Cibatu Tiga sd Jakarta Gudang termasuk waktu berhenti 9528 159
4-56
Tabel 4 38 Waktu Perjalanan KA Barang dari Stasiun Nambo - Selajambe (Sebaliknya) Ȃ untuk jumlah rangkaian kereta api 10 gerbong(450 ton)
No STASIUN SHALTER Lokasi (m) Petak Jalan Jarak (m) Akselerasi Kecepatan Konstan Deselerasi Waktu Tempuh Dwelling Time Waktu Perjalanan
Waktu (s) Jarak (m) Waktu (s) Jarak (m) Waktu (s) Jarak (m) s menit s menit s menit 1 Nambo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 00 2 Kembangkuning 3500 Nambo-Kembangkuning 3500 225 2025 1719 30950 225 2025 2169 36 0 00 2169 36 3 Cileungsi 9300 Kembangkuning-Cileungsi 5800 225 2025 2997 53950 225 2025 3447 57 0 00 3447 57 4 Mampir 12300 Cileungsi - Mampir 3000 225 2025 1442 25950 225 2025 1892 32 0 00 1892 32 5 Jonggol 17800 Mampir - Jonggol 5500 225 2025 2831 50950 225 2025 3281 55 0 00 3281 55 6 Sukagalih 25200 Jonggol - Sukagalih 7400 225 2025 3886 69950 225 2025 4336 72 0 00 4336 72 7 Cibatu Tiga 32100 Sukagalih - Cibatu Tiga 6900 131 689 6440 67622 131 689 6703 112 0 00 6703 112 8 Antajaya 42600 Cibatu Tiga - Antajaya 10500 156 977 8244 103047 156 977 8556 143 0 00 8556 143
Waktu Tempu Nambo - Selajambe atau sebaliknya 3038 51
Dwelling time di Stasiun Antara 0 0
Waktu Tempuh + Dwelling time di 10 Stasiun Antara 3038 51 1 Nambo 51077
2 Citayam 37810 Nambo - Citayam 13267 13800 230 900 150 22800 380 3 Jakarta Kota 0 Citayam - Jakarta K 37810 44400 740 0 00 44400 740
Waktu Tempu Cibatu Tiga sd Jakarta Gudang atau sebaliknya 8858 1476
Dwelling time di Stasiun Antara 900 15
Waktu Perjalanan Cibatu Tiga sd Jakarta Gudang termasuk waktu berhenti 9758 163
4-57
Berdasarkan tabel 433 sd tabel 438 dapat disimpulkan bahwa waktu
perjalanan termasuk waktu berhenti di tiap-tiap stasiun untuk KA
Penumpang dari stasiun Nambo sampai dengan stasiun Selajambe atau
sebaliknya tercatat sebagai berikut
Tabel 4 39 Waktu Perjalanan kereta api penumpang dari Selajambe Ȃ Nambo
atau sebaliknya
Jumlah Rangkaian (ton KA) Waktu Perjalanan detik menit
4 kereta (180 ton) 4387 73 6 kereta (270 ton) 5259 88 8 kereta (360 ton) 6027 100 10 kereta (450 ton) 6891 115
Demikian juga KA barang variasi waktu perjalanannya sebagaimana di htung
pada tabel 437 dan 37 rigkasannya menjadi sebagai berikut
Tabel 4 40 Waktu Perjalanan kereta api Barang dari Antajaya Ȃ Nambo Ȃ
Jakarta Gudang atau sebaliknya
Jumlah Rangkaian (ton KA) Waktu Perjalanan detik menit
8 gerbong (270 ton) 9528 159 10 gerbong (450 ton) 9758 163
Sementara berdasarkan penelusuran melalui google map waktu perjalanan
untuk angkutan orang dengan kendaraan jalan raya yang menggunakan
kendaraan pribadi perjalanan dari Selajambe Ȃ Nambo menggunakan jalan
tol relatifnya berkisar antara 2 jam Ȃ 2 jam 35 menit jika menggunakan jalan
non tol 3 samapi 4 jam berikut dibawah ini cuplikan dari waktu tempuh
penelusuran goggle map sebagai berikut
4-58
Gambar 4 20 Waktu Tempuh Nambo - Selajambe
Gambar 4 21 Waktu Tempuh Cileungsi - Selajambe
Berdasarkan penelusuran waktu perjalanan kendaraan jalan raya Selajambe
Ȃ Nambo di periode waktu jam 0405 sd 0412 besaran waktunya 1 jam 57
menit sd 2 jam 15 menit Makin siang waktu perjalanannya makin besar
bahkan sampai lebih dari 3 jam Perjalanan moda jalan raya berupa bus saat
ini masih jarang waktu berangkatnya tidak jelas serta waktu perjalannya bisa
sampai 3 jam lebih
Kesimpulannya perjalanan kereta api dengan rangkaian 10 kereta pun KA
masih mampu bersaing
4-59
4235 KAPASITAS LINTAS DAN FREKUENSI KERETA API
1 Kecepatan rata-rata dan headway
Untuk menghitung kapasitas lintas maka perlu diketahui terlebih dahulu
kecepatan rata-rata di lintas tersebut dan petak jalan yang dijadikan ukuran
yaitu petak jalan terpanjang dari lintas tersebut
Petak jalan terpanjang yaitu antara stasiun Cibatu Ȃ Antajaya 105 km
apabila jumlah rangkaian KA penumpang sesuai dengan variasi awal yaitu 4
atau 6 atau 8 atau 10 kereta dan KA barang diputuskan 10 gerbong per KA
dan frekuensi kereta api sesuai dengan prakiraan di tabel 421 dan tabel 422
maka kecepatan operasi rata Ȃ rata menjadi sebagai berikut
Tabel 4 41 Kecepatan rata-rata (Vi Oprata-rata)
Formasi KA Pnp
Jumlah Kereta Api Kecepatan Operasi Kecepatan Rata2 ( Kmjam) Penumpang Barang Penumpang Barang
4 kereta 19 7 72 38 63 6 kereta 13 7 54 38 48 8 kereta 9 7 45 38 42 10 kereta 8 7 38 38 38
Berdasarkan tabel tersebut di atas maka headway dapat dihitung sebagai
berkut (JVir) + 1 ) menit jadi secara berurutan sesuai tabel 441
tersebut nilai headway menjadi sebagai berikut
Tabel 4 42 Headway di lintas Selajambe - Nambo
Formasi KA Kec Operasi rata-rata
Jarak petak jalan
Headway (menit) Penumpang Barang 4 kereta 10 gerbong 63 105 11 6 kereta 10 gerbong 48 105 14 8 kereta 10 gerbong 42 105 16 10 kereta 10 gerbong 38 105 18
4-60
2 Kapasitas Lintas
Perhitungan kapasitas lintas tujuannya untuk dapat mengetahui berapa
banyak jumlah kereta api yang dapat diprogramkan untuk jalan setiap
harinya pada lintas tersebut
Berdasarkan rumusan kapasitas lintas sebagaimana diuraikan dalam butir
4219 dengan perhitungan Waktu operasi merujuk pada pola operasi KRL
di Lintas Jabotabek yaitu waktu operasi 20 jam (0400- 2400) dan waktu
perawatan 4 jam (2400 Ȃ 0400) sehingga rumusan kapasitas lintas untuk
nilai C jalur tunggal dari 60 menjadi 80 dan headway-nya sesuai tabel
442 di atas maka kapasitas lintas hasilnya menjadi sebagai berikut
Tabel 4 43 Kapasitas Lintas
Formasi KA Kec Operasi rata-rata
Jarak petak jalan
Headway (menit) Kapasitas Lintas (KA) Penumpang Barang 4 kereta 10 gerbong 63 105 11 87 6 kereta 10 gerbong 48 105 14 68 8 kereta 10 gerbong 42 105 16 60 10 kereta 10 gerbong 38 105 18 55
3 Frekuensi kereta api dan kebutuhan sarana perkeretaapian
Prakiraan frekuensi kereta api telah dihitung hasilnya seperti pada tabel
421 dan 422 demikian juga kapasitas lintas dapat dilihat pada tabel 443
maka jika tabel-tabel tersebut dibandingkan akan terlihat kebutuhan slot
perjalananya masih cukup atau tidak berikut perbandingannya
Tabel 4 44 Kapasitas Lintas dan Frekuensi KA serta sisa slot
Formasi KA Kapasitas Lintas (KA)
Frekuensi KA (th 2051) Sisa Slot (KA) Penumpang Barang Penumpang Barang Jumlah
4 kereta 10 gerbong 87 19 7 26 61 6 kereta 10 gerbong 68 13 7 20 48 8 kereta 10 gerbong 60 9 7 16 44 10 kereta 10 gerbong 55 8 7 15 40
Dari tabel di atas dapat diketahui bahwa dengan jalur tunggal ternyata slot perjalanan masih tersisa cukup banyak
4-61
4236 JENIS STASIUN TERPILIH
Dari tabel-tabel di atas tentang frekuensi kereta api yang melayani stasiun
untuk keperluan turun-naik penumpang dan bongkar muat barang diketahui
beberapa stasiun dapat menyelenggarakan angkutan penumpang ada juga
yang menyelenggarakan angkutan barang serta ada stasiun yang
menyelenggarakan kedua-duanya yaitu angkutan penumpang dan barang
Berikut dibawah ini dibuatkan tabel-tabel kebutuhan jenis stasiun yang
terkait dengan pelayanan angkutan
Pada tabel 4217 sd 4218 tentang potensi angkutan penumpang dan
barang per hari serta Pada tabel 4219 sd 4220 tentang frekuensi kereta
api yang melayani suatu stasiun angkutan penumpangbarang dalam
perhitungan diketahui stasiun Nambo sd stasiun Cileunsi demikian juga dari
stasiun Antajaya sampai dengan stasiun Selajambe potensi angkutan barang
cukup tersedia sedangkan angkutan penumpang ada di semua stasiun
hanya besar kecilnya yang berbeda berdasarkan berdasarkan itu jenis
stasiun kemungkinannya sebagai berikut
Tabel 4 45 Jenis Stasiun Berdasarkan Perhitungan Moderat
Stasiun Jenis Fungsi stasiun
Nambo Stasiun operasi penumpang dan Barang Kembang Kuning Stasiun operasi penumpang dan Barang Cileungsi Stasiun operasi penumpang dan Barang Mampir Stasiun operasi dan penumpang Jonggol Stasiun operasi dan penumpang Sukagalih Stasiun operasi dan penumpang Cibatu Tiga Stasiun operasi dan penumpang Antajaya Stasiun operasi penumpang dan Barang Majalaya Stasiun operasi penumpang dan Barang Jamali Stasiun operasi penumpang dan Barang Selajambe Stasiun operasi penumpang dan Barang
4-62
Apabila volume angkutan barang dalam bentuk satuan ton sebagaimana
tercantum pada tabel 418 kita ubah dalam bentuk satuan gerbong dengan
perhitungan 1 gerbong muat 30 ton maka tabel tersebut akan berubah
menjadi sebagai berikut
Tabel 4 46 Potensi angkutan barang dalam satuan gerbong
Nama Stasiun-stasiun
Potensi Bongkar Muat Barang (gerbonghari) di tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051
Nambo 13 15 17 20 22 25 28
Kembang Kuning 32 36 42 48 54 61 68
Cileungsi 18 21 24 27 31 35 39
Mampir 15 17 20 23 26 29 32
Jonggol 3 4 4 5 5 6 7
Sukagalih 4 4 5 6 6 7 8
Cibatu Tiga 1 1 1 2 2 2 2
Antajaya 45 52 60 68 77 87 97
Mekarjaya 23 27 31 35 40 45 50
Majalaya 29 34 39 45 50 57 64
Jamali 24 28 32 36 41 46 52
Selajambe 22 25 29 33 37 42 47
Memperhatikan jarak antar stasiun relatif dekat dan penyebaran potensi
angkutan secara tabel ada di sekitar stasiun Kembang Kuning dan stasiun
Antajaya memperhatikan juga saat ini stasiun Nambo yang dekat dengan
stasiun Kembang Kuning dan saat ini stasiun Nambo sudah beroperasi
sebagai stasiun angkutan Barang dan juga angkutan penumpang maka
diusulkan untuk stasiun barang dicukupkan saja diselenggarakan di stasiun
Nambo dan stasiun Antajaya sehingga tabel 445 dengan demikian usulan
jenis stasiun menjadi sebagai berikut
4-63
Tabel 4 47 Usulan Jenis Stasiun Berdasarkan potensi angkutan
Stasiun Jenis Fungsi stasiun
Nambo Stasiun operasi penumpang dan Barang
Kembang Kuning Stasiun operasi dan penumpang Cileungsi Stasiun operasi dan penumpang
Mampir Stasiun operasi dan penumpang
Jonggol Stasiun operasi dan penumpang
Sukagalih Stasiun operasi dan penumpang
Cibatu Tiga Stasiun operasi dan penumpang
Antajaya Stasiun operasi penumpang dan Barang
Majalaya Stasiun operasi dan penumpang
Jamali Stasiun operasi dan penumpang
Selajambe Stasiun operasi dan penumpang
4237 LAYOUT EMPLASMEN STASIUN
Berdasarkan prakiraan turun naik penumpang maupun muat bongkar barang
barang relatifnya angkutan penumpang banyaknya dimulai stasiun Nambo
sampai stasiun Selajambe sementara angkutan barang walau disepanjang
lntas tersebut ada namun voume angkutnya ada yang sedikit sehingga kalau
diselenggarakan di stasiun itu secara ekonomis akan tidak layak demikian
pula jika dilihat dari total frekuensi kereta api sampai dengan tahun 2051
masih di bawah 30 KA (lihat tabel 444) maka stasiun-stasiun disepanjang
trase untuk tahap awal masih termasuk stasiun klas kecil kecuali stasiun
Nambo Antajaya dan Cileungsi dengan beberapa catatan sebagai berikut
hearts Untuk stasiun kecil Jumlah jalur utama yang dibutuhkan cukup 2 jalur
utama selang melewati 3 atau 4 stasiun disiapkan stasiun dengan jalur
utamanya 3 jalur tujuannya untuk menyediakan jalur persilangan dan
penyusulan
hearts Perlu dipertimbangkan pada beberapa stasiun disiapkan jalur simpan
untuk kebutuhan menyimpan saranaperalatan khusus untuk
perawatan jalur (track)
hearts Di stasiun angkutan barang (Antajaya) di maka disiapkan jalur untuk
kebutuhan bongkar muat barang
4-64
hearts Di stasiun Selajambe yang akan dijadikan jalur persambungan
dengan jalur yang ada saat ini yaitu di lintas Sukabumi Ȃ
PadalarangBandung diusulkan sesuai kebutuhan
Berikut usulan-usulan konsep layout stasiun dimaksud
a Stasiun Nambo
Stasiun Nambo secara eksisiting telah ada dan merupakan stasiun
Operasi Barang dan Penumpang yang merupakan stasiun buntu Dengan
adanya trase baru Nambo Ȃ Selajambe maka persambungannya cukup
menggunakan terusan jalur II karena dari jalur II ini dapat mengakses
kesemua jalur utamanaya termasuk jalur bongkar-muat barang Jadi
kesimpulannya layout stasiun Nambo tidak perlu ada perubahan cukup
fungsi-fungsinya diatur ulang sesuai kebutuhan akses ke stasiun
berikutnya yaitu stasiun Kembang Kuning Layoutnya stasiun Nambo
saat ini sebagai berikut
Gambar 4 22 Layout emplasemen Nambo (sekarang)
Diusulkan konsep layoutnya tetap namun dilakukan perubahan fungsi
menjadi sebagai berikut
4-65
Gambar 4 23 Layout Emplasemen Stasiun Nambo (usulan)
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Nambo sbb
1) Dari Cibinong kereta api dapat dimasukan ke jalur I II atau III
2) Dari Kembang Kuning kereta api dapat dimasukan ke jalur I II atau
III
3) Dari Jalur I II atau III kereta api dapat diberangkatkan ke arah stasiun
Binong atau stasiun Kembang Kuning
4) Apabila jalur III penuh maka Jalur 4 dipergunakan untuk stabling
rangkaian penumpang
5) Jalur 5 6 7 dan jalur 8 dipergunakan untuk bongkar muat gerbong
barang
b Stasiun Kembang Kuning
Stasiun Kembang Kuning sesuai dengan potensi angkutannya merupakan
stasiun Operasi dan Penumpang yang merupakan stasiun terusan di
stasun ini dapat digunakan untuk penyusulan atau persilangan KA
jalurnya cukup 2 jalur layout stasiun Kembang Kuning Sebagai berikut
4-66
Namb II Cileungsi
I
Gambar 4 24 Layout Emplasemen Stasiun Kembang Kuning
Namun dengan memperhatikan potensi awal tentang adanya besaran
angkutan penumpang di sini maka perlu disiapkan lahan untuk
penambahan jalur bongkar muat untuk KA barang kebutuhan lahan
dimaksud yaitu lahan untuk jalur yang diberi gars terputus seperti
gambar berikut
Gambar 4 25 Penyiapan lahan tambahan untuk jalur KA Barang
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Kembang Kuning
sbb
1) Dari Nambo kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari Cileungsi kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberaangkatkan ke stasiun
Nambo maupun ke stasiun Cileungsi
Catatan
1) Pembangunan Jalur 3 dan 4 dilaksanakan setelah ada kepastian
negosiasi angkutan namun perhitungan penyediaan lahan untuk
kebutuhan jalur itu tetap dilakukan sejak awal
2) Panjang efektif jalur utama (I dan II) minimal 245 meter
3) Panjang efektif jalur stabling gerbong minimal 180 meter
4) Panjang efektif jalur simpan buntu minimal 60 meter
Stasiun Kembang Kuning Km 3 + 500
4-67
c Stasiun Cileungsi
Stasiun Cileungsi sesuai dengan potensi angkutannya merupakan
stasiun Operasi Barang dan Penumpang yang merupakan stasiun
terusan di stasun ini dapat digunakan untuk penyusulan atau
persilangan jalurnya cukup 2 jalur utama ditambah 2 jalur stabling
untuk bongkar muat rangkaian KA barang layout stasiun Cileungsi
menjadi sebagai berikut
Gambar 4 26 Layout Emplasemen Stasiun Cileungsi
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Kembang Kuning
sbb
1) Dari Kembang Kuning kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari Mampir kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberaangkatkan ke stasiun
Kembang Kuning maupun ke stasiun Mampir
Catatan Panjang efektip jalur utama (I dan II) minimal 245 meter
d Stasiun Mampir
Stasiun Mampir statusnya menjadi stasiun Operasi dan Penumpang di
stasiun ini dapat digunakan untuk penyusulan atau persilangan jalurnya
cukup 2 jalur utama layout stasiun Mampir menjadi sebagai berikut
Cileungsi
I I Jonggol
Gambar 4 27 Layout Emplasemen Stasiun Mampir
Kembang Kuning Mampir
Stasiun Cileungsi Km 9 + 300
Stasiun Mampir
4-68
Stasiun Jonggol
Km 17 + 800
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Mampir sbb
1) Dari Cileungsi kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari Jinggol kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Cileungsi maupun ke stasiun Jonggol
Catatan Panjang efektip jalur utama (I dan II) minimal 245 meter
e Stasiun Jonggol
Stasiun Jonggol sesuai dengan potensi angkutannya merupakan stasiun
Operasi dan Penumpang yang merupakan stasiun terusan di staisun ini
dapat digunakan untuk penyusulan dan persilangan secara bersamaan
jalurnya menjadi 3 jalur utama layout stasiun Jongggol menjadi sebagai
berikut
III
Gambar 4 28 Layout Emplasemen Stasiun Jonggol
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Jonggol sbb
1) Dari Mampir kereta api dapat dimasukan ke jalur I II atau III
2) Dari Sukagalih kereta api dapat dimasukan ke jalur I II atau III
3) Dari jalur I II atau III kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Mampir maupun ke stasiun Sukagalih
Catatan Panjang fektif jalur utama (I II dan III) minimal 245 meter
Mampir II I
Sukagalih
4-69
f Stasiun Sukagalih
Stasiun Sukagalih sesuai dengan potensi angkutannya merupakan
stasiun Operasi barang dan Penumpang yang merupakan stasiun
terusan di stasiun ini dapat digunakan untuk penyusulan atau
persilangan jalurnya menjadi 2 jalur utama layout stasiun Sukagalih
menjadi sebagai berikut
Gambar 4 29 Layout Emplasemen Stasiun Sukagalih
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Sukagalih sbb
1) Dari Jonggol kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari Cibatu Tiga kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Jonggol maupun ke stasiun Cibatu Tiga
Catatan Panjang efektip jalur utama (I dan II) minimal 245
g Stasiun Cibatu Tiga
Stasiun Cibatu Tiga sesuai dengan potensi angkutannya merupakan
stasiun Operasi barang dan Penumpang yang merupakan stasiun
terusan di stasiun ini dapat digunakan untuk penyusulan atau
persilangan secara bersamaan jalurnya menjadi 2 jalur utama layout
stasiun Cibatu Tiga menjadi sebagai berikut
Gambar 4 30 Layout Emplasemen Stasiun Cibatu Tiga
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Cibatu Tiga sbb
1) Dari Sukagalih kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
Sukagalih I I Cirama
Stasiun Cibatu Tiga Km 32 + 100
Jonggol I I Cibatu Tiga
Stasiun Sukagalih Km 25 + 200
4-70
2) Dari Majalaya kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Jsukagalih maupun ke stasiun Cirama Girang
Catatan Panjang efektip jalur utama (I dan II) minimal 245
h Stasiun Antajaya
Stasiun Antajaya sesuai dengan potensi angkutannya merupakan stasiun
Operasi dan Penumpang yang merupakan stasiun terusan di stasiun ini
dapat digunakan untuk penyusulan atau persilangan jalurnya menjadi 2
jalur utama layout stasiun Antajaya menjadi sebagai berikut
Gambar 4 31 Layout Emplasemen Stasiun Antajaya
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Anta Jaya sbb
1) Dari stasiun Cibatu Tiga kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau
II
2) Dari stasiun Mekar Galih kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau
II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Cibatu Tiga maupun ke Mekarjaya
4) Jalur 3 dan 4 merupakan jalur untuk bongkar muat KA Barang
5) Jalur smpan digunakan untuk kebutuhan penyimpanan
gerbongkereta perawatan prasarana panjang efektip minimal 60
meter
6) Panjang efektif jalur utama (I dan II) minimal 245 meter
4-71
I
I
i Stasiun MekarJaya
Stasiun Mekarjaya sesuai dengan potensi angkutannya merupakan
stasiun Operasi dan Penumpang yang merupakan stasiun terusan di
stasiun ini dapat digunakan untuk penyusulan atau persilangan jalurnya
menjadi 2 jalur utama layout stasiun Mekarjaya menjadi sebagai
berikut
Antajaya II Majalaya
Gambar 4 32 Layout Emplasemen Stasiun Mekar Galih
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Mekarjaya sbb
1) Dari stasiun Antajaya kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari stasiun Majalaya KA dapat dimasukan ke jalur I atau II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Antajaya maupun ke stasun Majalaya
4) Panjang efektif jalur utama (I dan II) minimal 245 meter
j Stasiun Majalaya
Stasiun Majalaya sesuai dengan potensi angkutannya merupakan stasiun
Operasi dan Penumpang yang merupakan stasiun terusan di staisun ini
dapat digunakan untuk penyusulan atau persilangan jalurnya menjadi 2
jalur utama layout stasiun Cirama Girang menjadi sebagai berikut
Mekar Jaya II Jamali
Gambar 4 33 Layout Emplasemen Stasiun Majalaya
Stasiun Majalaya Km 58 + 900
Stasiun Mekarjaya Km 52 + 100
4-72
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Cirama Girang sbb
1) Dari Mekarjaya kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari Jamali kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Mekarjaya maupun ke stasiun Jamali
4) Panjang efektif jalur utama (I dan II) minimal 245 meter
k Stasiun Gudang
Stasiun Jamali sesuai dengan potensi angkutannya merupakan stasiun
Operasi dan Penumpang yang merupakan stasiun terusan di staisun ini
dapat digunakan untuk penyusulan dan persilangan secara bersamaan
jalurnya menjadi 3 jalur utama layout stasiun Gudang menjadi sebagai
berikut
Gambar 4 34 Layout Emplasemen Stasiun Jamali
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Jamali menjadi sbb
1) Dari Stasiun Majalaya kereta api dapat dimasukan ke jalur I II atau
III
2) Dari stasiun Selajambe kereta api dapat dimasukan ke jalur I II atau
III
3) Dari jalur I II atau III kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Majaaya maupun ke stasiun Selajambe
4) Dari jalur III kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun Cianjur
maupun ke stasiun Ciranjang
Stasiun Jamali Km 68 +600
Jalur Luncur Majalaya
I Selajambe
II
III Jalur Luncur
4-73
5) Di terusan jalur I kiri dan diterusan jalur III kanan disiapkan jalur
luncur tujuannya untuk memungkinkan pemasukan kereta api secara
bersamaan antara KA yang masuk dari stasiun Selajambe ke jalur I
dan dari stasiun Cirama Girang ke III
6) Panjang efektif jalur utama (I II dan III) minimal 245 meter
7) Panjang jalur luncur minimal 100 meter
l Stasiun Selajambe
Stasiun Selajambe sesuai dengan potensi angkutannya merupakan
stasiun Operasi dan Penumpang yang terletak di jalur Lintas Cianjur -
Padalarang di tempat ini semula hanya berupa petak jalan antara Cianjur
Ȃ Ciranjang dahulunya merupakan perhentian (shelter) namun
perkembangannya karena makin berkurangnya penumpang maka
shelter ini ditutup menjadi jalur petak jalan Dengan adanya trase baru
Nambo-Cianjur maka tempat ini berubah menjadi stasiun persimpangan
yang menghubungkan dua lintas tersebut
Jalur eksisting di Selajambe secara skematis seperti berikut
Gambar 4 35 Layout Emplasemen Stasiun Selajambe (sekarang)
Konsep usulan layout stasiun Selajambe semula diusulkan sebagai
berikut
Gambar 4 36 Layout Emplasemen Stasiun Selajambe (usulan)
4-74
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Selajambe menjadi
sebagai berikut
1) Dari Stasiun Jamali kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari stasiun Cianjur kereta api dapat dimasukan ke jalur II atau III
3) Dari jalur I kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun Jamali
maupun ke stasiun Ciranjang
4) Dari jalur II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun Jamali
Cianjur maupun ke stasiun Ciranjang
5) Dari jalur III kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun Cianjur
maupun ke stasiun Ciranjang
6) Di terusan jalur I kanan disiapkan jalur luncur tujuannya untuk
memungkinkan pemasukan kereta api secara bersamaan antara KA
yang masuk dari stasiun Jamali ke jalur I dan dari stasiun Cianjur
Ciranjang ke jalur II atau III
7) Demikian juga di terusan jalur III kanan disiapkan jalur luncur
tujuannya untuk memungkinkan pemasukan kereta api secara
bersamaan antara KA yang masuk dari stasiun Ciranjang ke alur I
atau II dan dari stasiun Cianjur ke jalur III
8) Panjang efektif jalur utama (I II dan III) minimal 245 meter
9) Panjang jalur luncur minimal 100 meter
Jika stasiun Selajambe usulannya diterima sebagai stasiun dipo kereta dan
lokomotif maka konsep usulan layout stasiun di atas diubah menjadi sebagai
berikut
Gambar 4 37 Layout Emplasemen Stasiun Selajambe (usulan -2)
4-75
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Selajambe menjadi
sebagai berikut
1) Dari Stasiun Gudang kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari stasiun Cianjur kereta api dapat dimasukan ke jalur II atau III
3) Dari jalur I kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun JGudang
maupun ke stasiun Ciranjang
4) Dari jalur II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun Gudang
Cianjur maupun ke stasiun Ciranjang
5) Dari jalur III kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun Cianjur
maupun ke stasiun Ciranjang
6) Di terusan jalur I kanan disiapkan jalur luncur tujuannya untuk
memungkinkan pemasukan kereta api secara bersamaan antara KA
yang masuk dari stasiun Gudang ke jalur I dan dari stasiun Cianjur
Ciranjang ke jalur II atau III
7) Demikian juga di terusan jalur III kanan disiapkan jalur luncur
tujuannya untuk memungkinkan pemasukan kereta api secara
bersamaan antara KA yang masuk dari stasiun Ciranjang ke alur I
atau II dan dari stasiun Cianjur ke jalur III
8) Pergerakan kereta atau lokomotif yang akan menuju ke jalur dipo
melalui jalur III jalur 4 digunakan untuk stabling sementara sebelum
keretalokomotif dirawat di dipo
9) Panjang efektif jalur utama (I II dan III) minimal 245 meter
10)Panjang jalur luncur minimal 100 meter
11)Panjang jalur di dipo disesuaikan dengan ketentuan yang ada di SK
Direksi PT KAI
4-76
T INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survey Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
m Posisi stasiun-stasiun di Lintas Nambo - Selajambe
Gambar 4 38 Posisi stasiun - stasiun di Lintas Nambo - Selajambe
4-77
4238 WAKTU PERJALANAN DAN PERFORMANSI (KINERJA)
TRAINSET
1 Waktu Perjalanan Kereta Api
Berdasarkan tabel 433 sd tabel 440 perihal waktu perjalanan kereta api
dapat diketahui Waktu Perjalanan KA dari Selajambe ke Nambo dan
sebaliknya Untuk KA barang perjalannya dari Antajaya ke Nambo Ȃ Jakarta
Gudang dan sebaliknya Ringkasan waktu perjalanan KA Penumpang dan KA
barang tercantum di tabel 439 dan 440
Waktu perjalanan tersebut di atas belum memperhitungkan waktu tunggu
(dwelling time) di stasiun awal dan tujuan kebutuhan waktu tersebut untuk
KA Penumpang dihitung (2 x 30) menit = 60 menit yaitu untuk kebutuhan
langsir lokomotif dan kebutuhan pengecekan keandalan rangkaian Untuk
KA barang dihitung untuk kebutuhan loding amp unloading muatan serta
pemeriksaan keandalan rangkaian butuh waktu (2 x 10 gd x 15) menit = 300
menit kebutuhan loading unloading akan sangat tergantung pada peralatan
bm itu sendiri serta jenis angkutannya (gerbong datar tertutup ketelan
atau lainnya)
Berdasarkan penjelasan di atas maka lama perjalanan untuk menghitung
kebutuhan sarana (kereta gerbonglokomotif) tabel 439 dan 440 menjadi
sebagai berikut
Tabel 4 48 ȀDzdz
Jumlah Rangkaian (ton KA) Waktu Perjalanan amp DW WP KL
menit menit menit 4 kereta (180 ton) 73 120 193 6 kereta (270 ton) 88 120 208 8 kereta (360 ton) 100 120 220 10 kereta (450 ton) 115 120 235 Keterangan K = Kereta L = Lok DW = Dwelling Time
4-78
Tabel 4 49 ȀDzdz
Jumlah Rangkaian (ton KA) Waktu Perjalanan amp DW WP GL
menit menit menit 8 kereta (360 ton) 318 300 618 10 kereta (450 ton) 325 300 625 Keterangan G = Gerbong L = Lok DW = Dwelling Time
2 Kinerja Trainset Sarana Perkeretaapian
Waktu operasi perjalanan kereta api diasumsikan sama dengan Waktu
operasi KRL Jabodetabek yaitu 0400 sd 2400 artinya selama 1200 menit
waktu perawatan 2400 sd 0400 atau selama 240 menit
Berdasarkan waktu operasi dan waktu tempuh (waktu perjalanan KA)
sebagaimana tercantum di tabel 448 sd tabel 449 termasuk waktu tunggu
terminal di stasiun keberangkatan dan di stasiun tujuan maka dapat
diketahui kemampuan kinerja (Performa) suatu rangkaian kereta api di
lintas tersebut dengan pola perhitungan (Waktu OperasiWPK) x C trip
dan (Waktu OperasiWPG) x C trip hasil perhitungannya seperti tercantum
di tabel-tabel berkut
Tabel 4 50 Kinerja Trainset KA Penumpang
Jumlah Rangkaian (ton KA) Waktu Coefisien
Waktu Op Kenerja
1 Trainsets Kenerja
TS pembulatan Operasi WP KL 4 kereta (180 ton) 1200 193 08 50 5 6 kereta (270 ton) 1200 208 08 46 5 8 kereta (360 ton) 1200 220 08 44 4 10 kereta (450 ton) 1200 235 08 41 4
Tabel 4 51 Kinerja Trainset KA Barang
Jumlah Rangkaian (ton KA) Waktu Coefisien
Waktu Op Kenerja
1 Trainsets Kenerja
TS pembulatan Operasi WP KL 8 gerbong (360 ton) 1200 618 08 16 2 10 gerbong (450 ton) 1200 625 08 15 2
4-79
4239 KEBUTUHAN SARANA PERKERETAAPIAN
1 Perhitungan kebutuhan sarana perkeretaapian
Kebutuhan sarana perkeretaapian (kereta gerbong dan lokomotf) dihitung
berdasarkan kebutuhan Frekuensi kereta api dibagi WPG atau WPK
Kebutuhan sarana trainsets dihitung dengan cara frekuensi KA di tahun itu
dibagi dengan kinerja atau performa trainset dalam 1 hari (lihat tabel 450
dan tabel 451 ) dalam tahun yang sama Hasil perhitungan kebutuhan sarana
terdiri atas kebutuhan Siap Operasi (SO) cadangan amp Armada sarana
Siap operasi artinya sarana yang siap digunakan untuk perjalanan kereta api
stelah melalui uji kelaikan jalan cadangan adalah sarana yang siap
digunakan manakala ada kebutuhan pengganti sarana yang siap operasi
yang mengalami gangguan nilainya 10 dari SO Armada adalah seluruh
sarana yang dimiliki perusahaan baik yang siap operasi cadangan maupun
sarana yang sedang dalam perawatan di Depo maupun balai Yasa Armada
dihitung 115 x (SO + Cadangan)
Berdasarkan uraian tersebut di atas maka armada yang dibutuhkan adalah
sebagai berikut
Tabel 4 52 Dzdz
Stam Formasi Trainsets Tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 4 kereta 2 2 2 3 3 3 4 6 kereta 1 1 2 2 2 2 3 8 kereta 1 1 1 2 2 2 2 10 kereta 1 1 1 1 1 2 2
Tabel 4 53 Kebutuhan Sarana Trainsets Siap Operasihari
Stam Formasi Trainsets Tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 4 kereta 2 2 3 3 3 4 4 6 kereta 1 2 2 2 2 3 3 8 kereta 1 1 2 2 2 2 3 10 kereta 10 11 1 2 2 2 2
4-80
Tabel 4 54 Kebutuhan Sarana Trainsets Siap Operasi + Sarana untuk Dzdz
Perhitungan Moderat dengan
Rangkaianberat Jumlah Trainsets (TS) di tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 TS 4 Kereta 180 ton 2 2 2 3 3 3 4 TS 6 Kereta 270 ton 1 1 2 2 2 2 2 TS 8 Kereta 360 ton 1 1 1 1 1 2 2 TS 10 Kereta 450 ton 1 1 1 1 1 1 1 Keterangan pecahan dibulatkan secara otomatis oleh system excel Cad = Cadangan
Tabel 4 55 Dzdz
Stam Formasi Trainsets Tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 4 kereta 3 3 3 4 4 5 5 6 kereta 2 2 2 3 3 3 4 8 kereta 2 2 2 2 3 3 3 10 kereta 1 1 2 2 2 2 3
Demikian pula untuk kebutuhan armada sarana KA barang (trainsets
gerbong) sebagai berikut
Tabel 4 56 Dzdz
Stam Formasi Trainsets Tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 8 kereta 2 2 3 3 3 4 4 10 kereta 2 2 2 2 3 3 3
Tabel 4 57 Kebutuhan Sarana Trainsets Gerbong yang Siap Operasi dan Perawatan
Stam Formasi Trainsets Tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 8 kereta 2 3 3 3 4 4 5 10 kereta 2 2 2 3 3 3 4
Tabel 4 58 Kebutuhan Sarana Trainsets Gerbong yang siap operasi
Perawatan Sarana dan Cadangan
Stam Formasi Trainsets Tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 8 kereta 2 3 3 4 4 5 5 10 kereta 2 2 3 3 3 4 4
4-81
Tabel 4 59 Dzdz
Stam Formasi Trainsets Tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 8 kereta 3 3 4 4 5 5 6 10 kereta 2 3 3 3 4 4 5
2 Resume atas kebutuhan sarana kereta api barang dan penumpang
Kebutuhan saarana perkeretaapian (Kereta gerbong dan Lokomotif) yang
dimaksud dalam butir 1 di atas satuannya adalah satu trainsets artinya satu
rangkaian kereta api penumpang atau barang
Menelaah pada karakteristik lintas bahwa lintas Selajambe Ȃ nambo pada
dasarnya merupakan lintas penyangga untuk transportasi angkutan
perkotaan tuntutan angkutan perkotaan adalah kecilnya headway itu yang
diharapkan oleh pengguna waktu perjalanan berdasarkan tabel 439 secara
berturut-turut mulai 73 88 100 dan 115 menit dan berdasarkan tabel 453
kebutuhan sarana secara berturut-turut di tahun terakhir kebutuhan
penyediaan rangkaian 4 3 3 dan 2 trainset maka pada saat tahun-tahun
awal operasi sebaiknya trainsets cukup terdiri dari 1 lok + 4 kereta sehingga
headwaynya jika penyediaan 2 TS maka headway bisa mencapai lk 75
menit untuk satu arah yang sama jika disediakan 4 TS maka headwaynya lk
35 - 40 menit untuk 1 arah yang sama
Untuk KA Barang yang utama volume angkutan bisa terangkut dalam hari
itu selisih waktu perjalanan antara 159 menit dengan 163 menit tidak
begitu jauh maka kebutuhan trainset per KA tentu yang maksimal yaitu 10
gerbong dengan kebutuhan armada di tahun terakhrnya (2051) 5
rangkaian KA barang Dengan catatan jika akan menggunakan lintas Citayam
Ȃ Jakarta Gudang maka kemungkinan hanya 2 atau 3 KA yang mungkin dapat
ditampung di waktu kerja perawtan ( 2400 Ȃ 0400) jika pembangunan
Cileungsi Ȃ BekasiCikarang telah beroperasi maka semua potensi angkutan
penumpang di lintas baru ini bisa terlaksana
4-82
Kesimpulan
hearts Angkutan penumpang perlu disediakan untuk siap operasi minimal 2
trainsets (4 kereta + 1 lok) untuk menuju headway 75 menit per
jurusan atau 4 trainsets (4 kereta + 1 lok) untuk headway 40 menit
per jurusan frekuensi KA dapat mencapa 26 KAhari
hearts Angkutan barang perlu disediakan untuk siap operasi minimal 2
rangkaian KA (10 gerbong + 1 lok) untuk menuju headway 163
menit per jurusan atau 4 rangkaian KA (10 gerbong + 1 lok) untuk
headway 85 menit per jurusan frekuensi KA dapat mencapa 8
KAhari atau (4 DPK +4DPI)
hearts Kebutuhan untuk cadang+ Perawatan cukup 1 Trainset (1KA)
hearts Khusus untuk kereta api barang apabila operasi ke lintas Citayam Ȃ
Jakarta Gudang tidak memungkinkan maka perjalanan kereta api
barang ini akan di mulai setelah pembangunan jalur baru Cileungsi Ȃ
BekasiCikarang sidah dapat dioperasikan jadi relatifnya mungkin
baru dapat dimulai di tahun 2031 atau lebih awal dari tahun tersbut
42310 KEBUTUHAN DIPO SARANA PERKERETAAPIAN
1 Lokasi Depo di Jaringan pelayanan Daop 1 dan Daop 2
Depo sarana perkeretaapian adalah suatu tempat untuk merawat sarana
yaitu perawan harian untuk sarana yang dioperasikan jenis Depo ada 3 jenis
yaitu Depo lokomotif Depo kereta dan Depo gerbong perawatan untuk KRL
atau KRD dilakukan di Depo kereta Untuk perawatan berkala 2 tahunan dan
4 tahunan diselenggarakan di Balai Yasa
Tempat Depo yang ada di daop 1 Jakarta saat ini ada di 5 lokasi yaitu di
Jakarta Tanahabang Jatinegara Manggarai dan Depok kesemuanya Depo
KRL seperti tercantum di gambar ini
4-83
Gambar 4 39 Lokasi Depo Perkeretaapian
Sedangkan di Daop 2 Bandung terdapat depo rangkaian kereta dan lokomotif
terdapat di Bandung Banjar (sub Depo) dan Cianjur
Kebutuhan dipo untuk trase studi ini karena kebutuhan sarana keretaapinya
masih sedikit mungkin perlu penjajagan lebih lanjut di depo Cianjur karena
perawatan disana masih relatif sedikit
Beberapa informasi tentang jaringan lintas pelayanan Jabodetabek dan
Sukabumi Ȃ Cianjur Ȃ Bandung dapat diinformasikan sebagai berikut
4-84
a Jabodetabek
Gambar 4 40 Jarak Stasiun dan Halte Berdasarkan Operasi KA Sistem Feeder
Jarak antar stasiunshelter di jaringan pelayanan angkutan KA Komuter di
Jabodetabek antara 075 km sampai dengan 78 km
Panjang jarak antar stasiunshelter dengan stasiushelter tersebut di atas
dapat dijadikan acuan jika di trase Cileungsi Ȃ Cianjur ini akan dijadikan
jaringan pelayanan angkutan kereta api komuter sebagai feeder jaringan
pelayanan angkutan kereta api Jabodetabek
Stasiun Nambo merupakan stasiun dengan emplasemen panjang ( panjang
jalur utamanya lebih dari 450 meter) dan layout stasiun Nambo berdasarkan
Gapeka tahun 2019 nampak seperti berikut
4-85
Gambar 4 41 Gambaran Gapeka Untuk Stasiun Nambo
b Sukabumi Ȃ Cianjur Ȃ Bandung
Berdasarkan kajian topografi sementara akhir kajian trase Cieungsi Ȃ
Jonggol Ȃ Cianjur ini akan bertemu dengan Tempat Perhentian (shelter)
Selajambe Shelter Selajambe ini berada di jaringan pelayanan angkutan
kereta api Daerah Operasi 2 Bandung terletak di km 104 + 888 antara
stasiun Cianjur dengan stasiun Ciranjang Berikut cuplikan posisi
Selajambe dari Gapeka tahun 2019 sebagai berikut
Gambar 4 42 Gambaran Gapeka Untuk Stasiun Selajambe
Stasiun Nambo
Km 51 + 077
4-86
Cuplikan Informasi Sukabumi Ȃ Cianjur pada Gapeka 2019 sbb
Gambar 4 43 Gambaran Gapeka Sukabumi-Cianjur
4-87
Cuplikan Informasi Cianjur Ȃ Padalarang pada Gapeka 2019 sbb
Gambar 4 44 Gambaran Gapeka Cianjur-Padalarang
4-88
Cuplikan Informasi Padalarang - Bandung pada Gapeka 2019 sbb
Gambar 4 45 Gambaran Gapeka Padalarang-Bandung
Dari gambar 441 sd 444 dapat diketahui beberapa informasi diantaranya
1 Gradient (lereng penentu di lintas Sukabumi Ȃ Padalarang tercatat
sebagai berikut
a Koridor Sukabumi Ȃ Cirengas gradient 20 dan 25 permil
b Koridor Cirengas Ȃ Lapegan gradient 25 permil
c Koridor Lampegan Ȃ Cibeber gradient 33 permil
d Koridor Cibeber Ȃ Cianjur gradient 14 dan 24 permil
e Koridor Cianjur Ȃ Ciranjang gradient 25 permil
f Koridor Ciranjang Ȃ Cipatat gradient 18 dan 25 permil
g Koridor Cipatat Ȃ Tagogapu gradient 20 dan 38 permil
h Koridor Tagogapu Ȃ Padalarang gradient 40 permil
i Koridor Padaarang Ȃ Bandung gradient maksimum 16 permil
2 Jari-jari lengkung terkecil ada yang sampai 150 meter
3 Jenis perangkat persinyalan di Sukabumi Ȃ Tagogapu persinyalan
mekanik sedangkan Padalarang Ȃ Bandung persinyalan elektrik
4-89
Bogor
Cianjur
Sukabumi Bandung
Lintas yang berhubungan dengan trase Cileungsi Ȃ SelajambeCianjur
Gambar 4 46 Lintas yang Berhubungan Dengan Trase Cileungsi-Jonggol-
Cianjur
2 Analisa kebutuhan Depo di lintas Nambo ndash Selajambe
a Bahwa perjalanan kereta api yang akan digunakan di lintas Nambo-
Selajambe kemungkiannnya sarana perkeretaapian terdiri dari
rangkaian yang menggunakan tenaga gerak tersediri yakni untuk
kereta api barang berupa gerbong dan lokomotif dan untuk kereta api
penumpang berupa kereta dan lokomotif tidak menutup
kemungkinan juga untuk kereta api penumpang berupa kereta api rel
diesel (KRD)
4-90
Dengan demikian kebutuhan Depo yaitu Depo kereta Depo lokomotif
dan Depo gerbong Depo-Depo dimaksud lokasinya dapat terpisah
dibeberapa stasIun dapat pula bersatu dalam satu stasiun asalkan
kebutuhan lahannya cukup tersedia
b Bahwa titik awal dan akhir yaitu antara Nambo Ȃ Selajambe dengan
rincian kebutuhan KA penumpang ada di sepanjang lintas atau asal-
tujuan perjalanan KA di lintas studi yaitu Nambo Ȃ Selajambe
sedangkan angkutan KA barang hanya ada di Nambo sampai dengan
Cileungsi seleihnya potensinya sangat kecil maka lokasi stabling
dan Depo lokomotif kereta ataupun gerbong sebaiknya lokasi dekat
dengan stasiun asal-tujuan itu Tujuannya yaitu untuk menghindari
adanya perjalanan kereta api dinas antar stasiunlintas yang
berdampak akan mengurangi slot waktu untuk perjalanan kereta api
komersial lainnya
c Bahwa di Daop 1 terdapat beberapa Depo namun mayoritas Depo
KRL sementara Depo kereta dan lokomotifnya jauh dari stasiun lintas
studi Nambo - Selajambe
d Bahwa di Daop 2 terdapat pula 1 Depo (kereta gerbong dan
lokomotif) yaitu di Bandung dan 1 lagi sub Depo (Depo kecil) di
stasiun Cianjur yang saat ini sudah tidak digunakan
e Alternatif pemilihan lokasi menjadi sebagai berikut
1) Stasiun Nambo
2) Stasiun Selajambe
3) Stasiun Cianjur
Analisa ketiga lokasi di atas sebagai berikut
Stasiun Nambo dipertimbangkan karena Nambo merupakan Awal amp
akhir perjalanan sehinggga keluar masuk sarana dari stasiun ke Depo
atau sebaliknya tidak melalui petak jalan sehingga kapasitas lintas
tidak terganggu Namun lahan di stasiun ini sudah cukup padat dan
4-91
operasi kereta api di stasiun ini cukup sibuk karena adanya angkutan
bongkar muat barang serta angkutan naik turun penumpang KRL
Stasiun Selajambe dipertimbangkan karena Selajambe merupakan
Awal amp akhir perjalanan sehinggga keluar masuk sarana dari stasiun
ke Depo atau sebaliknya tidak melalui petak jalan sehingga kapasitas
lintas tidak terganggu Lahan di stasiun ini dilihat dari foto drone
lahan masih cukup tersedia berupa lahan kebun atau pesawahan
namun perlu pegkajian lebih lanjut Saat ini Selajambe masih berupa
jalur kereta api di petak jalan antara stasiun Cianjur dengan stasiun
Ciranjang operasi kereta api di lintas ini semula non aktif sekarang
mulai 22 September mulai diaktifkan kembali dan kereta api yang
dioperasikan baru kereta api penumpang yang diberi nama KA
Siliwangi dengan relasi Sukabumi Ȃ Cpatat dengan 3 kali perjalanan
ulang alik jadi relatif frekuensi perjalanannya masih sedikit
Berikut ini foto situasi lahan di jalur Selajambe tempat pertemuan
jalur lintas Nambo Ȃ Selajambe dengan lintas Cianjur Ȃ Padalarang
4-92
Gambar 4 47 Ttitik pertemuan jalur KA di Selajambe
Stasiun Cianjur dipertimbangkan karena di Cianjur ada terdapat
jalur bekas emplasemen sub Depo lokomotif namun kelihatannya kecil
perlu kajian lanjut di stasiun cianjur sementara ini hanya melayani
kereta api dari arah Bogor sedang ke arah Bandung masih non aktif
Jika Cianjur menjadi pilihan ada beberapa aspek kelemahan yatu
akan terjadi penggunaan petak jalan untuk kepentingan pergerakan
rangkaian KA dinas dari Cianjur ke Selajambe atau sebaliknya
sehingga kapasitas lintas untuk KA komersial menjadi berkurang
kelemahan lain yaitu pergerakan kereta api dari Nambo ke Cianjur
melalui Selajambe atau sebaliknya akan terjadi penambahan waktu
untuk kebutuhan langsir di stasiun Selajambe karena lokomtif harus
di langsir terlebih dahulu guna memindahkan lokomotif ke arah
muka-nya Ilustrasi arah wesel di stasiun Selajambe sebagai berikut
4-93
Cianjur Ciranjang
Nambo
Selajambe
Gambar 4 48 Ilustrasi arah wesel di stasiun Selajambe
Kondisi eks bangunan Sub Depo Canjur seperti foto berikut
Gambar 4 49 Foto kondisi Sub Depo Canjur
Layout stasiun Cianjur seperti gambar berikut
4-94
Gambar 4 50 Gambar Layout emplasemen Cianjur
Keterangan Posisi area sub Depo ada di atas jalur I
Rekomendasi memperhatikan pertimbangan-pertimbangan di atas
diusulkan Stasiun Selajambe menjadi prioritas pertama untuk
dijadikan lokasi Depo kereta maupun Depo lokomotif
Jika demikian maka usulan layout untuk stasiun Selajambe
sebagaimana yang tercantum perlu ditambah emplasemen
Depolokomotif dan kereta maka usulannya menjadi sebagai berikut
Gambar 4 51 Layout Emplasemen Stasiun Selajambe dengan Depo
4-95
Catatan
1 Jumlah jalur Depo masing-masingnya ada 6 jalur (2 jalur kolong
1 jalur cuci 2 jalur stabling 1 jalur cuci) dan 1 Jalur putar
lokomotif SK Direksi PT KAI nomor KEPUKR203II2KA-2017
tanggal 27 Februari 2017 tentang Standar Fasilitas Minimum
pemeriksaan da Perawatan Sarana Perkeretaapian
2 Sudut wesel-wesel di Depo 1 10 Sedangkan untuk emplasemen
stasiun di jalur utama 1 12
3 Kebutuhan Depo gerbong ini mungkin tahapan ke-2 atau
selanjutnya dengan memperhatikan potensi angkutan barang
terbanyaknya di 3 stasiun yaitu Nambo Kembang Kuning dan
Cileungsi Sementara ke stasiun-stasiun selanjutnya sampai
dengan stasiun Selajambe untuk angkutan barang sangan kurang
bahkan tidak ada
Jadi untuk Depo gerbong kemungkinannya di Kembang Kuning
atau Cileungsi perlu kajian lebih lanjut
43 KAJIAN LINGKUNGAN
431 RONA LINGKUNGAN AWAL DAN PENGGUNAAN LAHAN
4311 WILAYAH ADMINISTRASI
Rencana pembangunan alternatif terpilih jalur KA Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ
Cianjur direncanakan untuk melayani 2 kabupten yaitu Kabupaten Bogor dan
Kabupaten Cianjur Trase terpilih akan melewati 11 Kecamatan dan 36 Desa
Adapun secara lebih lengkap wilayah administrasi yang terlintas dapat
dilihat pada tabel dibawah ini
4-96
Tabel 4 60 Wilayah Administrasi Yang Akan Dilewati Rencana Trase Jalur KA
Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Kabupaten Kecamatan Desa Panjang (Km) Bogor Klapanunggal Nambo 1826179
Kembang Kuning 2383610 Klapanunggal 2027496
Cileungsi Dayeuh 2997430 Mampir 2615386 Situsari 3341201 Cipeucang 1467982
Jonggol Sukamanah 3444377 Jonggol 1343025 Weninggalih 0962314 Sirnagalih 1854014 Sukagalih 2808869
Cariu Tegalpanjang 1086471 Cariu 2194792 Mekarwangi 0044786 Karyamekar 0067138 Cibatutiga 2861771 Bantarkuning 3137401
Tanjungsari Antajaya 5118492 Buanajaya 9399293
Cianjur Cikalong Kulon Mekarsari 2752543 Majalaya 4288837
Mekarjaya 3183148 Padajaya 4479940
Sukaresmi Sukamahi 0419751 Cikancana 0413566
Mande Ciandam 1164549 Jamali 3447056 Mulyasari 1409053 Bobojong 1247993
Karang Tengah Sukajadi 0518605 Sukasarana 0641814 Ciherang 0881372
Sukaluyu Sukasirna 0756055 Selajambe 1808824
Panjang Total 78997721 Sumber Identifikasi Tim Kunsultan 2020
4-97
4312 KARAKTERISTIK TOPOGRAFI
Rencana jalur KA Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur berada di wilayah Kabupaten
Bogor Bagian Selatan yang memiliki kelandaian beragam mulai dari
kemiringan lereng 0-8 sampai gt40 Topografi relatif landai di daerah Kec
Gunung Putri Kec Cileungsi dan Kec Jonggol kemudian semakin ke selatan
di daerah Kec Cariu dan Kec Cikalong Kulon ketinggian meningkatkan dan
topografi bergelombang mengikuti kontur perbukitan dengan tingkat
kemiringan agak curam hingga sangat curam dan kembali landai sampai Kec
Selajambe Untuk lebih jelas mengenai informasi topografi dapat dilihat pada
gambar dibawah ini Identifikasi ini merupakan hasil overlaysuperimpose
kebutuhan lahan kereta dengan peta kemiringan lahan
Gambar 4 52 Kesesuaian Trase Rencana Kereta Api Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur dengan Kelandaian Wilayah
Sumber DEMNAS dan Identifikasi Tim Kunsultan 2020
4-98
Gambar 4 53 Wilayah Kemiringan Lereng yang Dilewati Trase Rencana Jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Sumber Identifikasi Tim Kunsultan 2020
4313 IKLIM
Suhu udara di Kabupaten Bogor rata-rata berkisar antara 227degC sampai
3160C Suhu udara maksimum terjadi pada bulan September yaitu 360degC
sedangkan suhu udara minimum terjadi pada 192degC Jumlah curah hujan
rata-rata tertinggi di Kabupaten Bogor terjadi pada Bulan Januari dengan
curah hujan sebesar 53623 mm sedangkan curah hujan terendah terjadi
pada Bulan Agustus dengan jumlah curah hujan 1098 mm
Secara umum Kabupaten Cianjur beriklim tropis lembab dengan suhu udara
minimum 18deg yang biasanya terjadi pada bulan Maret Ȃ April sedangkan
suhu maksimal adalah 24deg yang biasanya terjadi pada bulan Oktober Ȃ
November dengan kelembaban nisbi berkisar antara 80 - 90 Pada bulan
November Ȃ Maret angin bertiup ke arah tenggara yang biasanya berkaitan
dengan musim kemarau Adapun puncak musim kemarau terjadi pada bulan
Agustus sedangkan puncak musim hujan terjadi pada bulan Desember-
Januari Kondisi curah hujan di Kabupaten Cianjur sangat bervariasi Curah
4 - 8 17
2 - 4 22
Kemiringan gt55 0
8 - 16 42
16 - 35 18
35 - 55 1
4-99
hujan rata-rata di wilayah pesisir berkisar antara 11204 mmtahun sampai
dengan 3543 mmtahun
4314 KARAKTERISTIK GEOLOGI
Tatanan geologi di wilayah kajian dan disekitarnya sangat kompleks dan
beragam Dari yang tua ke muda adalah Satuan Batugamping Pasiran
Selang-seling Batulempung (Formasi Parigi) yang berumur Miosen Tengah
(N13Ȃ N14) diendapkan pada lingkungan laut dangkal yaitu pada neritik tepi
(5-20 m) hingga neritik tengah (20-100 m) Selaras di atasnya diendapkan
satuan batulempung (Formasi Subang) yang berumur Miosen Akhir (N15 Ȃ
N18) pada lingkungan laut dangkal yaitu pada neritik tengah (20-100 m)
Pada Kala Pliosen yang menerus hingga Pleistosen (Plio-Plistosen) terbentuk
Satuan Intrusi Andesit serta satuan batuan produk gunungapi tak terurai
yang diendapkan pada lingkungan pengendapan darat dengan mekanisme
pengendapan pyroklastik (proximal volcaniclastic facies Visser1972) Pada
kala holosen satuan aluvial sungai menutupi satuan-satuan yang lebih tua
yang tersingkap di daerah penelitian
StrukturȂstruktur geologi yang berkembang di daerah penelitian berupa
struktur lipatan dan patahan yang terjadi dalam satu fase tektonik yaitu
pada Kala Miosen Akhir menerus hingga Kala Plistosen dengan gaya utama
berarah barat utara Ȃ selatan yaitu N 5deg E Struktur lipatan berupa Sinklin
Sukajadi Antiklin Medalsari Sinklin Kutamekar Antiklin Cikutamahi Sinklin
Cibatutiga Antiklin Struktur patahan yang berkembang berupa Sesar Naik
Cibeet Sesar Mendatar Cibatutiga Sesar Mendatar Kutamekar Sesar
Mendatar Medalsari Sesar Mendatar Bantarkuning Sesar Mendatar
Cikutamahi
Morfologi dari dataran hingga perbukitan terjal serta banyaknya
patahanlipatan di wilayah kajian Ketentuan teknis perkeretaapian yang
mengharuskan lintasan agar tetap menjaga kelandaian dan lengkung
maksimum sesuai standar mengakibatkan rencana pembangunan jalur
4-100
kereta ini tetap melintasi beberapa sesar yang ada Namun aspek geologi pun
sudah menjadi pertimbangan dalam penentuan trase rencana pembangunan
jalur kereta ini dan sudah meminimalisir perpotongan jalur kereta dengan
patahan Untuk melihat bagaimana kondisi geologi diwilayah kajian dapat
dilihat pada gambar dibawah ini
Gambar 4 54 Kondisi Geologi di Wilayah Rencana Pembangunan Jalur Kereta Api Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Sumber Badan Geologi dan Identifikasi Tim Kunsultan 2020
Qa ALUVIUM Lempung lanau pasir Kerikil Kerakal
dan Bongkah
Qyg BREKSI DAN LAHAR DARI
G GEDE (0-100 M)
Qot HASIL GUNUNGAPI
TERTUA (0-550 M)
BREKSI DAN LAVA
Batupasir tufan serpihan tufan breksi
tufan dan aglomerat tufan Membentuk
dataran Cianjur
Breksi andesit piroksen bersisipan dengan
lava andesit Umumnya terpropilitasi
Membentuk daerah perbukitan luas yang
terpisah yang dikelilingi Qyg dekat Cianjur
4-101
Qos BATUPASIR TUFAN DAN
KONGLOMERAT (0-60M)
Qav SATUAN BATU PASIR
TUFAN DAN
KONGLOMERAT
Qoa SATUAN BATUPASIR
KONGLOMERAT DAN
BATULANAU
Batupasir Tufan dan Konglomerat berasal
dari endapan lahar Qob Satuan ini
menempati sebagian besar dataran Plered
dan tanah meja di timurlaut Purwakarta
Batupasir tufan konglomerat Tuf dan
Breksi
Batupasir konglomerat batulanau dan
batupasir
TMk Formasi Klapanunggal Batugamping koral sisipan batugamping
pasiran napal batupasir kuarsa glokonitan
hijau
Tms FORMASI SUBANG Batupasir bersisipan betulempung
Msc ANGGOTA
BATULEMPUNG FORMASI
SUBANG (2900M)
Mdm ANGGOTA NAPAL DAN
BATU PASIR KUARSA
FORMASI JATILUHUR
Mttb ANGGOTA BREKSI
FORMASI CANTAYAN (0-
1700 M)
Umumnya batulempung yang mengandung
lapisan-lapisan dan modula batugamping
napalan keras napal dan lapisan-lapisan
batu gamping abu-abu tua setebal 2 atau 3
m Kadang-kadang mengandung sisipan
batupasir glaukorit hijau
Napal abu-abu tua batulempung dan
serpih lempungan dengan sisipan-sisipan
batupasir kuarsa kuarsit dan batugamping
napalan
Breksi polimik mengandung komponen-
komponen bersifat basal andesit dan
batugampingkoral bersisipan batupasir
andeit pada bagian atas Di beberapa
tempat mengandung juga batuan-batuan
intrusive
4-102
Mtte ANGGOTA
BATULEMPUNG FORMASI
CANTAYAN (0-2200M)
ha Andesit Horblenda Dan
Porfir Diorit Horelblenda
vi VITROFIR PORFIR BASAL
DAN DOLERIT
Batulempung serpih tuf mengandung
belerang lignit dan kongkresi-kongkresi
batulempung sisipan-sisipan batugamping
Intrusi-intrusi yang umumnya terusun dari
plagioklas menengah dan horenblenda di
sekitar G Anggabuwana dan G Parang
vitofir putih atau abu-abu muda
kemungkinan bersusun andesit didaerah
sekitar G Congkrang Breksi magma dan
tuf breksi bewarna muda yang bersusunan
sama dengan vitrofitnya dekat G karung
Porfir basal didaerah sekitar Pr Buluh dan
sedikit disebelah baratnya diorit yang
hanya membentuk tubuh-tubuh kecil yang
rombakannya tersebar di lereng-lereng
Selain itu dikaji pula daya dukung geologi dengan pemodelan superimpose
dari sumberdaya geologi seperti topografi morfologi perkerasan jenis
batuan jenis tanah hidrogeologi dan kendala geologi seperti kebencanaan
geologi yaitu kawasan rawan bencana gempabumi dan gerakan tanah yang
dianalisis menggunakan sistem informasi geospasial (SIG) Dari kajian
tersebut akan mendapatkan beberapa klasifikasi dayadukung leluasa sampai
tidak leluasa yang dijadikan pertimbangan sebagai potensi untuk keleluasaan
untuk pembangunan Untuk melihat bagaimana kondisi daya dukung geologi
diwilayah kajian dapat dilihat pada gambar dibawah ini
4-103
Gambar 4 55 Kondisi Daya Dukung Geologi di Wilayah Rencana Pembangunan Jalur Kereta Api Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Sumber Badan Geologi dan Identifikasi Tim Kunsultan 2020
Gambar 4 56 Panorama sebagian morfologi di dalam blok Jonggol a) Morfologi
pedataran aluvium di dalam lembah Sungai Cibeet dengan latar belakang perbukitan vulkanik dan intrusi batuan beku komplek Sanggabuana B) Morfologi pedataran
4-104
aluvium dan perbukitan vulkanik bergelombang lemah di sekitar aliran Sungai
Cipamingkis c) Morfologi kerucut intrusi granodiorit dengan latar belakang perbukitan vulkanik terjal d) Morfologi perbukitan bergelombang lemah dan
pedataran disusun oleh batuan vulkanik muda dan aluvium Sumber Foto Haryanto
Gambar 4 57 Lapisan batupasir kuarsa dengan sisipan tipis batulempung Formasi
JatiluȋȌȋȌǡDzdzFormasi Jatiluhur disertai lipatan seret akibat sesar minor Lokasi Sungai Cibeet Struktur Dzdz13ǡt sesar
minor Lokasi Sungai Cibeet (tengah) Granodiorit (ha) (kanan) Sumber Foto Haryanto
4315 SEBARAN WILAYAH RAWAN BENCANA
Berdasarkan hasil data primer maupun sekunder trase rencana
pembangunan jalur kereta api cileungsi-jonggol-cianjur memiliki kawasan
yang berpotensi terhadap bencana seperti bencana geologi gempa bumi
rawan gerakan tanah serta bencana lainnya seperti kebakaran banjir dll
Gempa bumi termasuk salah satu bencana alam yang tidak dapat diprediksi
kapan akan terjadi Fenomena ini terjadi karena berbagai faktor penyebab
diantaranya yaitu pergeseran lempeng letusan gunung berapi dan faktor
non alam akibat aktivitas manusia yang dapat menimbulkan gempa bumi
Melihat Kawasan Rawan Bencana Gempa Bumi di Jawa Barat Rencana trase
jalur kereta api Cileungsi-Jonggol-Cianjur memiliki Kawasan berpotensi
terlanda goncangan gempabumi dengan intensitas VII-VIII MMI (Modified
Mercalli Intensity) yang berpotensi terjadi retakan tanah pelulukan gerakan
tanah pada lereng terjal dan pergeseran tanah Percepatan gempa bumi dapat
terjadi lebih besar dari 045 g Kawasan ini pada umumnya disusun oleh
batuan berumur kuarter kerusakan cukup besar pada bangunan yang
4-105
KRB Gempabumi
Kawasan berpotensi
terlanda goncangan gempabumi
dengan intensitas VII-VIII MMI
(Modified Mercalli
Kawasan berpotensi
terlanda goncangan
gempa bumi kuat dengan skala
intensitas lebih dari VIII MMI
(Modified
didesain khusus kerusakan pada bangunan gedung tinggi pondasi bangunan
bergeser kerusakan pada sebagian bangunan kayu Jika intensitas mencapai
XII MMI terjadi kerusakan total pada bangunan Untuk melihat lebih jelas
mengenai kawasan rawan bencana yang dilalui dapat dilihat pada tabel
dibawah ini
Tabel 4 61 Kawasan Rawan Bencana Gempa Bumi Yang Akan Dilewati Rencana Trase Jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur
KRB Gempabumi Luas
Kawasan berpotensi terlanda goncangan gempa bumi kuat dengan skala intensitas lebih dari VIII MMI (Modified Mercally Intensity)
14294 Ha
Kawasan berpotensi terlanda goncangan gempabumi dengan intensitas VII-VIII MMI (Modified Mercalli Intensity)
48975 Ha
Sumber PVMBG Badan Geologi 2020
Gambar 4 58 Persentase KRB Gempabumi Trase Rencana Jalur KA Cileungsi-
Jonggol-Cianjur Sumber Identifikasi Tim Konsultan 2020
4-106
0 Kerentanan
tinggi 6
potensi erosi ketika hujan
tinggi
KRB Gerakan Tanah
Kerentanan rendah
38
Kerentanan menengah
42
Kerentanan sangat rendah
14
Tabel 4 62 Kawasan Rawan Bencana Gempa Bumi Yang Akan Dilewati Rencana
Trase Jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur
KRB Gerakan Tanah Luas Daerah yang mempunyai tingkat kerentanan menengah untuk terkena gerakan tanah Pada Zona ini dapat terjadi gerakan tanah terutama pada daerah yang berbatasan dengan lembah sungai gawir tebing jalan atau jika lereng mengalami gangguan
26607149
Daerah yang mempunyai tingkat kerentanan rendah untuk terkena gerakan tanah Umumnya pada Zona ini jarang terjadi gerakan tanah jika tidak mengalami gangguan pada lereng dan jika terdapat gerakan tanah lama lereng telah mantap kembali
24211537
Daerah yang mempunyai tingkat kerentanan sangat rendah untuk terkena gerakan tanah Pada zona ini jarang atau hampir tidak pernah terjadi gerakan tanah baik gerakan tanah lama maupun gerakan tanah baru kecuali pada daerah tidak luas pada tebing sungai
86335627
Daerah yang mempunyai tingkat kerentanan tinggi untuk terkena gerakan tanah Pada zona ini sering terjadi gerakan tanah sedangkan gerakan tanah lama dan gerakan tanah baru masih aktif bergerak akibat curah hujan yang tinggi dan erosi kuat
36165199
Aliran bahan rombakan dapat terjadi bila terdapat akumulasi dan pembendungan alur oleh endapan lahar atau material longsoran pada alur sungai di bagian hulu dan dipicu oleh erosi yang kuat dan curah hujan yang tinggi
2011586
Sumber PVMBG Badan Geologi 2020
Gambar 4 59 Persentase KRB Gerakan Tanah Trase Rencana Jalur KA Cileungsi- Jonggol-Cianjur
Sumber Identifikasi Tim Kunsultan 2020
4-107
Gambar 4 60 Kesesuaian Trase Rencana Kereta Api Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur dengan Aspek Kebencanaan
Sumber PVMBG Badan Geologi dan Identifikasi Tim Kunsultan 2020
4316 BIOLOGI
A FLORA
Pada umumnya vegetasi yang tumbuh di lokasi studi adalah tumbuhan
budidaya antara lain padi palawija (jagung ubi kayu ubi jalar kedelai)
tanaman sayuran (kangkung bayam wortel tomat cabe terung ketimun
bawang dsb) tanaman buah (durian papaya mangga pisang rambutan
jambu air belimbing alpokat petai jengkol dsb) dan tanaman perkebunan
(antara lain kelapa sawit kopi karet teh dsb)
B FAUNA
Hewan yang terdapat di lokasi studi antara lain hewan ternak dan hewan liar
Hewan ternak yang dibudidayakan oleh penduduk antara lain Rusa sapi
kerbau kambing domba dan ternak unggas (ayam ras ayam buras burung
puyuh itik) serta budidaya ikan
4-108
4317 TATA RUANG DAN TATA GUNA LAHAN
A RTR KSN JABODETABEKPUNJUR
Rencana pembangunan jalur Kereta Api Cileungsi-Jonggol-Cianjur sudah
termuat dalam Perpres 602020 tentang Rencana Tata Ruang Bodebek
Punjur 2020 Serta dijelaskan juga mengenai fungsi sistem kawasan
perkotaan sekitar inti yang menjadi kawasan penyangga inti DKI Jakarta yang
akan terlewati oleh trase ini yaitu ditetapkannya Kawasan Perkotaan
Cileungsi Adapun Kawasan Perkotaan Cileungsi memiliki fungsi sebagai
berikut
1 Pusat pemerintahan kecamatan
2 Pusat kegiatan industri
3 Pusat kegiatan perdagangan dan jasa skala regional
4 Pusat kegiatan pariwisata dan
5 Pusat pelayanan sistem angkutan umum penumpang dan angkutan barang
regional
4-109
Gambar 4 61 Peta Rencana Pola Ruang Terintegrasi dengan Jaringan Transportasi PERPRES No 602020
Sumber Kementerian ATR BPN 2020
B RTRW DAERAH PROVINSI JAWA BARAT
Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Provinsi Jawa Barat Tahun 2019-2024
saat ini masih dalam proses revisi Oleh sebab itu rencana pembangunan
trase KA Cileungsi Ȃ Jonggol - Cianjur belum tercantum Namun dengan
adanya rapatrapat koordinasi yang selama ini dilakukan oleh Instansi terkait
di Daerah dengan Kementerian Perhubungan diharapkan rencana trase KA
tersebut dapat terakmodasi dalam RTRW Provinsi jawa Barat
Adapun Pengembangan jaringan kereta api dalam RTRW Prov Jawa Barat
tahun 2009-2029 berfungsi sebagai penghubung antar PKN antara PKN dan
PKW serta antar PKW
4-110
Gambar 4 62 Peta Rencana Pengembangan Infrastruktur Perhubungan Perkeretaapian
Sumber RTRW Provinsi Jawa Barat 2009-2029
C RTRW KABUPATEN BOGOR
Rencana pembangunan jalur Kereta Api Cileungsi-Jonggol-Cianjur sudah
termuat dalam RTRW Kabupaten Bogor tahun 2016-2036 dan sudah termuat
juga pembangunan stasiun penumpang yang berlokasi di Cileungsi dan
Jonggol Adapun Pusat kegiatasesuai RTRW Kabupaten Bogor yang terlewati
oleh Trase ini adalah PKLp Perkotaan Cileungsi dan PPK Perkotaan Jonggol
4-111
Gambar 4 63 Peta Struktur Ruang RTRW Kabupaten Bogor 2016-2036 Sumber RTRW Kabupaten Bogor 2016-2036
Gambar 4 64 Peta Pola Ruang RTRW Kabupaten Bogor 2016-2036 Sumber RTRW Kabupaten Bogor 2016-2036
4-112
D RTRW KABUPATEN CIANJUR
Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kabupaten Cianjur saat ini masih
dalam proses revisi Oleh sebab itu rencana pembangunan trase KA Cileungsi
Ȃ Jonggol - Cianjur belum tercantum Namun dengan adanya rapat-rapat
koordinasi yang selama ini dilakukan oleh Instansi terkait di Daerah dengan
Kementerian Perhubungan diharapkan rencana trase KA tersebut dapat
terakmodasi dalam RTRW Kabupaten Cianjur
Adapun rencana sistem perkeretaapian yang saat ini termuat sebagai berikut
hearts Rencana pengembangan prasarana kereta api (rencana
revitalisasi jalur rel kereta api )
Bandung-Padalarang-Cianjur-Sukabumi
hearts Rencana pengembangan prasarana kereta api (revitalisasi
stasiun Kereta Api)
Cipeyeum Ciranjang Maleber Cianjur Cilaku Cibeber dan Lampegan
hearts Rencana peningkatan pelayanan kereta api
Peningkatan Sistem Jaringan Pelayanan Kereta Api Lintas Bandung-
Padalarang-Cianjur-Sukabumi
Peningkatan Angkutan Barang untuk Distribusi Komoditas
Perdagangan
4-113
Gambar 4 65 Peta Struktur Ruang RTRW Kabupaten Cianjur 2011-2031 Sumber RTRW Kabupaten Cianjur 2011-2031
Gambar 4 66 Peta Struktur Ruang RTRW Kabupaten Cianjur 2011-2031 Sumber RTRW Kabupaten Cianjur 2011-2031
4-114
Sungai 0
Peraira 1
Sawah 37
Industri 1
Permukiman 10
gan tamban 0
Per Perkebunan 16
Hutan 21
Penggunaan Lahan
LadangTegalan 11
n Darat
BelukarSemak 3
E PENGGUNAAN LAHAN
Kondisi penggunaan lahan saat ini beragam di setiap rencana trase jalur
kereta api Cileungsi-Jonggol-Cianjur Mulai dari permukiman persawahan
hingga semak belukan untuk lebih jelas dapat dilihat pada tabel dibawah ini
Tabel 4 63 Penggunaan Lahan di Wilayah Kajian
Penggunaan Lahan Luas Perairan Darat 4109 Hutan 129793 Sungai 3114 Pertambangan 1121 Permukiman 64523 Industri 4350 Sawah 237244 Perkebunan 103646 LadangTegalan 67927 BelukarSemak 16818 Total 63263217
Sumber Identifikasi Tim Konsultan 2020
Gambar 4 67 Persentase Penggunaan Lahan yang Dilewati Trase Rencana Jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Sumber Identifikasi Tim Konsultan 2020
4-115
Gambar 4 68 Peta Penggunaan Lahan yang Dilewati Trase Rencana Jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Sumber Identifikasi Tim Kunsultan 2020
4318 KEPENDUDUKAN
Penduduk Kabupaten Bogor pada saat ini tercatat sebanyak 4699282 jiwa
dengan rasio jenis kelamin 105 Sedangkan Penduduk Kabupaten Cianjur
tercatat sebanyak 2292366 jiwa dengan rasio jenis kelamin 107 Adapun
sebaran jumlah penduduk pada wilayah studi menurut administrasi
kecamatan yang dilewati Rencana Pembangunan Jalur KA Lintas Cileungsi Ȃ
Jonggol Ȃ Cianjur sebagaimana nampak pada Tabel di bawah ini yaitu
berjumlah 1060989 jiwa dengan rata rata rasio jenis kelamin 104 meliputi
320399 rumah tangga Dengan demikian satu rumah tangga rata-rata terdiri
atas 3 - 4 jiwa
4-116
Tabel 4 64 Sebaran Jumlah Penduduk Menurut Administasi Kecamatan
Kabupaten Kecamatan Rasio Jenis Kelamin
Jumlah Penduduk (Jiwa)
Jumlah Rumah Tangga (KK)
Bogor Cileungsi 101 235485 78853 Klapanunggal 105 101642 34020 Jonggol 106 124406 45389 Cariu 100 49040 18904 Tanjungsari 102 52681 18799
Cianjur Sukaresmi 108 81783 20446 Cikalongkulon 105 100968 25242 Mande 105 76570 19143 Karangtengah 102 154736 38684 Sukaluyu 105 83678 20920
Total 104 1060989 320399 Sumber BPS Kabupaten Bogor Dalam Angka 2019 dan Kabupaten Cianjur Dalam Angka 2020
4319 PDRB DAN KETENAGAKERJAAN
Kontribusi sektor lapangan usaha terhadap Produk Domestik Regional Bruto
(PDRB) pada tahun 2019 atas dasar harga berlaku di Kabupaten Bogor
menunjukkan sektor industri pengolahan sebesar 5373 sektor
pedagangan besar eceran reparasi mobil dan sepeda motor sebesar 1247
sektor konstruksi sebesar 1047 sektor pertanian kehutanan dan
perikanan 526 sektor transportasi dan pergudangan 394 sektor
penyediaan akomodasi dan makanan 274 sektor pertambangan dan
penggalian 202 sektor jasa pendidikan 198 sektor informasi dan
komunikasi 177 sector jasa lainnya 177 sektor adminstrasi
pemerintahan dan jaminan sosial 149 sektor real estate 083 sektor jasa
keuangan dan asuransi 055 sektor jasa kesehatan dan kegiatan sosial
051 sektor jasa perusahaan 020 sektor pengadaan listrik dan gas
015 dan sektor jasa pengadaan air penolahansampah limbah dan daur
ulang 013 Prosentasi konstribusi tersebut menunjukan karakteristik
wilayah perkotaan (urban area) yang didominasi sektor industri pengolahan
Kontribusi sektor lapangan usaha terhadap Produk Domestik Regional Bruto
(PDRB) pada tahun 2019 atas dasar harga berlaku di Kabupaten Cianjur
4-117
menunjukkan sektor pertanian kehutanan dan perikanan 3411 sektor
pedagangan besar eceran reparasi mobil dan sepeda motor sebesar 1841
sektor transportasi dan pergudangan 899 sektor konstruksi sebesar
811 sektor industri pengolahan sebesar 588 sektor penyediaan
akomodasi dan makanan 560 sektor jasa pendidikan 385 sektor jasa
lainnya 355 sektor informasi dan komunikasi 280 sektor adminstrasi
pemerintahan dan jaminan sosial 280 sektor jasa keuangan dan asuransi
226 sektor real estate 185 sektor jasa kesehatan dan kegiatan sosial
076 sektor jasa perusahaan 065 sektor pertambangan dan penggalian
028 sektor pengadaan listrik dan gas 008 dan sektor jasa pengadaan
air penolahansampah limbah dan daur ulang 003 Prosentasi konstribusi
tersebut menunjukan karakteristik wilayah pedesaan (rural area) yang
didominasi sektor pertanian kehutanan dan perikanan
Jumlah pencari kerjapengangguran terbuka di wilayah studi berdasarkan
Sakernas BPS tahun 2019 tercatat sebanyak 253014 orang dengan profil
pencari kerja sebagian besar berpendidikan SD terdiri dari 37 tamat SD
6 tamat SMA 17 tamat SMP dan sebanyak 10 tamat
UniversitasSarjana
43110 AGAMA BUDAYA DAN SITUS PURBAKALA
Penduduk di wilayah studi 99 menganut agama Islam 045 menganut
agama Kristen Protestan 012 menganut agama Katholik 009 menganut
agama Budha 001 menganut agama Hindu dan 0002 menganut agama
lainnya
Masyarakat pada lokasi studi terdiri atas suku Sunda Jawa Betawi dan suku
lainnya Adapun budaya lokal yang berkembang dan dianut oleh sebagian
besar masyarakat adalah budaya Sunda Bahasa yang digunakan Bahasa
Indonesia sebagai bahasa persatuan dan bahasa daerah suku setempat
Bahasa Sunda mayoritas diturutkan penduduk di seluruh kecamatan
Kabupaten Cianjur dan di kecamatan bagian selatan Kabupaten Bogor
4-118
Sementara Bahasa Betawi diturutkan penduduk seluruh kecamatan yang
berbatasan dengan Kota Bekasi dan Kabupaten Bekasi Terdapat Makam
Keramat Cikundul di Kecamatan Cikalong Kulon yang merupakan cagar
budaya
43111 KESEHATAN MASYARAKAT
Sarana Kesehatan yang tersedia di lokasi studi berupa 8 Rumah Sakit 11
Puskesmas 456 Klinik Kesehatan dan 676 Posyandu Adapun sebaran sarana
kesehatan di lokasi studi untuk masing-masing kecamatan yang dilewat
Rencana Jalur KA Lintas Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur nampak pada Tabel berikut
ini
Tabel 4 65 Sebaran Sarana Kesehata di Wilayah Studi
KotaKabupaten Kecamatan Rumah Sakit (Unit)
Puskesmas (Unit)
Klinik Kesehatan (Unit)
Posyandu (Unit)
Bogor Cileungsi 6 3 189 197 Klapanunggal - 2 102 110 Jonggol 1 3 8 148 Cariu - 2 67 67 Tanjungsari - 1 90 90
Cianjur Sukaresmi - - - 13 Cikalongkulon - - - 19 Mande - - - 15 Karangtengah 1 - - 12 Sukaluyu - - - 5
Total 8 11 456 676 Sumber BPS Kabupaten Bogor Dalam Angka 2019 dan Kabupaten Cianjur Dalam Angka 2020
Tenaga kesehatan yang tersedia dilokasi studi 328 dokter umum 585
perawat dan 382 Bidan sebagaimana nampak pada Tabel di bawah ini
Tabel 4 66 Sebaran Tenaga Kesehata di Wilayah Studi
KotaKabupaten Kecamatan Dokter Perawat Bidan Bogor Cileungsi 4 13 16
Klapanunggal 5 12 23 Jonggol 259 483 164 Cariu 5 7 21 Tanjungsari 4 12 14
4-119
KotaKabupaten Kecamatan Dokter Perawat Bidan Cianjur Sukaresmi 3 13 27
Cikalongkulon 3 13 39 Mande 6 16 35 Karangtengah 38 8 20 Sukaluyu 1 8 23
Total 328 585 382 Sumber BPS Kabupaten Bogor Dalam Angka 2019 dan Kabupaten Cianjur Dalam Angka 2020
Adanya perubahan gaya hidup masyarakat terutama di kawasan perkotaan
seiring meningkatnya kesejahteraan masyarakat saat ini mengakibatkan
meningkatnya prevalensi kasus-kasus penyakit tidak menular
(degenerative) seperti Penyakit Jantung Diabetes Stroke Kanker dan lain-
lain Dengan adanya sarana kesehatan yang tersebar di beberapa lokasi
khususnya Puskesmas dan Klinik Kesehatan diharapkan masyarakat dengan
mudah untuk mendapatkan akses kesehatan sehingga segala penyakit yang
timbul dimasyarakat dapat dicegah dengan tindakan dini untuk pemeriksaan
dan pengobatan kesehatannya
432 KOMPONEN LINGKUNGAN YANG TERKENA DAMPAK
Identifikasi komponen lingkungan hidup yang akan terpengaruh oleh
kegiatan rencana pembangunan jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur terdiri
dari aspek geofisikkimia aspek biologi dan aspek sosial ekonomi aspek
sosial budaya aspek kesehatan masyarakat dan aspek transportasi
4321 GEOFISIK KIMIA
Dampak yang mungkin timbul dengan adanya kegiatan rencana
pembangunan jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur adalah gangguan kestabilan
tanah gangguan aliran permukaan penurunan kualitas udara terjadinya
kebisingan serta timbulnya gangguan getaran tanah Penurunan kualitas
udara lebih disebabkan oleh banyaknya partikel debu dan polusi akibat
kegiatan penyiapan lahan pemadatan pengangkutan material dan pekerjaan
4-120
penyiapan badan jalan rel dan pembuatan terowongan sepanjang plusmn 500
meter
Kebisingan akan mulai teridentifikasi sejak pada tahap konstruksi yaitu
mobilisasi peralatanmaterial pekerjaan penyiapan badan jalan rel dan
kebisingan akan tetap berlanjut pada tahap pasca konstruksi disertai dengan
ganguan getaran akibat operasi KA
4322 BIOLOGI
Dampak kegiatan rencana pembangunan jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur
terhadap komponen Biologi adalah gangguan kerusakan vegetasi dan
gannguan pada fauna akibat pembangunan jalur KA Kegiatan yang
berpotensi menimbulkan dampak gangguan tersebut yaitu kegiatan land
clearing dan pembuatan terowongan pembangunan jembatan dan struktur
badan jalan rel Dampak yang timbul terutama akan terjadi pada masa
konstruksi saja
4323 SOSIAL EKONOMI DAN SOSIAL BUDAYA
Dampak yang mungkin timbul dengan adanya pembangunan jalur KA
Cileungsi-Jonggol-Cianjur yang terkait dengan bidang sosial ekonomi budaya
adalah sebagai berikut
a Dampak sosial ekonomi dan sosial budaya yang mungkin akan timbul
dengan adanya kegiatan pembangunan jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur
adalah keresahan masyarakat gangguan terhadap tempat usahalahan
pertanian berkurangnya lahan perkebunan dan gangguan mata
pencaharian akibat pembangunan jalur rel yang baru dimana hal ini
terkait dengan pembebasan lahan pada tahap pra konstruksi Dampak
negatif yang lain adalah pada tahap konstruksi akan terjadi gesekan kohesi
sosial akibat adanya mobilitas tenaga kerja dan interaksi sosial antara
pekerja dan masyarakat sekitar yaitu kecemburuan sosial dan pergeseran
nilai budaya Sedangkan dampak positif yang timbul adalah adanya
4-121
kesempatan bekerja di proyek dan tumbuhnya UKM (usaha warung
makan dan warung kebutuhan pokok bagi para pekerja) Dampak yang
sama diperkirakan juga akan terjadi pada masa pasca konstruksi yaitu
mobilitas penduduk yang tinggi akan mempengaruhi interaksi sosial dan
pergeseran nilai-nilai budaya dikarenakan berbaurnya nilai-nilai
masyarakat setempat dengan nilai-nilai baru dari penduduk yang datang
dari luar (antara lain wisatawan)
b Pada saat konstruksi adanya gangguan pemanfaatan ruang jalan akses
akan berpengaruh terhadap kegiatan ekonomi dan kenyamanan penduduk
di sekitar proyek
c Pada tahap operasi adanya dampak terbukanya kesempatan kerja
gangguan lalu lintas dan rawan kecelakaan meningkatnya mobilitas
penduduk dan persepsi positif masyarakat serta meningkatnya
wisatawan
4324 KESEHATAN MASYARAKAT
Dampak yang mungkin timbul dengan adanya kegiatan pembangunan jalur
KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur bidang kesehatan masyarakat adalah
peningkatan gangguan pendengaran infeksi saluran pernafasan bagian atas
(ISPA) dan infeksi saluran pencernaan pada tahap konstruksi Hal tersebut
dimungkinkan karena adanya kegiatan yang menghasilkan debu adanya
penurunan kualitas sanitasi lingkungan dan adanya penurunan kualitas
udara (karena kemacetan lalu lintas dan kepadatan lalu lintas) di sekitar
proyek
Pada awal kegiatan konstruksi keluhan tersebut akan mulai meningkat
seiring bertambahnya volume pekerjaan Namun perlahan-lahan keluhan
tersebut akan menurun pada akhir tahap akhir konstruksi karena kegiatan
proyek menjelang berakhir Hal lain yang perlu dicermati adalah tingkat
keselamatan pekerja dan dampak kesehatan masyarakat sekitar proyek baik
4-122
pada tahap pra konstruksi konstruksi ataupun pasca konstruksi mengingat
banyaknya tenaga kerja yang terlibat
4325 TRANSPORTASI
Dampak yang mungkin timbul dengan adanya kegiatan pembangunan jalur
KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur adalah peningkatan kepadatan lalu lintas jalan
(terutama pada pertemuan antara jalan raya dan jalan rel) meningkatnya
tingkat kemacetan menurunnya kecepatan kendaraan darat Hal tersebut
dimungkinkan karena adanya kegiatan mobilisasi kendaraan-kendaraan
berat seperti buldozer tandem roller dan dump truck keluar masuk lokasi
proyek
Keadaan-keadaan tersebut akan mulai terasa pada akhir tahap pra
konstruksi dan akan terus berlangsung hingga akhir tahap konstruksi Hal
lain yang patut dicermati adalah kondisi rawan kecelakaan pada tahap pasca
konstruksi Namun demikian dengan adanya kegiatan pembangunan jalur
KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur akan memberikan dampak positif antara lain
1 Kelancaran arus lalulintas di wilayah studi yang semakin lancar sehingga
mempersingkat waktu perjalanan biaya operasional kendaraan
menurunnya pencemaran udara dan menaikkan jaminan keselamatan
pengguna jalan
2 Mengingat konsumsi BBM dan pencemaran udara angkutan KA lebih
rendah dibandingkan angkutan jalan (truk) maka secara nasional ada
penghematan subsidi BBM dan biaya lingkungan
3 Kenaikan PDRB daerah khususnya pada area kiri dan kanan jalur KA
Cileungsi-Jonggol-Cianjur akibat kondisi aksesbilitas semakin baik dan lancar
yang akan lebih menarik wisatawan dan investor ke Danau Cirata dan obyek
wisata lainnya
4-123
433 PRAKIRAAN DAMPAK LINGKUNGAN
Dalam rencana penyusunan suatu Analisis Mengenai Dampak Lingkungan
(AMDAL) mencakup tiga tahap kegiatan yaitu
a Tahap Pra-Konstruksi
b Tahap Konstruksi
c Tahap Pasca Konstruksi
Berdasarkan tiga tahapan rencana kegiatan tersebut akan dilihat pengaruh
timbal balik dengan komponen lingkungan yang potensial menimbulkan
dampak dan dituangkan dalam matriks interaksi antara komponen
lingkungan sebagaimana disajikan pada Tabel di bawah ini
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survey Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
Tabel 4 67 Matriks Interaksi Tahapan Kegiatan dan Komponen-komponen Lingkungan Pembangunan jalur Kereta api Lintas Cileungsi Ȃ Jonggol - Cianjur
Komponen Lingkungan
Sub Komponen Lingkungan
Indikator
Lingkungan
Tahapan Kegiatan Keterangan Pra
Konstruksi Konstruksi Pasca Konstruksi
1 2 3 4 5 6 7
Kimia-Fisika
Iklim
Iklim Mikro 1 = Penetapan Segmen Jalur Kereta Kualitas Udara ξ 2 = Pembuatan dan Pengoperasian Base Camp Kebisingan ξ ξ ξ 3 = Mobilisasi Alat Berat dan Pengangkutan Material Konstruksi
Hidrologi Limpasan Air 4 = Mobilisasi Tenaga Kerja Kualitas Air 5 = Pekerjaan Pembangunan Jalur KA
Tanah dan Lahan
Tata Ruang ξ 6 = Pengoperasian Jalur Kereta Api Getaran 7 = Pemeliharaan Maintenance Erosi
Kualitas Tanah ξ
Biologi
Vegetasi Habitat ξ
Keanekaan Jenis
Fauna Darat dan Air
Habitat
Keberadaan Jenis
Sosesbud dan Kesehatan Masyarakat
Sosial Ekonomi
Lapangan Kerja ξ
Aktivitas Ekonomi ξ ξ ξ
Lalu Lintas ξ ξ ξ
Sosial Budaya
Kependudukan
Pendidikan ξ
Adat Istiadat ξ
Tata Nilai ξ
Kesehatan Masyarakat Lingkungan
SanitasiEstetika Lingkungan
ξ
Vektor Penyakit ξ
Kes Masyarakat ξ
Sumber Hasil Analisis 2020
LAPORAN AKHIR 4-124
4-125
4331 TAHAP PRA KONSTRUKSI
Penentuan segmen-segmen jalan kereta api dan bangunan pelengkap yang
perlu dikembangkan merupakan hal penting pada tahap pra-konstruksi
Dampak Potensial yang diperkirakan akan terjadi pada tahapan ini adalah
konflik penggunaan lahan dan tata ruang yang ada saat ini dan terutama
pada saat jalur KA akan dibangun
4332 TAHAP KONSTRUKSI
1 Pembuatan dan Pengoperasian Base Camp
Pada beberapa lokasi di site proyek akan dibangun base camp yang akan
berfungsi sebagai kantor proyek penginapan buruh dan gudang material
dan peralatan Adapun dampak-dampak yang akan terjadi dari kegiatan
tersebut adalah
(a) pencemaran tanah karena tetesan olie
(b) menurunnya estetika lingkungan
(c) gangguan pada habitat fauna dan
(d) ketidakserasian interaksi sosial antara pekerja pendatang dengan
penduduk setempat
2 Mobilisasi Alat Berat dan Pengangkutan Material Konstruksi
Untuk mendukung kelancaran pembangunan jalur jalan kereta api akan
digunakan sedikitnya 6 jenis peralatan berat yaitu Bulldozer Excavator
Vibrator Roller Dump Truck Wheel Loader Crane dll Dampak-dampak
potensial yang diperkirakan akan terjadi meliputi
(a) menurunnya kualitas udara
(b) meningkatnya kebisingan dan
(c) kerusakan pada tanaman
4-126
3 Mobilisasi Tenaga Kerja
Kegiatan mobilisasi tenaga kerja diperkirakan akan menimbulkan
dampak-dampak (a) kesempatan kerja dan (b) kecemburuan sosial
tenaga kerja lokal
4 Pekerjaan pembentukan badan jalan KA
Kegiatan-kegiatan yang akan dilaksanakan dalam rangka pembuatan
badan jalan (jalur rel KA) adalah
Pembersihan rencana jalur jalan KA yang meliputi clearing dan
grubbing
Pekerjaan tanah yaitu kegiatan penggalian dan pembuangan (cut and
fill)
Pembuatan bangunan perlintasan sebidang (level crossing)
terutama di dekat permukimankawasan perkotaan
Dampak-dampak yang diperkirakan akan terjadi akibat pelaksanaan
pekerjaan pembentukan badan jalan KA adalah
(a) gangguan air permukaan
(b) gangguan estetika lingkungan dan
(c) gangguan lalu-lintas kendaraan (di perkotaan)
5 Pembuatan Bangunan Pelengkap
Pekerjaan pembuatan bangunan pelengkap meliputi pembangunan
tubuh jalur kereta jembatan box culvert gorong-gorong dan talang air
Dampak-dampak yang diperkirakan akan terjadi akibat pekerjaan ini
adalah
(a) terjadinya genangan airbanjir akibat tubuh jalan juga berfungsi
sebagai bendung terhadap aliran air
(b) gangguan aliran air permukaan dan
(c) penurunan kualitas air permukaan
4-127
6 Pembangunan Track
Pekerjaan pemasangan track diperkirakan akan menimbulkan dampak
gangguan lalu lintas walaupun bersifat lokal
4333 TAHAP OPERASI (PASCA KONTRUKSI)
1 Pengoperasian Kereta Api
Pengoperasian kereta api akan dilaksanakan segera setelah
pembangunannya selesai dilaksanakan Dampak-dampak yang
diperkirakan akan timbul yaitu
(a) meningkatnya kebisingan
(b) pengembangan wilayahaktivitas ekonomi
(c) potensi kecelakaan dan
d) gangguan lalulintas
2 Pemeliharaan Jalan Kereta Api
Kegiatan pemeliharaan yang meliputi pemeliharaan rel kereta api sistem
sinyal kereta diperkirakan akan menimbulkan dampak positif yaitu
kelancaran operasi kereta api
Secara lengkap tahapan kegiatan dan dampak yang akan diperkirakan akan
terjadi serta alternatif penanganannya dapat dilihat pada tabel di bawah ini
Tabel 4 68 Matriks Identifikasi Dampak dan Alternatif Penanganan
No Tahapan
Kegiatan Kegiatan yang Berpotensi
Menimbulkan Dampak
Dampak yang Diperkirakan Akan Timbul
Alternatif Penanganan
1 Tahap Pra Konstruksi Penentuan Segmen Jalan dan Stasiun Persepsi yang
positifnegatif Sosialisasi
Konflik penggunaan lahantata ruang
melakukan pembebasan lahan yang transparan
2
Tahap Konstruksi
Pembuatan dan Pengoperasian Base Camp
Pencemaran tanah
Memilih lokasi base camp yang tidak mengganggu lingkungan dan mengembalikan ke kondisi semula setelah selesai
4-128
No Tahapan
Kegiatan Kegiatan yang Berpotensi
Menimbulkan Dampak
Dampak yang Diperkirakan Akan Timbul
Alternatif Penanganan
Menurunnya estetika lingkungan
Gangguan pada habitat fauna
Ketidakserasian interaks sosial
Mobilisasi Alat Berat dan Pengangkutan Material Konstruksi
Menurunnya kualitas udara
Direncanakan jalur khusus mobilisasi alat berat dan material
Meningkatnya kebisingan
Kerusakan pada vegetasi
Mobilisasi Tenaga Kerja
Kesempatan kerja
Mengikutsertakan tenaga lokal dalam pembangunan
Kecemburuan Sosial tenaga kerja lokal
Pekerjaan pembentukan badan jalan KA
gangguan air permukaan
Memberikan alternative pengarahan aliran air atau lalu lintas yang akan terganggu sebelum dilakukan pekerjaan
gangguan estetika lingkungan
gangguan lalu-lintas kendaraan
Pembuatan Bangunan Pelengkap
Gangguan aliran air sungai
Memberikan pengamanan terhadap aliran sungai sehingga material maupun sampah bangunan tidak dibuang atau jatuh ke daerah aliran sungai
Penurunan kualitas air sungai
Pekerjaan Pembangunan Track
Gangguan lalu lintas
Membuat jadwal kerja yang meminimalis gangguan lalu lintas
Pemasangan rambu - rambu
3 Tahap Operasi Pengoperasian Kereta Api Meningkatnya
kebisingan Pemilihan teknologi sarana
Pengembangan wilayahaktivitas
Pemasangan rambu - rambu dan pintu
4-129
No Tahapan
Kegiatan Kegiatan yang Berpotensi
Menimbulkan Dampak
Dampak yang Diperkirakan Akan Timbul
Alternatif Penanganan
ekonomi perlintasan Kerawanan
kecelakaan
Gangguan lalu lintas
PemeliharaanMaintenance
Kelancaran operasi Kereta Api
Pemeliharaan secara rutin dan berkala baik sarana maupun prasarana
Sumber Hasil Analisis 2020
434 REKOMENDASI MITIGASI TERHADAP BENCANA
Menurut UU No 24 Tahun 2007 Bab I Ketentuan Umum Pasal 1 angka 9 dan
PP No 21 Tahun 2008 Bab I Ketentuan Umum Pasal 1 angka 6 Mitigasi
bencana adalah serangkaian upaya untuk mengurangi risiko bencana
baik melalui pembangunan fisik maupun penyadaran dan peningkatan
kemampuan menghadapi ancaman bencana Mitigasi bencana ini dibuat
berdasarkan pada hasil analisis risiko bencana yang meliputi mitigasi
bencana gempa bumi longsor amblesan dan banjir Bentuk mitigasi yang
diusulkan terdiri dari dua yaitu mitigasi struktural dan mitigasi non
struktural
Mitigasi structural adalah upaya untuk mengurangi kerentanan
(vulnerability) terhadap bencana dengan cara rekayasa teknis bangunan
tahan bencana Sedangkan mitigasi non struktural adalah upaya mengurangi
dampak bencana selain dari upaya tersebut diatas Bisa dalam lingkup upaya
pembuatan kebijakan seperti pembuatan suatu peraturan pendidikan dan
pelatihan sosialisasi dan sebagainya
Karena pada trase rencana pembangunan jalur kereta api Cileungsi-Jonggol-
Cianjur tidak bisa sepenuhnya menghindari kawasan rawan bencana maka
akan di usulan mitigasi bencana untuk meminimalisir dampak negatif di
Trase Jalur Pembangunan Kereta Api Cileungsi-Jonggol-Cianjur Pada tabel di
bawah ini akan dijelaskan usulan mitigasi bencana di Jalur Rencana
4-130
Tabel 4 69 Rekomendasi Mitigasi Bencana
No Jenis Bencana Jenis Mitigasi
Strategi Manfaat
1 Longsor (LerengTebing)
Mitigasi Struktural
Membangunan dinding penahan tanah dengan jenis DPT Turap atau blok balok pada daerah risiko longsor tinggi Bronjong pada risiko sedang
mencegah terjadinya longsor
Mengatur vegetasi penutup lereng yang berakar tunjang dengan perakarannya menyebar seperti jati mahoni dan sebagainya pada daerah risiko tinggi dan sedang
mencegah terjadinya longsor
Pengalihan drainase pada lereng terjal
mengurangi resapan air ke badan longsoran
Menambah lebar ROW pada jalur risiko longsor tinggi
tidak mencegah atau mengurangi longsor tetapi memberikan kesempatan untuk melakukan tanggap darurat lebih baik pada saat longsor terjadi
Mengarahkan material longsoran dan meminimalkan jatuhantutupan material longsoran pada jalur KA
Longsor (Lembah)
Mitigasi Struktural
Membangunan dinding penahan tanah dengan jenis DPT Turap atau blok balok atau tiang pancang pada daerah risiko longsor tinggi Bronjong pada risiko sedang
mencegah terjadinya longsor
Pengaturan pola dan sistem drainase
mengurangi resapan air ke badan longsoran
Menambah lebar ROW pada jalur risiko longsor tinggi
menggeer dan menjauhkan bidang longsoran dari jalur KA
Mitigasi Non
Struktural
Menyusun SOP Penanggulangan bencana
mengurangi korban bencana
4-131
No Jenis Bencana Jenis Mitigasi
Strategi Manfaat
Longsor pada jalur KA Penyediaan Dana On
Call Dana Siap Pakai Cadangan Dana operasional yang selalu tersedia dan siap digunakan setiap saat mulai tanggap darurat sampai berakhir tanggap darurat
Melatih personilsatuan tugas tanggap darurat dalam melakukan penanggulangan bencana longsor
meningkatkan kesiapsiagaan dalam penanggulangan bencana
Memasang rambu rawan bencana longsor pada lokasi beresiko tinggi dan sedang dengan pembedaan warna rambu
meningkatkan kesiapsiagaan dalam penanggulangan bencana
Membuat jalur evakuasi dengan skenario kejadian pada lokasi risiko tinggi
mengurangi korban bencana dengan peningkatan proses evakuasi
Meningkatkan alat pemantauanpemasangan early warning system longsor
Deteksi dini kemungkinan terjadi longsoran
Membuat rencana lokasi pembuangan debris (reruntuhan) pada lokasi risiko tinggi
debris bisa dipindahkan ke lokasi yang baik dan tidak menimbulkan masalah
membangun posko pada lokasi risiko bencana tinggi
tanggap darurat lebih cepat
2 Amblesan Mitigasi Struktural
Membuat drainase untuk mengurangi genangan sekitar jalur KA
mengurangi meresapnya air
ke badan jalur KA yang dapat menyebabkan amblasan
Membuat dinding penahan tanah pada pondasi jalur KA untuk mencegah meresapnya air dari rawa atau genangan air
mencegah meresapnya air dari genangan atau rawa
Non Menyusun SOP mengurangi
4-132
No Jenis Bencana Jenis Mitigasi
Strategi Manfaat
Struktural Penanggulangan bencana amblesan pada jalur KA
korban bencana
Melatih personil tanggap
darurat dalam melakukan penanggulangan bencana amblesan
meningkatkan kesiapsiagaan dalam penanggulangan bencana
Memasang rambu rawan bencana amblesan pada lokasi beresiko tinggi dan sedang dengan pembedaan warna
rambu
meningkatkan kesiapsiagaan dalam penanggulangan bencana
Membuat jalur evakuasi dengan skenario kejadian pada lokasi risiko tinggi
mengurangi korban bencana dengan peningkatan proses evakuasi
Meningkatkan alat pemantauan
Deteksi dini kemungkinan terjadi amblesan
membangun posko pada lokasi risiko bencana tinggi
tanggap darurat lebih cepat
3 Banjir Mitigasi Struktural
Membuat bangunan pengendali banjir rumah pompa pada lokasi risiko tinggi
membuat jaringan drainase pada lokasi risiko sedang - tinggi
Non Struktural
Menyusun SOP Penanggulangan bencana amblesan pada jalur KA
mengurangi korban bencana
Melatih personil tanggap darurat dalam melakukan penanggulangan bencana banjir
meningkatkan kesiapsiagaan dalam penanggulangan bencana
Memasang rambu rawan bencana banjir pada lokasi beresiko tinggi dan sedang dengan pembedaan warna rambu
meningkatkan kesiapsiagaan dalam penanggulangan bencana
Meningkatkan alat pemantauan dan sistem
Deteksi dini kemungkinan terjadi
4-133
No Jenis Bencana Jenis Mitigasi
Strategi Manfaat
peringatan dini banjir membangun posko pada
lokasi risiko bencana tinggi
tanggap darurat lebih cepat
Membuat jalur evakuasi dengan skenario kejadian pada lokasi risiko tinggi
mengurangi korban bencana dengan peningkatan proses evakuasi
Sumber Analisis Konsultan 2020
435 REKOMENDASI HASIL KAJIAN AWAL LINGKUNGAN
Berdasarkan Peraturan Menteri Lingkungan Hidup Nomor 5 tahun 2012
tentang Jenis Rencana Usaha danatau kegiatan yang wajib memiliki Analisis
Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL) tercantum bahwa untuk
Ȁǡηʹͷ
Km maka wajib dilengkapi dengan studi AMDAL Dengan demikian karena
rencana pembangunan baru ke tiga jalur Kereta Api Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ
ηʹͷ
AMDAL Oleh sebab itu perlu ditindaklanjuti dengan dilakukannya Studi
Analisis Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL) pada tahun anggaran yang
akan datang sebelum dilaksanakannya kegiatan Konstruksi
Pemrakarsa perlu melakukan koordinasi dengan PTPN VII Kebun Gedeh
terkait koridor yang juga melewati kawasan perkebunan sawit dan
perkebunan lain di lokasi studi Serta beberapa pengembang perumahan dari
mulai Kabupaten Bogor dan kabupaten Cianjur yang terlintasi oleh rencana
pembangunan jalur Kereta Api Cileungsi-Jonggol-Cianjur
4-134
44 ANALISIS KELAYAKAN PROYEK
441 ESTIMASI BIAYA
4411 KOMPONEN BIAYA PEMBANGUNAN JALUR KERETA API
Rencana Estimasi Biaya Pembangunan Jalur Kereta Api Cileungsi-Jonggol-
Cianjur sepanjang 790 Km disusun berdasarkan rencana trase jalur kereta
api tersebut sebagaimana diulas pada bab terdahulu
Secara umum Rencana Estimasi Biaya Pembangunan Trase Jalur Kereta Api
dibagi menjadi beberapa komponen yang meliputi
1 Biaya Pengadaan Lahan yang meliputi biaya pembebasan (ganti untung)
lahan dan biaya obyek bangunan atau tanaman diatas lahan yang ada
2 Biaya Konstruksi Pembangunan Prasarana Kereta Api yang meliputi biaya
konstruksi jalur rel biaya pembangunan stasiun dan biaya fasilitas operasi
termasuk persinyalan biaya pembangunan Depo dan Balai Yasa serta
biaya bangunan pelengkap lainnya
3 Biaya Pengadaan Sarana Kereta Api yang meliputi biaya pengadaan
lokomotif kereta api gerbong penumpang dan peralatan khusus termasuk
assesories penunjangnya
4 Biaya Manajemen dan Contigency yang meliputi biaya
persiapanpengelolaan proyek biaya kajian lingkungan biaya
perencanaan dan pengawasan pekerjaan konstruksi dan biaya tak terduga
(Contigency) seperti biaya eskalasi harga dan konstruksi contigency yang
belum dapat diperkirakan sebelumnya
Dalam studi ini proses perhitungan rencana anggaran biaya tidak dilakukan
secara terperincidetail namun hanya berdasarkan simplified desain (desain
dasar) yang ada Untuk perkiraan harga satuan kegiatan sesuai dengan data
sekunder dari proyek proyek sejenis yang sedang berjalan atau berdasarkan
4-135
harga pasar pada saat ini sedangkan untuk volume pekerjaan konstruksi
dihitung berdasarkan rencana tipikal gambar yang ada atau asumsi data pada
pekerjaan yang sudah berjalan sesuai gambar standar dari PT KAI
4412 KOMPONEN BIAYA DAN MANFAAT KELAYAKAN PROYEK
Kelayakan ekonomis didefenisikan sebagai kelayakan bagi semua pihak yang
memanfaatkan baik langsung maupun tidak langsung dari suatu
pembangunan atau pengembangan suatu sistem transportasi Dalam
kaitannya dengan analisis ekonomi manfaat yang diperoleh semestinya lebih
besar dibandingkan dengan biaya yang dikeluarkan Oleh karena itu
perhitungan manfaat merupakan faktor yang sangat penting dalam
memutuskan apakah suatu rencana pembangunan atau pengembangan
dalam hal ini jalan rel disebut layak untuk dilaksanakan atau tidak
Perhitungan manfaat jalan rel juga dinilai lebih peka dibandingkan dengan
perhitungan biaya yang merupakan aspek sipil (konstruksi) Estimasi
komponen manfaat diperoleh dari pengurangan biaya transportasi dengan
adanya pengoperasian KA di wilayah studi Adapun penghematan biaya
transportasi barang sesuai dengan asumsi skenario permintaan perjalanan
dan pembangunan jalan KA
Komponen manfaat dalam studi ini terdiri dari manfaat bagi pengguna jalan
(dalam bentuk saving BOK dan VoT) Manfaat yang dapat dikuantifikasikan
besarnya karena manfaat ini dapat dihitung secara kuantitatif maka dapat
dijadikan masukan bagi perhitungan kelayakan ekonomi diantaranya
meliputi
hearts Peningkatan kinerja jaringan transportasi darat pada rute eksisting
setelah jalan rel dikembangkan Dengan dikembangkannya pelayanan
moda jalan rel maka diharapkan akan terjadi perbaikan terhadap
supply jaringan Sehingga pengguna jalan juga akan merasakan
peningkatan kinerja lalu lintas (misalnya penurunan waktu tempuh)
4-136
hearts Berubahnya pola angkutan penumpang yang semula diangkut
melalui moda angkutan jalan akan berubah dengan sebagian
menggunakan jalan rel Manfaat yang diperoleh berupa intermodal
externality berupa pengurangan biaya operasi kendaraan dan waktu
perjalanan pengguna jalan bahkan penghematan biaya pemeliharaan
jalan
hearts Menurunnya tingkat polusi baik itu polusi udara maupun polusi suara
Sedangkan proses analisis kelayakan finansial pada studi ini dilakukan
dengan menggunakan keuntungan dari tarif KA sebagai nilai manfaat
terhadap pengoperasian jalan KA yang direncanakan dengan
membandingkan antara jumlah biaya (cost) terhadap
pendapatanpengembalian (revenue) yang ditimbulkan sepanjang masa
perencanaan (time horizon)
Salah satu faktor penting untuk mendapatkan investasi yang menguntungkan
dari pembangunan jalur KA ini adalah tarif Pendapatan didapatkan
berdasarkan tarif kereta penumpang
Tabel 4 70 Komponen Biaya dan Manfaat Kelayakan Ekonomi dan Finansial
Analisis Kelayakan
Komponen Biaya (Investasi) Manfaat
Kelayakan Ekonomi
- Biaya Detail Teknis (DED) + AMDAL + Supervisi
- Biaya prasarana jalan KA - Biaya pemeliharaan prasarana - Biaya pengadaan sarana - Biaya operasional dan
pemeliharaan sarana - Biaya pengadaan lahan - Biaya manajemen dan
contigency
- Penghematan BOK - Penghematan Waktu - Penghematan Polusi
Udara
4-137
Analisis Kelayakan
Komponen Biaya (Investasi) Manfaat
Kelayakan Finansial
- Biaya Detail Teknis (DED) + AMDAL+ Supervisi
- Biaya prasarana jalan KA - Biaya pemeliharaan
prasarana - Biaya pengadaan sarana - Biaya operasional dan
pemeliharaan sarana - Biaya pengadaan lahan - Biaya manajemen dan
contigency
- Pendapatan dari tiket penumpang
- Pendapatan dari tiket pengangkutan barang
- Pendapatan dari perdagangan dalam stasiun
4413 BIAYA PENGADAAN LAHAN
Pedoman yang digunakan dalam pengadaanpembebasan tanah adalah
Undang Ȃ Undang No 2 Tahun 2012 dan Peraturan Presiden Nomor 71
Tahun 2012 tentang Penyelenggaraan Pengadaan Tanah bagi Pembangunan
untuk Kepentingan Umum dan perubahannya Konsep mendasar dalam
penilaian tanah dan properti adalah pengertian mengenai harga biaya pasar
dan nilai Penilai harus memahami betul pengertian tersebut karena
implementasi antara harga biaya pasar dan nilai biasanya tercantum dalam
setiap laporan penilaian
Dalam melakukan penilaian tanah digunakan Metode Perbandingan Data
Pasar (Sales Comparison Method) Pendekatan Perbandingan Data Pasar
adalah suatu metode untuk memperoleh nilai dengan analisis dan
perbandingan atas properti sejenis yang dinilai dimana data diperoleh dari
orang-orang atau pejabat yang berwenang serta pemilikan properti lainnya
yang mengetahui benar nilai-nilai properti berdasarkan penawaran-
penawaran penjualan atau transaksi yang terjadi di daerah tersebut atas
properti yang kira-kira sebanding Lain dari pada itu diperhatikan faktor-
4-138
faktor seperti lokasi bentuk ukuran mudah atau tidaknya dicapai
(accessibility) dan unsur waktu Data ini kemudian dianalisis dan terhadap
perbedaan antara properti yang dinilai dengan properti yang sebanding
diadakan penyesuaian
Dengan mempertimbangkan seluruh informasi yang relevan Estimasi Nilai
Penggantian Wajar untuk Ganti Rugi yang akan digunakan sebagai dasar
perencanaan besaran biaya pembebasan lahan dalam rencana pembangunan
jalur kereta api Cileungsi-Jonggol-Cianjur ini secara garis besar sebagai
berikut
a Daerah Pemukiman harga rata-rata Rp 940000-M2
b Lahan Pertanian harga rata-rata Rp 65000-M2
c Hutan Produktif harga rata-rata Rp240000-M2
d Lahan Kering harga rata-rata Rp270000-M2
f Lahan Industri harga rata-rata Rp750000-M2
Untuk memenuhi standar geometrik dan lebar trase jalur kereta api dengan 2
(dua) lajur (double track) Sedangkan untuk prasarana lokasi Stasiun Depo
dan Balai Yasa serta fasilitas umum lainnya guna memenuhi standar minimal
bangunan tersebut maka diperlukan beberapa tambahan
pengadaanpembebasan tanah pada lokasi yang direncanakan
Dengan berpedoman pada ketentuan tersebut di atas maka perkiraan
kebutuhan anggaran biaya pengadaanpembebasan tanah untuk rencana
pembangunan jalur kereta api Cileungsi-Jonggol-Cianjur ini sebagaimana
diuraikan dalam Tabel 471 di bawah
4-139
Tabel 4 71 Perkiraan Anggaran Biaya Pengadaan Tanah
Jenis Lahan Luas Lahan Harga Rata-
Rata (Rpm2) Jumlah Harga
(RpJuta) Ha m2
Pertanian 23724 2372442 265000 628697 Hutan Produksi 12979 1297926 540000 700880 Lahan Kering 18839 1883904 570000 1073825 Lahan Industri 435 43500 1050000 45675 Lahan Pemukiman 6453 645334 1240000 800214
Total 62431 6243106 3249291 Sumber Hasil Analisis
4414 BIAYA PEMBANGUNAN PRASARANA KERETA API
Harga satuan jenis pekerjaan konstruksi pembangunan jalur kereta api pada
umumnya dihitung berdasarkan metode kerja yang direncanakan dengan
asumsi jenis pekerjaan dilaksanakan oleh kelompok kerja yang dilengkapi
dengan perlengkapan atau peralatan yang diperlukan dan bahan yang diolah
berdasar kualitas yang telah ditentukan dalam spesifikasi teknik yang
ditentukan Namun dalam perhitungan biaya konstruksi ini besarnya harga
satuan pekerjaan tidak dihitung secara rinci sesuai analisis harga satuan
tetapi dihitung berdasarkan perkiraan harga satuan pekerjaan saat ini dan
berdasarkan referensi pada jenis pekerjaan yang sedang berjalan
Sedangkan perhitungan kuantitas tidak dihitung secara rinci berdasarkan
gambar detail tetapi sesuai tipikal desain yang direncanakan atau gambar
standar yang telah ada
Secara garis besar perhitungan pekerjaan konstruksi dibagi menjadi 8
(delapan) bagian pekerjaan utama yang terdiri dari
1 Persiapan yang meliputi pekerjaan pengukuran pembuatan kantor
lapangan pembersihan lapangan mobilisasidemobilisasi dan
dokumentasi
4-140
2 Pekerjaan Jalan Rel meliputi pekerjaan bangunan atas jalan raya di sepur
raya dan emplasemen dan pekerjaan bangunan bawah
3 Pekerjaan Drainase meliputi pekerjaan saluranselokan pada sisi kiri dan
kanan jalan rel gorong-gorong dan box culvert (bangunan hikmat)
4 Pekerjaan Jembatan (Bangunan Hikmat) yaitu bangunan jembatan yang
melintasi daerah aliran sungai atau waduk
5 Pekerjaan Bangunan StasiunEmplasemen Depo dan Balai Yasa termasuk
fasilitas umum untuk penumpang dan angkutan barang
6 Pekerjaan Struktur bangunan terowongan diperlukan pada trase yang
melintasi bukit untuk memenuhi alinyemen vertikal trase jalur kereta api
termasuk fasilitas drainase
7 Pekerjaan Struktur Perlintasan Tak Sebidang seperti struktur bangunan
underpass atau struktur bangunan overpass untuk trase jalur kereta api
yang melintasi jalan nasional jalan propinsi jalan kabupaten dan jalan
lokal
8 Pekerjaan Persinyalan dan Perambuan yaitu peralatan sinyal dan
perambuan jalur kereta api termasuk peralatan telekomunikasi
Perincian besarnya biaya konstruksi pembangunan jalur kereta api tersebut
di atas sebagaimana dapat dilihat dalam lampiran laporan ini sedangkan
Perkiraan Rekapitulasi Biaya PrasaranaKonstruksi sebagaimana dalam
Tabel 472 dibawah ini
Tabel 4 72 Rekapitulasi Rencana Anggaran Biaya Pembangunan Prasarana Kereta Api
Uraian Pekerjaan Persentase Harga (Rp Juta)
Persiapan 0025 2373 Pekerjaan Jalan Rel 37381 3589729 Pekerjaan Bangunan Hikmat 0619 22097 Pekerjaan Bangunan Stasiun 3326 2745920
4-141
Uraian Pekerjaan Persentase Harga (Rp Juta) Pekerjaan Konstruksi Terowongan 41925 4691176 Pekerjaan Perlintasan Tak Sebidang 16047 164751 Pekerjaan Persinyalan dan Perambuan 0678 105000
Jumlah 100 11321046 Ppn 10 1132105
Total Keseluruhan 12453151 Sumber Hasil Analisis
4415 BIAYA SARANA KERETA API
Berdasarkan uraian dalam bab di atas rencana pembangunan jalur kereta api
Cileungsi-Jonggol-Cianjur akan digunakan jenis angkutan kereta api
penumpang dan barang dengan kebutuhan Sarana Kereta Api dengan satu
rangkaian (1 Trainset) menggunakan 10 kereta Berdasarkan perhitungan
kebutuhan sarana di atas maka perlu diperhitungkan jalur untuk stabling
rangkaian (train sets) berdasarkan perhitungan di atas pada awal operasi
diperlukan 1 train set
Berdasarkan perkiraan kebutuhan sarana kereta api dengan konfigurasi
seperti tipe diatas maka perkiraan rencana anggaran biaya untuk pengadaan
sarana KRD trainset sesuai perhitungan pola operasi kereta api tersebut
sebagaimana diuraikan dalam Tabel 473 di bawah
Tabel 4 73 Estimasi Biaya Pengadaan Sarana Kereta Api
Uraian Jumlah (Unit)
Harga (RpJuta)
Total Harga (RpJuta)
Lokomotif Penumpang Tipe CC 204 1 45000 45000 Lokomotif Barang Tipe CC 206 2 47500 95000 Kereta Penumpang 10 16000 160000 Kereta Barang 20 5600 112000
Total 412000 Sumber Hasil Analisis
4-142
4416 BIAYA MANAJEMEN DAN KONTIGENSI
Yang termasuk biaya manajemen dan contingency antara lain
1 Biaya persiapan dan pengelolaan proyek termasuk biaya perijinan dan
biaya kajian lingkungan
2 Biaya perencanaan dan pengawasan konstruksi
3 Biaya contingency (tak terduga) yang meliputi price contingency (eskalasi
harga) dan construction contingency (biaya tak terduga yang belum
dimasukkan dalam perencanaan) misalnya kondisi tanah dasar bekas
sawahrawa
Perkiraan besarnya biaya manajemen dan contingency tidak dihitung secara
rinci namun pada umumnya dihitung berdasarkan prosentase dari biaya
konstruksi jalur kereta api
Dengan memperhitungkan periodemasa pekerjaan konstruksi
pembangunan jalur kereta api selama 3 (tiga) tahun maka perkiraan
prosentase biaya manajemen dan contingency dalam pekerjaan ini sebesar
10 dari biaya konstruksi dengan perincian prosentase biaya sebagai
berikut
a Biaya Persiapan dan Pengelolaan proyek sebesar 050 dari biaya
konstruksi
b Biaya Perencanaan dan pengawasan sebesar 150 dari biaya konstruksi
c Biaya Price Contigency sebesar 300 dari biaya konstruksi
d Biaya Construction Contigency sebesar 500 dari biaya konstruksi
Sehingga besarnya perkiraan rencana anggaran biaya manajemen dan
contingency seperti dalam Tabel 474 di bawah ini
4-143
Tabel 4 74 Perkiraan Anggaran Biaya Manajemen dan Contigency
Uraian Jumlah Biaya (Rp Juta)
Persiapan dan Manajemen Proyek 62266 Perencanaan Pengawasan dan AMDAL 186797 Price Contigency 373595 Contruction Contigency 622658
Total 1245315 Sumber Hasil Analisis
4417 BIAYA OPERASI DAN PEMELIHARAAN SARANA KERETA
Perhitungan biaya operasi dan pemeliharaan kereta api disesuaikan dengan
metoda perhitungan yang digunakan untuk menghitung biaya pokok
produksi Kementerian Perhubungan untuk evaluasi tarif angkutan Kereta
Api Penumpang dan Barang Item-item yang diperhitungkan secara umum
adalah sebagai berikut
hearts Bahan bakar minyak (BBM)
hearts Pelumas
hearts Biaya awak masinis asisten masinis PLKA kondektur
hearts Perawatan dan depresiasi
hearts Biaya umum
hearts Biaya manajemen
Berdasarkan perhitungan komponen-komponen tersebut diketahui
kebutuhan biaya operasi dan pemeliharaan sebesar Rp 4090420lintas (1
arah perjalanan) untuk alternatif 1 kemudian Rp 5031700lintas untuk
alternatif 2 dan Rp 5292990lintas untuk alternatif 3 Biaya perawatan
prasarana sebesar Rp 2244125253tahun
4-144
Tabel 4 75 Biaya Perawatan Prasarana Kereta Api
Uraian Jumlah Harga (Rp Juta) BIAYA OPEX PRASARANA TAHUN
Biaya Perawatan Jalur 13264 Biaya Perawatan Stasiun 4284 Biaya Perawatan Fasilitas Operasi 700 Biaya Perawatan Depo 500 Biaya Tidak Langsung Tetap 250 Biaya Operasi Jalan Rel 59892 Biaya Operasi Stasiun 11052 Biaya Tidak Langsung Operasi Prasarana 19725
Total OPEX PrasaranaTahun 109667
BIAYA OPEX SARANA TAHUN Biaya Operasi Langsung Tetap 2760 Biaya Operasi Langsung Tidak Tetap 785 Biaya Operasi Tidak Langsung Tetap 2995 Biaya Operasi Tidak Langsung Tidak Tetap 652 Biaya Perawatan Sarana (1 Train set) 1632 Biaya Tidak Langsung Perawatan Sarana 300 Biaya Pengembangan SDM 600
Total OPEX SaranaTahun 9724
T o t a l Opex per tahun 119391 Sumber Hasil Analisis
442 ANALISIS KELAYAKAN EKONOMI DAN FINANSIAL
4421 ANALISIS KELAYAKAN EKONOMI
Analisis terhadap biaya dan manfaat di atas menghasilkan estimasi indikator
kelayakan ekonomi (NPV BCR dan IRR) sebagai berikut
4-145
Tabel 4 76 Indikator Kelayakan Ekonomi Pembangunan Jalur Kereta Api
Indikator Ekonomi Discount Rate
5 10 15
Net Present Value - NPV (RPJuta)
33214494
2752912
(6630190)
Benefit Cost Ratio - BCR 509 211 103
Economic Internal Rate of Return - EIRR ()
6 1 -3
Sumber Hasil Analisis
Dari hasil analisis diatas bahwa ketiga alternatif pada kajian ini tidak layak
maka dari itu diperhitungkan dengan diasumsikan bahwa pembangunan
prasarana dibiayai seluruhnya oleh pihak swasta Lalu dilihat apakah secara
operasional layak atau tidak Berikut merupakan hasil pada masing-masing
trase
4422 ANALISIS KELAYAKAN FINANSIAL
Analisis Keuangan merupakan perbandingan antara pendapatan dan beban
proyek (biaya investasi pemeliharaan dan operasi) dan menghitung rasio
kelayakan yang terkait dengan menggunakan data-data biaya dan
penerimaan yang terfokus kepada asesmen proyek dari sudut pandang
investasi Selain itu analisis ini merupakan uraian tentang analisis kuantitatif
atas kelayakan proyek dari pembangunan jalur Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Hasil analisis ini juga akan menunjukkan apakah proyek membutuhkan
dukungan keuangan danatau jaminan dari Pemerintah atau tidak
Untuk memperkirakan kinerja keuangan proyek maka diperlukan sejumlah
data masukandiantaranya data sosio-ekonomi makro biaya dan pendapatan
proyek serta faktor lainlain yang relevan
Pada kegiatan ini akan dilakukan analisis terhadap 3 alternatif KA yang
direncanakan dalam studi ini Adapun ulasan ketiga alternatif telah
disampaikan secara rinci pada bab-bab terdahulu
4-146
A Asumsi Ekonomi Makro
Terdapat beberapa asumsi yang berhubungan dengan faktor-faktor Ekonomi
Makro diantaranya sebagai berikut
1 Asumsi Tingkat Inflasi
Proyek ini menggunakan asumsi tingkat inflasi 4 berdasarkan data
Biro Pusat Statistik (BPS) tentang data inflasi year on year basis
menunjukan angka 400 (BPS 2020) Maka pada proyek ini untuk
memastikan inflasi tetap rendah dan stabil angka inflasi berada dalam
kisaran sebesar 314 plusmn1
2 Asumsi Tingkat Suku Bunga
Berdasarkan data dari Bank Indonesia tentang rata-rata tertimbanng
suku bunga kredit perbankan (Juli2020) sebesar 1200 Maka pada
proyek ini digunakan angka suku bunga kredit sebesar 12
3 Asumsi Nilai Tukar
Asumsi nilai tukar mata uang yang digunakan pada Analisis kali ini
berdasarkan data dari Bank Indonesia 2020 sebesar 1 USD = IDR 14000
B Perhitungan Biaya Proyek
Dalam melakukan Perhitungan Biaya Proyek terdapat Beberapa Key
Indicator Finance (indikator-indikator kunci) dalam Financial Analysis
(Analisis Finansial) diantaranya sebagai berikut
i ModalCapital Expenditure (CAPEX)
CAPEX secara khusus dikaitkan dengan pengadaan jasa layanan baru dimana
komponen CAPEX disini meliputi biaya pembangunan prasarana biaya
pengadaan sarana dan biaya manajemen dan contingency yang secara rinci
disajikan pada Tabel 477 di bawah ini Selain itu diperhitungkan pula beban
bunga utang selama masa konstruksi Adapun pada perhitungan ini biaya
pengadaan lahan tidak diperhitungkan dengan asumsi sudah disediakan oleh
pemerintah daerah
4-147
Tabel 4 77 Biaya CAPEX Trase KA Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur
Uraian Pekerjaan Persentase Total Harga (Rp Juta)
Persiapan 0025 2373 Pekerjaan Jalan Rel 37381 3589729 Pekerjaan Bangunan Hikmat 0619 22097 Pekerjaan Bangunan Stasiun 3326 2745920 Pekerjaan Konstruksi Terowongan 41925 4691176 Pekerjaan Perlintasan Tak Sebidang 16047 164751 Pekerjaan Persinyalan dan Perambuan 0678 105000
Jumlah 100 11321046 Ppn 10 1132105
Total Keseluruhan 12453151
B Biaya Pengadaan Sarana Kereta Api Persentase Total Harga (Rp Juta) Lokomotif Penumpang Tipe CC 204 4841 45000
Lokomotif Barang Tipe CC 206 35772 47500 Kereta Penumpang 17214 160000
Kereta Barang Tertutup 42173 392000 Total 929500
C Biaya Manajemen dan Contigency Total Harga (Rp) Persiapan dan Manajemen Proyek 62266 Perencanaan Pengawasan dan AMDAL 186797 Price Contigency 373595 Contruction Contigency 622658
Total 1245315 Sumber Hasil Analisis
ii Biaya Operasional dan PemeliharaanOperating Expense (OPEX)
Biaya ini mencakup biaya-biaya operasi dan pemeliharaan selama siklus
proyek agar aset-aset di lingkup proyek t etap dalam kondisi yang terjaga dan
tetap dalam kondisi yang cukup memadai untuk dapat memberikan output
yang diinginkan Biaya ini mencakup biaya-biaya operasional sarana dan
prasarana perlengkapan dan peralatan manajemen langsung dan asuransi
Pada analisis ini biaya OampM tahunan di-index-kan dengan estimasi kenaikan
per tahun yang disebabkan inflasi yang diasumsikan sebesar 5 per tahun
4-148
Estimasi biaya operasional dan pemeliharaan sarana kereta api per tahun
untuk jalur Cileungsi-Jonggol-Cianjur sebesar Rp 119391 juta per
Kmlintasan Tabel 478 di bawah ini menunjukkan estimasi biaya OPEX per
tahun pada kedua jalur tersebut
Tabel 4 78 Biaya OPEX Trase KA Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur
Uraian Jumlah Harga (Rp Juta) BIAYA OPEX PRASARANA TAHUN
Biaya Perawatan Jalur 13264 Biaya Perawatan Stasiun 4284 Biaya Perawatan Fasilitas Operasi 700 Biaya Perawatan Depo 500 Biaya Tidak Langsung Tetap 250 Biaya Operasi Jalan Rel 59892 Biaya Operasi Stasiun 11052 Biaya Tidak Langsung Operasi Prasarana 19725
Total OPEX PrasaranaTahun 109667
BIAYA OPEX SARANA TAHUN Biaya Operasi Langsung Tetap 2760 Biaya Operasi Langsung Tidak Tetap 785 Biaya Operasi Tidak Langsung Tetap 2995 Biaya Operasi Tidak Langsung Tidak Tetap 652 Biaya Perawatan Sarana (1 Train set) 1632 Biaya Tidak Langsung Perawatan Sarana 300 Biaya Pengembangan SDM 600
Total OPEX SaranaTahun 9724
T o t a l Opex per tahun 119391 Sumber Hasil Analisis
C Perhitungan Pendapatan
Komponen penerimaan dan estimasi aliran penerimaan pada proyek ini
berasal dari ongkos angkut yang mencakup ongkos angkut barang Rp
800TonKm dan tiket penumpang sebesar Rp 300penumpangKm
Adapun data jumlah angkutan barang dan jumlah penumpang telah dibahas
4-149
pada bab terdahulu sehingga dapat diperhitungan nilai pendapatan pada
ketiga alternatif sebagaimana tersaji pada Tabel 479 berikut ini
Tabel 4 79 Perkiraan Potensi Pendapatan Trase Alternatif
Tahun Pendapatan
Barang (RpJuta) Pendapatan
Penumpang (RpJuta) Pendapatan
Perdagangan (RpJuta) 2024 118880 153378 2777 2025 136712 168716 2930 2026 157219 185587 3091 2027 180802 204146 3261 2028 207922 224561 3441 2029 239111 247017 3630 2030 274977 271718 3829 2031 318973 298890 4040 2032 370009 328779 4262 2033 444011 361657 4497 2034 532813 397823 4744 2035 639376 437605 5005 2036 767251 481366 5280 2037 920701 529502 5571 2038 1104842 582452 5877 2039 1325810 640698 6200 2040 1590972 704767 6541 2041 1909166 775244 6901 2042 2291000 852769 7281 2043 2749200 938045 7681 2044 3299040 1031850 8104 2045 3958848 1135035 8549 2046 4750617 1248539 9019 2047 5700740 1373392 9516 2048 6840889 1510732 10039 2049 8209066 1661805 10591 2050 9850879 1827985 11173 2051 11821055 2010784 2365 2052 14185266 2211862 2495 2053 17022320 2433048 2633
Sumber Hasil Analisis
4-150
D Analisis Rasio
Komposisi modal pada proyek ini disusun sebagaimana pada umumnya
proyek infrastruktur di Indonesia yaitu 3070 yaitu modal sendiri
dibanding pinjaman
Tabel 4 80 Komposisi Modal Nama Jalur Biaya (Rp Juta)
1 CAPEX 12453151
2 Modal Sendiri (30) 3735945
3 Pinjaman KMKKI (70) 8717205
Sumber Hasil Analisis
E Pendanaan (Funding)
Dari skema pembiayaan di atas maka jadwal pembayaran hutang
diperhitungkan dengan dengan asumsi bunga bank 12 dan pembayaran
hutang dihitung flat dengan jangka waktu pinjaman 30 tahun termasuk masa
konstruksi
F Indikator Kelayakan Finansial
Pada tabel di bawah ini disampaikan resume perhitungan indikator
kelayakan finansial jalur kereta api Cileungsi-Jonggol-Cianjur Nilai FIRR
tidak terhitung nilainya karena tingkat pengembalian yang sangat tinggi saat
NPV=0
Tabel 4 81 Indikator Kelayakan Finansial Pembangunan Jalur Kereta Api
Indikator Finansial Discount Rate
5 10 15
Net Present Value - NPV (RPJuta)
(1266045)
(10410338)
(12774850
Benefit Cost Ratio - BCR 0933 0381 0183
Financial Internal Rate of Return - FIRR ()
0 -5 -9
4-151
G Dukungan Pemerintah
Dari perhitungan Key Indicators Finance di atas maka proyek ini dinyatakan
tidak layak secara keuangan (Financially Unviable) maka proyek
infrastruktur ini tidak menarik bagi sektor swasta untuk berinvestasi di
dalamnya walaupun layak secara ekonomi (economically feasible) namun
pendapatan dari proyek (tarif layanan) tidak cukup dan hal ini tidak
mencapai tingkat keuntungan yang diharapkan (Rate of Return) oleh pihak
swasta Maka diperlukan dukungan pemerintah agar proyek menjadi layak
secara keuangan Dukungan seperti dimaksud hanya dapat dijustifikasi
apabila manfaat ekonominya lebih besar dari biaya
Kontribusi pemerintah untuk menutup kekurangan pendanaanfunding gap
dilakukan melalui pendanaan Viability Gap Fund (VGF) atau subsidi harga
Dalam bagian ini akan dipaparkan Analisis VGF untuk proyek ini agar dapat
menjadi layak secara keuangan
Ketidaklayakan proyek secara finansial ini pada umumnya bersumber dari
beban investasi (biaya pembangunankonstruksi) yang mahal karena
teknologi yang digunakan yang tidak dapat dikembalikan sepenuhnya oleh
tarif layanan infrastruktur yang dibatasi dengan kemampuan membayar
masyarakat Dalam rangka mengatasi permasalahan ketidaklayakan proyek
infrastruktur secara finansial ini pemerintah dapat memberikan dukungan
tunai kepada proyek infrastruktur KPS sebagaimana diatur dalam beberapa
aturan pemerintah yang dapat dibaca pada analisis di bawah ini
4-152
Tabel 4 82 Analisis Dana Dukungan Kelayakan dari Pemerintah (Viability Gap Fund Ȃ VGF)
Uraian Analisis Regulasi Pemerintah tentang 1 Peraturan Presiden (Perpres) Nomor 67 Tahun 2005 KPBU 2 Perpres Nomor 13 Tahun 2010
3 Perpres Nomor 56 Tahun 2011 4 Perpres Nomor 66 Tahun 2013
Regulasi Pemerintah tentang VGF
PMK Nomor 223PMK0112012 tentang Pemberian Dukungan Kelayakan atas Sebagian Biaya Konstruksi Pada Proyek Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha Dalam Penyediaan Infrastruktur PMK Nomor 223 Tahun 2012 ini merupakan aturan pelaksanaan dari Pasal 17A Perpres Nomor 56 Tahun 2011 tentang Perubahan Kedua atas Perpres Nomor 67 Tahun 2005 yang memberikan ruang bagi pemerintah untuk dapat memberikan dukungan dalam bentuk kontribusi fiskal yang bersifat finansial terhadap proyek kerjasama (KPS)
Syarat Proyek untuk mendapatkan Dukungan Kelayakan (Viabiility Gap
Kementerian Keuangan Republik Indonesia menetapkan kriteria dan prosedur untuk mendapatkan VGF Kriteria proyek yang dapat mengajukan dukungan dana VGF antara lain sebagai berikut
Fund ndashVGF) a Proyek yang telah memenuhi kelayakan ekonomi tetapi belum memenuhi kelayakan finansial
b Menerapkan prinsip pengguna membayar (tarifuser charge) c Biaya investasi paling kurang senilai Rp10000000000000 (seratus miliar rupiah) d Badan Usaha Swasta Pemenang Lelang yang ditetapkan oleh Pemerintah cq PJPK
(Penanggungjawab Proyek Kerjasama) melalui proses lelang yang terbuka dan
4-153
kompetitif sesuai dengan peraturan tentang Kerja Sama Pemerintah dan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur
e Perjanjian KPS mengatur skema pengalihan aset danatau pengelolaannya dari Badan Usaha
f Penandatangan Perjanjian Kerja Sama kepada Pemerintah cq PJPK pada akhir periode kerja sama
g Hasil Prastudi Kelayakan pada Proyek KPS tersebut harus 1 Mencantumkan pembagian risiko yang optimal antara PemerintahPJPK dan
Badan Usaha Penandatangan Perjanjian Kerja SamaBadan Usaha Pemenang Lelang
2 Menyimpulkan bahwa Proyek KPS tersebut layak secara ekonomi yang juga meliputi aspek teknis hukum lingkungan dan sosial dan
3 Menunjukkan bahwa Proyek Kerja Sama tersebut menjadi layak secara finansial dengan diberikannya dukungan kelayakan VGF
Dana Dukung Bantuan Dana dukung yang didapatkan secara optimal bisa mencapai 49 dari CAPEX
4-154
443 KAJIAN RISIKO
4431 IDENTIFIKASI RISIKO
Identifikasi risiko merupakan suatu proses untuk menentukan risiko yang
mungkin terjadi pada proyek infrastruktur khususnya terkait Kajian Survei
Investigasi Dasar (SID) Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur
yang mengenal karakteristiknya dampak yang mungkin dihasilkan durasi
dan langkah-langkah yang perlu diambil untuk mengantisipasinya Tujuan
dari dilakukannya identifikasi risiko adalah hanya mengidentifikasi segala
risiko yang mungkin terjadi dan bukan untuk mengeliminasi risiko maupun
menciptakan solusi untuk mencegahnya Identifikasi risiko yang merujuk
pada PT Penjamin Infrastruktur Indonesia (PII) secara garis besar terdapat
11 (sebelas) identifikasi faktor risiko pada pekerjaan prasarana dan sarana
perkeretaapian yang terdiri dari
hearts Risiko Politik
hearts Risiko Desain Konstruksi dan Uji Operasi
hearts Risiko Sponsor
hearts Risiko Finansial
hearts Risiko Operasi
hearts Risiko Pendapatan
hearts Risiko Konekvitas Jaringan
hearts Risiko Interface
hearts Risiko Politik
hearts Risiko Force Majeure dan
hearts Risiko Kepemilikan Aset
Berdasarkan identifikasi risiko proyek diatas dilakukan dengan
mempertimbangkan lingkup proyek model bisnis proyek sumber
pendanaan dan aspek eksternal proyek Kajian Survei Investigasi Dasar (SID)
Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur Proses identifikasi risiko
4-155
dapat berdasarkan beberapa aspek seperti data historis observasi
benchmark dan expert judgement Adapun 11 (sebelas) uraian Faktor Risiko
pekerjaan prasarana dan sarana perkeretaapian seperti pada tabel 483
dibawah yang digunakan sebagai rujukan dalam mengidentifikasi risiko
untuk pembangunan prasara perkeretaapian dengan skema KPBU
Tabel 4 83 Identifikasi Risiko Kajian Survei Investigasi Dasar (SID) Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur
Faktor Risiko Identifikasi Sub Faktor Risiko
Risiko Lokasi Kesulitan pada lokasi yang tat terduga Keterbatasan ruang kerja working space konstruksi Risiko Status Tanah Kontaminasipolusi ke lingkungan lokasi Terhalangnya akses transportasi masyarakat Terganggunya kenyamanan masyarakat yang berada di sekitar area proyek
Risiko Konstruksi Operasi
Desain dan Uji
Ketidakjelasan spesifikasi output Gagal menjaga keamanan dan keselamatan dalam lokasi Kenaikan biaya konstruksi Kinerja kontraktor subkontraktor yang buruk Default kontraktorsub-kontraktor Kesalahan desain Terlambatnya penyelesaian konstruksi Risiko uji operasi (testing amp comissioning)
Risiko Sponsor Default Badan Usaha Default sponsor proyek Default lender proyek
Risiko Finansial Kegagalan mencapai financial close Risiko nilai tukar mata uang Risiko tingkat inflasi dan suku bunga Risiko asuransi Risiko kemampuan fiskal
Risiko Operasi Ketersediaan fasilitas Buruk atau tidak tersedianya layanan Aksi industri Risiko sosial dan budaya lokal Kegagalan manajemen proyek Kegagalan kontrol dan monitoring proyek Kenaikan biaya operasional dan pemeliharaan Kesalahan estimasi biaya life cycle Ketidakhandalan teknologi pelayanan perkeretaapian
dan sistem informasi
Kecelakaan lalu lintas atau isu keselamatan Penyelenggara Prasarana tidak siap dalam skema multi
4-156
Faktor Risiko Identifikasi Sub Faktor Risiko operator
Risiko Pendapatan Risiko pada masa awal operasi (ramp up period) Perubahan proyeksi volume permintaan Kesalahan estimasi dari model sebelumnya Kegagalan pembayaran pengguna prasarana Kesalahan perhitungan estimasi penggunaan prasarana
Risiko Konektivitas Jaringan
Risiko konektivitas dengan jaringan jalur KA eksisting Risiko pengelolaan jaringan jalur rel Risiko fasilitas pesaingcompetitor
Risiko Interface Risiko ketimpangan waktu dan kualitas pekerjaan Risiko perbedaan standarmetode layanan Risiko relasi
Risiko Politik Mata uang asing tidak dapat dikonversi Mata uang asing tidak dapat direpatriasi Risiko ekspropriasi Perubahan regulasi (dan pajak) yang umum Perubahan regulasi (dan pajak) yang diskriminatif dan spesifik Keterlambatan perolehan persetujuan perencanaan Keterlambatan perolehan akses ke lokasi proyek
Force Majeure Bencana alam Force majeure politic Cuaca ekstrim Forst majeure berkepanjangan
Risiko Kepemilikan Aset
Transfer aset setelah kontrak KPBU berakhir Pengalihan bisnis dan pengelolaan aset kereta api eksisting dan yang baru terbangun
4432 IDENTIFIKASI RISIKO
Dalam proses manajemen risiko diperlukan penanganan dan pengendalian
(risk treatment dan risk control) Secara garis besar penanganan risiko
termasuk menanggung risiko menghindari risiko menghilangkan risiko
meminimalisir risiko dan mengalihkan atau mengalokasikan risiko kepada
pihak lain Mitigasi risiko dapat dilihat pada tabel di bawah ini
4-157
Tabel 4 84 Identifikasi Risiko Kajian Survei Investigasi Dasar (SID) Jalur Kereta Api
Lintas Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
1 Risiko Lokasi A Kesulitan pada lokasi
yang tak terduga
Tidak teridentifikasinya
utilitas dan kesulitan proses
relokasi utilitas sehingga
terjadi keterlambatan dan
mungkin dilakukan
perpindahan rute Ȃ [Tahap
Konstruksi]
Pelaksanaan identifikasi
utilitas pada saat
perencanaan dengan
didukung oleh data yang
memadai
B Keterbatasan ruang
kerja working space
konstruksi
Terkait penyediaan lahan
untuk ruang kerja pada
masa konstruksi Ȃ [Tahap
Konstruksi
Metode konstruksi
baik Sosialisasi
pemerintah
yang
oleh
C Risiko Status Tanah Kepemilikan sertifikat tanah
ganda ditemukan saat
proyek dilaksanakan Ȃ
[Tahap Pra- konstruksi]
hearts Melaksanakan validasi dan penyelesaian status kepemilikan lahan
hearts Dukungan otoritas terkait sangat penting
D Kontaminasipolusi ke
lingkungan lokasi
Kontaminasipolusi di
lingkungan lokasi yang
mengganggu pelaksanaan
proyek Ȃ [Semua Tahap]
Kesesuaian dengan studi
Amdal yang baik
E Terhalangnya
transportasi
masyarakat
akses Proyek yang memotong
wilayah pemukiman dapat
menimbulkan dampak
terganggunya akses
komunikasi dan ekonomi
masyarakat Ȃ [Tahap
Konstruksi amp Operasi]
Pembuatan
transportasi baru
disepakati bersama
akses
yang
F Terganggunya
kenyamanan
masyarakat yang
berada di sekitar area
Proyek dapat menyebabkan
gangguan kesehatan dan
kenyamanan misalnya
rumah masyarakat rusak
Melakukan studi AMDAL
yang komprehensif dan
melaksanakannya dengan
baik
4-158
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
proyek karena kegiatan konstruksi
[Tahap Konstruksi]
2 Risiko Desain Kontruksi dan Uji Operasi
A Ketidakjelasan
spesifikasi output
Keterlambatan dan kenaikan
biaya akibat spesifikasi
output tidak jelas Ȃ [Tahap
Pra- konstruksi]
hearts Klasifikasi saat proses tender
hearts Kapasitas desain yang baik
hearts Dokumen lelang sebaiknya tersaji dengan jelas dan mudah dipahami agar dapat meningkatkan kompetisi dan menurunkan biaya proyek
B Gagal
keamanan
keselamatan
lokasi
menjaga
dan
dalam
Tingkat kecelakaan selama
pekerjaan konstruksi
berlangsung tinggi Ȃ [Tahap
Konstruksi]
hearts Implementasi prosedur keamanan dan keselamatan kerja yang baik
hearts EPC yang berpengalaman dan handal
C Kenaikan
konstruksi
biaya Kenaikan akibat perubahan
volume pekerjaan ataupun
harga material Ȃ [Tahap
Konstruksi]
hearts Kesepakatan prosedur persetujuan perubahan volume dan ambang batas perubahan
hearts Akomodir perhitungan faktor eskalasi harga di dalam kontrak
hearts Hubungan baik dengan supplier
hearts Klausul penalti atas Liquidity Damages
D Kinerja kontraktor
subkontraktor yang
buruk
Kontraktor Sub-kontraktor
tidak mampu melakukan
pekerjaan sesuai kontrak Ȃ
[Tahap Konstruksi]
Proses pemilihan
kontraktor dan
subkontraktor yang
kredibel
Penerapan penalti
E Default
kontraktorsub-
Kegagalan
kontrak
penyelesaian
oleh
Proses
kontraktor
pemilihan
dan
4-159
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
kontraktor kontraktorsub-kontraktor
karena faktor manajemen
internal amp finansial Ȃ [Tahap
Konstruksi]
subkontraktor yang
kredibel
Penerapan penalti
F Kesalahan desain Menyebabkan ekstrarevisi
desain yang diminta
operator Ȃ [Tahap Pra-
konstruksi amp Konstruksi]
Konsultan desain atau EPC
yang berpengalaman dan
handal
G Terlambatnya
penyelesaian
konstruksi
Dapat termasuk akibat
kualitas keahlian SDM yang
buruk terbatasnya
ketersediaan material amp
peralatan terlambatnya
pengembalian akses lokasi Ȃ
[Tahap Konstruksi]
Kontraktor yang handal
dan klausul kontrak yang
standar termasuk klausul
penalti atas Liquidity
Damages
H Risiko uji operasi
(testing amp
comissioning)
Kesalahan estimasi waktu
biaya dalam uji operasi
teknis Ȃ [Tahap Konstruksi]
hearts Sistem komunikasi amp koordinasi kontraktor konsultan penguji dan operator yang tepat
hearts Konsultan testing amp commissioning yang berpengalaman
3 Risiko Sponsor A Default Badan Usaha Default BU yang mengarah
ke termanasi atau step-in
oleh financier Ȃ [Semua
Tahap]
Konsorsium didukung
sponsor yang kredibel dan
solid
B Default sponsor
proyek
Default pihak sponsor (atau
anggota konsorsium) Ȃ
[Semua Tahap setelah
financial close]
Proses PQ untuk
memperoleh sponsor yang
kredibel
c Default lender proyek Default pihak institusi
keuanganperbankan (atau
sindikasi) karena perubahan
kebijakantrust terhadap BU
atau akibat isu internal
lender Ȃ [Semua Tahap
Pemilihan lender yang
kredibel Kinerja BU
memenuhi kontrak
Pemenuhan persyaratan
lender
4-160
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
setelah financial close]
4 Risiko Finansial A Kegagalan mencapai
financial close
Tidak tercapainya financial
close karena ketidakpastian
kondisi pasar atau struktur
modal proyek yang tidak
optimal Ȃ [Tahap
PraKonstruksi]
Koordinasi dan
konsorsium yang baik
dengan lender yang
kredibel dan potensial
B Risiko nilai tukar mata
uang
Fluktuasi (non ekstrim) nilai
tukar Ȃ [Semua Tahap]
hearts Pembiayaan dalam Rupiah
hearts Indeks harga pembelian memperhitungkan fluktuasi mata uang
hearts Instrumen lindung nilai diantaranya kontrak berjangka dan opsi mata uang
hearts Risiko C Risiko tingkat inflasi
dan suku bunga
Kenaikan (non ekstrim)
tingkat inflasi terhadap
asumsi dalam life-cycle cost
dan suku bunga Ȃ [Semua
Tahap]
hearts Faktor indeksasi tarif hearts Nilai tingkat suku
bunga
D Risiko asuransi Cakupan asuransi untuk
risiko tertentu tidak lagi
tersedia di pasaran dan
kenaikan substansial tingkat
premi terhadap estimasi
awal Ȃ [Semua Tahap]
Konsultansi dengan
spesialisbroker asuransi
E Risiko kemampuan
fiskal
Kemampuan fiskal untuk
pengembalian availability
payment kepada badan
usaha tidak mencukupi
Perencanaan yang matang
terkait kemampuan
pendanaan Kementerian
Perhubungan
5 Risiko Operasi A Ketersediaan fasilitas Akibat fasilitas tidak bisa Kontraktor yang handal
4-161
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
terbangun Ȃ [Tahap
Konstruksi]
B Buruk atau tidak
tersedianya layanan
Akibat fasilitas tidak bisa
beroperasi Ȃ [Tahap
Operasi]
hearts Operator yang handal
hearts Spesifikasi output yang
jelas
C Aksi industri Aksi mogok larangan
kerjadsb Ȃ [Tahap Operasi]
Kebijakan SDM dan
hubungan industrial yang
baik
D Risiko sosial dan
budaya lokal
Risiko yang timbul karena
tidak diperhitungkannya
budaya atau kondisi sosial
masyarakat setempat dalam
implementasi proyek Ȃ
[Semua Tahap]
Menerapkan program
pengembangan
masyarakat yang people
oriented Pemberdayaan
masyarakat
E Kegagalan manajemen
proyek
Kegagalan atau
ketidakmampuan Badan
Usaha dalam mengelola
operasional Proyek
Kerjasama Ȃ [Tahap Operasi]
Menyusun rencana
manajemen operasi dan
dijalankan oleh secara
professional
F Kegagalan kontrol dan
monitoring proyek
Terjadinya penyimpangan
yang tidak terdeteksi akibat
kegagalan kontrol dan
monitoring oleh Badan
Usaha PJPK Ȃ [Semua
Tahap]
Menyusun rencana kontrol
dan monitoring serta
evaluasi berkala terhadap
efektivitas rancangan dan
pelaksanaan
G Kenaikan biaya
operasional dan
pemeliharaan
Akibat kesalahan estimasi
biaya OampM atau kenaikan
tidak terduga Ȃ [Tahap
Operasi]
Operator yang handal
Faktor eskalasi dalam
kontrak
H Kesalahan estimasi
biaya life cycle
Kesalahan estimasi biaya
diakibatkan tidak
mendapatkan harga yang fix
dan terkini dari supplier Ȃ
[Tahap Operasi]
Kesepakatankontrak
dengan supplier seawal
mungkin
4-162
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
I Ketidakhandalan
teknologi dan sistem
informasi pelayanan
perkeretaapian
Teknologi yang digunakan
tidak dapat dihandalkan
sehingga menggangu
Operasi Ȃ [Tahap Operasi]
Memilih teknologi yang
handal dan vendor yang
tepat
J Kecelakaan lalu lintas
atau isu keselamatan
Tingginya kecelakaan lalu
lintas - [Tahap Operasi]
Asuransi kewajiban pihak
ketiga
K Penyelenggara
Prasarana tidak siap
dalam skema multi
operator
Minimnya pengalaman
dalam mengelola trayek dan
sumber pendapatan dari
skema multi operator
Training dan
pendampingan dari
institusibadan usaha yang
berwenangditunjuk oleh
pemerintah
6 Risiko Konektivitas Jaringan A Risiko konektivitas
dengan jaringan jalur
KA eksisting
Ingkar janji otoritas jalur KA
eksisting menggunakan
jaringan yang baru Ȃ [Tahap
Operasi]
hearts Pemahaman kontrak yang baik oleh sektor publik
hearts Sinkronisasi operator sarana jalur rel eksisting
B Risiko pengelolaan
jaringan jalur rel
Keterbatasan pemerintah
dalam mengatur
penggunaan jaringan jalur
rel yang mempengaruhi
kinerja layanan
perkeretaapian Ȃ [Tahap
Operasi]
Pengaturan pola
perjalanan KA dengan
memperhatikan kapasitas
jalan rel
C Risiko fasilitas
pesaingcompetitor
Ingkar janji otoritas untuk
tidak membangun rute
moda pesaing - [Tahap
Operasi]
Pemahaman kontrak yang
baik oleh sektor publik
7 Risiko Interface A Risiko ketimpangan
waktu dan kualitas
pekerjaan
Ketimpangan waktu dan
kualitas pekerjaan dukungan
pemerintah dan yang
dikerjakan BU Ȃ [Tahap
Konstruksi]
Koordinasi dan integrasi
jadwal pelaksanaan proyek
Pekerjaan perbaikan oleh
pihak yang kualitas
pekerjaannya lebih rendah
B Risiko perbedaan Rework yang substantial Kesepakatan standar
4-163
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
standarmetode
layanan
terkait perbedaan standar
metode layanan yang
digunakan Ȃ[Tahap
Konstruksi]
metode yang akan
diterapkan para pihak
sedini mungkin
C Risiko relasi Miskomunikasi di dalam
internal dan eksternal
organisasi termasuk
mengakibatkan
keterlambatan kesalahan
proses karena kurang
pengalaman di proyek
KPBUProject Financing -
[Semua Tahap]
koordinasi dirancang
disepakati dan
disosialisasikan dengan
baik ke semua pihak
terkait
8 Risiko Politik A Mata uang asing tidak
dapat dikonversi
Tidak tersedianya danatau
tidak bisa dikonversinya
mata uang asing kedari
Rupiah - [Semua Tahap]
hearts Pembiayaan domestik hearts Akun pembiayaan luar
negeri hearts Penjaminan dari bank
sentral
B Mata uang asing tidak
dapat direpatriasi
Mata uang asing tidak bisa
ditransfer ke negara asal
investor - [Semua Tahap]
hearts Pembiayaan domestik hearts Akun pembiayaan luar
negeri hearts Penjaminan dari bank
sentral C Risiko ekspropriasi Nasionalisasipengambilalih
an tanpa kompensasi (yang
memadai) Ȃ [Tahap Operasi]
hearts Mediasi negosiasi hearts Asuransi Risiko Politik hearts Penjaminan
pemerintah
D Perubahan regulasi
(dan pajak) yang
umum
Bisa dianggap sebagai risiko
bisnis - [Semua Tahap]
E Perubahan regulasi
(dan pajak) yang
diskriminatif dan
spesifik
Berbentuk kebijakan pajak
oleh otoritas terkait (pusat
danatau daerah) - [Semua
Tahap]
hearts Mediasi negosiasi hearts Asuransi Risiko Politik hearts Penjaminan
pemerintah
F Keterlambatan Hanya jika dipicu keputusan Provisi kontrak yang jelas
4-164
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
perolehan persetujuan
perencanaan
sepihak tidak wajar dari
otoritas terkait - [Tahap Pra-
konstruksi amp Konstruksi]
termasuk kompensasinya
G Keterlambatan
perolehan akses ke
lokasi proyek
Hanya jika dipicu keputusan
sepihak tidak wajar dari
otoritas terkait - [Semua
Tahap]
Provinsi kontrak yang jelas
termasuk kompensasinya
9 Force Majeure A Bencana alam Terjadinya bencana alam
sehingga tidak dapat
beroperasi secara normal -
[Semua Tahap]
Asuransi bila
memungkinkan
B Force majeure politis Peristiwa perang
kerusuhan gangguan
keamanan masyarakat -
[Semua Tahap]
Asuransi bila
memungkinkan
C Cuaca ekstrim Akibat perubahan iklim atau
faktor lain - [Semua Tahap]
Asuransi bila
memungkinkan
D Forst majeure
berkepanjangan
Jika di atas 6-12 bulandapat
mengganggu aspek
ekonomis pihak yang
terkena dampak (terutama
bila asuransi tidak ada) -
[Semua Tahap]
10 Risiko Kepemilikan Aset
A Transfer aset setelah
kontrak KPBU
berakhir
Proses transfer aset
terkendala karena ada
perbedaan mekanisme
pengalihan atau penilaian
[Tahap Operasi]
hearts Pembuatan kontrak yang mengatur perihal transfer aset dengan jelas
hearts Penilaian dilakukan oleh penilai independen yang disepakati bersama
B Pengalihan bisnis dan
pengelolaan aset
kereta api eksisting
Ketidakpastian kondisi
bisnis setalah transfer dari
operator sebelumnya dan
hearts Studi kelayakan bisnis
yang baik dan lengkap
(dalam PFS)
4-165
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
dan yang baru
terbangun
tidak terantisipasinya
kondisi perkeretaapian
eksisting
hearts Kontrak yang jelas dan
mengatur secara detail
pengalihan aset
5-1
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survei Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
5 BAB 5 RANCANGAN DASAR DESAIN KERETA API
KAJIAN SURVEI INVESTIGASI DASAR (SID) JALUR KERETA API LINTAS
CILEUNGSI sup2 JONGGOL - CIANJUR
Pada Sub Bab ini akan dibahas mengenai rancangan dasar desain kereta api yang
berisikan kriteria desain prasarana kereta api yang terdiri dari geometrik jalur
jembatan dan terowongan Serta rancangan dasar desain dari prasarana kereta api
berupa geometrik jalur bangunan hikmat perlintasan tak sebidang terowongan
dan stasiun
51 KRITERIA DESAIN JALUR KERETA API
Kondisi topografi dan strukturformasi geologi merupakan unsur utama
yang menjadi pedoman dalam kegiatan studi menetapkan trasejalur jalan
kereta api Rancangan Pra Desain jalan rel meliputi rancangan alinyemen
horizontal dan alinyemen vertikal bangunan pendukung seperti sistem
drainase dan perlintasan untuk jalan orangsepeda motormobil
Rancangan jalur kereta api akan mengikuti standar-standar dan peraturan-
peraturan yang berlaku di Kementerian Perhubungan maupun PT Kereta Api
(Persero) sesuai ketentuan-ketentuan yang tercantum dalam KAK Faktor-
faktor yang menjadi bahan pertimbangan pokok dalam menetapkan
trasejalur kereta api adalah sebagai berikut
1 Persyaratan teknis perencanaan jalur kereta api
2 Pola operasi kereta api
3 Kemampuan daya tarik lokomotif
4 Daerah-daerah dengan potensi sumber alam
5-2
5 Keamanan dan kenyamanan untuk pengguna jasa angkutan kereta api
6 Kemudahan pelaksanaan pekerjaan konstruksi
7 Biaya pelaksanaan dan pemeliharaan
Dalam Pelaksanaan rancangan trase Jalan Rel yang harus dibuat setidaknya
memenuhi ketentuan sebagai berikut
1) Lebar dan Jarak Jalan rel
a) Lebar jalan rel 1067 mm
b) Jarak minimum antar as jalan rel di petak jalan adalah 400 m (double
track)
c) Ruang bebas kelas I yang diperlebar pada kondisi datar dan kelas 3
pada kondisi pegunungan diperhitungkan adanya muatan double
deck atau muatan peti kemas
d) Jarak minimum antar as jalan rel di lengkung adalah 440 m (double
track)
2) Emplasemen
a) Jarak minimal antar as jalur utama di emplasemen adalah 520 m
b) Wesel menggunakan wesel 112
3) Kecepatan dan Beban Gandar
a) Kecepatan Maksimum 120 kmjam
b) Kecepatan di Emplasemen 45 kmjam
c) Beban Gandar 18 ton
4) Geometri Jalan
a) Jari-ȋȌηͺͲͲ m
b) ζͳͲΩ
ζʹͲΩ pegunungan
c) Kelandaian maksimum di emplasemen adalah 15 ΩǤ
5) Material
a) Jenis rel yang digunakan untuk jalan kelas I adalah R54 dengan
karakteristik dan spesifikasi yang memenuhi ketentuan berlaku
b) Alat penambat rel tipe elastis dengan persyaratan bahan sesuai
5-3
dengan Peraturan Bahan Jalan Rel atau Peraturan yang berlaku
6) Perlintasan yang diperkirakan tidak perlu dijaga harus memenuhi
persyaratan pandangan bebas
52 DESAIN GEOMETRIK TRASE JALAN KERETA API
521 ALINYEMEN HORIZONTAL
Desain Teknis Jalan Rel akan menghasilkan gambar gambar yang terdiri dari
Gambar Situasi Potongan memanjang dan potongan melintang Pada gambar
situasi akan dihasilkan gambar desain situasi dan rencana lengkung
(alinyemen horizontal) Pada gambar potongan melintang akan dihasilkan
rencana kelandaian (Lengkung vertikal)
Adapun desain alinyemen horisontal menggunakan program bantu yaitu
Autocad Civil 3D untuk kriteria jari-jari lengkung panjang spiral dan lain-lain
dapat dilihat dari output program sebagai berikut
Dari hasil desain alinyemen horizontal di dapatkan hasil sebagai berikut
Tabel 5 1 Alinyemen Horizontal
No IP Koordinat
Radius Direction Start Station End Station X Y
1 IP0 7116125184 9285137814 N82deg 16 35E 0+00000 0+34997
2 IP1 7121674706 928521308 800 0+34997 0+76082 N52deg 51 04E 0+76082 0+92755
3 IP2 7125740351 9285521107 800 0+92755 1+19169 N71deg 46 09E 1+19169 1+58588
4 IP3 71321575 9285732476 800 1+58588 1+87887 N50deg 47 09E 1+87887 2+27558
5 IP4 7138682204 9286264888 800 2+27558 2+84481 S88deg 26 44E 2+84481 3+96526
6 IP5 7156842502 9286215611 800 3+96526 4+70547 N38deg 32 28E 4+70547 5+58270
7 IP6 7166289374 9287401502 800 5+58270 6+04895 N71deg 56 01E 6+04895 6+87441
8 IP7 7180001872 9287848808 800 6+87441 7+57894 N21deg 28 32E 7+57894 8+03983
9 IP8 7185082411 9289140187 800 8+03983 9+00334 S89deg 31 05E 9+00334 9+85670
5-4
No IP Koordinat
Radius Direction Start Station End Station X Y
10 IP9 7199791031 9289127818 1000 9+85670 9+99182 S81deg 46 34E 9+99182 10+42734
11 IP10 7207911391 9289010455 800 10+42734 11+03147 S38deg 30 31E 11+03147 11+25048
12 IP11 7213095605 9288358912 800 11+25048 11+81807 S79deg 09 32E 11+81807 12+67096
13 IP12 7225127605 9288128493 800 12+67096 12+82219 S89deg 59 24E 12+82219 13+77469
14 IP13 723595048 9288128303 1000 13+77469 13+88249 S83deg 48 48E 13+88249 15+39707
15 IP14 7252928872 9287944259 800 15+39707 15+67281 N76deg 26 17E 15+67281 16+78503
16 IP15 7267663337 9288299688 800 16+78503 17+29545 S67deg 00 21E 17+29545 19+17489
17 IP16 7289987554 9287352349 800 19+17489 19+71613 S28deg 14 32E 19+71613 21+04852
18 IP17 7298369619 9285791856 800 21+04852 21+35961 S50deg 31 21E 21+35961 22+91401
19 IP18 7315241952 928440212 800 22+91401 23+76976 S10deg 45 59W 23+76976 23+93636
20 IP19 7313259697 9283359674 800 23+93636 24+71077 S44deg 41 45E 24+71077 25+33408
21 IP20 7321980737 9282478265 800 25+33408 25+71862 S17deg 09 18E 25+71862 26+56843
22 IP21 7325728488 9281264191 800 26+56843 27+00660 S48deg 32 13E 27+00660 28+19483
23 IP22 7337206368 9280250033 1000 28+19483 28+43109 S35deg 00 00E 28+43109 30+04752
24 IP23 7347540824 9278774123 1000 30+04752 30+18060 S27deg 22 31E 30+18060 31+09472
25 IP24 7352474482 9277821314 1000 31+09472 31+27863 S37deg 54 44E 31+27863 32+95296
26 IP25 7364938546 9276220934 800 32+95296 33+45923 S1deg 39 13E 33+45923 34+64977
27 IP26 7365532692 9274162944 800 34+64977 35+68750 S75deg 58 31E 35+68750 36+31129
28 IP27 7385001786 9273676629 800 36+31129 37+54415 S12deg 19 18W 37+54415 37+56945
29 IP28 7381340429 9272000422 800 37+56945 38+93223 S85deg 16 47E 38+93223 39+74351
30 IP29 7403082914 9271820893 800 39+74351 40+57319 S25deg 51 32E 40+57319 41+28376
31 IP30 7410995565 9270188368 800 41+28376 42+37196 S52deg 04 40W 42+37196 42+80411
32 IP31 7397217383 9269114908 800 42+80411 43+91654 S27deg 35 37E 43+91654 43+99633
5-5
No IP Koordinat
Radius Direction Start Station End Station X Y
33 IP32 7403357188 9267940148 800 43+99633 44+99787 N80deg 40 35E 44+99787 46+16804
34 IP33 7428575221 9268354174 800 46+16804 47+43168 S8deg 49 19E 47+43168 47+60336
35 IP34 7431767523 9266297285 800 47+60336 49+11249 N80deg 44 18W 49+11249 49+21553
36 IP35 7411416402 9266629152 800 49+21553 50+52640 S5deg 22 39W 50+52640 52+37048
37 IP36 7408580709 9263616625 800 52+37048 52+98893 S49deg 40 16W 52+98893 54+16209
38 IP37 7396249753 9262569812 800 54+16209 54+39786 S66deg 33 24W 54+39786 56+50185
39 IP38 7364051314 926117356 800 56+50185 58+12518 S49deg 42 20E 58+12518 59+17643
40 IP39 7383015285 9259565615 800 59+17643 59+46963 S70deg 42 17E 59+46963 60+46340
41 IP40 7398461515 9259024841 800 60+46340 61+34925 S7deg 15 37E 61+34925 61+81551
42 IP41 7400843538 9257155128 800 61+81551 63+18707 N74deg 30 32E 63+18707 63+37071
43 IP42 7419097802 9257661058 800 63+37071 64+61379 S16deg 27 44E 64+61379 64+68965
44 IP43 7423383199 925621083 800 64+68965 65+78112 S61deg 42 31W 65+78112 66+22295
45 IP44 7410813555 9255534271 800 66+22295 66+85889 S16deg 09 46W 66+85889 66+99014
46 IP45 7407263122 9254309239 800 66+99014 68+25508 S74deg 25 55E 68+25508 69+26090
47 IP46 7428164458 925372692 800 69+26090 69+93008 S26deg 30 19E 69+93008 70+27100
48 IP47 7433153333 9252726541 800 70+27100 71+04670 S82deg 03 39E 71+04670 71+55853
49 IP48 7450536043 9252484124 800 71+55853 72+83674 S9deg 29 01W 72+83674 73+33124
50 IP49 7448151602 9251056727 800 73+33124 73+59057 S9deg 05 21E 73+59057 76+13357
51 IP50 7452843628 9248123834 800 76+13357 76+70123 S31deg 34 00W 76+70123 77+13519
52 IP51 7440783422 9246160909 800 77+13519 78+89588 N85deg 27 59E 78+89588 78+89969
Dari hasil desain trase di atas harus disesuaikan dengan kriteria peraturan
lengkung sesuai dengan PM 60 Tahun 2012
5-6
Tabel 5 2 Persyaratan Jari-jari Minimum yang Diijinkan
Kecepatan
rencana (kmjam)
Jari-jari minimum lengkung lingkaran tanpa
lengkung peralihan (m)
Jari-jari minimum lengkung lingkaran yang diijinkan
dengan lengkung peralihan (m) 120 2370 780 110 1990 660 100 1650 550 90 1330 440 80 1050 350 70 810 270 60 600 200
Sumber PM 60 Tahun 2012
522 ALINYEMEN VERTIKAL
Adapun desain alinyemen vertikal menggunakan program bantu yaitu
Autocad Civil 3D untuk kriteria kelandaian panjang spiral dan lain-lain dapat
dilihat dari output program sebagai berikut
Dari hasil desain alinyemen Vertikal di dapatkan hasil sebagai berikut
Tabel 5 3 Alinyemen Vertikal
No KM Elevasi Kop Rel Kelandaian (Per Mill)
Grade In Grade Out Stasiun Nambo
1 0 + 000 136 000 2 0 + 100 136 000 -1000 3 1 + 500 122 -1000 000 4 2 + 100 122 000 500 5 2 + 700 125 500 000
Stasiun Kembang Kuning 6 3 + 800 125 000 -1000 7 4 + 800 115 -1000 000 8 5 + 500 115 000 -450 9 6 + 600 110 -450 000
10 7 + 450 110 000 -500 11 8 + 450 105 -500 000
Stasiun Cileungsi
12 9 + 650 105 000 -590 13 11 + 000 97 -590 000
Stasiun Mampir
14 13 + 900 97 000 -750 15 15 + 500 85 -750 000
5-7
No KM Elevasi Kop Rel Kelandaian (Per Mill)
Grade In Grade Out 16 16 + 000 85 000 -730 17 17 + 100 77 -730 000
Stasiun Jonggol 18 18 + 100 77 000 1000 19 18 + 900 85 1000 000 20 19 + 750 85 000 970 21 21 + 500 102 970 000 22 22 + 200 102 000 920 23 23 + 400 113 920 000 24 23 + 800 113 000 -890 25 24 + 700 105 -890 000
Stasiun Sukagalih 26 26 + 100 105 000 -380 27 27 + 400 100 -380 000 28 27 + 800 100 000 1140 29 30 + 000 125 1140 000
Stasiun Cibatu Tiga
30 32 + 400 125 000 480 31 33 + 450 130 480 000 32 34 + 100 130 000 -630 33 35 + 700 120 -630 000 34 36 + 200 120 000 1820 35 38 + 400 160 1820 000 36 38 + 800 160 000 1890 37 42 + 300 196 1890 000
Stasiun Antajaya 38 42 + 950 196 000 1880 39 44 + 700 260 1880 000 40 45 + 000 260 000 1870 41 48 + 750 330 1870 000 42 49 + 220 330 000 1900 43 51 + 850 380 1900 000
Stasiun Mekarjaya 44 52 + 400 380 000 1900 45 54 + 450 419 1900 000 46 54 + 880 419 000 1900 47 57 + 350 466 1900 000 48 57 + 800 466 000 1820 49 58 + 570 480 1820 000
Stasiun Majalaya 50 59 + 250 480 000 -1780 51 61 + 500 440 -1780 000 52 62 + 100 440 000 -1740 53 64 + 400 400 -1740 000 54 66 + 600 400 000 -1000
5-8
No KM Elevasi Kop Rel Kelandaian (Per Mill)
Grade In Grade Out 55 68 + 100 385 -1000 000
Stasiun Jamali
56 68 + 900 385 000 -1730 57 71 + 500 340 -1730 000 58 72 + 000 340 000 -1670 59 74 + 100 305 -1670 000 60 74 + 700 305 000 570 61 77 + 000 318 570 000 62 77 + 400 318 000 -880 63 78 + 650 307 -880 000 64 79 + 000 307 000 000
Stasiun Selajambe
Untuk alinyemen vertikal desain lengkung harus sesuai dengan peraturan
berikut di bawah ini
Tabel 5 4 Besarnya Radius Lengkung Vertikal Minimum
Kecepatan Rencana
(KmJam)
Radius Minimum Lengkung Vertikal
(m)
V gt 100 8000
ζͳͲͲ 6000
Sumber PM 60 Tahun 2012
523 GAMBAR SITUASIPOTONGAN MEMANJANG DAN POTONGAN
MELINTANG
Dari desain alinyemen horisontal dan alinyemen vertikal dihasilkan gambar
situasi dan potongan memanjang sebagai berikut
5-9
Gambar 5 1 Situasi Trase Cileungsi-Jonggol-Cianjur
5-10
Gambar 5 2 Potongan Memanjang Trase Cileungsi-Jonggol-Cianjur
5-11
Gambar 5 3 Tipikal Potongan Melintang Trase Lurus dan Lengkung
5-12
Gambar 5 4 Tipikal Potongan Melintang Trase Lurus Timbunan 2 meter dan Galian 2 meter
5-13
Gambar 5 5 Tipikal Potongan Melintang Trase Lurus Timbunan dan Galian lebih dari 6 meter
5-14
Dari hasil perhitungan alinyemen horisontal alinyemen vertical dan
penggambaran di dapatkan rincian Sebagian
Tabel 5 5 Ringkasan Trase Terpilih
No Uraian Kriteria Trase
1 Total panjang rencana trase 790 km 2 Kelandaian maksimal ͳͻΩ 3 Lengkung minimum R800 4 Panjang Terowongan 14 km
Karena rencana trase berada di daerah perbukitan maka untuk mencapai
ζ ͳͻ Ω
beberapa titik yang diberlukan terowongan
53 RENCANA BANGUNAN HIKMAT
Rencana pembangunan Bangunan Hikmat (BH) didapatkan berdasarkan
analisa hidrolika dan perlintasan sebidang dengan sungai Dari analisa
hidrolika yang dilakukan dalam menampilkan deskripsi dari titik simpang
tersebut terkait dengan jenis badan air lebar bentang serta bangunan hikmat
yang direncanakan akan dibangun melintasi badan air tesebut dimana untuk
bentang lt 10 m sebagai bangunan hikmatnya adalah box culvert sedangkan
ηͳͲǤ
terhadap badan air
Tabel 5 6 Bangunan Hikmat Persimpangan dengan Badan Air
No Tp
Km Jenis badan
air
Lebar bentang Jenis bangunan
hikmat Tipe bangunan
hikmat m
TP-1 14+050 Danau 105 Jembatan PCI Girder TP-2 14+340 Danau 210 Jembatan PCI Girder TP-3 17+225 Sungai 30 Jembatan PCI Girder TP-4 18+980 Sungai 30 Jembatan PCI Girder TP-5 19+550 Sungai 8 Box Culvert 2 BC 500 x 400 TP-6 19+715 Sal Irigasi 25 Box Culvert BC 300 x 300 TP-7 22+050 Sungai 50 Jembatan PCI Girder TP-8 25+740 Sungai 30 Jembatan PCI Girder
5-15
No Tp
Km
Jenis badan air
Lebar bentang Jenis bangunan
hikmat Tipe bangunan
hikmat m
TP-9 27+305 Sal Irigasi 25 Box Culvert BC 300 x 300 TP-10 27+650 Sungai 28 Jembatan PCI Girder TP-11 35+950 Sungai 70 Jembatan PCI Girder TP-12 47+425 Sungai 30 Jembatan PCI Girder TP-13 50+085 Sungai 4 Box Culvert BC 500 x 400 TP-14 52+780 Sungai 4 Box Culvert BC 500 x 400 TP-15 53+665 Sungai 4 Box Culvert BC 500 x 400 TP-16 62+650 Sungai 10 Jembatan PCI Girder TP-17 70+125 Sal Irigasi 2 Box Culvert BC 300 x 300 TP-18 74+440 Sungai 5 Box Culvert BC 500 x 400 TP-19 74+910 Sungai 4 Box Culvert BC 500 x 400 TP-20 75+245 Sungai 4 Box Culvert BC 500 x 400 TP-21 75+590 Sungai 8 Box Culvert 2 BC 500 x 400 TP-22 76+110 Sungai 8 Box Culvert 2 BC 500 x 400
5-16
Gambar 5 6 Tipikal Jembatan PCI Girder
5-17
54 RENCANA PERLINTASAN TIDAK SEBIDANG
Rencana pembangunan perlintasan tidak sebidang didapatkan berdasarkan perlintasan sebidang dengan jalan Hasil Analisa
untuk menentikan jenis bangunan jembatan lebar bentang serta Panjang jembatan yang direncanakan akan dibangun
melintasi jalan tesebut Berikut daftar persimpangan terhadap jalan
Tabel 5 7 Daftar Perintasan Sebidang
No No TP KM Jenis PerlintasanBangunan Jenis Struktur
Keterangan Nama LebarPanjang (m) Tipe Bangunan Ukuran 1 0+102 Jalan Lokal 250 Ditutup 2 0+157 Jalan Lokal 300 Dialihkan 3 0+240 Jalan Lokal 300 Dialihkan 4 TP 01 0+290 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 5 TP 02 0+900 Jalan Eleveted 98000 PCI Girder 28 x 3500 6 TP 03 1+690 Jl Raya Nambo 700 Overpass 900 x 5000 7 TP 04 2+000 Jl PT Holcim 2000 PCI Girder 1 x 3500 8 2+180 Jl PT Holcim 1200 Dialihkan 9 2+755 Jalan Lokal 400 Ditutup
10 3+185 Jalan Lokal 450 Dialihkan 11 3+460 Jalan Lokal 450 Dialihkan 12 3+835 Jalan Lokal 400 Ditutup 13 TP 05 4+065 Jalan Lokal 700 2 Box Culvert 500 x 400 14 TP 06 4+780 Jl Raya Klapanunggal 700 Overpass 900 x 5000 15 TP 07 5+145 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400
5-18
No No TP KM Jenis PerlintasanBangunan Jenis Struktur
Keterangan Nama LebarPanjang (m) Tipe Bangunan Ukuran 16 TP 08 6+245 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 17 7+085 Jalan Lokal 300 Ditutup 18 TP 09 7+130 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 19 7+470 Jalan Lokal 300 Ditutup 20 TP 10 7+540 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 21 TP 11 7+945 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 22 TP 12 8+390 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 23 8+815 Jalan Lokal 300 Ditutup 24 TP 13 8+800 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 25 TP 14 9+230 Jalan Lokal 700 Overpass 900 x 5000 26 9+445 Jalan Lokal 300 Ditutup 27 TP 15 11+745 Jl Mampir 700 Overpass 900 x 5000 28 11+855 Jalan Lokal 300 Dialihkan 29 12+635 Jalan Lokal 300 Ditutup 30 14+135 Jalan Lokal 300 Ditutup 31 TP 16 14+580 Jl Kelapa Nunggal 700 Overpass 900 x 5000 32 TP 17 14+735 Jl Cimaranggu 700 Overpass 900 x 5000 33 TP 19 15+130 Jl Fontana Lake 700 2 Box Culvert 500 x 400 34 TP 20 15+410 Jl Kawasan Kirana Utara 700 2 Box Culvert 500 x 400 35 15+665 Jalan Lokal 300 Ditutup 36 TP 21 16+255 Jl Cipeuncang 400 Box Culvert 500 x 400 37 16+725 Jalan Lokal 300 Ditutup 38 TP 22 16+900 Jl Raya Cileungsi- 1200 Overpass 1500 X 7500
5-19
No No TP KM Jenis PerlintasanBangunan Jenis Struktur
Keterangan Nama LebarPanjang (m) Tipe Bangunan Ukuran Jonggol
39 17+025 Jalan Lokal 500 Ditutup 40 TP 23 18+470 Jl Raya Cibarusa 700 2 Box Culvert 500 x 400 41 TP 24 18+635 Jalan Lokal 700 Overpass 900 x 5000 42 TP 25 20+245 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 43 TP 26 20+650 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 44 TP 27 21+505 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 45 TP 28 22+825 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 46 TP 29 23+280 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 47 TP 30 23+655 Jalan Batalyon Polisi 800 2 Box Culvert 500 x 400 48 TP 31 23+920 Jl Raya Jonggol-Cariu 1200 Overpass 1500 X 7500 49 25+020 Jalan Tanah 500 Ditutup 50 TP 32 25+410 Jl KP Jati 500 Overpass 700 x 3000 51 TP 33 25+990 Jl Tegal Panjang 600 Overpass 700 x 3000 52 TP 34 28+220 Jalan Lokal 600 Overpass 700 x 3000 53 TP 35 29+940 Jl Mekarwangi 500 Overpass 700 x 3000 54 TP 36 31+075 Jalan Eleveted 56000 PCI Girder 16 x 3500 55 TP 37 31+925 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 56 TP 38 32+700 Jalan Eleveted 59500 PCI Girder 17 x 3500 57 TP 39 33+490 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 58 TP 40 34+225 Jl Kadongan 400 Box Culvert 500 x 400 59 34+325 Jalan Lokal 400 Dialihkan 60 TP 41 35+470 Jl Transyogi 1200 Overpass 1500 X 7500
5-20
No No TP KM Jenis PerlintasanBangunan Jenis Struktur
Keterangan Nama LebarPanjang (m) Tipe Bangunan Ukuran 61 TP 42 35+650 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 62 36+650 Jalan Lokal 500 Ditutup 63 TP 43 36+945 Jl Cikutamahi 400 Box Culvert 500 x 400 64 TP 44 42+200 Jl Buana Jaya 1200 Overpass 1500 X 7500 65 TP 45 43+450 Jalan Eleveted 154000 PCI Girder 44 x 3500 66 TP 46 44+320 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 67 TP 47 44+880 Jalan Eleveted 35000 PCI Girder 10 x 3500 68 TP 48 45+670 Jalan Eleveted 35000 PCI Girder 10 x 3500 69 TP 49 47+195 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 70 TP 50 48+330 Jalan Eleveted 73500 PCI Girder 10 x 3500 71 49+025 Terowongan 35000 72 TP 51 53+025 Jl Simarasa Mekar Galih 1200 Overpass 1500 X 7500 73 53+450 Jalan Lokal 400 Ditutup 74 54+650 Terowongan 50000 75 57+550 Terowongan 50000 76 57+975 Terowongan 15000 77 TP 52 60+565 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 78 TP 53 61+965 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 79 TP 54 64+750 Jalan Eleveted 56000 PCI Girder 16 x 3500 80 TP 55 65+175 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 81 TP 56 66+050 Jalan Eleveted 84000 PCI Girder 24 x 3500 82 TP 57 67+890 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 83 TP 58 69+380 Jl Raya Jamali 700 Overpass 900 x 5000
5-21
No No TP KM Jenis PerlintasanBangunan Jenis Struktur
Keterangan Nama LebarPanjang (m) Tipe Bangunan Ukuran 84 69+590 Jalan Lokal 500 Dialihkan 85 TP 59 73+100 Jalan Eleveted 108500 PCI Girder 31 x 3500 86 TP 60 77+190 Jl Raya Bandung-Cianjur 1200 PCI Girder 1 x 3500
5-22
Gambar 5 7 Tipikal Perlintasan Sebidang
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survey Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
55 RENCANA TEROWONGAN
Pada rencana jalur KA ini terdapat terowongan yang perlu di bangun berikut
daftar lokasi terowongan
Tabel 5 8 Daftar Terowongan
No Terowongan Km Panjang (m) 1 Terowongan 1 48+800 sd 49+100 350
2 Terowongan 2 54+400 sd 54+800 500
3 Terowongan 3 57+200 sd 57+700 575
Total 1425
5-23
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survey Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
Gambar 5 8 Desain Terowongan
5-24
5-25
Sistem pengerjaan terowongan dijelaskan dengan skema dibawah ini
Gambar 5 9 Siklus Pekerjaan Terowongan
Gambar 5 10 Cara Menggali Terowongan
5-26
56 RENCANA STASIUN
Dalam Trase ini akan dikaji untuk lokasi Stasiun Adapun Lokasi titik-titik
stasiun untuk tiap Alternatif jalur kereta api tersebut dijelaskan pada tabel
berikut ini
Gambar 5 11 Skema Lintas
5-27
Tabel 5 9 Lokasi Stasiun
No KM Jarak Stasiun Lokasi
51+077 00+000
Stasiun Nambo
3500
1 03+500 Stasiun Kembang Kuning Kembang Kuning Kec Klapanunggal Kab Bogor
5800
2 09+300 Stasiun Cileungsi Mampr Kec Cileungsi Kab Bogor
3000
3 12+300 Stasiun Mampir Mampr Kec Cileungsi Kab Bogor
5500
4 17+800 Stasiun Jonggol Sukamanah Kec Jonggol Kab Bogor
7400
5 25+200 Stasiun Sukagalih Sukagalih Kec Jonggol Kab Bogor
6900
6 32+100 Stasiun Cibatu Tiga Cibatu Tiga Kec Cariu Kab Bogor
10500
7 42+600 Stasiun Antajaya Antajaya Kec Tanjung Sari Kab Bogor
9500
8 52+100 Stasiun Mekarjaya Mekarjaya Kec Cikalong Kulon Kab Cianjur
6800
9 58+900 Stasiun Majalaya Majalaya Kec Cikalong Kulon Kab Cianjur
9700
10 68+600 Stasiun Jamali Jamali Kec Mande Kab Cianjur
10400
11 79+000 Stasiun Selajambe Selajambe Kec Sukaluyu Kab Cianjur
5-28
Gambar 5 12 Rencana Stasiun Kecil
5-29
Gambar 5 13 Siteplan Stasiun Kecil
5-30
Gambar 5 14 Rencana Stasiun Besar
5-31
Gambar 5 15 Siteplan Stasiun Besar
6-1 LAPORAN AKHIR
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survei Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
Pada Sub bab ini akan dibahas mengenai kesimpulan dan rekomendasi untuk studi
trase kereta api lintas Cileungsi Ȃ Jonggol- Cianjur
61 KESIMPULAN
Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan secara keseluruhan dapat
diambil beberapa kesimpulan
1 Berdasarkan hasil pengumpulan data sekunder peta topografi kawasan
hutan lindung infrastruktur transportasi dan peta rencana
pengembangan Provinsi Jawa Barat Kabupaten Bogor dan Kabupaten
Cianjur dan hasil Pemilihan Trase Pembangunan Jalur Kereta Api Lintas
Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur maka di usulan terpilih jalur ka untuk
memenuhi aksesibilitas dan mobilitas akan pergerakan dengan panjang
trase plusmn 790 km
KAJIAN SURVEI INVESTIGASI DASAR (SID) JALUR KERETA API LINTAS
CILEUNGSI sup2 JONGGOL - CIANJUR
BAB 6 KESIMPULAN DAN REKOMENDASI
6-2
Gambar 6 1 Rencana Trase Kereta Api Lintas Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur
2 Kondisi Topografi Geoteknik Dan Hidrolika Hidrologi
a Kondisi Topografi
Dari hasil pengukuran topografi dapat disajikan peta situasi dengan
interval kontur setiap 1 meter Selain garis kontur informasi yang
ditampilkan antara lain sawah sungai bangunan tiang listrik
jembatan dan lain-lain
b Kondisi Geoteknik
hearts Secara umum melihat dari hasil lapangan hasil bor mesin dapat
di temukan kedalaman hasil N gt 50 antara kedalaman 600 Ȃ
1800 meter Kondisi ini masing - masing lokasi tidak bergantung
dari keadaan kondisi litologi tanah
6-3
hearts Secara umum jenis lapisan tanahbatuan yang terdapat pada
sepanjang jalur pemboran yang dilakukan cenderung sama
dimana terdapat batu lempung lempung kepasiran lempung
kelanauan dan breksi vulkanik dengan kepadatan sedang hingga
sangat kaku
c Kondisi HidrolikaHidrologi
hearts Dari pengamatan curah hujan harian maksimum selama 10 tahun
terakhir jenis curah hujan yang terjadi pada daerah wilayah studi
adalah termasuk jenis hujan sangat lebat
hearts Angka-angka curah hujan maksimum tersebut merupakan angka
yang akan dianalisa lebih lanjut untuk mendapatkan nilai debit
rencana dimana untuk jembatan adalah debit rencana untuk
periode ulang 100 tahun
3 Analisis Permintaan Perjalanan
a Total pergerakan penumpang terdapat pada besaran 1 juta
pnptahun pada Tahun 2021 dan meningkat hingga 21 juta
pnptahun pada Tahun 2051 Stasiun dengan demand terbesar
ditemukan pada koridor Kembang Kuning Ȃ Cileungsi sebesar 532
ribu pnptahun
b Total pergerakan barang terdapat pada besaran 338 ribu tontahun
pada Tahun 2021 dan meningkat hingga 732 ribu tontahun pada
Tahun 2051 Nilai terbesar berada pada koridor Kembang Kuning -
Cileungsi
4 Pola Operasi
Trase baru Cileungsi Ȃ Jonggol - Cianjur merupakan lintas yang terintegrasi
dengan jaringan jalur kereta api yang ada sekarang dengan demikian pola
pergerakan harus mewadahi kondisi eksisting ini relasi angkutan baik
6-4
barang maupun penumpang yang sangat terkait langsung adalah pergerakan
kereta api dari Bogor ke Cianjur dapat didesain sebagai berikut
Tabel 6 1 Pola Operasi Perjalanan KA
No Trase Cileungsi ndash Jonggol - Cianjur Deskripsi 1 Frekuensi Kereta Api
Kereta Api Penumpang 3 KAhari Kereta Api Barang 3 KAhari
2 Waktu Tempuh Kereta Api Kereta Api Penumpang 115 menit Kereta Api Barang 51 menit
3 Sarana Kereta Api Kereta Api Penumpang 1 Loko + 10 Kereta Kereta Api Barang 2 Loko + 20 Gerbong
4 Kapasitas Kereta Api 80 pnp per kereta 5 Operasional Kereta Api
a Jam Operasional Kereta Api 24 jamhari b Hari Operasional Kereta Api 365 hari tahun
5 Rencana Estimasi Biaya Pembangunan Jalur Kereta Api Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ
Cianjur
Tabel 6 2 Perkiraan Anggaran Biaya Pengadaan Lahan
Jenis Lahan Luas Lahan Harga Rata-
Rata (Rpm2) Jumlah Harga
(RpJuta) Ha m2
Pertanian 23724 2372442 265000 628697 Hutan Produksi 12979 1297926 540000 700880 Lahan Kering 18839 1883904 570000 1073825 Lahan Industri 435 43500 1050000 45675 Lahan Pemukiman 6453 645334 1240000 800214
Total 62431 6243106 3249291
6-5
Tabel 6 3 Perkiraan Anggaran Biaya Pengadaan Lahan Stasiun dan Jalan Akses
Jenis Lahan Luas Lahan Harga Rata-
Rata (Rpm2) Jumlah Harga
(RpJuta) Ha m2
Pertanian 4382 43820 265000 11612 Hutan Produksi 4465 44649 540000 24110 Lahan Kering 2908 29079 570000 16575 Lahan Pemukiman 22437 224368 1240000 132456
Total 4382 43820 184753
Tabel 6 4 Rekapitulasi Rencana Anggaran Biaya Pembangunan Prasarana Kereta Api Trase Cileungsi Ȃ Jonggol - Cianjur
Uraian Pekerjaan Persentase Harga (Rp Juta)
Persiapan 0021 2373 Pekerjaan Jalan Rel 31638 3589729 Pekerjaan Bangunan Hikmat 0195 22097 Pekerjaan Bangunan Stasiun 16966 1925000 Pekerjaan Bangunan Depo 7051 800000 Pekerjaan Konstruksi Terowongan 41345 4691176 Pekerjaan Perlintasan Tak Sebidang 1859 201980 Pekerjaan Persinyalan dan Perambuan 0925 105000
Jumlah 100 11346356 Ppn 10 1134635
Total Keseluruhan 12480991
Tabel 6 5 Estimasi Biaya Pengadaan Sarana Kereta Api
Uraian Jumlah (Unit)
Harga (RpJuta)
Total Harga (RpJuta)
Lokomotif Penumpang Tipe CC 204 1 45000 45000 Lokomotif Barang Tipe CC 206 2 47500 95000 Kereta Penumpang 10 16000 160000 Kereta Barang 20 5600 112000
Total 412000
6-6
Tabel 6 6 Perkiraan Anggaran Biaya Manajemen dan Contigency
Uraian Jumlah Biaya (Rp Juta)
Persiapan dan Manajemen Proyek 62404 Perencanaan Pengawasan dan AMDAL 187214 Price Contigency 374429 Contruction Contigency 624049
Total 1248099
Tabel 6 7 Biaya Perawatan Prasarana Kereta Api
Uraian Jumlah Harga (Rp Juta) BIAYA OPEX PRASARANA TAHUN
Biaya Perawatan Jalur 13264 Biaya Perawatan Stasiun 4284 Biaya Perawatan Fasilitas Operasi 700 Biaya Perawatan Depo 500 Biaya Tidak Langsung Tetap 250 Biaya Operasi Jalan Rel 59892 Biaya Operasi Stasiun 11052 Biaya Tidak Langsung Operasi Prasarana 19725
Total OPEX PrasaranaTahun 109667
BIAYA OPEX SARANA TAHUN Biaya Operasi Langsung Tetap 2760 Biaya Operasi Langsung Tidak Tetap 785 Biaya Operasi Tidak Langsung Tetap 2995 Biaya Operasi Tidak Langsung Tidak Tetap 652 Biaya Perawatan Sarana (1 Train set) 1632 Biaya Tidak Langsung Perawatan Sarana 300 Biaya Pengembangan SDM 600
Total OPEX SaranaTahun 9724
T o t a l Opex per tahun 119391
6 Kelayakan Ekonomi
Tingkat kelayakan ekonomi pembangunan jalur kereta api Cileungsi Ȃ
Jonggol Ȃ Cianjur yang dihitung menggunakan metoda consumer surplus
sebagai berikut
6-7
Tabel 6 8 Indikator Kelayakan Ekonomi Pembangunan Jalur Kereta Api
Indikator Ekonomi Discount Rate
5 10 15
Net Present Value - NPV (RPJuta) 33214494 2752912 (6630190)
Benefit Cost Ratio - BCR 509 211 103 Economic Internal Rate of
Return - EIRR () 6 1 -3
7 Kelayakan Finansial
Tingkat kelayakan finansial pembangunan jalur kereta api Cileungsi Ȃ Jonggol
Ȃ Cianjur sebagai berikut
Tabel 6 9 Indikator Kelayakan Finansial Pembangunan Jalur Kereta Api
Indikator Finansial Discount
5 10 15
Net Present Value - NPV (RPJuta) (1266045) (10410338) (12774850)
Benefit Cost Ratio - BCR 0933 0381 0183 Financial Internal Rate of
Return - FIRR () 0 -5 -9
62 REKOMENDASI
1 Mengingat potensi sumber daya alam hasil pertanian perkebunan hutan
dan pariwisata pada kawasan jalur kereta api Cileungsi Ȃ Jonggol -
Cianjur yaitu Kabupaten Bogor dan Kabupaten Cianjur cukup potensial
maka jalur kereta api Cileungsi Ȃ Jonggol - Cianjur layak untuk
dikembangkan dengan beberapa pertimbangan
a Kereta api konvensional lebih direkomendasikan pada jalur ini karena
prediksi jumlah demand penumpang dan barang yang cukup besar
Selain itu juga biaya pengadaan dan operasional sarana kereta api
konvensional relatif murah
b Trase ini melewati beberapa pemukiman dan wisata sehingga akan
menjadi pengembangan yang baik bagi wilayah terkait yang mana ini
6-8
akan menjadikan aksesibiltas untuk pilihan moda yang baru bagi
masyarakat Kabupaten Bogor dan Kabupaten Cianjur
2 Proyek pembangunan jalur kereta api Cileungsi Ȃ Jonggol - Cianjur baik
dengan skenario pembangunan prasarana ditanggung pemerintah biaya
sarana dan operasional oleh swastainvestorBUMN maupun skenario
keseluruhan biaya prasarana dan sarana serta operasional oleh
swastainvestorbumn dengan skema konsesi ini dapat memberikan
keuntungan bagi investor dengan penetapan tarif yang sesuai adanya
subsidi dari pemerintah untuk penumpang kelas ekonomi dan
pendapatan dari pengembangan stasiun
3 Rekomendasi Studi Lingkungan
a Berdasarkan Peraturan Menteri Lingkungan Hidup Nomor 5 tahun
2012 tentang Jenis Rencana Usaha danatau kegiatan yang wajib
memiliki Analisis Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL)
tercantum bahwa untuk bidangsektor perhubungan darat
η ʹͷ
danatau pembangunan jalur KA elevated gt 5 Km maka wajib
dilengkapi dengan studi AMDAL
b Dengan demikian rencana pembangunan jalur kereta api Cileungsi Ȃ
Jonggol Ȃ Cianjur sepanjang plusmn 79 km termasuk dalam kategori
rencana kegiatan wajib AMDAL Oleh sebab itu perlu ditindaklanjuti
dengan dilakukannya Studi Analisis Mengenai Dampak Lingkungan
(AMDAL) pada tahun anggaran yang akan datang sebelum
dilaksanakannya kegiatan pembebasan lahan dan konstruksi
Adapun studi aspek lingkungan yang dilakukan oleh Konsultan saat
ini merupakan kajian awal dalam rangka untuk mengetahui rona
lingkungan (awal) identifikasi dampak potensial dan arahan
pengelolaan lingkungan serta merekomendasikan perlu dilakukan
studi lingkungan lebih lanjut
4-4
4122 SIMPUL TRANSPORTASI
Beberapa simpul transportasi pada wilayah kabupatenkota pada koridor
jalur kereta api Cileungsi-Jonggol-Cianjur tidak cukup banyak pilihan yang
terdiri dari simpul terminal
Tabel 4 2 Prasarana Simpul Transportasi
No Kabupaten Simpul Transportasi
1
Bogor Stasiun Kereta Rel Listrik Nambo
Terminal tipe B Cileungsi Terminal tipe C Jonggol
2 Cianjur Stasiun Selajambe Stasiun Ciranjang
Gambar 43 Integrasi Antarmoda Koridor Cileungsi-Jonggol-Cianjur
4-5
4123 POLA PERGERAKAN PENUMPANG DAN BARANG
Pola pergerakan penumpang dan barang berbasis kecamatan sehingga zona
yang digunakan adalah zona wilayah administrasi kecamatan di wilayah
Kabupaten Bogor dan Kabupaten Cianjur terutama data pergerakan
penumpang dan barang dari dan menuju Kecamatan Cileungsi Kecamatan
Jonggol dan Kecamatan Sukaluyu Pola pergerakan nanti akan diolah menjadi
nilai Matriks Asal Tujuan (MAT) Kombinasi MAT didapatikan dari data
sekunder berupa MAT Kab Bogor tahun 2011 MAT Kab Cianjur tahun 2013
dan Asal Tujuan Transportasi Nasional (ATTN) Tahun 2018 Berikut ini
merupakan penamaan zonasi wilayah yang dilakukan pada kegiatan ini serta
jumlah penduduk pada wilayah kajian
Tabel 4 3 Jumlah Penduduk Kabupaten Bogor
No Kecamatan Jumlah Penduduk (Jiwa) 1 Nanggung 83790 2 Leuwiliang 111059 3 Leuwisadeng 67593 4 Pamijahan 138420 5 Cibungbulang 131103 6 Ciampea 150769 7 Tenjolaya 58102 8 Dramaga 100878 9 Ciomas 145579 10 Tamansari 96921 11 Cijeruk 81167 12 Cigombong 88382 13 Caringin 115875 14 Ciawi 101713 15 Cisarua 114921 16 Megamendung 97114 17 Sukaraja 174737 18 Babakan Madang 98519 19 Sukamakmur 71145 20 Cariu 49040 21 Tanjungsari 52681 22 Jonggol 124406 23 Cileungsi 235485
4-6
No Kecamatan Jumlah Penduduk (Jiwa) 24 Klapanunggal 101642 25 Gunung Putri 259545 26 Citeureup 193808 27 Cibinong 320347 28 Bojonggede 225817 29 Tajurhalang 102545 30 Kemang 94176 31 Rancabungur 54506 32 Parung 106873 33 Ciseeng 96032 34 Gunungsindur 97993 35 Rumpin 122566 36 Cigudeg 114036 37 Sukajaya 58619 38 Jasinga 96836 39 Tenjo 64652 40 Parungpanjang 99890
Jumlah 4699282 Sumber BPS 2020
Tabel 4 4 Jumlah Penduduk Kabupaten Cianjur
No Kecamatan Jumlah Penduduk (Jiwa) 1 Agrabinta 37995 2 Leles 32795 3 Sindangbarang 53964 4 Cidaun 66824 5 Naringgul 46188 6 Cibinong 59891 7 Cikadu 35867 8 Tanggeung 45696 9 Pasirkuda 35574 10 Kadupandak 50497 11 Cijati 33793 12 Takokak 52618 13 Sukanagara 50784 14 Pagelaran 70313 15 Campaka 65871 16 Campakamulya 24379 17 Cibeber 120353 18 Warungkondang 67564
4-7
No Kecamatan Jumlah Penduduk (Jiwa) 19 Gekbrong 53470 20 Cilaku 101844 21 Sukaluyu 73033 22 Bojongpicung 73784 23 Haurwangi 55970 24 Ciranjang 78004 25 Mande 72519 26 Karangtengah 139981 27 Cianjur 165062 28 Cugenang 104145 29 Pacet 101335 30 Cipanas 108911 31 Sukaresmi 83294 32 Cikalongkulon 98302 Jumlah 2260620 Sumber BPS 2020
Tabel 4 5 Sistem Zonasi
No Nama Zona No Nama Zona 201 Cariu 303 Karangtengah 202 Tanjungsari 304 Sukaresmi 203 Jonggol 305 Cikalongkulon 204 Cileungsi 1001 Eksternal Utara 205 Klapanunggal 1002 Eksternal Barat 301 Sukaluyu 1003 Eksternal Selatan 302 Mande 1004 Eksternal Timur
4-8
Gambar 4 4 Sistem Zonasi Koridor Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Dari zonasi wilayah di atas kemudian dibuat desired line dari masing-masing
zona untuk trase yang dipilih Lalu dibuat juga untuk jangkauan pelayanan
dari stasiun yang ditentukan berdasarkan rona awal serta hasil survei
lapangan Berikut gambar desired line dan jangkauan pelayanan stasiun
305 304
302
303
301
1003
202
1002 1004 201
203 205
204
1001
4-9
Gambar 4 5 Desired Line Trase Terpilih
Gambar 4 6 Jangkauan Pelayanan Stasiun Kereta Api
4-10
4124 ABILITY TO PAY (ATP) DAN WILLINGNESS TO PAY (WTP)
DzȋȌƬ
To Pay (WTP) Angkutan Orang Dengan Kereta Api 13dzǡ
didapatkan bahwa didapatkan rekomendasi berupa usulan tarif angkutan
orang dengan KA kelas ekonomi beberapa kereta Api yang beroperasi di Jawa
Barat
Tabel 4 6 Rekomendasi Usulan Tarif Angkutan Orang dengan KA Kelas Ekonomi
Perkotaan Di Pulau Jawa Tahun 2020
No
Nama Kereta Api
Lintas
Besaran Tarif Saat Ini
(RpOrang)
Rekomendasi Besaran Tarif (RpOrang)
a
Cilamaya Ekspres Cepat Purwakarta Walahar Ekspres
Purwakarta - Tanjung Priok
6000
10000
b Jatiluhur Cikampek Ȃ Tanjung Priok 5000 7000
c Walahar Ekspres Ekonomi Lokal Tanjungpriok - Purwakarta 6000 10000
Sumber Kementerian Perhubungan 2019
4125 PROYEKSI PERMINTAAN PERJALANAN KERETA API
PENUMPANG
Berdasarkan analisis transportasi diatas serta metode proyeksi selanjutnya
dilakukan proyeksi demand dalam periode 30 tahun dari 2021 hingga 2051
Pembebanan pertumbuhan dilakukan pada matriks asal tujuan yang ada di
wilayah studi Hasil proyeksi disajikan pada tabel dibawah ini Proyeksi
demand terbagi menjadi setiap stasiun
Total potensi pergerakan penumpang terbanyak dengan skenario optimis
sebanyak 108 juta pnptahun pada tahun 2021 dan meningkat hingga 251
juta pnptahun pada tahun 2051 Sedangkan pada skenario pesimis jumlah
demand mencapai 21 juta pnptahun pada tahun 2021 dan 42 juta
pnptahun pada tahun 2051 Stasiun dengan demand terbesar ditemukan
pada koridor Kembang Kuning - Cileungsi sebesar 14 jutatahun
4-11
Tabel 4 7 Proyeksi Demand Penumpang KA
Koridor Jumlah Penumpang (pnptahun) 2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051
Nambo-Kembang Kuning 1017654 1167859 1353666 1543720 1743015 1960717 2199140 Kembang Kuning-Cileungsi 850724 976291 1131619 1290498 1457102 1639094 1838407 Cileungsi-Mampir 842612 966981 1120828 1278192 1443207 1623463 1820876 Mampir-Jonggol 476181 546466 633408 722339 815593 917460 1029023 Jonggol-Sukagalih 378819 434733 503899 574646 648833 729872 818624 Sukagalih-Cibatu Tiga 171879 197248 228630 260730 294390 331159 371428 Cibatu Tiga-Antajaya 48099 55198 63980 72963 82383 92672 103941 Antajaya-Mekarjaya 25667 29456 34142 38936 43963 49454 55467 Mekarjaya-Majalaya 45024 51670 59890 68299 77116 86748 97297 Majalaya-Jamali 29646 34022 39435 44972 50778 57120 64066 Jamali-Selajambe 13270 15229 17652 20130 22729 25568 28677
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survey Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
Tabel 4 8 Proyeksi Demand Penumpang Naik dan Turun KA
Stasiun Jumlah Penumpang (pnptahun)
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 Turun Naik Turun Naik Turun Naik Turun Naik Turun Naik Turun Naik Turun Naik
Nambo 166929 166929 191568 191568 222047 222047 253222 253222 285913 285913 321624 321624 360733 360733 Kembang Kuning 532668 532668 611290 611290 708546 708546 808026 808026 912342 912342 1026293 1026293 1151090 1151090 Cileungsi 366430 366430 420516 420516 487420 487420 555853 555853 627614 627614 706003 706003 791853 791853 Mampir 371328 371328 426136 426136 493934 493934 563283 563283 636002 636002 715439 715439 802437 802437 Jonggol 206940 206940 237485 237485 275268 275268 313916 313916 354443 354443 398713 398713 447196 447196 Sukagalih 123731 123731 141993 141993 164585 164585 187692 187692 211923 211923 238392 238392 267381 267381 Cibatu Tiga 39136 39136 44913 44913 52058 52058 59367 59367 67032 67032 75404 75404 84573 84573 Antajaya 15743 15743 18067 18067 20941 20941 23881 23881 26964 26964 30332 30332 34021 34021 Mekarjaya 15378 15378 17647 17647 20455 20455 23327 23327 26339 26339 29628 29628 33231 33231 Majalaya 17910 17910 20553 20553 23823 23823 27168 27168 30675 30675 34507 34507 38703 38703 Jamali 13270 13270 15229 15229 17652 17652 20130 20130 22729 22729 25568 25568 28677 28677 Selajambe 12119 12119 13908 13908 16121 16121 18384 18384 20757 20757 23350 23350 26189 26189
APORAN AKHIR 4-12
4-13
550000
500000
450000
400000
350000
300000
250000
200000
150000
100000
50000
0 Produksi Produksi Produksi Buah- Produksi
Tanaman Sayuran Tanaman Buahan (ton) Tanaman (Ton) Biofarmaka (ton) Perkebunan (Ton)
Bogor Cianjur
4126 PROYEKSI PERMINTAAN PERJALANAN KERETA API BARANG
Selain analisis demand kereta api penumpang dilakukan analisis untuk KA
pergerakan barang Total produksi barang di wilayah kab Bogor mencapai
532341462 tontahun sedangkan di wilayah kab Cianjur mencapai
43218241 Pada wilayah Kabupaten Bogor produksi tanaman perkebunan
menjadi produksi barang yang dominan pada wilayah Kabupaten Bogor
produksi tanaman buah-buahan menjadi produksi barang yang dominan Hal
ini dapat terlihat dari data yang diperoleh dari BPS sebagaimana tersaji pada
Gambar di bawah ini
Gambar 4 7 Total Produksi Wilayah Bogor dan Cianjur Sumber BPS Kab Bogor dan Kab Cianjur 2019
Berdasarkan analisis transportasi di atas serta metode proyeksi selanjutnya
dilakukan proyeksi demand dalam periode 30 tahun dari 2020 hingga 2050
Pembebanan pertumbuhan dilakukan pada matriks asal tujuan yang ada di
4-14
wilayah studi Hasil proyeksi disajikan pada tabel dibawah ini Proyeksi
demand terbagi menjadi setiap stasiun
Total potensi pergerakan barang terbanyak dengan skenario optimis
sebanyak 31 juta tontahun pada tahun 2021 dan meningkat hingga 72 juta
tontahun pada tahun 2051 Sedangkan pada skenario pesimis jumlah
demand mencapai 628 ribu tontahun pada tahun 2021 dan 12 juta
tontahun pada tahun 2051 Stasiun dengan demand terbesar ditemukan
pada koridor Kembang Kuning - Cileungsi sebesar 522 jutatahun
Tabel 4 9 Proyeksi Demand Barang KA Skenario Optimis Moderat dan Pesimis
Koridor Jumlah Barang (tontahun) 2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051
Nambo-Kembang Kuning 338805 388812 450672 513947 580297 652776 732154 Kembang Kuning-Cileungsi 268173 307755 356719 406802 459320 516689 579519 Cileungsi-Mampir 216562 248527 288067 328512 370923 417251 467989 Mampir-Jonggol 118474 135961 157593 179719 202920 228265 256022 Jonggol-Sukagalih 40399 46362 53738 61283 69194 77836 87301 Sukagalih-Cibatu Tiga 22933 26318 30505 34788 39279 44185 49558 Cibatu Tiga-Antajaya 6345 7281 8440 9624 10867 12224 13711 Antajaya-Mekarjaya 421 483 560 639 721 811 910 Mekarjaya-Majalaya 404 463 537 612 691 778 872 Majalaya-Jamali 276 317 367 419 473 532 596 Jamali-Selajambe 131 151 175 199 225 253 284
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survey Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
Tabel 4 10 Proyeksi Demand Barang Bongkar dan Muat KA
Stasiun Jumlah Barang (tontahun) 2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 Bongkar Muat Bongkar Muat Bongkar Muat Bongkar Muat Bongkar Muat Bongkar Muat Bongkar Muat
Nambo 70632 70632 81057 81057 93954 93954 107145 107145 120977 120977 136087 136087 152635 152635 Kembang Kuning 172574 172574 198045 198045 229555 229555 261784 261784 295580 295580 332498 332498 372930 372930 Cileungsi 98088 98088 112566 112566 130475 130475 148794 148794 168003 168003 188986 188986 211967 211967 Mampir 81910 81910 94000 94000 108956 108956 124253 124253 140294 140294 157817 157817 177008 177008 Jonggol 17466 17466 20044 20044 23233 23233 26495 26495 29915 29915 33652 33652 37744 37744 Sukagalih 19884 19884 22819 22819 26449 26449 30163 30163 34057 34057 38310 38310 42969 42969 Cibatu Tiga 6082 6082 6979 6979 8090 8090 9225 9225 10416 10416 11717 11717 13142 13142 Antajaya 247 247 283 283 328 328 374 374 423 423 475 475 533 533 Mekarjaya 128 128 147 147 170 170 194 194 219 219 246 246 276 276 Majalaya 161 161 185 185 214 214 244 244 276 276 310 310 348 348 Jamali 131 131 151 151 175 175 199 199 225 225 253 253 284 284 Selajambe 119 119 137 137 159 159 181 181 204 204 230 230 258 258
4-15
4-16
42 ANALISIS POLA OPERASI
421 KRITERIA OPERASI PERJALANAN KERETA API
4211 LALU LINTAS KERETA API
Angkutan kereta api dilaksanakan pada jaringan jalur kereta api dalam lintas
pelayanan kereta api yang membentuk jaringan pelayanan perkeretaapian
Jaringan pelayanan perkeretaapian sebagaimana dimaksud terdiri atas
a jaringan pelayanan perkeretaapian antarkota dan
b jaringan pelayanan perkeretaapian perkotaan
4212 JENIS DAN FUNGSI STASIUN
a Fungsi Stasiun bisa dikatagorikan kedalam
1 Stasiun Penumpang (SP)
Stasiun kereta api untuk keperluan naik turun penumpang
2 Stasiun Barang (SB)
Stasiun kereta api untuk bongkar muat barang
3 Stasiun Operasi
Stasiun kereta api untuk menunjang pengoperasian kereta api
b Kelas stasiun kereta api
Setiap stasiun memiliki kelas stasiun baik untuk stasiun penumpang
stasiun barang dan atau stasiun operasi
Kelas stasiun dibagi dalam 3 (tiga) kelas yaitu
1 Kelas besar
Kelas besar dalam pelaksanaannya bisa saja dibagi lagi kedalam
beberapa kelas misalnya kelas besar A B atau kelas besar C
4-17
2 Kelas Sedang
Umumnya berlokasi minimal di kota kecamatan disamping untuk
kepentingan operasi kereta api juga bisa melaksanakan jasa
pelayanan penumpang dan atau barang
3 Kelas kecil
Umumnya di perkampungan atau desa dan hanya untuk kepentingan
ȋȌǯ
c Penentu kelas stasiun
Penentuan klasifikasi stasiun didasarkan kepada kriteria-kreteria dengan
bobot pada masing-masing kreteria 100 angka (point) kriteria dimaksud
adalah sebagai berikut
1 Fasilitas Operasi
Fasilitas Operasi dimaksud adalah jenis peralatan yang
dipergunakan untuk mendukung operasi perjalanan kereta api
untuk lebih jelasnya lihat sub bab Fasilitas operasi
2 Jumlah Jalur
Semakin banyak jalur yang masih aktif maka semakin tinggi bobot
penilaiannya
3 Fasilitas Penunjang
Semakin lengkap fasilitas penunjang maka semakin tinggi bobot
penilaiannya
4 Frekuensi Lalu-lintas (KA)
Semakin banyak jumlah kereta api termasuk semakin lebih banyak
kereta api yang berhenti maka semakin tinggi bobot penilaiannya
4-18
5 Jumlah Penumpang
Semakin banyak jumlah penumpang dan mungkin semakin tinggi
nilai pendapatan maka semakin tinggi bobot penilaiannya
6 Jumlah barang
Semakin banyak jumlah penumpang dan mungkin semakin tinggi
nilai pendapatan maka semakin tinggi bobot penilaiannya
4213 KECEPATAN KERETA API DAN BEBAN GANDAR
a Kecepatan kereta api
1 Kecepatan rencana
2 Kecepatan maksimum
3 Kecepatan operasi
4 Kecepatan komersial
b Beban gandar
Beban gandar adalah beban yang diterima oleh jalan rel dari satu
gandar Beban gandar untuk lebar jalan rel 1067 mm pada semua kelas
jalur maksimum sebesar 18 ton
4214 GEDUNG DAN FASILITAS PENDUKUNG OPERASI KERETA API DI
STASIUN
a Gedung stasiun
Gedung stasiun kereta api merupakan bagian dari stasiun kereta api yang
digunakan untuk melayani pengaturan perjalanan kereta api dan
pengguna jasa kereta api
b Jenis
1 Gedung untuk kegiatan pokok yang terdiri atas
a) hall
b) perkantoran kegiatan stasiun
4-19
c) loket karcis
d) ruang tunggu
e) ruang informasi
f) ruang fasilitas umum
g) ruang fasilitas keselamatan
h) ruang fasilitas keamanan
i) ruang fasilitas penyandang cacat dan lansia da
j) ruang fasilitas kesehatan
2 Gedung untuk kegiatan penunjang stasiun kereta api yang terdiri
atas
a) pertokoan
b) restoran
c) perkantoran
d) perparkiran
e) perhotelan
f) ruang lain yang menunjang langsung kegiatan stasiun kereta
api
3 Gedung untuk kegiatan jasa pelayanan khusus di stasiun kereta api
yang terdiri atas
a) ruang tunggu penumpang
b) bongkar muat barang
c) pergudangan
d) parkir kendaraan
4-20
L = 064 m2orang x V x LF
e) penitipan barang
f) ruang atm dan
g) ruang lain yang menunjang baik secara langsung maupun tidak
langsung kegiatan stasiun kereta api
c Persyaratan teknis gedung
1 Persyaratan Bangunan
a) Konstruksi material disain ukuran dan kapasitas bangunan
sesuai dengan standar kelayakan keselamanan dan keamanan
serta kelancaran sehingga seluruh bangunan stasiun dapat
berfungsi secara handal
b) Memenuhi persyaratan keselamatan dan keamanan gedung
dari bahaya banjir bahaya petir bahaya kelistrikan dan bahaya
kekuatan konstruksi
c) Instalasi pendukung gedung sesuai dengan peraturan
perundangundangan tentang bangunan mekanikal elektrik
dan pemipaan gedung (plumbing) bangunan yang berlaku
2 Luas bangunan ditetapkan untuk
a) Gedung kegiatan pokok dihitung dengan formula sebagai
berikut
L = Luas bangunan (m2)
V = Jumlah rata-rata penumpang per jam sibuk dalam satu
tahun (orang)
LF = Load factor (80)
4-21
b) Gedung kegiatan penunjang dan gedung jasa pelayanan khusus
di stasiun kereta api ditetapkan berdasarkan kebutuhan
3 Menjamin bangunan stasiun dapat berfungsi secara optimal dari segi
tata letak ruang gedung stasiun sehingga pengoperasian sarana
perkeretaapian dapat dilakukan secara nyaman
4 Komponen gedung meliputi
1 gedung atau ruangan
2 media informasi (papan informasi atau audio)
3 fasilitas umum terdiri dari
4 ruang ibadah
5 toilet
6 tempat sampah
7 ruang ibu menyusui
8 fasilitas keselamatan
9 fasilitas keamanan
10 fasilitas penyandang cacat atau lansia
11 fasilitas kesehatan
4215 PENGALOKASIAN RUANG UNTUK PENGOPERASIAN
a Untuk kepentingan operasi suatu jalur kereta api harus memiliki
pengaturan ruang yang terdiri dari
1 ruang bebas
2 ruang bangun
b Ruang bebas adalah ruang di atas jalan relyang senantiasa harus bebas
dari segala rintangan dan benda penghalang ruang ini disediakan
4-22
untuk lalu Iintas rangkaian kereta api Ukuran ruang bebas untuk jalur
tunggal dan jalur ganda baik pada bagian Iintas yang lurus maupun
yang melengkung untuk lintas elektrifikasi dan non elektrifikasi
c Ruang bangun adalah ruang di sisi jalan rel yang senantiasa harus bebas
dari segala bangunan tetap
d Batas ruang bangun diukur dari sumbu jalan rel pada tinggi 1 meter
sampai 355 meter Jarak ruang bangun tersebut ditetapkan sebagai
berikut
Tabel 4 11 Jarak Ruang Bangun
Segmen Jalur Lebar Jalan Rel (1067 mm dan 1435 mm)
Jalur Lurus Jalur Lengkung Lintas Bebas
Minimal 235 mm di kiri kanan as jalan rel
5PLQLPDOP R gt 300 minimal 245 m Di kiri kanan as jalan rel
Emplasemen Minimal 195 m di kiri kanan as jalan rel Minimal 235 m di kiri kanan as jalan rel Jembatan Terowongan 215 di kiri kanan as jalan rel 215 m di kiri kanan as jalan rel
4216 JENIS ANGKUTAN MELALUI KERETA API
a Angkutan Penumpang
1 Penumpang Eksekutif
Dari pihak penyedia jasa angkutan memberikan pelayanan
yang lebih baik dibandingkan dengan penumpang Bisnis dan
Ekonomi baik dari segi kelonggaran ruangan lebih longgar
dan nyaman dalam 1 (satu) keretagerbong sekitar untuk 50
penumpang
2 Penumpang Bisnis
Perbedaan dengan pelayanan kelas eksekutif adalah ruangan
lebih di persempit sehingga kemampuan jumlah penumpang
dalam 1 (satu) gerbongkereta lebih banyak dalam 1 (satu)
keretagerbong sekitar untuk 64 penumpang
4-23
3 Penumpang Ekonomi
Perbedaan dengan pelayanan kelas ekonomi adalah ruangan
lebih di persempit lagi sehingga kemampuan jumlah
penumpang dalam 1 (satu) gerbongkereta lebih banyak
dalam 1 (satu) keretagerbong sekitar untuk 100 penumpang
b Angkutan Barang
1 Barang Negosiasi
Jenis barang yang diangkut biasanya barangnya tertentu dan
tempatstasiun pemberangkatan dan atau tujuan tetap
2 Barang Non Negosiasi
Kebalikan dari jenis barang di atas jenis barangnya umum dan
terkadang tempatstasiun pemberangkatan dan atau tujuan
tidak tetap
4217 EMPLASMEN STASIUN
a Emplasemen
Emplasen merupakan kumpulan jalur untuk pergerakan sarana
perkeretaapian yang dihubungkan dengan wesel penghubung jalur
melalui mekanisme perangkat persinyalan
b Skema rancangan Layout Emplasemen Stasiun
Klasifikasi jalur kereta api di stasiun dapat diklasifikasikan dalam
beberapa jenis yaitu Jalur langsir atau jalur tepi (Siding track) Jalur
sayap (Loop track) dan jalur utama (main track) ilustrasi dari istilah
dimaksud seperti berikut
4-24
Gambar 4 8 Klasifikasi Dari Jalur Kereta Api
Penetapan jumlah dan lay out jalur di suatu stasiun tergantung berbagai
unsur yang mempengaruhinya antara lain jenis dan kelas stasiun
ketersediaan lahan letak stasiun di dalam suatu jaringan pelayanan dan
lain sebagainya
c Track layout di beberapa karakteristik stasiun
Layout untuk stasiun penghabisan (stasiun buntu) serta stasiun
persimpangan (Junction) dapat didesain dengan berbagai model
diantaranya
CLASIFICATION OF TRACK
LOOP TRACK
MAIN TRACK
SIDING
4-25
Gambar 4 9 Track Layout Kereta Api
d Jenis dan fungsi Jalur di emplasemen suatu stasiun
Jenis Ȃ jenis jalur yang ada sesuai dengan peruntukannya atau ngusi jalur
tersebut beberapa jenis jalur dimaksud diantaranya
1 Jalur utama atau disebut juga jalur kereta api yaitu jalur yang ada
di stasiun yang digunakan untuk kereta api datang berangkat atau
langsung dan dapat dipergunakan juga untuk kegiatan langsir
2 Jalur stabling atau jalur simpan yaitu jalur untuk keperluan
menyimpan sarana perkeretaapian
3 Jalur luncur yaitu jalur setelah penghabisan jalur utama yaitu untuk
kereta api yang datang berhenti
4 Jalur tangkap yaitu jalur untuk menangkap gelundungan sarana
kereta api
4-26
4218 PERON
a Fungsi
Peron sebagai tempat yang digunakan untuk aktifitas naik turun
penumpang kereta api
b Jenis
1 Peron tinggi
2 Peron sedang
3 Peron rendah
c Persyaratan Penempatan
1 Ditepi jalur (side platform)
2 Diantara dua jalur (island platform)
d PersyaratanTeknis
1 Persyaratan Pembangunan
a) Tinggi
1) Peron tinggi tinggi peron 1000 mm diukur dari
kepala rel
2) Peron sedang tinggi peron 430 mm diukur dari
kepala rel
3) Peron rendah tinggi peron 180 mm diukur dari
kepala rel
b) Jarak tepi peron ke as jalan rel
1) Peron tinggi 1600 mm (untuk jalan rel di lurusan)
dan 1650 mm (untuk jalan rel di lengkungan)
2) Peron sedang 1350 mm
3) Peron rendah 1200 mm
c) Panjang peron sesuai dengan rangkaian terpanjang
kereta api penumpang yang beroperasi
d) Lebar peron dihitung berdasarkan jumlah penumpang
dengan menggunakan formula sebagai berikut
4-27
b = Lebar peron (meter)
V = Jumlah rata-rata penumpang per jam sibuk dalam satu
tahun (orang)
LF = Load factor (80)
I = Panjang peron sesuai dengan rangkaian terpanjang kereta
api penumpang yang beroperasi (meter)
1) Hasil penghitungan lebar peron menggunakan formula
di atas tidak boleh kurang dari ketentuan lebar peron
minimal sebagai berikut
Tabel 4 12 Ketentuan Minimal Lebar Peron
No
Jenis Peron
Di antara dua j a lur (island platform)
Di t epi j alur (side platform)
1 Tinggi 2 meter 165 meter
2 Sedang 25 meter 19 meter
3 Rendah 28 meter 205 meter
2) Lantai peron tidak menggunakan material yang licin
2 Peron sekurang-kurangnya dilengkapi dengan
a lampu
b papan petunjuk jalur
c papan petunjuk arah
d batas aman peron
3 Persyaratan operasi
a Hanya digunakan sebagai tempat naik turun
penumpang dari kereta api
b = 064 m2orang x V x LF I
4-28
b Dilengkapi dengan garis batas aman peron
1) Peron tinggi minimal 350 mm dari sis tepi luar
ke as peron
2) Peron sedang minimal 600 mm dari sisi tepi luar ke as peron
3) Peron rendah minimal 750 mm dari sisi tepi luar ke as peron
4219 FREKUENSI PERJALANAN KERETA API DAN PROGRAM
PERJALANAN KERETA API
a Frekuensi perjalanan kereta api adalah program perjalanan kereta api
yang direncanakan jalan untuk waktu tertentu relatifnya diprogramkan
untuk waktu satu tahun
b Kapasitas lintas adalah kemampuan suatu lintas untuk dapat dilewati
oleh sejumlah perjalanan kereta api dalam kurun waktu tertentu
misalnya dalam waktu 24 jam waktu periode sibuk (peak hour) dst
Rumusan besaran kapasitas lintas berdasarkan rumus scott sebagai
1 Kapasitas lintas jalur tunggal (1440H x 60) KA
2 Kapasitas lintas jalur ganda (1440H x 70) KA
H = Headway = (Jarak petak jalan kecepatan rata2) + C menit
C = pelayanan hubungan blok AElig 025 menit atau 1 menit
025 menit di persinyalan elektrik
1 menit di persinyalan mekanik
42110 JENIS DAN SPESIFIKASI SARANA PERKERETAAPIAN
Sarana perkeretaapian adalah lokomotif kereta gerbong KRD KRL
dan Peralatan khusus variasi sarana perkeretaapian yang dapat
digunakan untuk kebutuhan pelayanan angkutan di lebar jalur 1067
mm yang ada di wilayah Daerah Operasi 1 Jakarta dan 2 Bandung
diantaranya adalah
4-29
a Lokomotif CC 201 202 203 204 dan 206
b Kereta Ekonomi kereta bisnis kereta eksecutif dan kereta wisata
(Priority Car) dengan berbagai type dan tahun produksinya
c Kereta Rel Diesel dan kereta rel Listrik dengan berbagai jenis klas-
nya
d Gerbong datar gerbong tanki dan gerbong tertutup
Berikut ini tercantum tabel jumlah armada lokomotif yang digunakan
diberbagai wilayah yang dimiliki oleh PT Kereta Api Indonesia serta
spesifikasi teknis lokomotif dimaksud sebagai berikut
4-30
a Armada Lokomotif CC 201 sd CC 206
Tabel 4 13 Jumlah Armada lokomotf CC 201 sd CC 206
Type Loko
Daya Motor Diesel (bhp)
Ketersediaan (unit)
Tahun Operasi
Kecepatan Maksimum (kmjam)
Wilayah Operasi
(umur) 31-40
thn 21-30
thn 11-20
thn 6-10 thn 0-5 thn TOTAL
CC 201 1950 29 unit 91 unit 4 unit 7 unit - 131 unit Tahun 1977 80 Jawa
CC 202 2250 - 29 unit 9 unit - 9 unit 47 unit Tahun 1986 80 Jawa
CC 203 2150 - - 37 unit - - 37 unit Tahun 1995 120 Jawa
CC 204 2150 - - - 10 unit - 10 unit Tahun 2006 120 Jawa
CC 204 MO 2150 - - - 7 unit - 7 unit Tahun
2003 120 Jawa
CC 205
2200
-
-
-
-
6 unit
6 unit
Tahun 2011
80
Sub Divre 32
Tanjung Karang
CC 206 2250 - - - - 100 unit 100 unit Tahun 2014 120 Jawa
Sumber Album Lokomotif PT KAI Tahun 2013
4-31
b Daftar beban tarik lokomotif CC 201 sd CC 204
Tabel 4 14 Beban Tarik Setiap Jenis Lokomotif Pada Landai Penentu dan Kecepatan Tertentu
4-32
a Gambar Lokomotif CC 200 sd CC 203
Gambar 4 10 Lokomotif CC 200 sd CC 203
4-33
b Spesifikasi Teknik Lokomotif CC 204
Gambar 4 11 Spesifikasi Teknis Lokomotif CC 204
4-34
c Tabel Beban Tarik Lokomotif CC 204
Tabel 4 15 Beban Tarik Lokomotif CC 204
d Gambar Lokomotif CC 204
Gambar 4 12 Lokomotif CC 204
4-35
e Spesifikasi Teknik Lokomotif CC 206
Gambar 4 13 Spesifikasi Teknis Lokomotif CC 206
4-36
f Kurva Beban Tarik Lokomotif CC 206
Gambar 4 14 Kurva Beban Teknik Lokomotif CC 206
g Gambar lokomotif CC 206
Gambar 4 15 Lokomotif CC 206
h Beberapa data teknis kereta ekonomi
4-37
hearts Nama pembuat PT INKA
hearts Pemesan Dep Hub
hearts Tahun pembuatan 2007
hearts Jumlah 15 units
hearts Kapasitas penumpang 106 penumpang
hearts Kecepatan maksimum 100 km jam
hearts Lebar sepur 1067 mm
hearts Beban gandar 14 tons
hearts Panjang kereta 20920 mm
hearts Berat kosong 33 tons
i Spesifikasi Teknis KRDI (Kereta Rel Diesel)
Tabel 4 16 Spesifikasi Teknis Kereta Rel Diesel (KRDI)
Panjang kereta dan kopler 207 m
panjang body kereta 20 m
Lebar body kereta 299 m
Tinggi body kereta dari top rel 353 m
Gambar 4 16 Lokomotif Kereta Rel Diesel (KRDI)
j Jenis Gerbong
4-38
Gerbong adalah sarana kendaraan jalan rel yang khusus digunakan
untuk angkutan barang baik barang cair padat atau barang lainnya
Beberapa jenis gerbong yang ada di PT KAI diantaranya sebagai
berikut
frac34 Gerbong terbuka
frac34 Gerbong tertutup
frac34 Gerbong ketel
Contoh gambar gerbong dimaksud yaitu
Gambar 4 17 Gerbong terbuka
Gambar 4 18 Gerong Datar
Gambar 4 19 Gerbong tertutup dan gerbong ketel
4-39
Berat kosong bervariasi asumsi yang digunakan 145 ton dan berat
mauatan mulai 31 ton sd 50 ton asumsi untuk perhitungan
kebutuhan gerbong berat muatnya diasumsikan 31 ton jadi relatif
berat gerbong beserta isinya 45 ton
422 ANALISA POTENSI ANGKUTAN PENUMPANG DAN BARANG
4221 ANALISA POTENSI ANGKUTAN PENUMPANG DAN BARANG PER
HARI
Berdasarkan analisa potensi demand per tahun pada Bab 4 sebagaimana
tercantum dalam analisis transportasi dapat dihitung potensi demand per
hari sebagai acuan untuk memprakirakan kebutuhan frekuensi kereta api di
lintas trase terkait perhitungan sementara demand per hari dengan cara
membagi demand per tahun dengan nilai 365 Berikut ini beberapa tabel
prakiraan kebutuhan angkutan penumpang dan barang yang diprediksikan
mulai tahun 2021 sampai dengan tahun 2051 yang diurut per 5 tahunan
sebagai berikut
Tabel 4 17 Prakiraan Kebutuhan Angkutan Penumpang
Keterangan Jumlah Penumpang (pnphari)
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 Nambo-Kembang Kuning 2788 3200 3709 4229 4775 5372 6025 Kembang Kuning-Cileungsi 2331 2675 3100 3536 3992 4491 5037 Cileungsi-Mampir 2309 2649 3071 3502 3954 4448 4989 Mampir-Jonggol 1305 1497 1735 1979 2235 2514 2819 Jonggol-Sukagalih 1038 1191 1381 1574 1778 2000 2243 Sukagalih-Cibatu Tiga 471 540 63 71 81 907 1018 Cibatu Tiga-Antajaya 132 151 18 200 226 254 285 Antajaya-Mekarjaya 70 81 94 107 120 135 152 Mekarjaya-Majalaya 123 142 164 187 211 238 267 Majalaya-Jamali 81 93 108 123 139 156 176 Jamali-Selajambe 36 42 48 6 62 70 79
4-40
Tabel 4 18 Prakiraan Kebutuhan Angkutan Barang
Keterangan Jumlah Barang (tonhari)
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 Nambo-Kembang Kuning 928 1065 1235 1408 1590 1788 2006 Kembang Kuning-Cileungsi 735 843 977 1115 1258 1416 1588 Cileungsi-Mampir 593 681 789 900 1016 1143 1282 Mampir-Jonggol 325 372 432 492 556 625 701 Jonggol-Sukagalih 111 127 147 168 190 213 239 Sukagalih-Cibatu Tiga 63 72 84 95 108 121 136 Cibatu Tiga-Antajaya 17 20 23 26 30 33 38 Antajaya-Mekarjaya 12 13 15 18 20 22 25 Mekarjaya-Majalaya 11 13 15 17 19 21 24 Majalaya-Jamali 08 09 10 11 13 15 16 Jamali-Selajambe 04 04 05 05 06 07 08
Pada prakiraan angkutan penumpangnya frekuensi tertinggi berdasarkan
perhitungan pada tabel417 dan tabel 418 di atas secara berurutan tercatat
hearts tahun 2021 sebesar 2788 penumpang
hearts tahun 2026 sebesar 3200 penumpang
hearts tahun 2031 sebesar 3709 penumpang
hearts tahun 2036 sebesar 4229 penumpang
hearts tahun 2041 sebesar 4775 penumpang
hearts tahun 2046 sebesar 5372 penumpang
hearts tahun 2051 sebesar 6025 penumpang
Sedangkan angkutan barang tercatat sebagai berikut
hearts tahun 2021 sebesar 928 ton
hearts tahun 2026 sebesar 1065 ton
hearts tahun 2031 sebesar 1235 ton
hearts tahun 2036 sebesar 1408 ton
hearts tahun 2041 sebesar 1590 ton
hearts tahun 2046 sebesar 1788 ton
hearts tahun 2051 sebesar 2006 ton
Nilai prakiraan angkutan penumpang dan barang ini akan menjadi bahan
perhitungan untuk menentukan besaran frekuensi perjalanan kereta api
yang dibutuhkan
4-41
4222 ANALISIS VOLUME PERGERAKAN TURUN NAIK PENUMPANG
DAN BONGKAR MUAT BARANG DI STASIUN
Perhitungan besaran jumlah turun naik penumpang atau barang di stasiun
ditujukan untuk memprakirakan jenis stasiun apa di trase kajian serta untuk
memahami juga untuk kebutuhan luas peron di stasiun Berdasarkan kajian
transportasi di Bab 4 pada analisis transportasi tentang prakiraan jumlah
penumpang yang turun naik dan bongkar muat barang di stasiun pada
volume per tahun maka dapat dihitung untuk besaran per harinya dengan
pembagi 365 hasilnya sebagai berikut
Tabel 4 19 Prakiraan Volume Turun Naik Penumpang Per Hari Tahun 2021
Sampai Dengan Tahun 2051
Nama-nama Stasiun Potensi Turun - Naik Penumpang per hari di tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 Nambo 915 1050 1217 1388 1567 1762 988
Kembang Kuning 2919 3350 3882 4428 4999 5624 3154
Cileungsi 2008 2304 2671 3046 3439 3869 2169
Mampir 2035 2335 2706 3086 3485 3920 2198
Jonggol 1134 1301 1508 1720 1942 2185 1225
Sukagalih 678 778 902 1028 1161 1306 733
Cibatu Tiga 214 246 285 325 367 413 232
Antajaya 86 99 115 131 148 166 93
Mekarjaya 84 97 112 128 144 162 91
Majalaya 98 113 131 149 168 189 106
Jamali 73 83 97 110 125 140 79
Selajambe 66 76 88 101 114 128 72
4-42
Tabel 4 20 Prakiraan Volume Bongkar Muat (ton) Per Hari Tahun 2021
Sampai Dengan Tahun 2051
Nama Stasiun-stasiun Potensi Bongkar Muat Barang (tonhari) di tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 Nambo 387 444 515 587 663 746 836
Kembang Kuning 946 1085 1258 1434 1620 1822 2043
Cileungsi 537 617 715 815 921 1036 1161
Mampir 449 515 597 681 769 865 970
Jonggol 96 110 127 145 164 184 207
Sukagalih 109 125 145 165 187 210 235
Cibatu Tiga 33 38 44 51 57 64 72
Antajaya 1353 1551 1797 2049 2318 2603 2921
Mekarjaya 701 805 932 1063 1200 1348 1512
Majalaya 882 1014 1173 1337 1512 1699 1907
Jamali 718 827 959 1090 1233 1386 1556
Selajambe 652 751 871 992 1118 1260 1414
Tabel 419 dan tabel 420 tersebut di atas dihitung untuk bahan pertimbangan
dalam menentukan jenis stasiun (stasiu penumpang dan atau barang)
4223 PRAKIRAAN JUMLAH KEBUTUHAN FREKUENSI (TRIP)
PERJALANAN PER HARI DI TIAP-TIAP STASIUN TERKAIT
Berdasarkan prakiraan kebutuhan potensi angkutan penumpang dan
angkutan barang sebagaimana tercantum di tabel 417 dan 418 beserta
penjelasan di bawahnya dapat diketahui jumlah frekuensi kereta api yang
harus dijalankan setiap harinya
Beberapa kemungkinan kapasitas kereta api penumpang tergantung jumlah
kereta atau gerbong yang diangkut kemungkinan tersebut dirinci untuk
menemukan yang ideal dari sisi waktu perjalanan sehingga dapat
dipersaingkan dengan moda angkutan lain juga dari sisi kebutuhan besaran
daya angkut serta headway yang diharapkan berikut beberapa
kemungkinannya jika dalam 1 train set (KA) terdiri dari
frac34 4 kereta = 4 x 80 penumpang = 320 penumpang
frac34 6 kereta = 6 x 80 penumpang = 480 penumpang
frac34 8 kereta = 8 x 80 penumpang = 640 penumpang
4-43
frac34 10 kereta = 10 x 80 penumpang = 800 penumpang
Dibatasi 10 kereta itu berhubung dengan daya tarik lok CC 204 atau CC
206 di lereng 20 permil masih mampu laju dengan kecepatan 40 kmjam
Catatan 1 kereta berat rata-rata 45 ton jadi 10 kereta = 450 ton
Demikian juga untuk KA untuk kereta api barang berat gerbong dan
muatannya diasumsikan 45 ton per gerbong jadi pembatasannya 10
gerbong
Prakiraan frekuensi kereta api penumpang dengan trainsets 4 6 8 atau 10
kereta berdasarkan volume angkutan sebagaimana tercantum di tabel 417
dapat dihitung dengan cara (jumlah volumekapasitas KA) hasilnya
menjadi sebagi berikut
Tabel 4 21 Prakiraan Frekuensi Kereta Api Penumpang
Alternatif Stam Formasi Frekuensi KA Penumpang (KAhari)
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 2 kereta 17 20 23 26 30 34 38 4 kereta 9 10 12 13 15 17 19 6 kereta 6 7 8 9 10 11 13 8 kereta 4 5 6 7 7 8 9 10 kereta 3 4 5 5 6 7 8
Tabel 4 22 Prediksi Frekuensi Kereta Api Barang
Alternatif Stamformasi Frekuensi KA Penumpang (KAhari)
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 8 gerbong 4 4 5 6 7 7 8 10 gerbong 3 4 4 5 5 6 7 Catatan tahun 2020-2026 tentatif
423 ANALISA POLA OPERASI PERJALANAN KERETA API
Pola operasi perjalanan kereta api menganalisa mengenai berbagai informasi
yang dibutuhkan untuk penyelenggaraan perjalanan kereta api analisanya
meliputi implikasi trase yang diusulkan potensi angkutan yang ada serta
kebutuhan sarana kereta api
4-44
4231 KECEPATAN OPERASI PERJALANAN KERETA API
Kecepatan kereta api ditentukan berdasarkan kemampuan jalur kereta api
kemampuan sarana kereta api dan sifat barang yang diangkut Prasarana
yang berkaitan dengan kecepatan kereta api yaitu mengenai alinyemen
vertical dan horizontal berikut di bawah ini informasi besaran alinyemen
dimaksud sebagai berikut
Tabel 4 23 Alinyemen Vertical Trase
No
KM
Elevasi Kop
Rel
Kelandaian (Per Mill)
Grade In
Grade Out
Stasiun Nambo 1 0 + 000 100 000
Stasiun Kembang Kuning
2 4 + 000 100 000 -670 3 7 + 000 80 -670 000
Stasiun Cileungsi 4 10 + 500 80 000 -670
Stasiun Mampir 5 13 + 500 60 -670 000
Stasiun Jonggl 6 20 + 500 60 000 730 7 23 + 250 80 730 000
Stasiun Sukagalih 8 27 + 500 80 000 800 9 30 + 000 100 800 000
Stasiun Cibatu Tiga 10 36 + 000 100 000 1850 11 39 + 250 160 1850 000 12 40 + 000 160 000 1500
Stasiun Antajaya 13 44 + 000 220 1500 000 14 44 + 500 220 000 1880 15 48 + 750 300 1880 000 16 49 + 250 300 000 2000 17 54 + 250 400 2000 000
Stasiun Mekarjaya 18 55 + 000 400 000 2000
4-45
No
KM
Elevasi Kop
Rel
Kelandaian (Per Mill)
Grade In
Grade Out
19 57 + 250 445 2000 000 20 57 + 750 445 000 1200
Stasiun Majalaya 21 59 + 000 460 1200 000 22 59 + 750 460 000 -2000 23 61 + 000 435 -2000 000 24 61 + 500 435 000 -2000 25 65 + 250 360 -2000 000 26 67 + 000 360 000 -1140
Stasiun Jamali 27 70 + 500 320 -1140 000 28 71 + 000 320 000 -1780 29 73 + 250 280 -1780 000 30 78 + 900 280 000
Stasiun Selajambe
Alinyemen horizontal secara keseluruhan radius terkecil 800 meter sehingga
tidak mempengaruhi pada pembatasan kecepatan
Berdasarkan tabel-tabel tentang besaran alinyemen vertical yang ada di
wilayah studi diketahui bahwa gradient terbesar adalah 20 000 dengan
demikian tolok ukur untuk menentukan berat rangkaian KA terbatasi pada
kemampuan lokomotif atau kendaraan penarik di lereng tersebut
Dari haulingload lokomotif yang ada CC 204 dan CC 206 Kecepatan kereta api
di lereng vertikal mencapai 20 000 dapat mencapai kecepatan 80 kmjam
dengan berbagai implikasinya artinya makin rendah kecepatan kereta api
maka makin banyak jumlah ton kereta api yang dapat diangkut sebaliknya
makin besar kecepatan kereta api maka makin sedikit jumlah ton kereta api
yang bisa diangkut berikut berbagai kemungkinannya
4-46
4 24 Estimasi Kecepatan Terhadap Angkutan Barang
CC 204
20 permil
Kecepatan KA 40 50 60 70 80 Ton 420 380 280 200 180 Jmh KRT 93 84 62 44 40 bulatkan 9 8 6 4 4 Panjang Rangk 205 184 143 102 102 Jmh GRB 84 76 56 4 36 bulatkan 8 7 5 4 3 Panjang Rangk 136 122 93 78 64
CC 206
20 permil
Kecepatan KA 40 50 60 70 80 Ton 480 380 280 220 180 Jmh KRT 107 84 62 49 40 bulatkan 10 8 6 5 4 Panjang Rangk 225 184 143 1225 102 Jmh GRB 96 76 56 44 36 bulatkan 9 7 5 4 3 Panjang Rangk 151 122 93 78 64
Sumber Diolah konsultan dari houling load lokomotif CC 204 dan 206 serta data dimensi sarana kereta
Mencermati berbagai kemungkinan di atas maka di berat 450 ton (senilai 10
kereta atau 10 gerbong isi) kereta api masih dapat melaju dengan kecepatan
40 kmjam dengan ton yang sama pada gradient yang lebih kecilnya maka
kecepatan akan lebih besar di atas 40 kmjam
Sementara gradient yang ada di trase NamboCileungsi mulai dari 0 000 sd
20 000 daftar hauling load lok CC 204 dan 206 dengan berat 450 ton pada
gradient 5 000 sd 20 000 relatifnya tercatat sebagai berikut
Tabel 4 25 Kemampuan Kecepatan Lokomotif CC 204 Beban 450 Ton
Kemampuan Kecepatan Lokomotif CC 204 dengan berat kereta api 450 ton
No Gradient (permil) Kecepatan Maksimum (kmjam)
1 5 90 2 10 72 3 15 55 4 20 40
4-47
Tabel 4 26 Kemampuan Kecepatan Lokomotif CC 206 Beban 450 Ton
Kemampuan Kecepatan Lokomotif CC 206 dengan berat
kereta api 450 ton
No Gradient (permil) Kecepatan Maksimum (kmjam)
1 5 90 2 10 72 3 15 55 4 20 42
Namun demikian berdasarkan berdasarkan hasil konsultasi asistensi pada
tanggal Agustus 2020 diharapkan konsultan untuk mengkaji ulang mengenai
kecepatan atau waktu tempuh perjalanan kereta api di lintas trase baru ini
(CileungsiNambo Ȃ SelajambeCianjur) agar mampu bersaing dengan moda
angkutan jalan raya Untuk mencukupi usulan dimaksud dicoba dianalisis
kembali berbagai kemungkinan untuk meningkatkan kecepatan kereta api
dengan opsi pengurangan jumlah rangkaian referensi yang ada seperti tabel-
tabel berikut ini
Tabel 4 27 Kecepatan Kereta api Penumpang berat rangkaian KA 180 ton dengan lok CC 204206
Nomor Jumlah rangkaian
(kereta) Gradient (permil)
Kecepatan maksimum
Kecepatan Operasi
1 4 5 120 90 2 4 10 120 90 3 4 15 90 81 4 4 20 78 70
Tabel 4 28 Kecepatan Kereta api Penumpang berat rangkaian KA 270 ton
dengan lok CC 204206
Nomor Jumlah rangkaian
(kereta) Gradient (permil)
Kecepatan maksimum
Kecepatan Operasi
1 6 5 120 90 2 6 10 92 83 3 6 15 75 68 4 6 20 60 54
4-48
Tabel 4 29 Kecepatan Kereta api Penumpang berat rangkaian KA 360 ton dengan lok CC 204206
Nomor Jumlah rangkaian
(kereta) Gradient (permil)
Kecepatan maksimum
Kecepatan Operasi
1 8 5 100 90 2 8 10 80 72 3 8 15 60 54 4 8 20 50 45
Tabel 4 30 Kecepatan Kereta api Penumpang berat rangkaian KA 450 ton
dengan lok CC 204206
Nomor Jumlah rangkaian
(kereta) Gradient (permil)
Kecepatan maksimum
Kecepatan Operasi
1 10 5 85 77 2 10 10 72 65 3 10 15 52 47 4 10 20 42 38
Kecepatan operasi untuk KA penumpang dibatasi 90 kmjam dan kecepatan
operasi kereta api barang 60 kmjam Untuk KA barang rangkaian paling
sedikit utuk 8 rangkaian kecepatan operasinya menjadi sebagai berikut
Tabel 4 31 Kecepatan Kereta api Barang berat rangkaian KA 360 ton dengan lok CC 204206
Nomor Jumlah rangkaian
(gerbong) Gradient (permil)
Kecepatan maksimum
Kecepatan Operasi
1 8 5 100 60 2 8 10 80 60 3 8 15 60 54 4 8 20 50 45
Tabel 4 32 Kecepatan Kereta api Barang berat rangkaian KA 450 ton dengan
lok CC 204206
Nomor
Jumlah rangkaian (gerbong)
Gradient (permil)
Kecepatan maksimum
Kecepatan Operasi
1 10 5 85 60 2 10 10 72 60 3 10 15 52 47 4 10 20 42 38
4-49
4232 BERAT KERETA ATAU GERBONG
Berdasarkan spesifikasi kereta atau gerbong sebagaimana diuraikan pada
butir 42110 h sampai dengan j dapat disimpulkan bahwa berat rata-rata
kereta atau gerbong sebagai berikut
Kereta ekonomi bisnis beserta penumpangnya rata-rata 45 ton berat
gerbong kosong diasumsikan rata-rata 145 ton berat muat diasumsikan 30
ton jadi berat gerbong dan muatannya 445 ton relatifnya 45 ton Jadi variasi
berat kereta api penumpang dan barang menjadi sebagai berikut
Kereta api Penumpang
frac34 ͶǯͶͷαͳͺͲ ton
frac34 ǯͶͷαʹͲ ton
frac34 ͺǯͶͷα͵Ͳ ton
frac34 ͳͲǯͶͷαͶͷͲ ton
Kereta api Barang
frac34 8 ǯͶͷα͵Ͳ ton
frac34 ͳͲǯͶͷαͶͷͲ ton
4233 PANJANG RANGKAIAN KERETA API DAN PANJANG EFEKTIF
JALUR UTAMA DI STASIUN-STASIUN
Berdasarkan jumlah kereta atau gerbong yang dapat dirangkaikan dalam
satu rangkaian kereta api sebagaimana dibahas pada butir 4223 di atas
dapat diketahui panjang rangkaian kereta api maksimum menjadi sebagai
berikut
a Untuk kereta api penumpang = (10 x 205 meter) + 20 meter = 225
meter
b Untuk kereta api penumpang KRD = (10 x 207 meter) = 207 meter
4-50
c Untuk kereta api Barang = (10 x 145 meter) + 20 meter = 165
meter
Maka yang menjadi acuan dalam menentukan panjang efektif jalur utama di
stasiun minimalnya (225 + 20 ) meter = 245 meter
4234 WAKTU PERJALANAN KERETA API
Waktu perjalanan kereta api penumpang berdasarkan kemampuan lokmotif
CC 206 yang disesuaikan dengan Alinyemen vertical yang ada di trase
tersebut serta kemampuan sarana kereta apinya Waktu tempuh ini sesuai
pula dengan berat rangkaian yang dibawa Tabel-tabel berikut menyajikan
berbagai waktu tempuh atau waktu perjalanan KA hasilnya sebagai berikut
4-51
Tabel 4 33 Waktu Perjalanan Train Sets Dari Stasiun Cileungsi - Selajambe (Sebaliknya) Ȃ untuk jumlah rangkaian kereta api 4 kereta (180 ton)
No STASIUN SHALTER Lokasi (m) Petak Jalan Jarak (m) Akselerasi Kecepatan Konstan Deselerasi Waktu Tempuh Dwelling Time Waktu Perjalanan
Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) detik menit detik menit detik menit 1 Nambo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 900 150 900 150 2 Kembangkuning 3500 Nambo-Kembangkuning 3500 313 3906 1088 27188 313 3906 1713 29 45 08 2163 36 3 Cileungsi 9300 Kembangkuning-Cileungsi 5800 313 3906 2008 50188 313 3906 2633 44 45 08 3083 51 4 Mampir 12300 Cileungsi - Mampir 3000 313 3906 888 22188 313 3906 1513 25 45 08 1963 33 5 Jonggol 17800 Mampir - Jonggol 5500 313 3906 1888 47188 313 3906 2513 42 45 08 2963 49 6 Sukagalih 25200 Jonggol - Sukagalih 7400 313 3906 2648 66188 313 3906 3273 55 45 08 3723 62 7 Cibatu Tiga 32100 Sukagalih - Cibatu Tiga 6900 313 3906 2448 61188 313 3906 3073 51 45 08 3523 59 8 Antajaya 42600 Cibatu Tiga - Antajaya 10500 250 2500 5000 100000 250 2500 5500 92 45 08 5950 99 9 Mekarjaya 52100 Antajaya - Mekarjaya 9500 250 2500 4500 90000 250 2500 5000 83 45 08 5450 91
10 Majalaya 58900 Mekarjaya - Majalaya 6800 250 2500 3150 63000 250 2500 3650 61 45 08 4100 68 11 Jamali 68600 Majalaya - Jamali 9700 250 2500 4600 92000 250 2500 5100 85 45 08 5550 93 12 Selajambe 78900 Jamali - Selajambe 10300 250 2500 4900 98000 250 2500 5400 90 5400
Selajambe 78900 900 150 900 150 Waktu Tempu Nambo - Selajambe atau sebaliknya 3937 656 detik menit
Dwelling time di Stasiun Antara 450 75 detik menit Waktu Tempuh + Dwelling time di 10 Stasiun Antara 4387 731
4-52
Tabel 4 34 Waktu Perjalanan Train Sets Dari Stasiun Cileungsi - Selajambe (Sebaliknya) Ȃ untuk jumlah rangkaian kereta api 6 kereta (270 ton)
No STASIUN SHALTER Lokasi (m) Petak Jalan Jarak (m) Akselerasi Kecepatan Konstan Deselerasi Waktu Tempuh Dwelling Time Waktu Perjalanan
Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) detik menit detik menit detik menit 1 Nambo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 900 150 900 150 2 Kembangkuning 3500 Nambo-Kembangkuning 3500 281 3164 1274 28672 281 3164 1837 31 45 08 2287 38 3 Cileungsi 9300 Kembangkuning-Cileungsi 5800 281 3164 2297 51672 281 3164 2859 48 45 08 3309 55 4 Mampir 12300 Cileungsi - Mampir 3000 281 3164 1052 23672 281 3164 1615 27 45 08 2065 34 5 Jonggol 17800 Mampir - Jonggol 5500 281 3164 2163 48672 281 3164 2726 45 45 08 3176 53 6 Sukagalih 25200 Jonggol - Sukagalih 7400 281 3164 3008 67672 281 3164 3570 60 45 08 4020 67 7 Cibatu Tiga 32100 Sukagalih - Cibatu Tiga 6900 281 3164 2785 62672 281 3164 3348 56 45 08 3798 63 8 Antajaya 42600 Cibatu Tiga - Antajaya 10500 188 1406 6813 102188 188 1406 7188 120 45 08 7638 127 9 Mekarjaya 52100 Antajaya - Mekarjaya 9500 188 1406 6146 92188 188 1406 6521 109 45 08 6971 116
10 Majalaya 58900 Mekarjaya - Majalaya 6800 188 1406 4346 65188 188 1406 4721 79 45 08 5171 86 11 Jamali 68600 Majalaya - Jamali 9700 188 1406 6279 94188 188 1406 6654 111 45 08 7104 118 12 Selajambe 78900 Jamali - Selajambe 10300 188 1406 6679 100188 188 1406 7054 118 7054
Selajambe 78900 900 150 900 150 Waktu Tempu Nambo - Selajambe atau sebaliknya 4809 802 detik menit
Dwelling time di Stasiun Antara 450 75 detik menit Waktu Tempuh + Dwelling time di 10 Stasiun Antara 5259 877
4-53
Tabel 4 35 Waktu Perjalanan Train Sets Dari Stasiun Cileungsi - Selajambe (Sebaliknya) Ȃ untuk jumlah rangkaian kereta api 8 kereta (360 ton)
No STASIUN SHALTER Lokasi (m) Petak Jalan Jarak (m) Akselerasi Kecepatan Konstan Deselerasi Waktu Tempuh Dwelling Time Waktu Perjalanan
Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) detik menit detik menit detik menit 1 Nambo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 900 150 900 150 2 Kembangkuning 3500 Nambo-Kembangkuning 3500 250 2500 1500 30000 250 2500 2000 33 45 08 2450 41 3 Cileungsi 9300 Kembangkuning-Cileungsi 5800 250 2500 2650 53000 250 2500 3150 53 45 08 3600 60 4 Mampir 12300 Cileungsi - Mampir 3000 250 2500 1250 25000 250 2500 1750 29 45 08 2200 37 5 Jonggol 17800 Mampir - Jonggol 5500 250 2500 2500 50000 250 2500 3000 50 45 08 3450 58 6 Sukagalih 25200 Jonggol - Sukagalih 7400 250 2500 3450 69000 250 2500 3950 66 45 08 4400 73 7 Cibatu Tiga 32100 Sukagalih - Cibatu Tiga 6900 250 2500 3200 64000 250 2500 3700 62 45 08 4150 69 8 Antajaya 42600 Cibatu Tiga - Antajaya 10500 156 977 8244 103047 156 977 8556 143 45 08 9006 150 9 Mekarjaya 52100 Antajaya - Mekarjaya 9500 156 977 7444 93047 156 977 7756 129 45 08 8206 137
10 Majalaya 58900 Mekarjaya - Majalaya 6800 156 977 5284 66047 156 977 5596 93 45 08 6046 101 11 Jamali 68600 Majalaya - Jamali 9700 156 977 7604 95047 156 977 7916 132 45 08 8366 139 12 Selajambe 78900 Jamali - Selajambe 10300 156 977 8084 101047 156 977 8396 140 8396
Selajambe 78900 900 150 900 150 Waktu Tempu Nambo - Selajambe atau sebaliknya 5577 930 detik menit
Dwelling time 10 Stasiun Antara 450 75 detik menit Waktu Tempuh + Dwelling time di 10 Stasiun Antara 6027 1005
4-54
Tabel 4 36 Waktu Perjalanan Train Sets Dari Stasiun Cileungsi - Selajambe (Sebaliknya) Ȃ untuk jumlah rangkaian kereta api 10 kereta (450 ton)
No STASIUN SHALTER Lokasi (m) Petak Jalan Jarak (m) Akselerasi Kecepatan Konstan Deselerasi Waktu Tempuh Dwelling Time Waktu Perjalanan Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) Waktu (d) Jarak (m) detik menit detik menit detik menit
1 Nambo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 900 150 900 150 2 Kembangkuning 3500 Nambo-Kembangkuning 3500 225 2025 1719 30950 225 2025 2169 36 45 08 2619 44 3 Cileungsi 9300 Kembangkuning-Cileungsi 5800 225 2025 2997 53950 225 2025 3447 57 45 08 3897 65 4 Mampir 12300 Cileungsi - Mampir 3000 225 2025 1442 25950 225 2025 1892 32 45 08 2342 39 5 Jonggol 17800 Mampir - Jonggol 5500 225 2025 2831 50950 225 2025 3281 55 45 08 3731 62 6 Sukagalih 25200 Jonggol - Sukagalih 7400 225 2025 3886 69950 225 2025 4336 72 45 08 4786 80 7 Cibatu Tiga 32100 Sukagalih - Cibatu Tiga 6900 225 2025 3608 64950 225 2025 4058 68 45 08 4508 75 8 Antajaya 42600 Cibatu Tiga - Antajaya 10500 131 689 9869 103622 131 689 10131 169 45 08 10581 176 9 Mekarjaya 52100 Antajaya - Mekarjaya 9500 131 689 8916 93622 131 689 9179 153 45 08 9629 160
10 Majalaya 58900 Mekarjaya - Majalaya 6800 131 689 6345 66622 131 689 6607 110 45 08 7057 118 11 Jamali 68600 Majalaya - Jamali 9700 131 689 9107 95622 131 689 9369 156 45 08 9819 164 12 Selajambe 78900 Jamali - Selajambe 10300 131 689 9678 101622 131 689 9941 166 9941
Selajambe 78900 900 150 900 150 Waktu Tempu Nambo - Selajambe atau sebaliknya 6441 1074 detik menit
Dwelling time 10 Stasiun Antara 450 75 detik menit Waktu Tempuh + Dwelling time di 10 Stasiun Antara 6891 1149
4-55
Tabel 4 37 Waktu Perjalanan KA Barang dari Stasiun Nambo - Selajambe (Sebaliknya) Ȃ untuk jumlah rangkaian kereta api 8 gerbong(360 ton)
No STASIUN SHALTER Lokasi (m) Petak Jalan Jarak (m)
Akselerasi Kecepatan Konstan Deselerasi Waktu Tempuh Dwelling Time Waktu Perjalanan Waktu (s) Jarak (m) Waktu (s) Jarak (m) Waktu (s) Jarak (m) s menit s menit s menit
1 Nambo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 00 2 Kembangkuning 3500 Nambo-Kembangkuning 3500 250 2500 1500 30000 250 2500 2000 33 0 00 2000 33 3 Cileungsi 9300 Kembangkuning-Cileungsi 5800 250 2500 2650 53000 250 2500 3150 53 0 00 3150 53 4 Mampir 12300 Cileungsi - Mampir 3000 250 2500 1250 25000 250 2500 1750 29 0 00 1750 29 5 Jonggol 17800 Mampir - Jonggol 5500 250 2500 2500 50000 250 2500 3000 50 0 00 3000 50 6 Sukagalih 25200 Jonggol - Sukagalih 7400 250 2500 3450 69000 250 2500 3950 66 0 00 3950 66 7 Cibatu Tiga 32100 Sukagalih - Cibatu Tiga 6900 156 977 5364 67047 156 977 5676 95 0 00 5676 95 8 Antajaya 42600 Cibatu Tiga - Antajaya 10500 156 977 8244 103047 156 977 8556 143 0 00 8556 143
Waktu Tempu Nambo - Selajambe atau sebaliknya 2808 47 0 00 28083 468 Dwelling time di Stasiun Antara 0 0 Waktu Tempuh + Dwelling time di 10 Stasiun Antara 2808 468
1 Nambo 51077
2 Citayam 37810 Nambo - Citayam 13267 13800 230 900 150 22800 380 3 Jakarta Kota 0 Citayam - Jakarta K 37810 44400 740 0 00 44400 740
Waktu Tempu Cibatu Tiga sd Jakarta Gudang atau sebaliknya 8628 1438 Dwelling time di Stasiun Antara 900 15 Waktu Perjalanan Cibatu Tiga sd Jakarta Gudang termasuk waktu berhenti 9528 159
4-56
Tabel 4 38 Waktu Perjalanan KA Barang dari Stasiun Nambo - Selajambe (Sebaliknya) Ȃ untuk jumlah rangkaian kereta api 10 gerbong(450 ton)
No STASIUN SHALTER Lokasi (m) Petak Jalan Jarak (m) Akselerasi Kecepatan Konstan Deselerasi Waktu Tempuh Dwelling Time Waktu Perjalanan
Waktu (s) Jarak (m) Waktu (s) Jarak (m) Waktu (s) Jarak (m) s menit s menit s menit 1 Nambo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 00 2 Kembangkuning 3500 Nambo-Kembangkuning 3500 225 2025 1719 30950 225 2025 2169 36 0 00 2169 36 3 Cileungsi 9300 Kembangkuning-Cileungsi 5800 225 2025 2997 53950 225 2025 3447 57 0 00 3447 57 4 Mampir 12300 Cileungsi - Mampir 3000 225 2025 1442 25950 225 2025 1892 32 0 00 1892 32 5 Jonggol 17800 Mampir - Jonggol 5500 225 2025 2831 50950 225 2025 3281 55 0 00 3281 55 6 Sukagalih 25200 Jonggol - Sukagalih 7400 225 2025 3886 69950 225 2025 4336 72 0 00 4336 72 7 Cibatu Tiga 32100 Sukagalih - Cibatu Tiga 6900 131 689 6440 67622 131 689 6703 112 0 00 6703 112 8 Antajaya 42600 Cibatu Tiga - Antajaya 10500 156 977 8244 103047 156 977 8556 143 0 00 8556 143
Waktu Tempu Nambo - Selajambe atau sebaliknya 3038 51
Dwelling time di Stasiun Antara 0 0
Waktu Tempuh + Dwelling time di 10 Stasiun Antara 3038 51 1 Nambo 51077
2 Citayam 37810 Nambo - Citayam 13267 13800 230 900 150 22800 380 3 Jakarta Kota 0 Citayam - Jakarta K 37810 44400 740 0 00 44400 740
Waktu Tempu Cibatu Tiga sd Jakarta Gudang atau sebaliknya 8858 1476
Dwelling time di Stasiun Antara 900 15
Waktu Perjalanan Cibatu Tiga sd Jakarta Gudang termasuk waktu berhenti 9758 163
4-57
Berdasarkan tabel 433 sd tabel 438 dapat disimpulkan bahwa waktu
perjalanan termasuk waktu berhenti di tiap-tiap stasiun untuk KA
Penumpang dari stasiun Nambo sampai dengan stasiun Selajambe atau
sebaliknya tercatat sebagai berikut
Tabel 4 39 Waktu Perjalanan kereta api penumpang dari Selajambe Ȃ Nambo
atau sebaliknya
Jumlah Rangkaian (ton KA) Waktu Perjalanan detik menit
4 kereta (180 ton) 4387 73 6 kereta (270 ton) 5259 88 8 kereta (360 ton) 6027 100 10 kereta (450 ton) 6891 115
Demikian juga KA barang variasi waktu perjalanannya sebagaimana di htung
pada tabel 437 dan 37 rigkasannya menjadi sebagai berikut
Tabel 4 40 Waktu Perjalanan kereta api Barang dari Antajaya Ȃ Nambo Ȃ
Jakarta Gudang atau sebaliknya
Jumlah Rangkaian (ton KA) Waktu Perjalanan detik menit
8 gerbong (270 ton) 9528 159 10 gerbong (450 ton) 9758 163
Sementara berdasarkan penelusuran melalui google map waktu perjalanan
untuk angkutan orang dengan kendaraan jalan raya yang menggunakan
kendaraan pribadi perjalanan dari Selajambe Ȃ Nambo menggunakan jalan
tol relatifnya berkisar antara 2 jam Ȃ 2 jam 35 menit jika menggunakan jalan
non tol 3 samapi 4 jam berikut dibawah ini cuplikan dari waktu tempuh
penelusuran goggle map sebagai berikut
4-58
Gambar 4 20 Waktu Tempuh Nambo - Selajambe
Gambar 4 21 Waktu Tempuh Cileungsi - Selajambe
Berdasarkan penelusuran waktu perjalanan kendaraan jalan raya Selajambe
Ȃ Nambo di periode waktu jam 0405 sd 0412 besaran waktunya 1 jam 57
menit sd 2 jam 15 menit Makin siang waktu perjalanannya makin besar
bahkan sampai lebih dari 3 jam Perjalanan moda jalan raya berupa bus saat
ini masih jarang waktu berangkatnya tidak jelas serta waktu perjalannya bisa
sampai 3 jam lebih
Kesimpulannya perjalanan kereta api dengan rangkaian 10 kereta pun KA
masih mampu bersaing
4-59
4235 KAPASITAS LINTAS DAN FREKUENSI KERETA API
1 Kecepatan rata-rata dan headway
Untuk menghitung kapasitas lintas maka perlu diketahui terlebih dahulu
kecepatan rata-rata di lintas tersebut dan petak jalan yang dijadikan ukuran
yaitu petak jalan terpanjang dari lintas tersebut
Petak jalan terpanjang yaitu antara stasiun Cibatu Ȃ Antajaya 105 km
apabila jumlah rangkaian KA penumpang sesuai dengan variasi awal yaitu 4
atau 6 atau 8 atau 10 kereta dan KA barang diputuskan 10 gerbong per KA
dan frekuensi kereta api sesuai dengan prakiraan di tabel 421 dan tabel 422
maka kecepatan operasi rata Ȃ rata menjadi sebagai berikut
Tabel 4 41 Kecepatan rata-rata (Vi Oprata-rata)
Formasi KA Pnp
Jumlah Kereta Api Kecepatan Operasi Kecepatan Rata2 ( Kmjam) Penumpang Barang Penumpang Barang
4 kereta 19 7 72 38 63 6 kereta 13 7 54 38 48 8 kereta 9 7 45 38 42 10 kereta 8 7 38 38 38
Berdasarkan tabel tersebut di atas maka headway dapat dihitung sebagai
berkut (JVir) + 1 ) menit jadi secara berurutan sesuai tabel 441
tersebut nilai headway menjadi sebagai berikut
Tabel 4 42 Headway di lintas Selajambe - Nambo
Formasi KA Kec Operasi rata-rata
Jarak petak jalan
Headway (menit) Penumpang Barang 4 kereta 10 gerbong 63 105 11 6 kereta 10 gerbong 48 105 14 8 kereta 10 gerbong 42 105 16 10 kereta 10 gerbong 38 105 18
4-60
2 Kapasitas Lintas
Perhitungan kapasitas lintas tujuannya untuk dapat mengetahui berapa
banyak jumlah kereta api yang dapat diprogramkan untuk jalan setiap
harinya pada lintas tersebut
Berdasarkan rumusan kapasitas lintas sebagaimana diuraikan dalam butir
4219 dengan perhitungan Waktu operasi merujuk pada pola operasi KRL
di Lintas Jabotabek yaitu waktu operasi 20 jam (0400- 2400) dan waktu
perawatan 4 jam (2400 Ȃ 0400) sehingga rumusan kapasitas lintas untuk
nilai C jalur tunggal dari 60 menjadi 80 dan headway-nya sesuai tabel
442 di atas maka kapasitas lintas hasilnya menjadi sebagai berikut
Tabel 4 43 Kapasitas Lintas
Formasi KA Kec Operasi rata-rata
Jarak petak jalan
Headway (menit) Kapasitas Lintas (KA) Penumpang Barang 4 kereta 10 gerbong 63 105 11 87 6 kereta 10 gerbong 48 105 14 68 8 kereta 10 gerbong 42 105 16 60 10 kereta 10 gerbong 38 105 18 55
3 Frekuensi kereta api dan kebutuhan sarana perkeretaapian
Prakiraan frekuensi kereta api telah dihitung hasilnya seperti pada tabel
421 dan 422 demikian juga kapasitas lintas dapat dilihat pada tabel 443
maka jika tabel-tabel tersebut dibandingkan akan terlihat kebutuhan slot
perjalananya masih cukup atau tidak berikut perbandingannya
Tabel 4 44 Kapasitas Lintas dan Frekuensi KA serta sisa slot
Formasi KA Kapasitas Lintas (KA)
Frekuensi KA (th 2051) Sisa Slot (KA) Penumpang Barang Penumpang Barang Jumlah
4 kereta 10 gerbong 87 19 7 26 61 6 kereta 10 gerbong 68 13 7 20 48 8 kereta 10 gerbong 60 9 7 16 44 10 kereta 10 gerbong 55 8 7 15 40
Dari tabel di atas dapat diketahui bahwa dengan jalur tunggal ternyata slot perjalanan masih tersisa cukup banyak
4-61
4236 JENIS STASIUN TERPILIH
Dari tabel-tabel di atas tentang frekuensi kereta api yang melayani stasiun
untuk keperluan turun-naik penumpang dan bongkar muat barang diketahui
beberapa stasiun dapat menyelenggarakan angkutan penumpang ada juga
yang menyelenggarakan angkutan barang serta ada stasiun yang
menyelenggarakan kedua-duanya yaitu angkutan penumpang dan barang
Berikut dibawah ini dibuatkan tabel-tabel kebutuhan jenis stasiun yang
terkait dengan pelayanan angkutan
Pada tabel 4217 sd 4218 tentang potensi angkutan penumpang dan
barang per hari serta Pada tabel 4219 sd 4220 tentang frekuensi kereta
api yang melayani suatu stasiun angkutan penumpangbarang dalam
perhitungan diketahui stasiun Nambo sd stasiun Cileunsi demikian juga dari
stasiun Antajaya sampai dengan stasiun Selajambe potensi angkutan barang
cukup tersedia sedangkan angkutan penumpang ada di semua stasiun
hanya besar kecilnya yang berbeda berdasarkan berdasarkan itu jenis
stasiun kemungkinannya sebagai berikut
Tabel 4 45 Jenis Stasiun Berdasarkan Perhitungan Moderat
Stasiun Jenis Fungsi stasiun
Nambo Stasiun operasi penumpang dan Barang Kembang Kuning Stasiun operasi penumpang dan Barang Cileungsi Stasiun operasi penumpang dan Barang Mampir Stasiun operasi dan penumpang Jonggol Stasiun operasi dan penumpang Sukagalih Stasiun operasi dan penumpang Cibatu Tiga Stasiun operasi dan penumpang Antajaya Stasiun operasi penumpang dan Barang Majalaya Stasiun operasi penumpang dan Barang Jamali Stasiun operasi penumpang dan Barang Selajambe Stasiun operasi penumpang dan Barang
4-62
Apabila volume angkutan barang dalam bentuk satuan ton sebagaimana
tercantum pada tabel 418 kita ubah dalam bentuk satuan gerbong dengan
perhitungan 1 gerbong muat 30 ton maka tabel tersebut akan berubah
menjadi sebagai berikut
Tabel 4 46 Potensi angkutan barang dalam satuan gerbong
Nama Stasiun-stasiun
Potensi Bongkar Muat Barang (gerbonghari) di tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051
Nambo 13 15 17 20 22 25 28
Kembang Kuning 32 36 42 48 54 61 68
Cileungsi 18 21 24 27 31 35 39
Mampir 15 17 20 23 26 29 32
Jonggol 3 4 4 5 5 6 7
Sukagalih 4 4 5 6 6 7 8
Cibatu Tiga 1 1 1 2 2 2 2
Antajaya 45 52 60 68 77 87 97
Mekarjaya 23 27 31 35 40 45 50
Majalaya 29 34 39 45 50 57 64
Jamali 24 28 32 36 41 46 52
Selajambe 22 25 29 33 37 42 47
Memperhatikan jarak antar stasiun relatif dekat dan penyebaran potensi
angkutan secara tabel ada di sekitar stasiun Kembang Kuning dan stasiun
Antajaya memperhatikan juga saat ini stasiun Nambo yang dekat dengan
stasiun Kembang Kuning dan saat ini stasiun Nambo sudah beroperasi
sebagai stasiun angkutan Barang dan juga angkutan penumpang maka
diusulkan untuk stasiun barang dicukupkan saja diselenggarakan di stasiun
Nambo dan stasiun Antajaya sehingga tabel 445 dengan demikian usulan
jenis stasiun menjadi sebagai berikut
4-63
Tabel 4 47 Usulan Jenis Stasiun Berdasarkan potensi angkutan
Stasiun Jenis Fungsi stasiun
Nambo Stasiun operasi penumpang dan Barang
Kembang Kuning Stasiun operasi dan penumpang Cileungsi Stasiun operasi dan penumpang
Mampir Stasiun operasi dan penumpang
Jonggol Stasiun operasi dan penumpang
Sukagalih Stasiun operasi dan penumpang
Cibatu Tiga Stasiun operasi dan penumpang
Antajaya Stasiun operasi penumpang dan Barang
Majalaya Stasiun operasi dan penumpang
Jamali Stasiun operasi dan penumpang
Selajambe Stasiun operasi dan penumpang
4237 LAYOUT EMPLASMEN STASIUN
Berdasarkan prakiraan turun naik penumpang maupun muat bongkar barang
barang relatifnya angkutan penumpang banyaknya dimulai stasiun Nambo
sampai stasiun Selajambe sementara angkutan barang walau disepanjang
lntas tersebut ada namun voume angkutnya ada yang sedikit sehingga kalau
diselenggarakan di stasiun itu secara ekonomis akan tidak layak demikian
pula jika dilihat dari total frekuensi kereta api sampai dengan tahun 2051
masih di bawah 30 KA (lihat tabel 444) maka stasiun-stasiun disepanjang
trase untuk tahap awal masih termasuk stasiun klas kecil kecuali stasiun
Nambo Antajaya dan Cileungsi dengan beberapa catatan sebagai berikut
hearts Untuk stasiun kecil Jumlah jalur utama yang dibutuhkan cukup 2 jalur
utama selang melewati 3 atau 4 stasiun disiapkan stasiun dengan jalur
utamanya 3 jalur tujuannya untuk menyediakan jalur persilangan dan
penyusulan
hearts Perlu dipertimbangkan pada beberapa stasiun disiapkan jalur simpan
untuk kebutuhan menyimpan saranaperalatan khusus untuk
perawatan jalur (track)
hearts Di stasiun angkutan barang (Antajaya) di maka disiapkan jalur untuk
kebutuhan bongkar muat barang
4-64
hearts Di stasiun Selajambe yang akan dijadikan jalur persambungan
dengan jalur yang ada saat ini yaitu di lintas Sukabumi Ȃ
PadalarangBandung diusulkan sesuai kebutuhan
Berikut usulan-usulan konsep layout stasiun dimaksud
a Stasiun Nambo
Stasiun Nambo secara eksisiting telah ada dan merupakan stasiun
Operasi Barang dan Penumpang yang merupakan stasiun buntu Dengan
adanya trase baru Nambo Ȃ Selajambe maka persambungannya cukup
menggunakan terusan jalur II karena dari jalur II ini dapat mengakses
kesemua jalur utamanaya termasuk jalur bongkar-muat barang Jadi
kesimpulannya layout stasiun Nambo tidak perlu ada perubahan cukup
fungsi-fungsinya diatur ulang sesuai kebutuhan akses ke stasiun
berikutnya yaitu stasiun Kembang Kuning Layoutnya stasiun Nambo
saat ini sebagai berikut
Gambar 4 22 Layout emplasemen Nambo (sekarang)
Diusulkan konsep layoutnya tetap namun dilakukan perubahan fungsi
menjadi sebagai berikut
4-65
Gambar 4 23 Layout Emplasemen Stasiun Nambo (usulan)
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Nambo sbb
1) Dari Cibinong kereta api dapat dimasukan ke jalur I II atau III
2) Dari Kembang Kuning kereta api dapat dimasukan ke jalur I II atau
III
3) Dari Jalur I II atau III kereta api dapat diberangkatkan ke arah stasiun
Binong atau stasiun Kembang Kuning
4) Apabila jalur III penuh maka Jalur 4 dipergunakan untuk stabling
rangkaian penumpang
5) Jalur 5 6 7 dan jalur 8 dipergunakan untuk bongkar muat gerbong
barang
b Stasiun Kembang Kuning
Stasiun Kembang Kuning sesuai dengan potensi angkutannya merupakan
stasiun Operasi dan Penumpang yang merupakan stasiun terusan di
stasun ini dapat digunakan untuk penyusulan atau persilangan KA
jalurnya cukup 2 jalur layout stasiun Kembang Kuning Sebagai berikut
4-66
Namb II Cileungsi
I
Gambar 4 24 Layout Emplasemen Stasiun Kembang Kuning
Namun dengan memperhatikan potensi awal tentang adanya besaran
angkutan penumpang di sini maka perlu disiapkan lahan untuk
penambahan jalur bongkar muat untuk KA barang kebutuhan lahan
dimaksud yaitu lahan untuk jalur yang diberi gars terputus seperti
gambar berikut
Gambar 4 25 Penyiapan lahan tambahan untuk jalur KA Barang
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Kembang Kuning
sbb
1) Dari Nambo kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari Cileungsi kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberaangkatkan ke stasiun
Nambo maupun ke stasiun Cileungsi
Catatan
1) Pembangunan Jalur 3 dan 4 dilaksanakan setelah ada kepastian
negosiasi angkutan namun perhitungan penyediaan lahan untuk
kebutuhan jalur itu tetap dilakukan sejak awal
2) Panjang efektif jalur utama (I dan II) minimal 245 meter
3) Panjang efektif jalur stabling gerbong minimal 180 meter
4) Panjang efektif jalur simpan buntu minimal 60 meter
Stasiun Kembang Kuning Km 3 + 500
4-67
c Stasiun Cileungsi
Stasiun Cileungsi sesuai dengan potensi angkutannya merupakan
stasiun Operasi Barang dan Penumpang yang merupakan stasiun
terusan di stasun ini dapat digunakan untuk penyusulan atau
persilangan jalurnya cukup 2 jalur utama ditambah 2 jalur stabling
untuk bongkar muat rangkaian KA barang layout stasiun Cileungsi
menjadi sebagai berikut
Gambar 4 26 Layout Emplasemen Stasiun Cileungsi
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Kembang Kuning
sbb
1) Dari Kembang Kuning kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari Mampir kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberaangkatkan ke stasiun
Kembang Kuning maupun ke stasiun Mampir
Catatan Panjang efektip jalur utama (I dan II) minimal 245 meter
d Stasiun Mampir
Stasiun Mampir statusnya menjadi stasiun Operasi dan Penumpang di
stasiun ini dapat digunakan untuk penyusulan atau persilangan jalurnya
cukup 2 jalur utama layout stasiun Mampir menjadi sebagai berikut
Cileungsi
I I Jonggol
Gambar 4 27 Layout Emplasemen Stasiun Mampir
Kembang Kuning Mampir
Stasiun Cileungsi Km 9 + 300
Stasiun Mampir
4-68
Stasiun Jonggol
Km 17 + 800
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Mampir sbb
1) Dari Cileungsi kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari Jinggol kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Cileungsi maupun ke stasiun Jonggol
Catatan Panjang efektip jalur utama (I dan II) minimal 245 meter
e Stasiun Jonggol
Stasiun Jonggol sesuai dengan potensi angkutannya merupakan stasiun
Operasi dan Penumpang yang merupakan stasiun terusan di staisun ini
dapat digunakan untuk penyusulan dan persilangan secara bersamaan
jalurnya menjadi 3 jalur utama layout stasiun Jongggol menjadi sebagai
berikut
III
Gambar 4 28 Layout Emplasemen Stasiun Jonggol
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Jonggol sbb
1) Dari Mampir kereta api dapat dimasukan ke jalur I II atau III
2) Dari Sukagalih kereta api dapat dimasukan ke jalur I II atau III
3) Dari jalur I II atau III kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Mampir maupun ke stasiun Sukagalih
Catatan Panjang fektif jalur utama (I II dan III) minimal 245 meter
Mampir II I
Sukagalih
4-69
f Stasiun Sukagalih
Stasiun Sukagalih sesuai dengan potensi angkutannya merupakan
stasiun Operasi barang dan Penumpang yang merupakan stasiun
terusan di stasiun ini dapat digunakan untuk penyusulan atau
persilangan jalurnya menjadi 2 jalur utama layout stasiun Sukagalih
menjadi sebagai berikut
Gambar 4 29 Layout Emplasemen Stasiun Sukagalih
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Sukagalih sbb
1) Dari Jonggol kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari Cibatu Tiga kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Jonggol maupun ke stasiun Cibatu Tiga
Catatan Panjang efektip jalur utama (I dan II) minimal 245
g Stasiun Cibatu Tiga
Stasiun Cibatu Tiga sesuai dengan potensi angkutannya merupakan
stasiun Operasi barang dan Penumpang yang merupakan stasiun
terusan di stasiun ini dapat digunakan untuk penyusulan atau
persilangan secara bersamaan jalurnya menjadi 2 jalur utama layout
stasiun Cibatu Tiga menjadi sebagai berikut
Gambar 4 30 Layout Emplasemen Stasiun Cibatu Tiga
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Cibatu Tiga sbb
1) Dari Sukagalih kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
Sukagalih I I Cirama
Stasiun Cibatu Tiga Km 32 + 100
Jonggol I I Cibatu Tiga
Stasiun Sukagalih Km 25 + 200
4-70
2) Dari Majalaya kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Jsukagalih maupun ke stasiun Cirama Girang
Catatan Panjang efektip jalur utama (I dan II) minimal 245
h Stasiun Antajaya
Stasiun Antajaya sesuai dengan potensi angkutannya merupakan stasiun
Operasi dan Penumpang yang merupakan stasiun terusan di stasiun ini
dapat digunakan untuk penyusulan atau persilangan jalurnya menjadi 2
jalur utama layout stasiun Antajaya menjadi sebagai berikut
Gambar 4 31 Layout Emplasemen Stasiun Antajaya
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Anta Jaya sbb
1) Dari stasiun Cibatu Tiga kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau
II
2) Dari stasiun Mekar Galih kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau
II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Cibatu Tiga maupun ke Mekarjaya
4) Jalur 3 dan 4 merupakan jalur untuk bongkar muat KA Barang
5) Jalur smpan digunakan untuk kebutuhan penyimpanan
gerbongkereta perawatan prasarana panjang efektip minimal 60
meter
6) Panjang efektif jalur utama (I dan II) minimal 245 meter
4-71
I
I
i Stasiun MekarJaya
Stasiun Mekarjaya sesuai dengan potensi angkutannya merupakan
stasiun Operasi dan Penumpang yang merupakan stasiun terusan di
stasiun ini dapat digunakan untuk penyusulan atau persilangan jalurnya
menjadi 2 jalur utama layout stasiun Mekarjaya menjadi sebagai
berikut
Antajaya II Majalaya
Gambar 4 32 Layout Emplasemen Stasiun Mekar Galih
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Mekarjaya sbb
1) Dari stasiun Antajaya kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari stasiun Majalaya KA dapat dimasukan ke jalur I atau II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Antajaya maupun ke stasun Majalaya
4) Panjang efektif jalur utama (I dan II) minimal 245 meter
j Stasiun Majalaya
Stasiun Majalaya sesuai dengan potensi angkutannya merupakan stasiun
Operasi dan Penumpang yang merupakan stasiun terusan di staisun ini
dapat digunakan untuk penyusulan atau persilangan jalurnya menjadi 2
jalur utama layout stasiun Cirama Girang menjadi sebagai berikut
Mekar Jaya II Jamali
Gambar 4 33 Layout Emplasemen Stasiun Majalaya
Stasiun Majalaya Km 58 + 900
Stasiun Mekarjaya Km 52 + 100
4-72
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Cirama Girang sbb
1) Dari Mekarjaya kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari Jamali kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
3) Dari jalur I atau II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Mekarjaya maupun ke stasiun Jamali
4) Panjang efektif jalur utama (I dan II) minimal 245 meter
k Stasiun Gudang
Stasiun Jamali sesuai dengan potensi angkutannya merupakan stasiun
Operasi dan Penumpang yang merupakan stasiun terusan di staisun ini
dapat digunakan untuk penyusulan dan persilangan secara bersamaan
jalurnya menjadi 3 jalur utama layout stasiun Gudang menjadi sebagai
berikut
Gambar 4 34 Layout Emplasemen Stasiun Jamali
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Jamali menjadi sbb
1) Dari Stasiun Majalaya kereta api dapat dimasukan ke jalur I II atau
III
2) Dari stasiun Selajambe kereta api dapat dimasukan ke jalur I II atau
III
3) Dari jalur I II atau III kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun
Majaaya maupun ke stasiun Selajambe
4) Dari jalur III kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun Cianjur
maupun ke stasiun Ciranjang
Stasiun Jamali Km 68 +600
Jalur Luncur Majalaya
I Selajambe
II
III Jalur Luncur
4-73
5) Di terusan jalur I kiri dan diterusan jalur III kanan disiapkan jalur
luncur tujuannya untuk memungkinkan pemasukan kereta api secara
bersamaan antara KA yang masuk dari stasiun Selajambe ke jalur I
dan dari stasiun Cirama Girang ke III
6) Panjang efektif jalur utama (I II dan III) minimal 245 meter
7) Panjang jalur luncur minimal 100 meter
l Stasiun Selajambe
Stasiun Selajambe sesuai dengan potensi angkutannya merupakan
stasiun Operasi dan Penumpang yang terletak di jalur Lintas Cianjur -
Padalarang di tempat ini semula hanya berupa petak jalan antara Cianjur
Ȃ Ciranjang dahulunya merupakan perhentian (shelter) namun
perkembangannya karena makin berkurangnya penumpang maka
shelter ini ditutup menjadi jalur petak jalan Dengan adanya trase baru
Nambo-Cianjur maka tempat ini berubah menjadi stasiun persimpangan
yang menghubungkan dua lintas tersebut
Jalur eksisting di Selajambe secara skematis seperti berikut
Gambar 4 35 Layout Emplasemen Stasiun Selajambe (sekarang)
Konsep usulan layout stasiun Selajambe semula diusulkan sebagai
berikut
Gambar 4 36 Layout Emplasemen Stasiun Selajambe (usulan)
4-74
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Selajambe menjadi
sebagai berikut
1) Dari Stasiun Jamali kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari stasiun Cianjur kereta api dapat dimasukan ke jalur II atau III
3) Dari jalur I kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun Jamali
maupun ke stasiun Ciranjang
4) Dari jalur II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun Jamali
Cianjur maupun ke stasiun Ciranjang
5) Dari jalur III kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun Cianjur
maupun ke stasiun Ciranjang
6) Di terusan jalur I kanan disiapkan jalur luncur tujuannya untuk
memungkinkan pemasukan kereta api secara bersamaan antara KA
yang masuk dari stasiun Jamali ke jalur I dan dari stasiun Cianjur
Ciranjang ke jalur II atau III
7) Demikian juga di terusan jalur III kanan disiapkan jalur luncur
tujuannya untuk memungkinkan pemasukan kereta api secara
bersamaan antara KA yang masuk dari stasiun Ciranjang ke alur I
atau II dan dari stasiun Cianjur ke jalur III
8) Panjang efektif jalur utama (I II dan III) minimal 245 meter
9) Panjang jalur luncur minimal 100 meter
Jika stasiun Selajambe usulannya diterima sebagai stasiun dipo kereta dan
lokomotif maka konsep usulan layout stasiun di atas diubah menjadi sebagai
berikut
Gambar 4 37 Layout Emplasemen Stasiun Selajambe (usulan -2)
4-75
Pola pergerakan kereta api atau langsiran di stasiun Selajambe menjadi
sebagai berikut
1) Dari Stasiun Gudang kereta api dapat dimasukan ke jalur I atau II
2) Dari stasiun Cianjur kereta api dapat dimasukan ke jalur II atau III
3) Dari jalur I kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun JGudang
maupun ke stasiun Ciranjang
4) Dari jalur II kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun Gudang
Cianjur maupun ke stasiun Ciranjang
5) Dari jalur III kereta api dapat diberangkatkan ke stasiun Cianjur
maupun ke stasiun Ciranjang
6) Di terusan jalur I kanan disiapkan jalur luncur tujuannya untuk
memungkinkan pemasukan kereta api secara bersamaan antara KA
yang masuk dari stasiun Gudang ke jalur I dan dari stasiun Cianjur
Ciranjang ke jalur II atau III
7) Demikian juga di terusan jalur III kanan disiapkan jalur luncur
tujuannya untuk memungkinkan pemasukan kereta api secara
bersamaan antara KA yang masuk dari stasiun Ciranjang ke alur I
atau II dan dari stasiun Cianjur ke jalur III
8) Pergerakan kereta atau lokomotif yang akan menuju ke jalur dipo
melalui jalur III jalur 4 digunakan untuk stabling sementara sebelum
keretalokomotif dirawat di dipo
9) Panjang efektif jalur utama (I II dan III) minimal 245 meter
10)Panjang jalur luncur minimal 100 meter
11)Panjang jalur di dipo disesuaikan dengan ketentuan yang ada di SK
Direksi PT KAI
4-76
T INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survey Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
m Posisi stasiun-stasiun di Lintas Nambo - Selajambe
Gambar 4 38 Posisi stasiun - stasiun di Lintas Nambo - Selajambe
4-77
4238 WAKTU PERJALANAN DAN PERFORMANSI (KINERJA)
TRAINSET
1 Waktu Perjalanan Kereta Api
Berdasarkan tabel 433 sd tabel 440 perihal waktu perjalanan kereta api
dapat diketahui Waktu Perjalanan KA dari Selajambe ke Nambo dan
sebaliknya Untuk KA barang perjalannya dari Antajaya ke Nambo Ȃ Jakarta
Gudang dan sebaliknya Ringkasan waktu perjalanan KA Penumpang dan KA
barang tercantum di tabel 439 dan 440
Waktu perjalanan tersebut di atas belum memperhitungkan waktu tunggu
(dwelling time) di stasiun awal dan tujuan kebutuhan waktu tersebut untuk
KA Penumpang dihitung (2 x 30) menit = 60 menit yaitu untuk kebutuhan
langsir lokomotif dan kebutuhan pengecekan keandalan rangkaian Untuk
KA barang dihitung untuk kebutuhan loding amp unloading muatan serta
pemeriksaan keandalan rangkaian butuh waktu (2 x 10 gd x 15) menit = 300
menit kebutuhan loading unloading akan sangat tergantung pada peralatan
bm itu sendiri serta jenis angkutannya (gerbong datar tertutup ketelan
atau lainnya)
Berdasarkan penjelasan di atas maka lama perjalanan untuk menghitung
kebutuhan sarana (kereta gerbonglokomotif) tabel 439 dan 440 menjadi
sebagai berikut
Tabel 4 48 ȀDzdz
Jumlah Rangkaian (ton KA) Waktu Perjalanan amp DW WP KL
menit menit menit 4 kereta (180 ton) 73 120 193 6 kereta (270 ton) 88 120 208 8 kereta (360 ton) 100 120 220 10 kereta (450 ton) 115 120 235 Keterangan K = Kereta L = Lok DW = Dwelling Time
4-78
Tabel 4 49 ȀDzdz
Jumlah Rangkaian (ton KA) Waktu Perjalanan amp DW WP GL
menit menit menit 8 kereta (360 ton) 318 300 618 10 kereta (450 ton) 325 300 625 Keterangan G = Gerbong L = Lok DW = Dwelling Time
2 Kinerja Trainset Sarana Perkeretaapian
Waktu operasi perjalanan kereta api diasumsikan sama dengan Waktu
operasi KRL Jabodetabek yaitu 0400 sd 2400 artinya selama 1200 menit
waktu perawatan 2400 sd 0400 atau selama 240 menit
Berdasarkan waktu operasi dan waktu tempuh (waktu perjalanan KA)
sebagaimana tercantum di tabel 448 sd tabel 449 termasuk waktu tunggu
terminal di stasiun keberangkatan dan di stasiun tujuan maka dapat
diketahui kemampuan kinerja (Performa) suatu rangkaian kereta api di
lintas tersebut dengan pola perhitungan (Waktu OperasiWPK) x C trip
dan (Waktu OperasiWPG) x C trip hasil perhitungannya seperti tercantum
di tabel-tabel berkut
Tabel 4 50 Kinerja Trainset KA Penumpang
Jumlah Rangkaian (ton KA) Waktu Coefisien
Waktu Op Kenerja
1 Trainsets Kenerja
TS pembulatan Operasi WP KL 4 kereta (180 ton) 1200 193 08 50 5 6 kereta (270 ton) 1200 208 08 46 5 8 kereta (360 ton) 1200 220 08 44 4 10 kereta (450 ton) 1200 235 08 41 4
Tabel 4 51 Kinerja Trainset KA Barang
Jumlah Rangkaian (ton KA) Waktu Coefisien
Waktu Op Kenerja
1 Trainsets Kenerja
TS pembulatan Operasi WP KL 8 gerbong (360 ton) 1200 618 08 16 2 10 gerbong (450 ton) 1200 625 08 15 2
4-79
4239 KEBUTUHAN SARANA PERKERETAAPIAN
1 Perhitungan kebutuhan sarana perkeretaapian
Kebutuhan sarana perkeretaapian (kereta gerbong dan lokomotf) dihitung
berdasarkan kebutuhan Frekuensi kereta api dibagi WPG atau WPK
Kebutuhan sarana trainsets dihitung dengan cara frekuensi KA di tahun itu
dibagi dengan kinerja atau performa trainset dalam 1 hari (lihat tabel 450
dan tabel 451 ) dalam tahun yang sama Hasil perhitungan kebutuhan sarana
terdiri atas kebutuhan Siap Operasi (SO) cadangan amp Armada sarana
Siap operasi artinya sarana yang siap digunakan untuk perjalanan kereta api
stelah melalui uji kelaikan jalan cadangan adalah sarana yang siap
digunakan manakala ada kebutuhan pengganti sarana yang siap operasi
yang mengalami gangguan nilainya 10 dari SO Armada adalah seluruh
sarana yang dimiliki perusahaan baik yang siap operasi cadangan maupun
sarana yang sedang dalam perawatan di Depo maupun balai Yasa Armada
dihitung 115 x (SO + Cadangan)
Berdasarkan uraian tersebut di atas maka armada yang dibutuhkan adalah
sebagai berikut
Tabel 4 52 Dzdz
Stam Formasi Trainsets Tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 4 kereta 2 2 2 3 3 3 4 6 kereta 1 1 2 2 2 2 3 8 kereta 1 1 1 2 2 2 2 10 kereta 1 1 1 1 1 2 2
Tabel 4 53 Kebutuhan Sarana Trainsets Siap Operasihari
Stam Formasi Trainsets Tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 4 kereta 2 2 3 3 3 4 4 6 kereta 1 2 2 2 2 3 3 8 kereta 1 1 2 2 2 2 3 10 kereta 10 11 1 2 2 2 2
4-80
Tabel 4 54 Kebutuhan Sarana Trainsets Siap Operasi + Sarana untuk Dzdz
Perhitungan Moderat dengan
Rangkaianberat Jumlah Trainsets (TS) di tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 TS 4 Kereta 180 ton 2 2 2 3 3 3 4 TS 6 Kereta 270 ton 1 1 2 2 2 2 2 TS 8 Kereta 360 ton 1 1 1 1 1 2 2 TS 10 Kereta 450 ton 1 1 1 1 1 1 1 Keterangan pecahan dibulatkan secara otomatis oleh system excel Cad = Cadangan
Tabel 4 55 Dzdz
Stam Formasi Trainsets Tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 4 kereta 3 3 3 4 4 5 5 6 kereta 2 2 2 3 3 3 4 8 kereta 2 2 2 2 3 3 3 10 kereta 1 1 2 2 2 2 3
Demikian pula untuk kebutuhan armada sarana KA barang (trainsets
gerbong) sebagai berikut
Tabel 4 56 Dzdz
Stam Formasi Trainsets Tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 8 kereta 2 2 3 3 3 4 4 10 kereta 2 2 2 2 3 3 3
Tabel 4 57 Kebutuhan Sarana Trainsets Gerbong yang Siap Operasi dan Perawatan
Stam Formasi Trainsets Tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 8 kereta 2 3 3 3 4 4 5 10 kereta 2 2 2 3 3 3 4
Tabel 4 58 Kebutuhan Sarana Trainsets Gerbong yang siap operasi
Perawatan Sarana dan Cadangan
Stam Formasi Trainsets Tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 8 kereta 2 3 3 4 4 5 5 10 kereta 2 2 3 3 3 4 4
4-81
Tabel 4 59 Dzdz
Stam Formasi Trainsets Tahun
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 8 kereta 3 3 4 4 5 5 6 10 kereta 2 3 3 3 4 4 5
2 Resume atas kebutuhan sarana kereta api barang dan penumpang
Kebutuhan saarana perkeretaapian (Kereta gerbong dan Lokomotif) yang
dimaksud dalam butir 1 di atas satuannya adalah satu trainsets artinya satu
rangkaian kereta api penumpang atau barang
Menelaah pada karakteristik lintas bahwa lintas Selajambe Ȃ nambo pada
dasarnya merupakan lintas penyangga untuk transportasi angkutan
perkotaan tuntutan angkutan perkotaan adalah kecilnya headway itu yang
diharapkan oleh pengguna waktu perjalanan berdasarkan tabel 439 secara
berturut-turut mulai 73 88 100 dan 115 menit dan berdasarkan tabel 453
kebutuhan sarana secara berturut-turut di tahun terakhir kebutuhan
penyediaan rangkaian 4 3 3 dan 2 trainset maka pada saat tahun-tahun
awal operasi sebaiknya trainsets cukup terdiri dari 1 lok + 4 kereta sehingga
headwaynya jika penyediaan 2 TS maka headway bisa mencapai lk 75
menit untuk satu arah yang sama jika disediakan 4 TS maka headwaynya lk
35 - 40 menit untuk 1 arah yang sama
Untuk KA Barang yang utama volume angkutan bisa terangkut dalam hari
itu selisih waktu perjalanan antara 159 menit dengan 163 menit tidak
begitu jauh maka kebutuhan trainset per KA tentu yang maksimal yaitu 10
gerbong dengan kebutuhan armada di tahun terakhrnya (2051) 5
rangkaian KA barang Dengan catatan jika akan menggunakan lintas Citayam
Ȃ Jakarta Gudang maka kemungkinan hanya 2 atau 3 KA yang mungkin dapat
ditampung di waktu kerja perawtan ( 2400 Ȃ 0400) jika pembangunan
Cileungsi Ȃ BekasiCikarang telah beroperasi maka semua potensi angkutan
penumpang di lintas baru ini bisa terlaksana
4-82
Kesimpulan
hearts Angkutan penumpang perlu disediakan untuk siap operasi minimal 2
trainsets (4 kereta + 1 lok) untuk menuju headway 75 menit per
jurusan atau 4 trainsets (4 kereta + 1 lok) untuk headway 40 menit
per jurusan frekuensi KA dapat mencapa 26 KAhari
hearts Angkutan barang perlu disediakan untuk siap operasi minimal 2
rangkaian KA (10 gerbong + 1 lok) untuk menuju headway 163
menit per jurusan atau 4 rangkaian KA (10 gerbong + 1 lok) untuk
headway 85 menit per jurusan frekuensi KA dapat mencapa 8
KAhari atau (4 DPK +4DPI)
hearts Kebutuhan untuk cadang+ Perawatan cukup 1 Trainset (1KA)
hearts Khusus untuk kereta api barang apabila operasi ke lintas Citayam Ȃ
Jakarta Gudang tidak memungkinkan maka perjalanan kereta api
barang ini akan di mulai setelah pembangunan jalur baru Cileungsi Ȃ
BekasiCikarang sidah dapat dioperasikan jadi relatifnya mungkin
baru dapat dimulai di tahun 2031 atau lebih awal dari tahun tersbut
42310 KEBUTUHAN DIPO SARANA PERKERETAAPIAN
1 Lokasi Depo di Jaringan pelayanan Daop 1 dan Daop 2
Depo sarana perkeretaapian adalah suatu tempat untuk merawat sarana
yaitu perawan harian untuk sarana yang dioperasikan jenis Depo ada 3 jenis
yaitu Depo lokomotif Depo kereta dan Depo gerbong perawatan untuk KRL
atau KRD dilakukan di Depo kereta Untuk perawatan berkala 2 tahunan dan
4 tahunan diselenggarakan di Balai Yasa
Tempat Depo yang ada di daop 1 Jakarta saat ini ada di 5 lokasi yaitu di
Jakarta Tanahabang Jatinegara Manggarai dan Depok kesemuanya Depo
KRL seperti tercantum di gambar ini
4-83
Gambar 4 39 Lokasi Depo Perkeretaapian
Sedangkan di Daop 2 Bandung terdapat depo rangkaian kereta dan lokomotif
terdapat di Bandung Banjar (sub Depo) dan Cianjur
Kebutuhan dipo untuk trase studi ini karena kebutuhan sarana keretaapinya
masih sedikit mungkin perlu penjajagan lebih lanjut di depo Cianjur karena
perawatan disana masih relatif sedikit
Beberapa informasi tentang jaringan lintas pelayanan Jabodetabek dan
Sukabumi Ȃ Cianjur Ȃ Bandung dapat diinformasikan sebagai berikut
4-84
a Jabodetabek
Gambar 4 40 Jarak Stasiun dan Halte Berdasarkan Operasi KA Sistem Feeder
Jarak antar stasiunshelter di jaringan pelayanan angkutan KA Komuter di
Jabodetabek antara 075 km sampai dengan 78 km
Panjang jarak antar stasiunshelter dengan stasiushelter tersebut di atas
dapat dijadikan acuan jika di trase Cileungsi Ȃ Cianjur ini akan dijadikan
jaringan pelayanan angkutan kereta api komuter sebagai feeder jaringan
pelayanan angkutan kereta api Jabodetabek
Stasiun Nambo merupakan stasiun dengan emplasemen panjang ( panjang
jalur utamanya lebih dari 450 meter) dan layout stasiun Nambo berdasarkan
Gapeka tahun 2019 nampak seperti berikut
4-85
Gambar 4 41 Gambaran Gapeka Untuk Stasiun Nambo
b Sukabumi Ȃ Cianjur Ȃ Bandung
Berdasarkan kajian topografi sementara akhir kajian trase Cieungsi Ȃ
Jonggol Ȃ Cianjur ini akan bertemu dengan Tempat Perhentian (shelter)
Selajambe Shelter Selajambe ini berada di jaringan pelayanan angkutan
kereta api Daerah Operasi 2 Bandung terletak di km 104 + 888 antara
stasiun Cianjur dengan stasiun Ciranjang Berikut cuplikan posisi
Selajambe dari Gapeka tahun 2019 sebagai berikut
Gambar 4 42 Gambaran Gapeka Untuk Stasiun Selajambe
Stasiun Nambo
Km 51 + 077
4-86
Cuplikan Informasi Sukabumi Ȃ Cianjur pada Gapeka 2019 sbb
Gambar 4 43 Gambaran Gapeka Sukabumi-Cianjur
4-87
Cuplikan Informasi Cianjur Ȃ Padalarang pada Gapeka 2019 sbb
Gambar 4 44 Gambaran Gapeka Cianjur-Padalarang
4-88
Cuplikan Informasi Padalarang - Bandung pada Gapeka 2019 sbb
Gambar 4 45 Gambaran Gapeka Padalarang-Bandung
Dari gambar 441 sd 444 dapat diketahui beberapa informasi diantaranya
1 Gradient (lereng penentu di lintas Sukabumi Ȃ Padalarang tercatat
sebagai berikut
a Koridor Sukabumi Ȃ Cirengas gradient 20 dan 25 permil
b Koridor Cirengas Ȃ Lapegan gradient 25 permil
c Koridor Lampegan Ȃ Cibeber gradient 33 permil
d Koridor Cibeber Ȃ Cianjur gradient 14 dan 24 permil
e Koridor Cianjur Ȃ Ciranjang gradient 25 permil
f Koridor Ciranjang Ȃ Cipatat gradient 18 dan 25 permil
g Koridor Cipatat Ȃ Tagogapu gradient 20 dan 38 permil
h Koridor Tagogapu Ȃ Padalarang gradient 40 permil
i Koridor Padaarang Ȃ Bandung gradient maksimum 16 permil
2 Jari-jari lengkung terkecil ada yang sampai 150 meter
3 Jenis perangkat persinyalan di Sukabumi Ȃ Tagogapu persinyalan
mekanik sedangkan Padalarang Ȃ Bandung persinyalan elektrik
4-89
Bogor
Cianjur
Sukabumi Bandung
Lintas yang berhubungan dengan trase Cileungsi Ȃ SelajambeCianjur
Gambar 4 46 Lintas yang Berhubungan Dengan Trase Cileungsi-Jonggol-
Cianjur
2 Analisa kebutuhan Depo di lintas Nambo ndash Selajambe
a Bahwa perjalanan kereta api yang akan digunakan di lintas Nambo-
Selajambe kemungkiannnya sarana perkeretaapian terdiri dari
rangkaian yang menggunakan tenaga gerak tersediri yakni untuk
kereta api barang berupa gerbong dan lokomotif dan untuk kereta api
penumpang berupa kereta dan lokomotif tidak menutup
kemungkinan juga untuk kereta api penumpang berupa kereta api rel
diesel (KRD)
4-90
Dengan demikian kebutuhan Depo yaitu Depo kereta Depo lokomotif
dan Depo gerbong Depo-Depo dimaksud lokasinya dapat terpisah
dibeberapa stasIun dapat pula bersatu dalam satu stasiun asalkan
kebutuhan lahannya cukup tersedia
b Bahwa titik awal dan akhir yaitu antara Nambo Ȃ Selajambe dengan
rincian kebutuhan KA penumpang ada di sepanjang lintas atau asal-
tujuan perjalanan KA di lintas studi yaitu Nambo Ȃ Selajambe
sedangkan angkutan KA barang hanya ada di Nambo sampai dengan
Cileungsi seleihnya potensinya sangat kecil maka lokasi stabling
dan Depo lokomotif kereta ataupun gerbong sebaiknya lokasi dekat
dengan stasiun asal-tujuan itu Tujuannya yaitu untuk menghindari
adanya perjalanan kereta api dinas antar stasiunlintas yang
berdampak akan mengurangi slot waktu untuk perjalanan kereta api
komersial lainnya
c Bahwa di Daop 1 terdapat beberapa Depo namun mayoritas Depo
KRL sementara Depo kereta dan lokomotifnya jauh dari stasiun lintas
studi Nambo - Selajambe
d Bahwa di Daop 2 terdapat pula 1 Depo (kereta gerbong dan
lokomotif) yaitu di Bandung dan 1 lagi sub Depo (Depo kecil) di
stasiun Cianjur yang saat ini sudah tidak digunakan
e Alternatif pemilihan lokasi menjadi sebagai berikut
1) Stasiun Nambo
2) Stasiun Selajambe
3) Stasiun Cianjur
Analisa ketiga lokasi di atas sebagai berikut
Stasiun Nambo dipertimbangkan karena Nambo merupakan Awal amp
akhir perjalanan sehinggga keluar masuk sarana dari stasiun ke Depo
atau sebaliknya tidak melalui petak jalan sehingga kapasitas lintas
tidak terganggu Namun lahan di stasiun ini sudah cukup padat dan
4-91
operasi kereta api di stasiun ini cukup sibuk karena adanya angkutan
bongkar muat barang serta angkutan naik turun penumpang KRL
Stasiun Selajambe dipertimbangkan karena Selajambe merupakan
Awal amp akhir perjalanan sehinggga keluar masuk sarana dari stasiun
ke Depo atau sebaliknya tidak melalui petak jalan sehingga kapasitas
lintas tidak terganggu Lahan di stasiun ini dilihat dari foto drone
lahan masih cukup tersedia berupa lahan kebun atau pesawahan
namun perlu pegkajian lebih lanjut Saat ini Selajambe masih berupa
jalur kereta api di petak jalan antara stasiun Cianjur dengan stasiun
Ciranjang operasi kereta api di lintas ini semula non aktif sekarang
mulai 22 September mulai diaktifkan kembali dan kereta api yang
dioperasikan baru kereta api penumpang yang diberi nama KA
Siliwangi dengan relasi Sukabumi Ȃ Cpatat dengan 3 kali perjalanan
ulang alik jadi relatif frekuensi perjalanannya masih sedikit
Berikut ini foto situasi lahan di jalur Selajambe tempat pertemuan
jalur lintas Nambo Ȃ Selajambe dengan lintas Cianjur Ȃ Padalarang
4-92
Gambar 4 47 Ttitik pertemuan jalur KA di Selajambe
Stasiun Cianjur dipertimbangkan karena di Cianjur ada terdapat
jalur bekas emplasemen sub Depo lokomotif namun kelihatannya kecil
perlu kajian lanjut di stasiun cianjur sementara ini hanya melayani
kereta api dari arah Bogor sedang ke arah Bandung masih non aktif
Jika Cianjur menjadi pilihan ada beberapa aspek kelemahan yatu
akan terjadi penggunaan petak jalan untuk kepentingan pergerakan
rangkaian KA dinas dari Cianjur ke Selajambe atau sebaliknya
sehingga kapasitas lintas untuk KA komersial menjadi berkurang
kelemahan lain yaitu pergerakan kereta api dari Nambo ke Cianjur
melalui Selajambe atau sebaliknya akan terjadi penambahan waktu
untuk kebutuhan langsir di stasiun Selajambe karena lokomtif harus
di langsir terlebih dahulu guna memindahkan lokomotif ke arah
muka-nya Ilustrasi arah wesel di stasiun Selajambe sebagai berikut
4-93
Cianjur Ciranjang
Nambo
Selajambe
Gambar 4 48 Ilustrasi arah wesel di stasiun Selajambe
Kondisi eks bangunan Sub Depo Canjur seperti foto berikut
Gambar 4 49 Foto kondisi Sub Depo Canjur
Layout stasiun Cianjur seperti gambar berikut
4-94
Gambar 4 50 Gambar Layout emplasemen Cianjur
Keterangan Posisi area sub Depo ada di atas jalur I
Rekomendasi memperhatikan pertimbangan-pertimbangan di atas
diusulkan Stasiun Selajambe menjadi prioritas pertama untuk
dijadikan lokasi Depo kereta maupun Depo lokomotif
Jika demikian maka usulan layout untuk stasiun Selajambe
sebagaimana yang tercantum perlu ditambah emplasemen
Depolokomotif dan kereta maka usulannya menjadi sebagai berikut
Gambar 4 51 Layout Emplasemen Stasiun Selajambe dengan Depo
4-95
Catatan
1 Jumlah jalur Depo masing-masingnya ada 6 jalur (2 jalur kolong
1 jalur cuci 2 jalur stabling 1 jalur cuci) dan 1 Jalur putar
lokomotif SK Direksi PT KAI nomor KEPUKR203II2KA-2017
tanggal 27 Februari 2017 tentang Standar Fasilitas Minimum
pemeriksaan da Perawatan Sarana Perkeretaapian
2 Sudut wesel-wesel di Depo 1 10 Sedangkan untuk emplasemen
stasiun di jalur utama 1 12
3 Kebutuhan Depo gerbong ini mungkin tahapan ke-2 atau
selanjutnya dengan memperhatikan potensi angkutan barang
terbanyaknya di 3 stasiun yaitu Nambo Kembang Kuning dan
Cileungsi Sementara ke stasiun-stasiun selanjutnya sampai
dengan stasiun Selajambe untuk angkutan barang sangan kurang
bahkan tidak ada
Jadi untuk Depo gerbong kemungkinannya di Kembang Kuning
atau Cileungsi perlu kajian lebih lanjut
43 KAJIAN LINGKUNGAN
431 RONA LINGKUNGAN AWAL DAN PENGGUNAAN LAHAN
4311 WILAYAH ADMINISTRASI
Rencana pembangunan alternatif terpilih jalur KA Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ
Cianjur direncanakan untuk melayani 2 kabupten yaitu Kabupaten Bogor dan
Kabupaten Cianjur Trase terpilih akan melewati 11 Kecamatan dan 36 Desa
Adapun secara lebih lengkap wilayah administrasi yang terlintas dapat
dilihat pada tabel dibawah ini
4-96
Tabel 4 60 Wilayah Administrasi Yang Akan Dilewati Rencana Trase Jalur KA
Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Kabupaten Kecamatan Desa Panjang (Km) Bogor Klapanunggal Nambo 1826179
Kembang Kuning 2383610 Klapanunggal 2027496
Cileungsi Dayeuh 2997430 Mampir 2615386 Situsari 3341201 Cipeucang 1467982
Jonggol Sukamanah 3444377 Jonggol 1343025 Weninggalih 0962314 Sirnagalih 1854014 Sukagalih 2808869
Cariu Tegalpanjang 1086471 Cariu 2194792 Mekarwangi 0044786 Karyamekar 0067138 Cibatutiga 2861771 Bantarkuning 3137401
Tanjungsari Antajaya 5118492 Buanajaya 9399293
Cianjur Cikalong Kulon Mekarsari 2752543 Majalaya 4288837
Mekarjaya 3183148 Padajaya 4479940
Sukaresmi Sukamahi 0419751 Cikancana 0413566
Mande Ciandam 1164549 Jamali 3447056 Mulyasari 1409053 Bobojong 1247993
Karang Tengah Sukajadi 0518605 Sukasarana 0641814 Ciherang 0881372
Sukaluyu Sukasirna 0756055 Selajambe 1808824
Panjang Total 78997721 Sumber Identifikasi Tim Kunsultan 2020
4-97
4312 KARAKTERISTIK TOPOGRAFI
Rencana jalur KA Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur berada di wilayah Kabupaten
Bogor Bagian Selatan yang memiliki kelandaian beragam mulai dari
kemiringan lereng 0-8 sampai gt40 Topografi relatif landai di daerah Kec
Gunung Putri Kec Cileungsi dan Kec Jonggol kemudian semakin ke selatan
di daerah Kec Cariu dan Kec Cikalong Kulon ketinggian meningkatkan dan
topografi bergelombang mengikuti kontur perbukitan dengan tingkat
kemiringan agak curam hingga sangat curam dan kembali landai sampai Kec
Selajambe Untuk lebih jelas mengenai informasi topografi dapat dilihat pada
gambar dibawah ini Identifikasi ini merupakan hasil overlaysuperimpose
kebutuhan lahan kereta dengan peta kemiringan lahan
Gambar 4 52 Kesesuaian Trase Rencana Kereta Api Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur dengan Kelandaian Wilayah
Sumber DEMNAS dan Identifikasi Tim Kunsultan 2020
4-98
Gambar 4 53 Wilayah Kemiringan Lereng yang Dilewati Trase Rencana Jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Sumber Identifikasi Tim Kunsultan 2020
4313 IKLIM
Suhu udara di Kabupaten Bogor rata-rata berkisar antara 227degC sampai
3160C Suhu udara maksimum terjadi pada bulan September yaitu 360degC
sedangkan suhu udara minimum terjadi pada 192degC Jumlah curah hujan
rata-rata tertinggi di Kabupaten Bogor terjadi pada Bulan Januari dengan
curah hujan sebesar 53623 mm sedangkan curah hujan terendah terjadi
pada Bulan Agustus dengan jumlah curah hujan 1098 mm
Secara umum Kabupaten Cianjur beriklim tropis lembab dengan suhu udara
minimum 18deg yang biasanya terjadi pada bulan Maret Ȃ April sedangkan
suhu maksimal adalah 24deg yang biasanya terjadi pada bulan Oktober Ȃ
November dengan kelembaban nisbi berkisar antara 80 - 90 Pada bulan
November Ȃ Maret angin bertiup ke arah tenggara yang biasanya berkaitan
dengan musim kemarau Adapun puncak musim kemarau terjadi pada bulan
Agustus sedangkan puncak musim hujan terjadi pada bulan Desember-
Januari Kondisi curah hujan di Kabupaten Cianjur sangat bervariasi Curah
4 - 8 17
2 - 4 22
Kemiringan gt55 0
8 - 16 42
16 - 35 18
35 - 55 1
4-99
hujan rata-rata di wilayah pesisir berkisar antara 11204 mmtahun sampai
dengan 3543 mmtahun
4314 KARAKTERISTIK GEOLOGI
Tatanan geologi di wilayah kajian dan disekitarnya sangat kompleks dan
beragam Dari yang tua ke muda adalah Satuan Batugamping Pasiran
Selang-seling Batulempung (Formasi Parigi) yang berumur Miosen Tengah
(N13Ȃ N14) diendapkan pada lingkungan laut dangkal yaitu pada neritik tepi
(5-20 m) hingga neritik tengah (20-100 m) Selaras di atasnya diendapkan
satuan batulempung (Formasi Subang) yang berumur Miosen Akhir (N15 Ȃ
N18) pada lingkungan laut dangkal yaitu pada neritik tengah (20-100 m)
Pada Kala Pliosen yang menerus hingga Pleistosen (Plio-Plistosen) terbentuk
Satuan Intrusi Andesit serta satuan batuan produk gunungapi tak terurai
yang diendapkan pada lingkungan pengendapan darat dengan mekanisme
pengendapan pyroklastik (proximal volcaniclastic facies Visser1972) Pada
kala holosen satuan aluvial sungai menutupi satuan-satuan yang lebih tua
yang tersingkap di daerah penelitian
StrukturȂstruktur geologi yang berkembang di daerah penelitian berupa
struktur lipatan dan patahan yang terjadi dalam satu fase tektonik yaitu
pada Kala Miosen Akhir menerus hingga Kala Plistosen dengan gaya utama
berarah barat utara Ȃ selatan yaitu N 5deg E Struktur lipatan berupa Sinklin
Sukajadi Antiklin Medalsari Sinklin Kutamekar Antiklin Cikutamahi Sinklin
Cibatutiga Antiklin Struktur patahan yang berkembang berupa Sesar Naik
Cibeet Sesar Mendatar Cibatutiga Sesar Mendatar Kutamekar Sesar
Mendatar Medalsari Sesar Mendatar Bantarkuning Sesar Mendatar
Cikutamahi
Morfologi dari dataran hingga perbukitan terjal serta banyaknya
patahanlipatan di wilayah kajian Ketentuan teknis perkeretaapian yang
mengharuskan lintasan agar tetap menjaga kelandaian dan lengkung
maksimum sesuai standar mengakibatkan rencana pembangunan jalur
4-100
kereta ini tetap melintasi beberapa sesar yang ada Namun aspek geologi pun
sudah menjadi pertimbangan dalam penentuan trase rencana pembangunan
jalur kereta ini dan sudah meminimalisir perpotongan jalur kereta dengan
patahan Untuk melihat bagaimana kondisi geologi diwilayah kajian dapat
dilihat pada gambar dibawah ini
Gambar 4 54 Kondisi Geologi di Wilayah Rencana Pembangunan Jalur Kereta Api Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Sumber Badan Geologi dan Identifikasi Tim Kunsultan 2020
Qa ALUVIUM Lempung lanau pasir Kerikil Kerakal
dan Bongkah
Qyg BREKSI DAN LAHAR DARI
G GEDE (0-100 M)
Qot HASIL GUNUNGAPI
TERTUA (0-550 M)
BREKSI DAN LAVA
Batupasir tufan serpihan tufan breksi
tufan dan aglomerat tufan Membentuk
dataran Cianjur
Breksi andesit piroksen bersisipan dengan
lava andesit Umumnya terpropilitasi
Membentuk daerah perbukitan luas yang
terpisah yang dikelilingi Qyg dekat Cianjur
4-101
Qos BATUPASIR TUFAN DAN
KONGLOMERAT (0-60M)
Qav SATUAN BATU PASIR
TUFAN DAN
KONGLOMERAT
Qoa SATUAN BATUPASIR
KONGLOMERAT DAN
BATULANAU
Batupasir Tufan dan Konglomerat berasal
dari endapan lahar Qob Satuan ini
menempati sebagian besar dataran Plered
dan tanah meja di timurlaut Purwakarta
Batupasir tufan konglomerat Tuf dan
Breksi
Batupasir konglomerat batulanau dan
batupasir
TMk Formasi Klapanunggal Batugamping koral sisipan batugamping
pasiran napal batupasir kuarsa glokonitan
hijau
Tms FORMASI SUBANG Batupasir bersisipan betulempung
Msc ANGGOTA
BATULEMPUNG FORMASI
SUBANG (2900M)
Mdm ANGGOTA NAPAL DAN
BATU PASIR KUARSA
FORMASI JATILUHUR
Mttb ANGGOTA BREKSI
FORMASI CANTAYAN (0-
1700 M)
Umumnya batulempung yang mengandung
lapisan-lapisan dan modula batugamping
napalan keras napal dan lapisan-lapisan
batu gamping abu-abu tua setebal 2 atau 3
m Kadang-kadang mengandung sisipan
batupasir glaukorit hijau
Napal abu-abu tua batulempung dan
serpih lempungan dengan sisipan-sisipan
batupasir kuarsa kuarsit dan batugamping
napalan
Breksi polimik mengandung komponen-
komponen bersifat basal andesit dan
batugampingkoral bersisipan batupasir
andeit pada bagian atas Di beberapa
tempat mengandung juga batuan-batuan
intrusive
4-102
Mtte ANGGOTA
BATULEMPUNG FORMASI
CANTAYAN (0-2200M)
ha Andesit Horblenda Dan
Porfir Diorit Horelblenda
vi VITROFIR PORFIR BASAL
DAN DOLERIT
Batulempung serpih tuf mengandung
belerang lignit dan kongkresi-kongkresi
batulempung sisipan-sisipan batugamping
Intrusi-intrusi yang umumnya terusun dari
plagioklas menengah dan horenblenda di
sekitar G Anggabuwana dan G Parang
vitofir putih atau abu-abu muda
kemungkinan bersusun andesit didaerah
sekitar G Congkrang Breksi magma dan
tuf breksi bewarna muda yang bersusunan
sama dengan vitrofitnya dekat G karung
Porfir basal didaerah sekitar Pr Buluh dan
sedikit disebelah baratnya diorit yang
hanya membentuk tubuh-tubuh kecil yang
rombakannya tersebar di lereng-lereng
Selain itu dikaji pula daya dukung geologi dengan pemodelan superimpose
dari sumberdaya geologi seperti topografi morfologi perkerasan jenis
batuan jenis tanah hidrogeologi dan kendala geologi seperti kebencanaan
geologi yaitu kawasan rawan bencana gempabumi dan gerakan tanah yang
dianalisis menggunakan sistem informasi geospasial (SIG) Dari kajian
tersebut akan mendapatkan beberapa klasifikasi dayadukung leluasa sampai
tidak leluasa yang dijadikan pertimbangan sebagai potensi untuk keleluasaan
untuk pembangunan Untuk melihat bagaimana kondisi daya dukung geologi
diwilayah kajian dapat dilihat pada gambar dibawah ini
4-103
Gambar 4 55 Kondisi Daya Dukung Geologi di Wilayah Rencana Pembangunan Jalur Kereta Api Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Sumber Badan Geologi dan Identifikasi Tim Kunsultan 2020
Gambar 4 56 Panorama sebagian morfologi di dalam blok Jonggol a) Morfologi
pedataran aluvium di dalam lembah Sungai Cibeet dengan latar belakang perbukitan vulkanik dan intrusi batuan beku komplek Sanggabuana B) Morfologi pedataran
4-104
aluvium dan perbukitan vulkanik bergelombang lemah di sekitar aliran Sungai
Cipamingkis c) Morfologi kerucut intrusi granodiorit dengan latar belakang perbukitan vulkanik terjal d) Morfologi perbukitan bergelombang lemah dan
pedataran disusun oleh batuan vulkanik muda dan aluvium Sumber Foto Haryanto
Gambar 4 57 Lapisan batupasir kuarsa dengan sisipan tipis batulempung Formasi
JatiluȋȌȋȌǡDzdzFormasi Jatiluhur disertai lipatan seret akibat sesar minor Lokasi Sungai Cibeet Struktur Dzdz13ǡt sesar
minor Lokasi Sungai Cibeet (tengah) Granodiorit (ha) (kanan) Sumber Foto Haryanto
4315 SEBARAN WILAYAH RAWAN BENCANA
Berdasarkan hasil data primer maupun sekunder trase rencana
pembangunan jalur kereta api cileungsi-jonggol-cianjur memiliki kawasan
yang berpotensi terhadap bencana seperti bencana geologi gempa bumi
rawan gerakan tanah serta bencana lainnya seperti kebakaran banjir dll
Gempa bumi termasuk salah satu bencana alam yang tidak dapat diprediksi
kapan akan terjadi Fenomena ini terjadi karena berbagai faktor penyebab
diantaranya yaitu pergeseran lempeng letusan gunung berapi dan faktor
non alam akibat aktivitas manusia yang dapat menimbulkan gempa bumi
Melihat Kawasan Rawan Bencana Gempa Bumi di Jawa Barat Rencana trase
jalur kereta api Cileungsi-Jonggol-Cianjur memiliki Kawasan berpotensi
terlanda goncangan gempabumi dengan intensitas VII-VIII MMI (Modified
Mercalli Intensity) yang berpotensi terjadi retakan tanah pelulukan gerakan
tanah pada lereng terjal dan pergeseran tanah Percepatan gempa bumi dapat
terjadi lebih besar dari 045 g Kawasan ini pada umumnya disusun oleh
batuan berumur kuarter kerusakan cukup besar pada bangunan yang
4-105
KRB Gempabumi
Kawasan berpotensi
terlanda goncangan gempabumi
dengan intensitas VII-VIII MMI
(Modified Mercalli
Kawasan berpotensi
terlanda goncangan
gempa bumi kuat dengan skala
intensitas lebih dari VIII MMI
(Modified
didesain khusus kerusakan pada bangunan gedung tinggi pondasi bangunan
bergeser kerusakan pada sebagian bangunan kayu Jika intensitas mencapai
XII MMI terjadi kerusakan total pada bangunan Untuk melihat lebih jelas
mengenai kawasan rawan bencana yang dilalui dapat dilihat pada tabel
dibawah ini
Tabel 4 61 Kawasan Rawan Bencana Gempa Bumi Yang Akan Dilewati Rencana Trase Jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur
KRB Gempabumi Luas
Kawasan berpotensi terlanda goncangan gempa bumi kuat dengan skala intensitas lebih dari VIII MMI (Modified Mercally Intensity)
14294 Ha
Kawasan berpotensi terlanda goncangan gempabumi dengan intensitas VII-VIII MMI (Modified Mercalli Intensity)
48975 Ha
Sumber PVMBG Badan Geologi 2020
Gambar 4 58 Persentase KRB Gempabumi Trase Rencana Jalur KA Cileungsi-
Jonggol-Cianjur Sumber Identifikasi Tim Konsultan 2020
4-106
0 Kerentanan
tinggi 6
potensi erosi ketika hujan
tinggi
KRB Gerakan Tanah
Kerentanan rendah
38
Kerentanan menengah
42
Kerentanan sangat rendah
14
Tabel 4 62 Kawasan Rawan Bencana Gempa Bumi Yang Akan Dilewati Rencana
Trase Jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur
KRB Gerakan Tanah Luas Daerah yang mempunyai tingkat kerentanan menengah untuk terkena gerakan tanah Pada Zona ini dapat terjadi gerakan tanah terutama pada daerah yang berbatasan dengan lembah sungai gawir tebing jalan atau jika lereng mengalami gangguan
26607149
Daerah yang mempunyai tingkat kerentanan rendah untuk terkena gerakan tanah Umumnya pada Zona ini jarang terjadi gerakan tanah jika tidak mengalami gangguan pada lereng dan jika terdapat gerakan tanah lama lereng telah mantap kembali
24211537
Daerah yang mempunyai tingkat kerentanan sangat rendah untuk terkena gerakan tanah Pada zona ini jarang atau hampir tidak pernah terjadi gerakan tanah baik gerakan tanah lama maupun gerakan tanah baru kecuali pada daerah tidak luas pada tebing sungai
86335627
Daerah yang mempunyai tingkat kerentanan tinggi untuk terkena gerakan tanah Pada zona ini sering terjadi gerakan tanah sedangkan gerakan tanah lama dan gerakan tanah baru masih aktif bergerak akibat curah hujan yang tinggi dan erosi kuat
36165199
Aliran bahan rombakan dapat terjadi bila terdapat akumulasi dan pembendungan alur oleh endapan lahar atau material longsoran pada alur sungai di bagian hulu dan dipicu oleh erosi yang kuat dan curah hujan yang tinggi
2011586
Sumber PVMBG Badan Geologi 2020
Gambar 4 59 Persentase KRB Gerakan Tanah Trase Rencana Jalur KA Cileungsi- Jonggol-Cianjur
Sumber Identifikasi Tim Kunsultan 2020
4-107
Gambar 4 60 Kesesuaian Trase Rencana Kereta Api Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur dengan Aspek Kebencanaan
Sumber PVMBG Badan Geologi dan Identifikasi Tim Kunsultan 2020
4316 BIOLOGI
A FLORA
Pada umumnya vegetasi yang tumbuh di lokasi studi adalah tumbuhan
budidaya antara lain padi palawija (jagung ubi kayu ubi jalar kedelai)
tanaman sayuran (kangkung bayam wortel tomat cabe terung ketimun
bawang dsb) tanaman buah (durian papaya mangga pisang rambutan
jambu air belimbing alpokat petai jengkol dsb) dan tanaman perkebunan
(antara lain kelapa sawit kopi karet teh dsb)
B FAUNA
Hewan yang terdapat di lokasi studi antara lain hewan ternak dan hewan liar
Hewan ternak yang dibudidayakan oleh penduduk antara lain Rusa sapi
kerbau kambing domba dan ternak unggas (ayam ras ayam buras burung
puyuh itik) serta budidaya ikan
4-108
4317 TATA RUANG DAN TATA GUNA LAHAN
A RTR KSN JABODETABEKPUNJUR
Rencana pembangunan jalur Kereta Api Cileungsi-Jonggol-Cianjur sudah
termuat dalam Perpres 602020 tentang Rencana Tata Ruang Bodebek
Punjur 2020 Serta dijelaskan juga mengenai fungsi sistem kawasan
perkotaan sekitar inti yang menjadi kawasan penyangga inti DKI Jakarta yang
akan terlewati oleh trase ini yaitu ditetapkannya Kawasan Perkotaan
Cileungsi Adapun Kawasan Perkotaan Cileungsi memiliki fungsi sebagai
berikut
1 Pusat pemerintahan kecamatan
2 Pusat kegiatan industri
3 Pusat kegiatan perdagangan dan jasa skala regional
4 Pusat kegiatan pariwisata dan
5 Pusat pelayanan sistem angkutan umum penumpang dan angkutan barang
regional
4-109
Gambar 4 61 Peta Rencana Pola Ruang Terintegrasi dengan Jaringan Transportasi PERPRES No 602020
Sumber Kementerian ATR BPN 2020
B RTRW DAERAH PROVINSI JAWA BARAT
Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Provinsi Jawa Barat Tahun 2019-2024
saat ini masih dalam proses revisi Oleh sebab itu rencana pembangunan
trase KA Cileungsi Ȃ Jonggol - Cianjur belum tercantum Namun dengan
adanya rapatrapat koordinasi yang selama ini dilakukan oleh Instansi terkait
di Daerah dengan Kementerian Perhubungan diharapkan rencana trase KA
tersebut dapat terakmodasi dalam RTRW Provinsi jawa Barat
Adapun Pengembangan jaringan kereta api dalam RTRW Prov Jawa Barat
tahun 2009-2029 berfungsi sebagai penghubung antar PKN antara PKN dan
PKW serta antar PKW
4-110
Gambar 4 62 Peta Rencana Pengembangan Infrastruktur Perhubungan Perkeretaapian
Sumber RTRW Provinsi Jawa Barat 2009-2029
C RTRW KABUPATEN BOGOR
Rencana pembangunan jalur Kereta Api Cileungsi-Jonggol-Cianjur sudah
termuat dalam RTRW Kabupaten Bogor tahun 2016-2036 dan sudah termuat
juga pembangunan stasiun penumpang yang berlokasi di Cileungsi dan
Jonggol Adapun Pusat kegiatasesuai RTRW Kabupaten Bogor yang terlewati
oleh Trase ini adalah PKLp Perkotaan Cileungsi dan PPK Perkotaan Jonggol
4-111
Gambar 4 63 Peta Struktur Ruang RTRW Kabupaten Bogor 2016-2036 Sumber RTRW Kabupaten Bogor 2016-2036
Gambar 4 64 Peta Pola Ruang RTRW Kabupaten Bogor 2016-2036 Sumber RTRW Kabupaten Bogor 2016-2036
4-112
D RTRW KABUPATEN CIANJUR
Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kabupaten Cianjur saat ini masih
dalam proses revisi Oleh sebab itu rencana pembangunan trase KA Cileungsi
Ȃ Jonggol - Cianjur belum tercantum Namun dengan adanya rapat-rapat
koordinasi yang selama ini dilakukan oleh Instansi terkait di Daerah dengan
Kementerian Perhubungan diharapkan rencana trase KA tersebut dapat
terakmodasi dalam RTRW Kabupaten Cianjur
Adapun rencana sistem perkeretaapian yang saat ini termuat sebagai berikut
hearts Rencana pengembangan prasarana kereta api (rencana
revitalisasi jalur rel kereta api )
Bandung-Padalarang-Cianjur-Sukabumi
hearts Rencana pengembangan prasarana kereta api (revitalisasi
stasiun Kereta Api)
Cipeyeum Ciranjang Maleber Cianjur Cilaku Cibeber dan Lampegan
hearts Rencana peningkatan pelayanan kereta api
Peningkatan Sistem Jaringan Pelayanan Kereta Api Lintas Bandung-
Padalarang-Cianjur-Sukabumi
Peningkatan Angkutan Barang untuk Distribusi Komoditas
Perdagangan
4-113
Gambar 4 65 Peta Struktur Ruang RTRW Kabupaten Cianjur 2011-2031 Sumber RTRW Kabupaten Cianjur 2011-2031
Gambar 4 66 Peta Struktur Ruang RTRW Kabupaten Cianjur 2011-2031 Sumber RTRW Kabupaten Cianjur 2011-2031
4-114
Sungai 0
Peraira 1
Sawah 37
Industri 1
Permukiman 10
gan tamban 0
Per Perkebunan 16
Hutan 21
Penggunaan Lahan
LadangTegalan 11
n Darat
BelukarSemak 3
E PENGGUNAAN LAHAN
Kondisi penggunaan lahan saat ini beragam di setiap rencana trase jalur
kereta api Cileungsi-Jonggol-Cianjur Mulai dari permukiman persawahan
hingga semak belukan untuk lebih jelas dapat dilihat pada tabel dibawah ini
Tabel 4 63 Penggunaan Lahan di Wilayah Kajian
Penggunaan Lahan Luas Perairan Darat 4109 Hutan 129793 Sungai 3114 Pertambangan 1121 Permukiman 64523 Industri 4350 Sawah 237244 Perkebunan 103646 LadangTegalan 67927 BelukarSemak 16818 Total 63263217
Sumber Identifikasi Tim Konsultan 2020
Gambar 4 67 Persentase Penggunaan Lahan yang Dilewati Trase Rencana Jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Sumber Identifikasi Tim Konsultan 2020
4-115
Gambar 4 68 Peta Penggunaan Lahan yang Dilewati Trase Rencana Jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Sumber Identifikasi Tim Kunsultan 2020
4318 KEPENDUDUKAN
Penduduk Kabupaten Bogor pada saat ini tercatat sebanyak 4699282 jiwa
dengan rasio jenis kelamin 105 Sedangkan Penduduk Kabupaten Cianjur
tercatat sebanyak 2292366 jiwa dengan rasio jenis kelamin 107 Adapun
sebaran jumlah penduduk pada wilayah studi menurut administrasi
kecamatan yang dilewati Rencana Pembangunan Jalur KA Lintas Cileungsi Ȃ
Jonggol Ȃ Cianjur sebagaimana nampak pada Tabel di bawah ini yaitu
berjumlah 1060989 jiwa dengan rata rata rasio jenis kelamin 104 meliputi
320399 rumah tangga Dengan demikian satu rumah tangga rata-rata terdiri
atas 3 - 4 jiwa
4-116
Tabel 4 64 Sebaran Jumlah Penduduk Menurut Administasi Kecamatan
Kabupaten Kecamatan Rasio Jenis Kelamin
Jumlah Penduduk (Jiwa)
Jumlah Rumah Tangga (KK)
Bogor Cileungsi 101 235485 78853 Klapanunggal 105 101642 34020 Jonggol 106 124406 45389 Cariu 100 49040 18904 Tanjungsari 102 52681 18799
Cianjur Sukaresmi 108 81783 20446 Cikalongkulon 105 100968 25242 Mande 105 76570 19143 Karangtengah 102 154736 38684 Sukaluyu 105 83678 20920
Total 104 1060989 320399 Sumber BPS Kabupaten Bogor Dalam Angka 2019 dan Kabupaten Cianjur Dalam Angka 2020
4319 PDRB DAN KETENAGAKERJAAN
Kontribusi sektor lapangan usaha terhadap Produk Domestik Regional Bruto
(PDRB) pada tahun 2019 atas dasar harga berlaku di Kabupaten Bogor
menunjukkan sektor industri pengolahan sebesar 5373 sektor
pedagangan besar eceran reparasi mobil dan sepeda motor sebesar 1247
sektor konstruksi sebesar 1047 sektor pertanian kehutanan dan
perikanan 526 sektor transportasi dan pergudangan 394 sektor
penyediaan akomodasi dan makanan 274 sektor pertambangan dan
penggalian 202 sektor jasa pendidikan 198 sektor informasi dan
komunikasi 177 sector jasa lainnya 177 sektor adminstrasi
pemerintahan dan jaminan sosial 149 sektor real estate 083 sektor jasa
keuangan dan asuransi 055 sektor jasa kesehatan dan kegiatan sosial
051 sektor jasa perusahaan 020 sektor pengadaan listrik dan gas
015 dan sektor jasa pengadaan air penolahansampah limbah dan daur
ulang 013 Prosentasi konstribusi tersebut menunjukan karakteristik
wilayah perkotaan (urban area) yang didominasi sektor industri pengolahan
Kontribusi sektor lapangan usaha terhadap Produk Domestik Regional Bruto
(PDRB) pada tahun 2019 atas dasar harga berlaku di Kabupaten Cianjur
4-117
menunjukkan sektor pertanian kehutanan dan perikanan 3411 sektor
pedagangan besar eceran reparasi mobil dan sepeda motor sebesar 1841
sektor transportasi dan pergudangan 899 sektor konstruksi sebesar
811 sektor industri pengolahan sebesar 588 sektor penyediaan
akomodasi dan makanan 560 sektor jasa pendidikan 385 sektor jasa
lainnya 355 sektor informasi dan komunikasi 280 sektor adminstrasi
pemerintahan dan jaminan sosial 280 sektor jasa keuangan dan asuransi
226 sektor real estate 185 sektor jasa kesehatan dan kegiatan sosial
076 sektor jasa perusahaan 065 sektor pertambangan dan penggalian
028 sektor pengadaan listrik dan gas 008 dan sektor jasa pengadaan
air penolahansampah limbah dan daur ulang 003 Prosentasi konstribusi
tersebut menunjukan karakteristik wilayah pedesaan (rural area) yang
didominasi sektor pertanian kehutanan dan perikanan
Jumlah pencari kerjapengangguran terbuka di wilayah studi berdasarkan
Sakernas BPS tahun 2019 tercatat sebanyak 253014 orang dengan profil
pencari kerja sebagian besar berpendidikan SD terdiri dari 37 tamat SD
6 tamat SMA 17 tamat SMP dan sebanyak 10 tamat
UniversitasSarjana
43110 AGAMA BUDAYA DAN SITUS PURBAKALA
Penduduk di wilayah studi 99 menganut agama Islam 045 menganut
agama Kristen Protestan 012 menganut agama Katholik 009 menganut
agama Budha 001 menganut agama Hindu dan 0002 menganut agama
lainnya
Masyarakat pada lokasi studi terdiri atas suku Sunda Jawa Betawi dan suku
lainnya Adapun budaya lokal yang berkembang dan dianut oleh sebagian
besar masyarakat adalah budaya Sunda Bahasa yang digunakan Bahasa
Indonesia sebagai bahasa persatuan dan bahasa daerah suku setempat
Bahasa Sunda mayoritas diturutkan penduduk di seluruh kecamatan
Kabupaten Cianjur dan di kecamatan bagian selatan Kabupaten Bogor
4-118
Sementara Bahasa Betawi diturutkan penduduk seluruh kecamatan yang
berbatasan dengan Kota Bekasi dan Kabupaten Bekasi Terdapat Makam
Keramat Cikundul di Kecamatan Cikalong Kulon yang merupakan cagar
budaya
43111 KESEHATAN MASYARAKAT
Sarana Kesehatan yang tersedia di lokasi studi berupa 8 Rumah Sakit 11
Puskesmas 456 Klinik Kesehatan dan 676 Posyandu Adapun sebaran sarana
kesehatan di lokasi studi untuk masing-masing kecamatan yang dilewat
Rencana Jalur KA Lintas Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur nampak pada Tabel berikut
ini
Tabel 4 65 Sebaran Sarana Kesehata di Wilayah Studi
KotaKabupaten Kecamatan Rumah Sakit (Unit)
Puskesmas (Unit)
Klinik Kesehatan (Unit)
Posyandu (Unit)
Bogor Cileungsi 6 3 189 197 Klapanunggal - 2 102 110 Jonggol 1 3 8 148 Cariu - 2 67 67 Tanjungsari - 1 90 90
Cianjur Sukaresmi - - - 13 Cikalongkulon - - - 19 Mande - - - 15 Karangtengah 1 - - 12 Sukaluyu - - - 5
Total 8 11 456 676 Sumber BPS Kabupaten Bogor Dalam Angka 2019 dan Kabupaten Cianjur Dalam Angka 2020
Tenaga kesehatan yang tersedia dilokasi studi 328 dokter umum 585
perawat dan 382 Bidan sebagaimana nampak pada Tabel di bawah ini
Tabel 4 66 Sebaran Tenaga Kesehata di Wilayah Studi
KotaKabupaten Kecamatan Dokter Perawat Bidan Bogor Cileungsi 4 13 16
Klapanunggal 5 12 23 Jonggol 259 483 164 Cariu 5 7 21 Tanjungsari 4 12 14
4-119
KotaKabupaten Kecamatan Dokter Perawat Bidan Cianjur Sukaresmi 3 13 27
Cikalongkulon 3 13 39 Mande 6 16 35 Karangtengah 38 8 20 Sukaluyu 1 8 23
Total 328 585 382 Sumber BPS Kabupaten Bogor Dalam Angka 2019 dan Kabupaten Cianjur Dalam Angka 2020
Adanya perubahan gaya hidup masyarakat terutama di kawasan perkotaan
seiring meningkatnya kesejahteraan masyarakat saat ini mengakibatkan
meningkatnya prevalensi kasus-kasus penyakit tidak menular
(degenerative) seperti Penyakit Jantung Diabetes Stroke Kanker dan lain-
lain Dengan adanya sarana kesehatan yang tersebar di beberapa lokasi
khususnya Puskesmas dan Klinik Kesehatan diharapkan masyarakat dengan
mudah untuk mendapatkan akses kesehatan sehingga segala penyakit yang
timbul dimasyarakat dapat dicegah dengan tindakan dini untuk pemeriksaan
dan pengobatan kesehatannya
432 KOMPONEN LINGKUNGAN YANG TERKENA DAMPAK
Identifikasi komponen lingkungan hidup yang akan terpengaruh oleh
kegiatan rencana pembangunan jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur terdiri
dari aspek geofisikkimia aspek biologi dan aspek sosial ekonomi aspek
sosial budaya aspek kesehatan masyarakat dan aspek transportasi
4321 GEOFISIK KIMIA
Dampak yang mungkin timbul dengan adanya kegiatan rencana
pembangunan jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur adalah gangguan kestabilan
tanah gangguan aliran permukaan penurunan kualitas udara terjadinya
kebisingan serta timbulnya gangguan getaran tanah Penurunan kualitas
udara lebih disebabkan oleh banyaknya partikel debu dan polusi akibat
kegiatan penyiapan lahan pemadatan pengangkutan material dan pekerjaan
4-120
penyiapan badan jalan rel dan pembuatan terowongan sepanjang plusmn 500
meter
Kebisingan akan mulai teridentifikasi sejak pada tahap konstruksi yaitu
mobilisasi peralatanmaterial pekerjaan penyiapan badan jalan rel dan
kebisingan akan tetap berlanjut pada tahap pasca konstruksi disertai dengan
ganguan getaran akibat operasi KA
4322 BIOLOGI
Dampak kegiatan rencana pembangunan jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur
terhadap komponen Biologi adalah gangguan kerusakan vegetasi dan
gannguan pada fauna akibat pembangunan jalur KA Kegiatan yang
berpotensi menimbulkan dampak gangguan tersebut yaitu kegiatan land
clearing dan pembuatan terowongan pembangunan jembatan dan struktur
badan jalan rel Dampak yang timbul terutama akan terjadi pada masa
konstruksi saja
4323 SOSIAL EKONOMI DAN SOSIAL BUDAYA
Dampak yang mungkin timbul dengan adanya pembangunan jalur KA
Cileungsi-Jonggol-Cianjur yang terkait dengan bidang sosial ekonomi budaya
adalah sebagai berikut
a Dampak sosial ekonomi dan sosial budaya yang mungkin akan timbul
dengan adanya kegiatan pembangunan jalur KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur
adalah keresahan masyarakat gangguan terhadap tempat usahalahan
pertanian berkurangnya lahan perkebunan dan gangguan mata
pencaharian akibat pembangunan jalur rel yang baru dimana hal ini
terkait dengan pembebasan lahan pada tahap pra konstruksi Dampak
negatif yang lain adalah pada tahap konstruksi akan terjadi gesekan kohesi
sosial akibat adanya mobilitas tenaga kerja dan interaksi sosial antara
pekerja dan masyarakat sekitar yaitu kecemburuan sosial dan pergeseran
nilai budaya Sedangkan dampak positif yang timbul adalah adanya
4-121
kesempatan bekerja di proyek dan tumbuhnya UKM (usaha warung
makan dan warung kebutuhan pokok bagi para pekerja) Dampak yang
sama diperkirakan juga akan terjadi pada masa pasca konstruksi yaitu
mobilitas penduduk yang tinggi akan mempengaruhi interaksi sosial dan
pergeseran nilai-nilai budaya dikarenakan berbaurnya nilai-nilai
masyarakat setempat dengan nilai-nilai baru dari penduduk yang datang
dari luar (antara lain wisatawan)
b Pada saat konstruksi adanya gangguan pemanfaatan ruang jalan akses
akan berpengaruh terhadap kegiatan ekonomi dan kenyamanan penduduk
di sekitar proyek
c Pada tahap operasi adanya dampak terbukanya kesempatan kerja
gangguan lalu lintas dan rawan kecelakaan meningkatnya mobilitas
penduduk dan persepsi positif masyarakat serta meningkatnya
wisatawan
4324 KESEHATAN MASYARAKAT
Dampak yang mungkin timbul dengan adanya kegiatan pembangunan jalur
KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur bidang kesehatan masyarakat adalah
peningkatan gangguan pendengaran infeksi saluran pernafasan bagian atas
(ISPA) dan infeksi saluran pencernaan pada tahap konstruksi Hal tersebut
dimungkinkan karena adanya kegiatan yang menghasilkan debu adanya
penurunan kualitas sanitasi lingkungan dan adanya penurunan kualitas
udara (karena kemacetan lalu lintas dan kepadatan lalu lintas) di sekitar
proyek
Pada awal kegiatan konstruksi keluhan tersebut akan mulai meningkat
seiring bertambahnya volume pekerjaan Namun perlahan-lahan keluhan
tersebut akan menurun pada akhir tahap akhir konstruksi karena kegiatan
proyek menjelang berakhir Hal lain yang perlu dicermati adalah tingkat
keselamatan pekerja dan dampak kesehatan masyarakat sekitar proyek baik
4-122
pada tahap pra konstruksi konstruksi ataupun pasca konstruksi mengingat
banyaknya tenaga kerja yang terlibat
4325 TRANSPORTASI
Dampak yang mungkin timbul dengan adanya kegiatan pembangunan jalur
KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur adalah peningkatan kepadatan lalu lintas jalan
(terutama pada pertemuan antara jalan raya dan jalan rel) meningkatnya
tingkat kemacetan menurunnya kecepatan kendaraan darat Hal tersebut
dimungkinkan karena adanya kegiatan mobilisasi kendaraan-kendaraan
berat seperti buldozer tandem roller dan dump truck keluar masuk lokasi
proyek
Keadaan-keadaan tersebut akan mulai terasa pada akhir tahap pra
konstruksi dan akan terus berlangsung hingga akhir tahap konstruksi Hal
lain yang patut dicermati adalah kondisi rawan kecelakaan pada tahap pasca
konstruksi Namun demikian dengan adanya kegiatan pembangunan jalur
KA Cileungsi-Jonggol-Cianjur akan memberikan dampak positif antara lain
1 Kelancaran arus lalulintas di wilayah studi yang semakin lancar sehingga
mempersingkat waktu perjalanan biaya operasional kendaraan
menurunnya pencemaran udara dan menaikkan jaminan keselamatan
pengguna jalan
2 Mengingat konsumsi BBM dan pencemaran udara angkutan KA lebih
rendah dibandingkan angkutan jalan (truk) maka secara nasional ada
penghematan subsidi BBM dan biaya lingkungan
3 Kenaikan PDRB daerah khususnya pada area kiri dan kanan jalur KA
Cileungsi-Jonggol-Cianjur akibat kondisi aksesbilitas semakin baik dan lancar
yang akan lebih menarik wisatawan dan investor ke Danau Cirata dan obyek
wisata lainnya
4-123
433 PRAKIRAAN DAMPAK LINGKUNGAN
Dalam rencana penyusunan suatu Analisis Mengenai Dampak Lingkungan
(AMDAL) mencakup tiga tahap kegiatan yaitu
a Tahap Pra-Konstruksi
b Tahap Konstruksi
c Tahap Pasca Konstruksi
Berdasarkan tiga tahapan rencana kegiatan tersebut akan dilihat pengaruh
timbal balik dengan komponen lingkungan yang potensial menimbulkan
dampak dan dituangkan dalam matriks interaksi antara komponen
lingkungan sebagaimana disajikan pada Tabel di bawah ini
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survey Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
Tabel 4 67 Matriks Interaksi Tahapan Kegiatan dan Komponen-komponen Lingkungan Pembangunan jalur Kereta api Lintas Cileungsi Ȃ Jonggol - Cianjur
Komponen Lingkungan
Sub Komponen Lingkungan
Indikator
Lingkungan
Tahapan Kegiatan Keterangan Pra
Konstruksi Konstruksi Pasca Konstruksi
1 2 3 4 5 6 7
Kimia-Fisika
Iklim
Iklim Mikro 1 = Penetapan Segmen Jalur Kereta Kualitas Udara ξ 2 = Pembuatan dan Pengoperasian Base Camp Kebisingan ξ ξ ξ 3 = Mobilisasi Alat Berat dan Pengangkutan Material Konstruksi
Hidrologi Limpasan Air 4 = Mobilisasi Tenaga Kerja Kualitas Air 5 = Pekerjaan Pembangunan Jalur KA
Tanah dan Lahan
Tata Ruang ξ 6 = Pengoperasian Jalur Kereta Api Getaran 7 = Pemeliharaan Maintenance Erosi
Kualitas Tanah ξ
Biologi
Vegetasi Habitat ξ
Keanekaan Jenis
Fauna Darat dan Air
Habitat
Keberadaan Jenis
Sosesbud dan Kesehatan Masyarakat
Sosial Ekonomi
Lapangan Kerja ξ
Aktivitas Ekonomi ξ ξ ξ
Lalu Lintas ξ ξ ξ
Sosial Budaya
Kependudukan
Pendidikan ξ
Adat Istiadat ξ
Tata Nilai ξ
Kesehatan Masyarakat Lingkungan
SanitasiEstetika Lingkungan
ξ
Vektor Penyakit ξ
Kes Masyarakat ξ
Sumber Hasil Analisis 2020
LAPORAN AKHIR 4-124
4-125
4331 TAHAP PRA KONSTRUKSI
Penentuan segmen-segmen jalan kereta api dan bangunan pelengkap yang
perlu dikembangkan merupakan hal penting pada tahap pra-konstruksi
Dampak Potensial yang diperkirakan akan terjadi pada tahapan ini adalah
konflik penggunaan lahan dan tata ruang yang ada saat ini dan terutama
pada saat jalur KA akan dibangun
4332 TAHAP KONSTRUKSI
1 Pembuatan dan Pengoperasian Base Camp
Pada beberapa lokasi di site proyek akan dibangun base camp yang akan
berfungsi sebagai kantor proyek penginapan buruh dan gudang material
dan peralatan Adapun dampak-dampak yang akan terjadi dari kegiatan
tersebut adalah
(a) pencemaran tanah karena tetesan olie
(b) menurunnya estetika lingkungan
(c) gangguan pada habitat fauna dan
(d) ketidakserasian interaksi sosial antara pekerja pendatang dengan
penduduk setempat
2 Mobilisasi Alat Berat dan Pengangkutan Material Konstruksi
Untuk mendukung kelancaran pembangunan jalur jalan kereta api akan
digunakan sedikitnya 6 jenis peralatan berat yaitu Bulldozer Excavator
Vibrator Roller Dump Truck Wheel Loader Crane dll Dampak-dampak
potensial yang diperkirakan akan terjadi meliputi
(a) menurunnya kualitas udara
(b) meningkatnya kebisingan dan
(c) kerusakan pada tanaman
4-126
3 Mobilisasi Tenaga Kerja
Kegiatan mobilisasi tenaga kerja diperkirakan akan menimbulkan
dampak-dampak (a) kesempatan kerja dan (b) kecemburuan sosial
tenaga kerja lokal
4 Pekerjaan pembentukan badan jalan KA
Kegiatan-kegiatan yang akan dilaksanakan dalam rangka pembuatan
badan jalan (jalur rel KA) adalah
Pembersihan rencana jalur jalan KA yang meliputi clearing dan
grubbing
Pekerjaan tanah yaitu kegiatan penggalian dan pembuangan (cut and
fill)
Pembuatan bangunan perlintasan sebidang (level crossing)
terutama di dekat permukimankawasan perkotaan
Dampak-dampak yang diperkirakan akan terjadi akibat pelaksanaan
pekerjaan pembentukan badan jalan KA adalah
(a) gangguan air permukaan
(b) gangguan estetika lingkungan dan
(c) gangguan lalu-lintas kendaraan (di perkotaan)
5 Pembuatan Bangunan Pelengkap
Pekerjaan pembuatan bangunan pelengkap meliputi pembangunan
tubuh jalur kereta jembatan box culvert gorong-gorong dan talang air
Dampak-dampak yang diperkirakan akan terjadi akibat pekerjaan ini
adalah
(a) terjadinya genangan airbanjir akibat tubuh jalan juga berfungsi
sebagai bendung terhadap aliran air
(b) gangguan aliran air permukaan dan
(c) penurunan kualitas air permukaan
4-127
6 Pembangunan Track
Pekerjaan pemasangan track diperkirakan akan menimbulkan dampak
gangguan lalu lintas walaupun bersifat lokal
4333 TAHAP OPERASI (PASCA KONTRUKSI)
1 Pengoperasian Kereta Api
Pengoperasian kereta api akan dilaksanakan segera setelah
pembangunannya selesai dilaksanakan Dampak-dampak yang
diperkirakan akan timbul yaitu
(a) meningkatnya kebisingan
(b) pengembangan wilayahaktivitas ekonomi
(c) potensi kecelakaan dan
d) gangguan lalulintas
2 Pemeliharaan Jalan Kereta Api
Kegiatan pemeliharaan yang meliputi pemeliharaan rel kereta api sistem
sinyal kereta diperkirakan akan menimbulkan dampak positif yaitu
kelancaran operasi kereta api
Secara lengkap tahapan kegiatan dan dampak yang akan diperkirakan akan
terjadi serta alternatif penanganannya dapat dilihat pada tabel di bawah ini
Tabel 4 68 Matriks Identifikasi Dampak dan Alternatif Penanganan
No Tahapan
Kegiatan Kegiatan yang Berpotensi
Menimbulkan Dampak
Dampak yang Diperkirakan Akan Timbul
Alternatif Penanganan
1 Tahap Pra Konstruksi Penentuan Segmen Jalan dan Stasiun Persepsi yang
positifnegatif Sosialisasi
Konflik penggunaan lahantata ruang
melakukan pembebasan lahan yang transparan
2
Tahap Konstruksi
Pembuatan dan Pengoperasian Base Camp
Pencemaran tanah
Memilih lokasi base camp yang tidak mengganggu lingkungan dan mengembalikan ke kondisi semula setelah selesai
4-128
No Tahapan
Kegiatan Kegiatan yang Berpotensi
Menimbulkan Dampak
Dampak yang Diperkirakan Akan Timbul
Alternatif Penanganan
Menurunnya estetika lingkungan
Gangguan pada habitat fauna
Ketidakserasian interaks sosial
Mobilisasi Alat Berat dan Pengangkutan Material Konstruksi
Menurunnya kualitas udara
Direncanakan jalur khusus mobilisasi alat berat dan material
Meningkatnya kebisingan
Kerusakan pada vegetasi
Mobilisasi Tenaga Kerja
Kesempatan kerja
Mengikutsertakan tenaga lokal dalam pembangunan
Kecemburuan Sosial tenaga kerja lokal
Pekerjaan pembentukan badan jalan KA
gangguan air permukaan
Memberikan alternative pengarahan aliran air atau lalu lintas yang akan terganggu sebelum dilakukan pekerjaan
gangguan estetika lingkungan
gangguan lalu-lintas kendaraan
Pembuatan Bangunan Pelengkap
Gangguan aliran air sungai
Memberikan pengamanan terhadap aliran sungai sehingga material maupun sampah bangunan tidak dibuang atau jatuh ke daerah aliran sungai
Penurunan kualitas air sungai
Pekerjaan Pembangunan Track
Gangguan lalu lintas
Membuat jadwal kerja yang meminimalis gangguan lalu lintas
Pemasangan rambu - rambu
3 Tahap Operasi Pengoperasian Kereta Api Meningkatnya
kebisingan Pemilihan teknologi sarana
Pengembangan wilayahaktivitas
Pemasangan rambu - rambu dan pintu
4-129
No Tahapan
Kegiatan Kegiatan yang Berpotensi
Menimbulkan Dampak
Dampak yang Diperkirakan Akan Timbul
Alternatif Penanganan
ekonomi perlintasan Kerawanan
kecelakaan
Gangguan lalu lintas
PemeliharaanMaintenance
Kelancaran operasi Kereta Api
Pemeliharaan secara rutin dan berkala baik sarana maupun prasarana
Sumber Hasil Analisis 2020
434 REKOMENDASI MITIGASI TERHADAP BENCANA
Menurut UU No 24 Tahun 2007 Bab I Ketentuan Umum Pasal 1 angka 9 dan
PP No 21 Tahun 2008 Bab I Ketentuan Umum Pasal 1 angka 6 Mitigasi
bencana adalah serangkaian upaya untuk mengurangi risiko bencana
baik melalui pembangunan fisik maupun penyadaran dan peningkatan
kemampuan menghadapi ancaman bencana Mitigasi bencana ini dibuat
berdasarkan pada hasil analisis risiko bencana yang meliputi mitigasi
bencana gempa bumi longsor amblesan dan banjir Bentuk mitigasi yang
diusulkan terdiri dari dua yaitu mitigasi struktural dan mitigasi non
struktural
Mitigasi structural adalah upaya untuk mengurangi kerentanan
(vulnerability) terhadap bencana dengan cara rekayasa teknis bangunan
tahan bencana Sedangkan mitigasi non struktural adalah upaya mengurangi
dampak bencana selain dari upaya tersebut diatas Bisa dalam lingkup upaya
pembuatan kebijakan seperti pembuatan suatu peraturan pendidikan dan
pelatihan sosialisasi dan sebagainya
Karena pada trase rencana pembangunan jalur kereta api Cileungsi-Jonggol-
Cianjur tidak bisa sepenuhnya menghindari kawasan rawan bencana maka
akan di usulan mitigasi bencana untuk meminimalisir dampak negatif di
Trase Jalur Pembangunan Kereta Api Cileungsi-Jonggol-Cianjur Pada tabel di
bawah ini akan dijelaskan usulan mitigasi bencana di Jalur Rencana
4-130
Tabel 4 69 Rekomendasi Mitigasi Bencana
No Jenis Bencana Jenis Mitigasi
Strategi Manfaat
1 Longsor (LerengTebing)
Mitigasi Struktural
Membangunan dinding penahan tanah dengan jenis DPT Turap atau blok balok pada daerah risiko longsor tinggi Bronjong pada risiko sedang
mencegah terjadinya longsor
Mengatur vegetasi penutup lereng yang berakar tunjang dengan perakarannya menyebar seperti jati mahoni dan sebagainya pada daerah risiko tinggi dan sedang
mencegah terjadinya longsor
Pengalihan drainase pada lereng terjal
mengurangi resapan air ke badan longsoran
Menambah lebar ROW pada jalur risiko longsor tinggi
tidak mencegah atau mengurangi longsor tetapi memberikan kesempatan untuk melakukan tanggap darurat lebih baik pada saat longsor terjadi
Mengarahkan material longsoran dan meminimalkan jatuhantutupan material longsoran pada jalur KA
Longsor (Lembah)
Mitigasi Struktural
Membangunan dinding penahan tanah dengan jenis DPT Turap atau blok balok atau tiang pancang pada daerah risiko longsor tinggi Bronjong pada risiko sedang
mencegah terjadinya longsor
Pengaturan pola dan sistem drainase
mengurangi resapan air ke badan longsoran
Menambah lebar ROW pada jalur risiko longsor tinggi
menggeer dan menjauhkan bidang longsoran dari jalur KA
Mitigasi Non
Struktural
Menyusun SOP Penanggulangan bencana
mengurangi korban bencana
4-131
No Jenis Bencana Jenis Mitigasi
Strategi Manfaat
Longsor pada jalur KA Penyediaan Dana On
Call Dana Siap Pakai Cadangan Dana operasional yang selalu tersedia dan siap digunakan setiap saat mulai tanggap darurat sampai berakhir tanggap darurat
Melatih personilsatuan tugas tanggap darurat dalam melakukan penanggulangan bencana longsor
meningkatkan kesiapsiagaan dalam penanggulangan bencana
Memasang rambu rawan bencana longsor pada lokasi beresiko tinggi dan sedang dengan pembedaan warna rambu
meningkatkan kesiapsiagaan dalam penanggulangan bencana
Membuat jalur evakuasi dengan skenario kejadian pada lokasi risiko tinggi
mengurangi korban bencana dengan peningkatan proses evakuasi
Meningkatkan alat pemantauanpemasangan early warning system longsor
Deteksi dini kemungkinan terjadi longsoran
Membuat rencana lokasi pembuangan debris (reruntuhan) pada lokasi risiko tinggi
debris bisa dipindahkan ke lokasi yang baik dan tidak menimbulkan masalah
membangun posko pada lokasi risiko bencana tinggi
tanggap darurat lebih cepat
2 Amblesan Mitigasi Struktural
Membuat drainase untuk mengurangi genangan sekitar jalur KA
mengurangi meresapnya air
ke badan jalur KA yang dapat menyebabkan amblasan
Membuat dinding penahan tanah pada pondasi jalur KA untuk mencegah meresapnya air dari rawa atau genangan air
mencegah meresapnya air dari genangan atau rawa
Non Menyusun SOP mengurangi
4-132
No Jenis Bencana Jenis Mitigasi
Strategi Manfaat
Struktural Penanggulangan bencana amblesan pada jalur KA
korban bencana
Melatih personil tanggap
darurat dalam melakukan penanggulangan bencana amblesan
meningkatkan kesiapsiagaan dalam penanggulangan bencana
Memasang rambu rawan bencana amblesan pada lokasi beresiko tinggi dan sedang dengan pembedaan warna
rambu
meningkatkan kesiapsiagaan dalam penanggulangan bencana
Membuat jalur evakuasi dengan skenario kejadian pada lokasi risiko tinggi
mengurangi korban bencana dengan peningkatan proses evakuasi
Meningkatkan alat pemantauan
Deteksi dini kemungkinan terjadi amblesan
membangun posko pada lokasi risiko bencana tinggi
tanggap darurat lebih cepat
3 Banjir Mitigasi Struktural
Membuat bangunan pengendali banjir rumah pompa pada lokasi risiko tinggi
membuat jaringan drainase pada lokasi risiko sedang - tinggi
Non Struktural
Menyusun SOP Penanggulangan bencana amblesan pada jalur KA
mengurangi korban bencana
Melatih personil tanggap darurat dalam melakukan penanggulangan bencana banjir
meningkatkan kesiapsiagaan dalam penanggulangan bencana
Memasang rambu rawan bencana banjir pada lokasi beresiko tinggi dan sedang dengan pembedaan warna rambu
meningkatkan kesiapsiagaan dalam penanggulangan bencana
Meningkatkan alat pemantauan dan sistem
Deteksi dini kemungkinan terjadi
4-133
No Jenis Bencana Jenis Mitigasi
Strategi Manfaat
peringatan dini banjir membangun posko pada
lokasi risiko bencana tinggi
tanggap darurat lebih cepat
Membuat jalur evakuasi dengan skenario kejadian pada lokasi risiko tinggi
mengurangi korban bencana dengan peningkatan proses evakuasi
Sumber Analisis Konsultan 2020
435 REKOMENDASI HASIL KAJIAN AWAL LINGKUNGAN
Berdasarkan Peraturan Menteri Lingkungan Hidup Nomor 5 tahun 2012
tentang Jenis Rencana Usaha danatau kegiatan yang wajib memiliki Analisis
Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL) tercantum bahwa untuk
Ȁǡηʹͷ
Km maka wajib dilengkapi dengan studi AMDAL Dengan demikian karena
rencana pembangunan baru ke tiga jalur Kereta Api Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ
ηʹͷ
AMDAL Oleh sebab itu perlu ditindaklanjuti dengan dilakukannya Studi
Analisis Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL) pada tahun anggaran yang
akan datang sebelum dilaksanakannya kegiatan Konstruksi
Pemrakarsa perlu melakukan koordinasi dengan PTPN VII Kebun Gedeh
terkait koridor yang juga melewati kawasan perkebunan sawit dan
perkebunan lain di lokasi studi Serta beberapa pengembang perumahan dari
mulai Kabupaten Bogor dan kabupaten Cianjur yang terlintasi oleh rencana
pembangunan jalur Kereta Api Cileungsi-Jonggol-Cianjur
4-134
44 ANALISIS KELAYAKAN PROYEK
441 ESTIMASI BIAYA
4411 KOMPONEN BIAYA PEMBANGUNAN JALUR KERETA API
Rencana Estimasi Biaya Pembangunan Jalur Kereta Api Cileungsi-Jonggol-
Cianjur sepanjang 790 Km disusun berdasarkan rencana trase jalur kereta
api tersebut sebagaimana diulas pada bab terdahulu
Secara umum Rencana Estimasi Biaya Pembangunan Trase Jalur Kereta Api
dibagi menjadi beberapa komponen yang meliputi
1 Biaya Pengadaan Lahan yang meliputi biaya pembebasan (ganti untung)
lahan dan biaya obyek bangunan atau tanaman diatas lahan yang ada
2 Biaya Konstruksi Pembangunan Prasarana Kereta Api yang meliputi biaya
konstruksi jalur rel biaya pembangunan stasiun dan biaya fasilitas operasi
termasuk persinyalan biaya pembangunan Depo dan Balai Yasa serta
biaya bangunan pelengkap lainnya
3 Biaya Pengadaan Sarana Kereta Api yang meliputi biaya pengadaan
lokomotif kereta api gerbong penumpang dan peralatan khusus termasuk
assesories penunjangnya
4 Biaya Manajemen dan Contigency yang meliputi biaya
persiapanpengelolaan proyek biaya kajian lingkungan biaya
perencanaan dan pengawasan pekerjaan konstruksi dan biaya tak terduga
(Contigency) seperti biaya eskalasi harga dan konstruksi contigency yang
belum dapat diperkirakan sebelumnya
Dalam studi ini proses perhitungan rencana anggaran biaya tidak dilakukan
secara terperincidetail namun hanya berdasarkan simplified desain (desain
dasar) yang ada Untuk perkiraan harga satuan kegiatan sesuai dengan data
sekunder dari proyek proyek sejenis yang sedang berjalan atau berdasarkan
4-135
harga pasar pada saat ini sedangkan untuk volume pekerjaan konstruksi
dihitung berdasarkan rencana tipikal gambar yang ada atau asumsi data pada
pekerjaan yang sudah berjalan sesuai gambar standar dari PT KAI
4412 KOMPONEN BIAYA DAN MANFAAT KELAYAKAN PROYEK
Kelayakan ekonomis didefenisikan sebagai kelayakan bagi semua pihak yang
memanfaatkan baik langsung maupun tidak langsung dari suatu
pembangunan atau pengembangan suatu sistem transportasi Dalam
kaitannya dengan analisis ekonomi manfaat yang diperoleh semestinya lebih
besar dibandingkan dengan biaya yang dikeluarkan Oleh karena itu
perhitungan manfaat merupakan faktor yang sangat penting dalam
memutuskan apakah suatu rencana pembangunan atau pengembangan
dalam hal ini jalan rel disebut layak untuk dilaksanakan atau tidak
Perhitungan manfaat jalan rel juga dinilai lebih peka dibandingkan dengan
perhitungan biaya yang merupakan aspek sipil (konstruksi) Estimasi
komponen manfaat diperoleh dari pengurangan biaya transportasi dengan
adanya pengoperasian KA di wilayah studi Adapun penghematan biaya
transportasi barang sesuai dengan asumsi skenario permintaan perjalanan
dan pembangunan jalan KA
Komponen manfaat dalam studi ini terdiri dari manfaat bagi pengguna jalan
(dalam bentuk saving BOK dan VoT) Manfaat yang dapat dikuantifikasikan
besarnya karena manfaat ini dapat dihitung secara kuantitatif maka dapat
dijadikan masukan bagi perhitungan kelayakan ekonomi diantaranya
meliputi
hearts Peningkatan kinerja jaringan transportasi darat pada rute eksisting
setelah jalan rel dikembangkan Dengan dikembangkannya pelayanan
moda jalan rel maka diharapkan akan terjadi perbaikan terhadap
supply jaringan Sehingga pengguna jalan juga akan merasakan
peningkatan kinerja lalu lintas (misalnya penurunan waktu tempuh)
4-136
hearts Berubahnya pola angkutan penumpang yang semula diangkut
melalui moda angkutan jalan akan berubah dengan sebagian
menggunakan jalan rel Manfaat yang diperoleh berupa intermodal
externality berupa pengurangan biaya operasi kendaraan dan waktu
perjalanan pengguna jalan bahkan penghematan biaya pemeliharaan
jalan
hearts Menurunnya tingkat polusi baik itu polusi udara maupun polusi suara
Sedangkan proses analisis kelayakan finansial pada studi ini dilakukan
dengan menggunakan keuntungan dari tarif KA sebagai nilai manfaat
terhadap pengoperasian jalan KA yang direncanakan dengan
membandingkan antara jumlah biaya (cost) terhadap
pendapatanpengembalian (revenue) yang ditimbulkan sepanjang masa
perencanaan (time horizon)
Salah satu faktor penting untuk mendapatkan investasi yang menguntungkan
dari pembangunan jalur KA ini adalah tarif Pendapatan didapatkan
berdasarkan tarif kereta penumpang
Tabel 4 70 Komponen Biaya dan Manfaat Kelayakan Ekonomi dan Finansial
Analisis Kelayakan
Komponen Biaya (Investasi) Manfaat
Kelayakan Ekonomi
- Biaya Detail Teknis (DED) + AMDAL + Supervisi
- Biaya prasarana jalan KA - Biaya pemeliharaan prasarana - Biaya pengadaan sarana - Biaya operasional dan
pemeliharaan sarana - Biaya pengadaan lahan - Biaya manajemen dan
contigency
- Penghematan BOK - Penghematan Waktu - Penghematan Polusi
Udara
4-137
Analisis Kelayakan
Komponen Biaya (Investasi) Manfaat
Kelayakan Finansial
- Biaya Detail Teknis (DED) + AMDAL+ Supervisi
- Biaya prasarana jalan KA - Biaya pemeliharaan
prasarana - Biaya pengadaan sarana - Biaya operasional dan
pemeliharaan sarana - Biaya pengadaan lahan - Biaya manajemen dan
contigency
- Pendapatan dari tiket penumpang
- Pendapatan dari tiket pengangkutan barang
- Pendapatan dari perdagangan dalam stasiun
4413 BIAYA PENGADAAN LAHAN
Pedoman yang digunakan dalam pengadaanpembebasan tanah adalah
Undang Ȃ Undang No 2 Tahun 2012 dan Peraturan Presiden Nomor 71
Tahun 2012 tentang Penyelenggaraan Pengadaan Tanah bagi Pembangunan
untuk Kepentingan Umum dan perubahannya Konsep mendasar dalam
penilaian tanah dan properti adalah pengertian mengenai harga biaya pasar
dan nilai Penilai harus memahami betul pengertian tersebut karena
implementasi antara harga biaya pasar dan nilai biasanya tercantum dalam
setiap laporan penilaian
Dalam melakukan penilaian tanah digunakan Metode Perbandingan Data
Pasar (Sales Comparison Method) Pendekatan Perbandingan Data Pasar
adalah suatu metode untuk memperoleh nilai dengan analisis dan
perbandingan atas properti sejenis yang dinilai dimana data diperoleh dari
orang-orang atau pejabat yang berwenang serta pemilikan properti lainnya
yang mengetahui benar nilai-nilai properti berdasarkan penawaran-
penawaran penjualan atau transaksi yang terjadi di daerah tersebut atas
properti yang kira-kira sebanding Lain dari pada itu diperhatikan faktor-
4-138
faktor seperti lokasi bentuk ukuran mudah atau tidaknya dicapai
(accessibility) dan unsur waktu Data ini kemudian dianalisis dan terhadap
perbedaan antara properti yang dinilai dengan properti yang sebanding
diadakan penyesuaian
Dengan mempertimbangkan seluruh informasi yang relevan Estimasi Nilai
Penggantian Wajar untuk Ganti Rugi yang akan digunakan sebagai dasar
perencanaan besaran biaya pembebasan lahan dalam rencana pembangunan
jalur kereta api Cileungsi-Jonggol-Cianjur ini secara garis besar sebagai
berikut
a Daerah Pemukiman harga rata-rata Rp 940000-M2
b Lahan Pertanian harga rata-rata Rp 65000-M2
c Hutan Produktif harga rata-rata Rp240000-M2
d Lahan Kering harga rata-rata Rp270000-M2
f Lahan Industri harga rata-rata Rp750000-M2
Untuk memenuhi standar geometrik dan lebar trase jalur kereta api dengan 2
(dua) lajur (double track) Sedangkan untuk prasarana lokasi Stasiun Depo
dan Balai Yasa serta fasilitas umum lainnya guna memenuhi standar minimal
bangunan tersebut maka diperlukan beberapa tambahan
pengadaanpembebasan tanah pada lokasi yang direncanakan
Dengan berpedoman pada ketentuan tersebut di atas maka perkiraan
kebutuhan anggaran biaya pengadaanpembebasan tanah untuk rencana
pembangunan jalur kereta api Cileungsi-Jonggol-Cianjur ini sebagaimana
diuraikan dalam Tabel 471 di bawah
4-139
Tabel 4 71 Perkiraan Anggaran Biaya Pengadaan Tanah
Jenis Lahan Luas Lahan Harga Rata-
Rata (Rpm2) Jumlah Harga
(RpJuta) Ha m2
Pertanian 23724 2372442 265000 628697 Hutan Produksi 12979 1297926 540000 700880 Lahan Kering 18839 1883904 570000 1073825 Lahan Industri 435 43500 1050000 45675 Lahan Pemukiman 6453 645334 1240000 800214
Total 62431 6243106 3249291 Sumber Hasil Analisis
4414 BIAYA PEMBANGUNAN PRASARANA KERETA API
Harga satuan jenis pekerjaan konstruksi pembangunan jalur kereta api pada
umumnya dihitung berdasarkan metode kerja yang direncanakan dengan
asumsi jenis pekerjaan dilaksanakan oleh kelompok kerja yang dilengkapi
dengan perlengkapan atau peralatan yang diperlukan dan bahan yang diolah
berdasar kualitas yang telah ditentukan dalam spesifikasi teknik yang
ditentukan Namun dalam perhitungan biaya konstruksi ini besarnya harga
satuan pekerjaan tidak dihitung secara rinci sesuai analisis harga satuan
tetapi dihitung berdasarkan perkiraan harga satuan pekerjaan saat ini dan
berdasarkan referensi pada jenis pekerjaan yang sedang berjalan
Sedangkan perhitungan kuantitas tidak dihitung secara rinci berdasarkan
gambar detail tetapi sesuai tipikal desain yang direncanakan atau gambar
standar yang telah ada
Secara garis besar perhitungan pekerjaan konstruksi dibagi menjadi 8
(delapan) bagian pekerjaan utama yang terdiri dari
1 Persiapan yang meliputi pekerjaan pengukuran pembuatan kantor
lapangan pembersihan lapangan mobilisasidemobilisasi dan
dokumentasi
4-140
2 Pekerjaan Jalan Rel meliputi pekerjaan bangunan atas jalan raya di sepur
raya dan emplasemen dan pekerjaan bangunan bawah
3 Pekerjaan Drainase meliputi pekerjaan saluranselokan pada sisi kiri dan
kanan jalan rel gorong-gorong dan box culvert (bangunan hikmat)
4 Pekerjaan Jembatan (Bangunan Hikmat) yaitu bangunan jembatan yang
melintasi daerah aliran sungai atau waduk
5 Pekerjaan Bangunan StasiunEmplasemen Depo dan Balai Yasa termasuk
fasilitas umum untuk penumpang dan angkutan barang
6 Pekerjaan Struktur bangunan terowongan diperlukan pada trase yang
melintasi bukit untuk memenuhi alinyemen vertikal trase jalur kereta api
termasuk fasilitas drainase
7 Pekerjaan Struktur Perlintasan Tak Sebidang seperti struktur bangunan
underpass atau struktur bangunan overpass untuk trase jalur kereta api
yang melintasi jalan nasional jalan propinsi jalan kabupaten dan jalan
lokal
8 Pekerjaan Persinyalan dan Perambuan yaitu peralatan sinyal dan
perambuan jalur kereta api termasuk peralatan telekomunikasi
Perincian besarnya biaya konstruksi pembangunan jalur kereta api tersebut
di atas sebagaimana dapat dilihat dalam lampiran laporan ini sedangkan
Perkiraan Rekapitulasi Biaya PrasaranaKonstruksi sebagaimana dalam
Tabel 472 dibawah ini
Tabel 4 72 Rekapitulasi Rencana Anggaran Biaya Pembangunan Prasarana Kereta Api
Uraian Pekerjaan Persentase Harga (Rp Juta)
Persiapan 0025 2373 Pekerjaan Jalan Rel 37381 3589729 Pekerjaan Bangunan Hikmat 0619 22097 Pekerjaan Bangunan Stasiun 3326 2745920
4-141
Uraian Pekerjaan Persentase Harga (Rp Juta) Pekerjaan Konstruksi Terowongan 41925 4691176 Pekerjaan Perlintasan Tak Sebidang 16047 164751 Pekerjaan Persinyalan dan Perambuan 0678 105000
Jumlah 100 11321046 Ppn 10 1132105
Total Keseluruhan 12453151 Sumber Hasil Analisis
4415 BIAYA SARANA KERETA API
Berdasarkan uraian dalam bab di atas rencana pembangunan jalur kereta api
Cileungsi-Jonggol-Cianjur akan digunakan jenis angkutan kereta api
penumpang dan barang dengan kebutuhan Sarana Kereta Api dengan satu
rangkaian (1 Trainset) menggunakan 10 kereta Berdasarkan perhitungan
kebutuhan sarana di atas maka perlu diperhitungkan jalur untuk stabling
rangkaian (train sets) berdasarkan perhitungan di atas pada awal operasi
diperlukan 1 train set
Berdasarkan perkiraan kebutuhan sarana kereta api dengan konfigurasi
seperti tipe diatas maka perkiraan rencana anggaran biaya untuk pengadaan
sarana KRD trainset sesuai perhitungan pola operasi kereta api tersebut
sebagaimana diuraikan dalam Tabel 473 di bawah
Tabel 4 73 Estimasi Biaya Pengadaan Sarana Kereta Api
Uraian Jumlah (Unit)
Harga (RpJuta)
Total Harga (RpJuta)
Lokomotif Penumpang Tipe CC 204 1 45000 45000 Lokomotif Barang Tipe CC 206 2 47500 95000 Kereta Penumpang 10 16000 160000 Kereta Barang 20 5600 112000
Total 412000 Sumber Hasil Analisis
4-142
4416 BIAYA MANAJEMEN DAN KONTIGENSI
Yang termasuk biaya manajemen dan contingency antara lain
1 Biaya persiapan dan pengelolaan proyek termasuk biaya perijinan dan
biaya kajian lingkungan
2 Biaya perencanaan dan pengawasan konstruksi
3 Biaya contingency (tak terduga) yang meliputi price contingency (eskalasi
harga) dan construction contingency (biaya tak terduga yang belum
dimasukkan dalam perencanaan) misalnya kondisi tanah dasar bekas
sawahrawa
Perkiraan besarnya biaya manajemen dan contingency tidak dihitung secara
rinci namun pada umumnya dihitung berdasarkan prosentase dari biaya
konstruksi jalur kereta api
Dengan memperhitungkan periodemasa pekerjaan konstruksi
pembangunan jalur kereta api selama 3 (tiga) tahun maka perkiraan
prosentase biaya manajemen dan contingency dalam pekerjaan ini sebesar
10 dari biaya konstruksi dengan perincian prosentase biaya sebagai
berikut
a Biaya Persiapan dan Pengelolaan proyek sebesar 050 dari biaya
konstruksi
b Biaya Perencanaan dan pengawasan sebesar 150 dari biaya konstruksi
c Biaya Price Contigency sebesar 300 dari biaya konstruksi
d Biaya Construction Contigency sebesar 500 dari biaya konstruksi
Sehingga besarnya perkiraan rencana anggaran biaya manajemen dan
contingency seperti dalam Tabel 474 di bawah ini
4-143
Tabel 4 74 Perkiraan Anggaran Biaya Manajemen dan Contigency
Uraian Jumlah Biaya (Rp Juta)
Persiapan dan Manajemen Proyek 62266 Perencanaan Pengawasan dan AMDAL 186797 Price Contigency 373595 Contruction Contigency 622658
Total 1245315 Sumber Hasil Analisis
4417 BIAYA OPERASI DAN PEMELIHARAAN SARANA KERETA
Perhitungan biaya operasi dan pemeliharaan kereta api disesuaikan dengan
metoda perhitungan yang digunakan untuk menghitung biaya pokok
produksi Kementerian Perhubungan untuk evaluasi tarif angkutan Kereta
Api Penumpang dan Barang Item-item yang diperhitungkan secara umum
adalah sebagai berikut
hearts Bahan bakar minyak (BBM)
hearts Pelumas
hearts Biaya awak masinis asisten masinis PLKA kondektur
hearts Perawatan dan depresiasi
hearts Biaya umum
hearts Biaya manajemen
Berdasarkan perhitungan komponen-komponen tersebut diketahui
kebutuhan biaya operasi dan pemeliharaan sebesar Rp 4090420lintas (1
arah perjalanan) untuk alternatif 1 kemudian Rp 5031700lintas untuk
alternatif 2 dan Rp 5292990lintas untuk alternatif 3 Biaya perawatan
prasarana sebesar Rp 2244125253tahun
4-144
Tabel 4 75 Biaya Perawatan Prasarana Kereta Api
Uraian Jumlah Harga (Rp Juta) BIAYA OPEX PRASARANA TAHUN
Biaya Perawatan Jalur 13264 Biaya Perawatan Stasiun 4284 Biaya Perawatan Fasilitas Operasi 700 Biaya Perawatan Depo 500 Biaya Tidak Langsung Tetap 250 Biaya Operasi Jalan Rel 59892 Biaya Operasi Stasiun 11052 Biaya Tidak Langsung Operasi Prasarana 19725
Total OPEX PrasaranaTahun 109667
BIAYA OPEX SARANA TAHUN Biaya Operasi Langsung Tetap 2760 Biaya Operasi Langsung Tidak Tetap 785 Biaya Operasi Tidak Langsung Tetap 2995 Biaya Operasi Tidak Langsung Tidak Tetap 652 Biaya Perawatan Sarana (1 Train set) 1632 Biaya Tidak Langsung Perawatan Sarana 300 Biaya Pengembangan SDM 600
Total OPEX SaranaTahun 9724
T o t a l Opex per tahun 119391 Sumber Hasil Analisis
442 ANALISIS KELAYAKAN EKONOMI DAN FINANSIAL
4421 ANALISIS KELAYAKAN EKONOMI
Analisis terhadap biaya dan manfaat di atas menghasilkan estimasi indikator
kelayakan ekonomi (NPV BCR dan IRR) sebagai berikut
4-145
Tabel 4 76 Indikator Kelayakan Ekonomi Pembangunan Jalur Kereta Api
Indikator Ekonomi Discount Rate
5 10 15
Net Present Value - NPV (RPJuta)
33214494
2752912
(6630190)
Benefit Cost Ratio - BCR 509 211 103
Economic Internal Rate of Return - EIRR ()
6 1 -3
Sumber Hasil Analisis
Dari hasil analisis diatas bahwa ketiga alternatif pada kajian ini tidak layak
maka dari itu diperhitungkan dengan diasumsikan bahwa pembangunan
prasarana dibiayai seluruhnya oleh pihak swasta Lalu dilihat apakah secara
operasional layak atau tidak Berikut merupakan hasil pada masing-masing
trase
4422 ANALISIS KELAYAKAN FINANSIAL
Analisis Keuangan merupakan perbandingan antara pendapatan dan beban
proyek (biaya investasi pemeliharaan dan operasi) dan menghitung rasio
kelayakan yang terkait dengan menggunakan data-data biaya dan
penerimaan yang terfokus kepada asesmen proyek dari sudut pandang
investasi Selain itu analisis ini merupakan uraian tentang analisis kuantitatif
atas kelayakan proyek dari pembangunan jalur Cileungsi-Jonggol-Cianjur
Hasil analisis ini juga akan menunjukkan apakah proyek membutuhkan
dukungan keuangan danatau jaminan dari Pemerintah atau tidak
Untuk memperkirakan kinerja keuangan proyek maka diperlukan sejumlah
data masukandiantaranya data sosio-ekonomi makro biaya dan pendapatan
proyek serta faktor lainlain yang relevan
Pada kegiatan ini akan dilakukan analisis terhadap 3 alternatif KA yang
direncanakan dalam studi ini Adapun ulasan ketiga alternatif telah
disampaikan secara rinci pada bab-bab terdahulu
4-146
A Asumsi Ekonomi Makro
Terdapat beberapa asumsi yang berhubungan dengan faktor-faktor Ekonomi
Makro diantaranya sebagai berikut
1 Asumsi Tingkat Inflasi
Proyek ini menggunakan asumsi tingkat inflasi 4 berdasarkan data
Biro Pusat Statistik (BPS) tentang data inflasi year on year basis
menunjukan angka 400 (BPS 2020) Maka pada proyek ini untuk
memastikan inflasi tetap rendah dan stabil angka inflasi berada dalam
kisaran sebesar 314 plusmn1
2 Asumsi Tingkat Suku Bunga
Berdasarkan data dari Bank Indonesia tentang rata-rata tertimbanng
suku bunga kredit perbankan (Juli2020) sebesar 1200 Maka pada
proyek ini digunakan angka suku bunga kredit sebesar 12
3 Asumsi Nilai Tukar
Asumsi nilai tukar mata uang yang digunakan pada Analisis kali ini
berdasarkan data dari Bank Indonesia 2020 sebesar 1 USD = IDR 14000
B Perhitungan Biaya Proyek
Dalam melakukan Perhitungan Biaya Proyek terdapat Beberapa Key
Indicator Finance (indikator-indikator kunci) dalam Financial Analysis
(Analisis Finansial) diantaranya sebagai berikut
i ModalCapital Expenditure (CAPEX)
CAPEX secara khusus dikaitkan dengan pengadaan jasa layanan baru dimana
komponen CAPEX disini meliputi biaya pembangunan prasarana biaya
pengadaan sarana dan biaya manajemen dan contingency yang secara rinci
disajikan pada Tabel 477 di bawah ini Selain itu diperhitungkan pula beban
bunga utang selama masa konstruksi Adapun pada perhitungan ini biaya
pengadaan lahan tidak diperhitungkan dengan asumsi sudah disediakan oleh
pemerintah daerah
4-147
Tabel 4 77 Biaya CAPEX Trase KA Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur
Uraian Pekerjaan Persentase Total Harga (Rp Juta)
Persiapan 0025 2373 Pekerjaan Jalan Rel 37381 3589729 Pekerjaan Bangunan Hikmat 0619 22097 Pekerjaan Bangunan Stasiun 3326 2745920 Pekerjaan Konstruksi Terowongan 41925 4691176 Pekerjaan Perlintasan Tak Sebidang 16047 164751 Pekerjaan Persinyalan dan Perambuan 0678 105000
Jumlah 100 11321046 Ppn 10 1132105
Total Keseluruhan 12453151
B Biaya Pengadaan Sarana Kereta Api Persentase Total Harga (Rp Juta) Lokomotif Penumpang Tipe CC 204 4841 45000
Lokomotif Barang Tipe CC 206 35772 47500 Kereta Penumpang 17214 160000
Kereta Barang Tertutup 42173 392000 Total 929500
C Biaya Manajemen dan Contigency Total Harga (Rp) Persiapan dan Manajemen Proyek 62266 Perencanaan Pengawasan dan AMDAL 186797 Price Contigency 373595 Contruction Contigency 622658
Total 1245315 Sumber Hasil Analisis
ii Biaya Operasional dan PemeliharaanOperating Expense (OPEX)
Biaya ini mencakup biaya-biaya operasi dan pemeliharaan selama siklus
proyek agar aset-aset di lingkup proyek t etap dalam kondisi yang terjaga dan
tetap dalam kondisi yang cukup memadai untuk dapat memberikan output
yang diinginkan Biaya ini mencakup biaya-biaya operasional sarana dan
prasarana perlengkapan dan peralatan manajemen langsung dan asuransi
Pada analisis ini biaya OampM tahunan di-index-kan dengan estimasi kenaikan
per tahun yang disebabkan inflasi yang diasumsikan sebesar 5 per tahun
4-148
Estimasi biaya operasional dan pemeliharaan sarana kereta api per tahun
untuk jalur Cileungsi-Jonggol-Cianjur sebesar Rp 119391 juta per
Kmlintasan Tabel 478 di bawah ini menunjukkan estimasi biaya OPEX per
tahun pada kedua jalur tersebut
Tabel 4 78 Biaya OPEX Trase KA Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur
Uraian Jumlah Harga (Rp Juta) BIAYA OPEX PRASARANA TAHUN
Biaya Perawatan Jalur 13264 Biaya Perawatan Stasiun 4284 Biaya Perawatan Fasilitas Operasi 700 Biaya Perawatan Depo 500 Biaya Tidak Langsung Tetap 250 Biaya Operasi Jalan Rel 59892 Biaya Operasi Stasiun 11052 Biaya Tidak Langsung Operasi Prasarana 19725
Total OPEX PrasaranaTahun 109667
BIAYA OPEX SARANA TAHUN Biaya Operasi Langsung Tetap 2760 Biaya Operasi Langsung Tidak Tetap 785 Biaya Operasi Tidak Langsung Tetap 2995 Biaya Operasi Tidak Langsung Tidak Tetap 652 Biaya Perawatan Sarana (1 Train set) 1632 Biaya Tidak Langsung Perawatan Sarana 300 Biaya Pengembangan SDM 600
Total OPEX SaranaTahun 9724
T o t a l Opex per tahun 119391 Sumber Hasil Analisis
C Perhitungan Pendapatan
Komponen penerimaan dan estimasi aliran penerimaan pada proyek ini
berasal dari ongkos angkut yang mencakup ongkos angkut barang Rp
800TonKm dan tiket penumpang sebesar Rp 300penumpangKm
Adapun data jumlah angkutan barang dan jumlah penumpang telah dibahas
4-149
pada bab terdahulu sehingga dapat diperhitungan nilai pendapatan pada
ketiga alternatif sebagaimana tersaji pada Tabel 479 berikut ini
Tabel 4 79 Perkiraan Potensi Pendapatan Trase Alternatif
Tahun Pendapatan
Barang (RpJuta) Pendapatan
Penumpang (RpJuta) Pendapatan
Perdagangan (RpJuta) 2024 118880 153378 2777 2025 136712 168716 2930 2026 157219 185587 3091 2027 180802 204146 3261 2028 207922 224561 3441 2029 239111 247017 3630 2030 274977 271718 3829 2031 318973 298890 4040 2032 370009 328779 4262 2033 444011 361657 4497 2034 532813 397823 4744 2035 639376 437605 5005 2036 767251 481366 5280 2037 920701 529502 5571 2038 1104842 582452 5877 2039 1325810 640698 6200 2040 1590972 704767 6541 2041 1909166 775244 6901 2042 2291000 852769 7281 2043 2749200 938045 7681 2044 3299040 1031850 8104 2045 3958848 1135035 8549 2046 4750617 1248539 9019 2047 5700740 1373392 9516 2048 6840889 1510732 10039 2049 8209066 1661805 10591 2050 9850879 1827985 11173 2051 11821055 2010784 2365 2052 14185266 2211862 2495 2053 17022320 2433048 2633
Sumber Hasil Analisis
4-150
D Analisis Rasio
Komposisi modal pada proyek ini disusun sebagaimana pada umumnya
proyek infrastruktur di Indonesia yaitu 3070 yaitu modal sendiri
dibanding pinjaman
Tabel 4 80 Komposisi Modal Nama Jalur Biaya (Rp Juta)
1 CAPEX 12453151
2 Modal Sendiri (30) 3735945
3 Pinjaman KMKKI (70) 8717205
Sumber Hasil Analisis
E Pendanaan (Funding)
Dari skema pembiayaan di atas maka jadwal pembayaran hutang
diperhitungkan dengan dengan asumsi bunga bank 12 dan pembayaran
hutang dihitung flat dengan jangka waktu pinjaman 30 tahun termasuk masa
konstruksi
F Indikator Kelayakan Finansial
Pada tabel di bawah ini disampaikan resume perhitungan indikator
kelayakan finansial jalur kereta api Cileungsi-Jonggol-Cianjur Nilai FIRR
tidak terhitung nilainya karena tingkat pengembalian yang sangat tinggi saat
NPV=0
Tabel 4 81 Indikator Kelayakan Finansial Pembangunan Jalur Kereta Api
Indikator Finansial Discount Rate
5 10 15
Net Present Value - NPV (RPJuta)
(1266045)
(10410338)
(12774850
Benefit Cost Ratio - BCR 0933 0381 0183
Financial Internal Rate of Return - FIRR ()
0 -5 -9
4-151
G Dukungan Pemerintah
Dari perhitungan Key Indicators Finance di atas maka proyek ini dinyatakan
tidak layak secara keuangan (Financially Unviable) maka proyek
infrastruktur ini tidak menarik bagi sektor swasta untuk berinvestasi di
dalamnya walaupun layak secara ekonomi (economically feasible) namun
pendapatan dari proyek (tarif layanan) tidak cukup dan hal ini tidak
mencapai tingkat keuntungan yang diharapkan (Rate of Return) oleh pihak
swasta Maka diperlukan dukungan pemerintah agar proyek menjadi layak
secara keuangan Dukungan seperti dimaksud hanya dapat dijustifikasi
apabila manfaat ekonominya lebih besar dari biaya
Kontribusi pemerintah untuk menutup kekurangan pendanaanfunding gap
dilakukan melalui pendanaan Viability Gap Fund (VGF) atau subsidi harga
Dalam bagian ini akan dipaparkan Analisis VGF untuk proyek ini agar dapat
menjadi layak secara keuangan
Ketidaklayakan proyek secara finansial ini pada umumnya bersumber dari
beban investasi (biaya pembangunankonstruksi) yang mahal karena
teknologi yang digunakan yang tidak dapat dikembalikan sepenuhnya oleh
tarif layanan infrastruktur yang dibatasi dengan kemampuan membayar
masyarakat Dalam rangka mengatasi permasalahan ketidaklayakan proyek
infrastruktur secara finansial ini pemerintah dapat memberikan dukungan
tunai kepada proyek infrastruktur KPS sebagaimana diatur dalam beberapa
aturan pemerintah yang dapat dibaca pada analisis di bawah ini
4-152
Tabel 4 82 Analisis Dana Dukungan Kelayakan dari Pemerintah (Viability Gap Fund Ȃ VGF)
Uraian Analisis Regulasi Pemerintah tentang 1 Peraturan Presiden (Perpres) Nomor 67 Tahun 2005 KPBU 2 Perpres Nomor 13 Tahun 2010
3 Perpres Nomor 56 Tahun 2011 4 Perpres Nomor 66 Tahun 2013
Regulasi Pemerintah tentang VGF
PMK Nomor 223PMK0112012 tentang Pemberian Dukungan Kelayakan atas Sebagian Biaya Konstruksi Pada Proyek Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha Dalam Penyediaan Infrastruktur PMK Nomor 223 Tahun 2012 ini merupakan aturan pelaksanaan dari Pasal 17A Perpres Nomor 56 Tahun 2011 tentang Perubahan Kedua atas Perpres Nomor 67 Tahun 2005 yang memberikan ruang bagi pemerintah untuk dapat memberikan dukungan dalam bentuk kontribusi fiskal yang bersifat finansial terhadap proyek kerjasama (KPS)
Syarat Proyek untuk mendapatkan Dukungan Kelayakan (Viabiility Gap
Kementerian Keuangan Republik Indonesia menetapkan kriteria dan prosedur untuk mendapatkan VGF Kriteria proyek yang dapat mengajukan dukungan dana VGF antara lain sebagai berikut
Fund ndashVGF) a Proyek yang telah memenuhi kelayakan ekonomi tetapi belum memenuhi kelayakan finansial
b Menerapkan prinsip pengguna membayar (tarifuser charge) c Biaya investasi paling kurang senilai Rp10000000000000 (seratus miliar rupiah) d Badan Usaha Swasta Pemenang Lelang yang ditetapkan oleh Pemerintah cq PJPK
(Penanggungjawab Proyek Kerjasama) melalui proses lelang yang terbuka dan
4-153
kompetitif sesuai dengan peraturan tentang Kerja Sama Pemerintah dan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur
e Perjanjian KPS mengatur skema pengalihan aset danatau pengelolaannya dari Badan Usaha
f Penandatangan Perjanjian Kerja Sama kepada Pemerintah cq PJPK pada akhir periode kerja sama
g Hasil Prastudi Kelayakan pada Proyek KPS tersebut harus 1 Mencantumkan pembagian risiko yang optimal antara PemerintahPJPK dan
Badan Usaha Penandatangan Perjanjian Kerja SamaBadan Usaha Pemenang Lelang
2 Menyimpulkan bahwa Proyek KPS tersebut layak secara ekonomi yang juga meliputi aspek teknis hukum lingkungan dan sosial dan
3 Menunjukkan bahwa Proyek Kerja Sama tersebut menjadi layak secara finansial dengan diberikannya dukungan kelayakan VGF
Dana Dukung Bantuan Dana dukung yang didapatkan secara optimal bisa mencapai 49 dari CAPEX
4-154
443 KAJIAN RISIKO
4431 IDENTIFIKASI RISIKO
Identifikasi risiko merupakan suatu proses untuk menentukan risiko yang
mungkin terjadi pada proyek infrastruktur khususnya terkait Kajian Survei
Investigasi Dasar (SID) Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur
yang mengenal karakteristiknya dampak yang mungkin dihasilkan durasi
dan langkah-langkah yang perlu diambil untuk mengantisipasinya Tujuan
dari dilakukannya identifikasi risiko adalah hanya mengidentifikasi segala
risiko yang mungkin terjadi dan bukan untuk mengeliminasi risiko maupun
menciptakan solusi untuk mencegahnya Identifikasi risiko yang merujuk
pada PT Penjamin Infrastruktur Indonesia (PII) secara garis besar terdapat
11 (sebelas) identifikasi faktor risiko pada pekerjaan prasarana dan sarana
perkeretaapian yang terdiri dari
hearts Risiko Politik
hearts Risiko Desain Konstruksi dan Uji Operasi
hearts Risiko Sponsor
hearts Risiko Finansial
hearts Risiko Operasi
hearts Risiko Pendapatan
hearts Risiko Konekvitas Jaringan
hearts Risiko Interface
hearts Risiko Politik
hearts Risiko Force Majeure dan
hearts Risiko Kepemilikan Aset
Berdasarkan identifikasi risiko proyek diatas dilakukan dengan
mempertimbangkan lingkup proyek model bisnis proyek sumber
pendanaan dan aspek eksternal proyek Kajian Survei Investigasi Dasar (SID)
Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur Proses identifikasi risiko
4-155
dapat berdasarkan beberapa aspek seperti data historis observasi
benchmark dan expert judgement Adapun 11 (sebelas) uraian Faktor Risiko
pekerjaan prasarana dan sarana perkeretaapian seperti pada tabel 483
dibawah yang digunakan sebagai rujukan dalam mengidentifikasi risiko
untuk pembangunan prasara perkeretaapian dengan skema KPBU
Tabel 4 83 Identifikasi Risiko Kajian Survei Investigasi Dasar (SID) Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur
Faktor Risiko Identifikasi Sub Faktor Risiko
Risiko Lokasi Kesulitan pada lokasi yang tat terduga Keterbatasan ruang kerja working space konstruksi Risiko Status Tanah Kontaminasipolusi ke lingkungan lokasi Terhalangnya akses transportasi masyarakat Terganggunya kenyamanan masyarakat yang berada di sekitar area proyek
Risiko Konstruksi Operasi
Desain dan Uji
Ketidakjelasan spesifikasi output Gagal menjaga keamanan dan keselamatan dalam lokasi Kenaikan biaya konstruksi Kinerja kontraktor subkontraktor yang buruk Default kontraktorsub-kontraktor Kesalahan desain Terlambatnya penyelesaian konstruksi Risiko uji operasi (testing amp comissioning)
Risiko Sponsor Default Badan Usaha Default sponsor proyek Default lender proyek
Risiko Finansial Kegagalan mencapai financial close Risiko nilai tukar mata uang Risiko tingkat inflasi dan suku bunga Risiko asuransi Risiko kemampuan fiskal
Risiko Operasi Ketersediaan fasilitas Buruk atau tidak tersedianya layanan Aksi industri Risiko sosial dan budaya lokal Kegagalan manajemen proyek Kegagalan kontrol dan monitoring proyek Kenaikan biaya operasional dan pemeliharaan Kesalahan estimasi biaya life cycle Ketidakhandalan teknologi pelayanan perkeretaapian
dan sistem informasi
Kecelakaan lalu lintas atau isu keselamatan Penyelenggara Prasarana tidak siap dalam skema multi
4-156
Faktor Risiko Identifikasi Sub Faktor Risiko operator
Risiko Pendapatan Risiko pada masa awal operasi (ramp up period) Perubahan proyeksi volume permintaan Kesalahan estimasi dari model sebelumnya Kegagalan pembayaran pengguna prasarana Kesalahan perhitungan estimasi penggunaan prasarana
Risiko Konektivitas Jaringan
Risiko konektivitas dengan jaringan jalur KA eksisting Risiko pengelolaan jaringan jalur rel Risiko fasilitas pesaingcompetitor
Risiko Interface Risiko ketimpangan waktu dan kualitas pekerjaan Risiko perbedaan standarmetode layanan Risiko relasi
Risiko Politik Mata uang asing tidak dapat dikonversi Mata uang asing tidak dapat direpatriasi Risiko ekspropriasi Perubahan regulasi (dan pajak) yang umum Perubahan regulasi (dan pajak) yang diskriminatif dan spesifik Keterlambatan perolehan persetujuan perencanaan Keterlambatan perolehan akses ke lokasi proyek
Force Majeure Bencana alam Force majeure politic Cuaca ekstrim Forst majeure berkepanjangan
Risiko Kepemilikan Aset
Transfer aset setelah kontrak KPBU berakhir Pengalihan bisnis dan pengelolaan aset kereta api eksisting dan yang baru terbangun
4432 IDENTIFIKASI RISIKO
Dalam proses manajemen risiko diperlukan penanganan dan pengendalian
(risk treatment dan risk control) Secara garis besar penanganan risiko
termasuk menanggung risiko menghindari risiko menghilangkan risiko
meminimalisir risiko dan mengalihkan atau mengalokasikan risiko kepada
pihak lain Mitigasi risiko dapat dilihat pada tabel di bawah ini
4-157
Tabel 4 84 Identifikasi Risiko Kajian Survei Investigasi Dasar (SID) Jalur Kereta Api
Lintas Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
1 Risiko Lokasi A Kesulitan pada lokasi
yang tak terduga
Tidak teridentifikasinya
utilitas dan kesulitan proses
relokasi utilitas sehingga
terjadi keterlambatan dan
mungkin dilakukan
perpindahan rute Ȃ [Tahap
Konstruksi]
Pelaksanaan identifikasi
utilitas pada saat
perencanaan dengan
didukung oleh data yang
memadai
B Keterbatasan ruang
kerja working space
konstruksi
Terkait penyediaan lahan
untuk ruang kerja pada
masa konstruksi Ȃ [Tahap
Konstruksi
Metode konstruksi
baik Sosialisasi
pemerintah
yang
oleh
C Risiko Status Tanah Kepemilikan sertifikat tanah
ganda ditemukan saat
proyek dilaksanakan Ȃ
[Tahap Pra- konstruksi]
hearts Melaksanakan validasi dan penyelesaian status kepemilikan lahan
hearts Dukungan otoritas terkait sangat penting
D Kontaminasipolusi ke
lingkungan lokasi
Kontaminasipolusi di
lingkungan lokasi yang
mengganggu pelaksanaan
proyek Ȃ [Semua Tahap]
Kesesuaian dengan studi
Amdal yang baik
E Terhalangnya
transportasi
masyarakat
akses Proyek yang memotong
wilayah pemukiman dapat
menimbulkan dampak
terganggunya akses
komunikasi dan ekonomi
masyarakat Ȃ [Tahap
Konstruksi amp Operasi]
Pembuatan
transportasi baru
disepakati bersama
akses
yang
F Terganggunya
kenyamanan
masyarakat yang
berada di sekitar area
Proyek dapat menyebabkan
gangguan kesehatan dan
kenyamanan misalnya
rumah masyarakat rusak
Melakukan studi AMDAL
yang komprehensif dan
melaksanakannya dengan
baik
4-158
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
proyek karena kegiatan konstruksi
[Tahap Konstruksi]
2 Risiko Desain Kontruksi dan Uji Operasi
A Ketidakjelasan
spesifikasi output
Keterlambatan dan kenaikan
biaya akibat spesifikasi
output tidak jelas Ȃ [Tahap
Pra- konstruksi]
hearts Klasifikasi saat proses tender
hearts Kapasitas desain yang baik
hearts Dokumen lelang sebaiknya tersaji dengan jelas dan mudah dipahami agar dapat meningkatkan kompetisi dan menurunkan biaya proyek
B Gagal
keamanan
keselamatan
lokasi
menjaga
dan
dalam
Tingkat kecelakaan selama
pekerjaan konstruksi
berlangsung tinggi Ȃ [Tahap
Konstruksi]
hearts Implementasi prosedur keamanan dan keselamatan kerja yang baik
hearts EPC yang berpengalaman dan handal
C Kenaikan
konstruksi
biaya Kenaikan akibat perubahan
volume pekerjaan ataupun
harga material Ȃ [Tahap
Konstruksi]
hearts Kesepakatan prosedur persetujuan perubahan volume dan ambang batas perubahan
hearts Akomodir perhitungan faktor eskalasi harga di dalam kontrak
hearts Hubungan baik dengan supplier
hearts Klausul penalti atas Liquidity Damages
D Kinerja kontraktor
subkontraktor yang
buruk
Kontraktor Sub-kontraktor
tidak mampu melakukan
pekerjaan sesuai kontrak Ȃ
[Tahap Konstruksi]
Proses pemilihan
kontraktor dan
subkontraktor yang
kredibel
Penerapan penalti
E Default
kontraktorsub-
Kegagalan
kontrak
penyelesaian
oleh
Proses
kontraktor
pemilihan
dan
4-159
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
kontraktor kontraktorsub-kontraktor
karena faktor manajemen
internal amp finansial Ȃ [Tahap
Konstruksi]
subkontraktor yang
kredibel
Penerapan penalti
F Kesalahan desain Menyebabkan ekstrarevisi
desain yang diminta
operator Ȃ [Tahap Pra-
konstruksi amp Konstruksi]
Konsultan desain atau EPC
yang berpengalaman dan
handal
G Terlambatnya
penyelesaian
konstruksi
Dapat termasuk akibat
kualitas keahlian SDM yang
buruk terbatasnya
ketersediaan material amp
peralatan terlambatnya
pengembalian akses lokasi Ȃ
[Tahap Konstruksi]
Kontraktor yang handal
dan klausul kontrak yang
standar termasuk klausul
penalti atas Liquidity
Damages
H Risiko uji operasi
(testing amp
comissioning)
Kesalahan estimasi waktu
biaya dalam uji operasi
teknis Ȃ [Tahap Konstruksi]
hearts Sistem komunikasi amp koordinasi kontraktor konsultan penguji dan operator yang tepat
hearts Konsultan testing amp commissioning yang berpengalaman
3 Risiko Sponsor A Default Badan Usaha Default BU yang mengarah
ke termanasi atau step-in
oleh financier Ȃ [Semua
Tahap]
Konsorsium didukung
sponsor yang kredibel dan
solid
B Default sponsor
proyek
Default pihak sponsor (atau
anggota konsorsium) Ȃ
[Semua Tahap setelah
financial close]
Proses PQ untuk
memperoleh sponsor yang
kredibel
c Default lender proyek Default pihak institusi
keuanganperbankan (atau
sindikasi) karena perubahan
kebijakantrust terhadap BU
atau akibat isu internal
lender Ȃ [Semua Tahap
Pemilihan lender yang
kredibel Kinerja BU
memenuhi kontrak
Pemenuhan persyaratan
lender
4-160
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
setelah financial close]
4 Risiko Finansial A Kegagalan mencapai
financial close
Tidak tercapainya financial
close karena ketidakpastian
kondisi pasar atau struktur
modal proyek yang tidak
optimal Ȃ [Tahap
PraKonstruksi]
Koordinasi dan
konsorsium yang baik
dengan lender yang
kredibel dan potensial
B Risiko nilai tukar mata
uang
Fluktuasi (non ekstrim) nilai
tukar Ȃ [Semua Tahap]
hearts Pembiayaan dalam Rupiah
hearts Indeks harga pembelian memperhitungkan fluktuasi mata uang
hearts Instrumen lindung nilai diantaranya kontrak berjangka dan opsi mata uang
hearts Risiko C Risiko tingkat inflasi
dan suku bunga
Kenaikan (non ekstrim)
tingkat inflasi terhadap
asumsi dalam life-cycle cost
dan suku bunga Ȃ [Semua
Tahap]
hearts Faktor indeksasi tarif hearts Nilai tingkat suku
bunga
D Risiko asuransi Cakupan asuransi untuk
risiko tertentu tidak lagi
tersedia di pasaran dan
kenaikan substansial tingkat
premi terhadap estimasi
awal Ȃ [Semua Tahap]
Konsultansi dengan
spesialisbroker asuransi
E Risiko kemampuan
fiskal
Kemampuan fiskal untuk
pengembalian availability
payment kepada badan
usaha tidak mencukupi
Perencanaan yang matang
terkait kemampuan
pendanaan Kementerian
Perhubungan
5 Risiko Operasi A Ketersediaan fasilitas Akibat fasilitas tidak bisa Kontraktor yang handal
4-161
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
terbangun Ȃ [Tahap
Konstruksi]
B Buruk atau tidak
tersedianya layanan
Akibat fasilitas tidak bisa
beroperasi Ȃ [Tahap
Operasi]
hearts Operator yang handal
hearts Spesifikasi output yang
jelas
C Aksi industri Aksi mogok larangan
kerjadsb Ȃ [Tahap Operasi]
Kebijakan SDM dan
hubungan industrial yang
baik
D Risiko sosial dan
budaya lokal
Risiko yang timbul karena
tidak diperhitungkannya
budaya atau kondisi sosial
masyarakat setempat dalam
implementasi proyek Ȃ
[Semua Tahap]
Menerapkan program
pengembangan
masyarakat yang people
oriented Pemberdayaan
masyarakat
E Kegagalan manajemen
proyek
Kegagalan atau
ketidakmampuan Badan
Usaha dalam mengelola
operasional Proyek
Kerjasama Ȃ [Tahap Operasi]
Menyusun rencana
manajemen operasi dan
dijalankan oleh secara
professional
F Kegagalan kontrol dan
monitoring proyek
Terjadinya penyimpangan
yang tidak terdeteksi akibat
kegagalan kontrol dan
monitoring oleh Badan
Usaha PJPK Ȃ [Semua
Tahap]
Menyusun rencana kontrol
dan monitoring serta
evaluasi berkala terhadap
efektivitas rancangan dan
pelaksanaan
G Kenaikan biaya
operasional dan
pemeliharaan
Akibat kesalahan estimasi
biaya OampM atau kenaikan
tidak terduga Ȃ [Tahap
Operasi]
Operator yang handal
Faktor eskalasi dalam
kontrak
H Kesalahan estimasi
biaya life cycle
Kesalahan estimasi biaya
diakibatkan tidak
mendapatkan harga yang fix
dan terkini dari supplier Ȃ
[Tahap Operasi]
Kesepakatankontrak
dengan supplier seawal
mungkin
4-162
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
I Ketidakhandalan
teknologi dan sistem
informasi pelayanan
perkeretaapian
Teknologi yang digunakan
tidak dapat dihandalkan
sehingga menggangu
Operasi Ȃ [Tahap Operasi]
Memilih teknologi yang
handal dan vendor yang
tepat
J Kecelakaan lalu lintas
atau isu keselamatan
Tingginya kecelakaan lalu
lintas - [Tahap Operasi]
Asuransi kewajiban pihak
ketiga
K Penyelenggara
Prasarana tidak siap
dalam skema multi
operator
Minimnya pengalaman
dalam mengelola trayek dan
sumber pendapatan dari
skema multi operator
Training dan
pendampingan dari
institusibadan usaha yang
berwenangditunjuk oleh
pemerintah
6 Risiko Konektivitas Jaringan A Risiko konektivitas
dengan jaringan jalur
KA eksisting
Ingkar janji otoritas jalur KA
eksisting menggunakan
jaringan yang baru Ȃ [Tahap
Operasi]
hearts Pemahaman kontrak yang baik oleh sektor publik
hearts Sinkronisasi operator sarana jalur rel eksisting
B Risiko pengelolaan
jaringan jalur rel
Keterbatasan pemerintah
dalam mengatur
penggunaan jaringan jalur
rel yang mempengaruhi
kinerja layanan
perkeretaapian Ȃ [Tahap
Operasi]
Pengaturan pola
perjalanan KA dengan
memperhatikan kapasitas
jalan rel
C Risiko fasilitas
pesaingcompetitor
Ingkar janji otoritas untuk
tidak membangun rute
moda pesaing - [Tahap
Operasi]
Pemahaman kontrak yang
baik oleh sektor publik
7 Risiko Interface A Risiko ketimpangan
waktu dan kualitas
pekerjaan
Ketimpangan waktu dan
kualitas pekerjaan dukungan
pemerintah dan yang
dikerjakan BU Ȃ [Tahap
Konstruksi]
Koordinasi dan integrasi
jadwal pelaksanaan proyek
Pekerjaan perbaikan oleh
pihak yang kualitas
pekerjaannya lebih rendah
B Risiko perbedaan Rework yang substantial Kesepakatan standar
4-163
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
standarmetode
layanan
terkait perbedaan standar
metode layanan yang
digunakan Ȃ[Tahap
Konstruksi]
metode yang akan
diterapkan para pihak
sedini mungkin
C Risiko relasi Miskomunikasi di dalam
internal dan eksternal
organisasi termasuk
mengakibatkan
keterlambatan kesalahan
proses karena kurang
pengalaman di proyek
KPBUProject Financing -
[Semua Tahap]
koordinasi dirancang
disepakati dan
disosialisasikan dengan
baik ke semua pihak
terkait
8 Risiko Politik A Mata uang asing tidak
dapat dikonversi
Tidak tersedianya danatau
tidak bisa dikonversinya
mata uang asing kedari
Rupiah - [Semua Tahap]
hearts Pembiayaan domestik hearts Akun pembiayaan luar
negeri hearts Penjaminan dari bank
sentral
B Mata uang asing tidak
dapat direpatriasi
Mata uang asing tidak bisa
ditransfer ke negara asal
investor - [Semua Tahap]
hearts Pembiayaan domestik hearts Akun pembiayaan luar
negeri hearts Penjaminan dari bank
sentral C Risiko ekspropriasi Nasionalisasipengambilalih
an tanpa kompensasi (yang
memadai) Ȃ [Tahap Operasi]
hearts Mediasi negosiasi hearts Asuransi Risiko Politik hearts Penjaminan
pemerintah
D Perubahan regulasi
(dan pajak) yang
umum
Bisa dianggap sebagai risiko
bisnis - [Semua Tahap]
E Perubahan regulasi
(dan pajak) yang
diskriminatif dan
spesifik
Berbentuk kebijakan pajak
oleh otoritas terkait (pusat
danatau daerah) - [Semua
Tahap]
hearts Mediasi negosiasi hearts Asuransi Risiko Politik hearts Penjaminan
pemerintah
F Keterlambatan Hanya jika dipicu keputusan Provisi kontrak yang jelas
4-164
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
perolehan persetujuan
perencanaan
sepihak tidak wajar dari
otoritas terkait - [Tahap Pra-
konstruksi amp Konstruksi]
termasuk kompensasinya
G Keterlambatan
perolehan akses ke
lokasi proyek
Hanya jika dipicu keputusan
sepihak tidak wajar dari
otoritas terkait - [Semua
Tahap]
Provinsi kontrak yang jelas
termasuk kompensasinya
9 Force Majeure A Bencana alam Terjadinya bencana alam
sehingga tidak dapat
beroperasi secara normal -
[Semua Tahap]
Asuransi bila
memungkinkan
B Force majeure politis Peristiwa perang
kerusuhan gangguan
keamanan masyarakat -
[Semua Tahap]
Asuransi bila
memungkinkan
C Cuaca ekstrim Akibat perubahan iklim atau
faktor lain - [Semua Tahap]
Asuransi bila
memungkinkan
D Forst majeure
berkepanjangan
Jika di atas 6-12 bulandapat
mengganggu aspek
ekonomis pihak yang
terkena dampak (terutama
bila asuransi tidak ada) -
[Semua Tahap]
10 Risiko Kepemilikan Aset
A Transfer aset setelah
kontrak KPBU
berakhir
Proses transfer aset
terkendala karena ada
perbedaan mekanisme
pengalihan atau penilaian
[Tahap Operasi]
hearts Pembuatan kontrak yang mengatur perihal transfer aset dengan jelas
hearts Penilaian dilakukan oleh penilai independen yang disepakati bersama
B Pengalihan bisnis dan
pengelolaan aset
kereta api eksisting
Ketidakpastian kondisi
bisnis setalah transfer dari
operator sebelumnya dan
hearts Studi kelayakan bisnis
yang baik dan lengkap
(dalam PFS)
4-165
No Kategori Risiko dan Peristiwa Risiko Deskripsi Strategi Mitigasi
dan yang baru
terbangun
tidak terantisipasinya
kondisi perkeretaapian
eksisting
hearts Kontrak yang jelas dan
mengatur secara detail
pengalihan aset
5-1
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survei Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
5 BAB 5 RANCANGAN DASAR DESAIN KERETA API
KAJIAN SURVEI INVESTIGASI DASAR (SID) JALUR KERETA API LINTAS
CILEUNGSI sup2 JONGGOL - CIANJUR
Pada Sub Bab ini akan dibahas mengenai rancangan dasar desain kereta api yang
berisikan kriteria desain prasarana kereta api yang terdiri dari geometrik jalur
jembatan dan terowongan Serta rancangan dasar desain dari prasarana kereta api
berupa geometrik jalur bangunan hikmat perlintasan tak sebidang terowongan
dan stasiun
51 KRITERIA DESAIN JALUR KERETA API
Kondisi topografi dan strukturformasi geologi merupakan unsur utama
yang menjadi pedoman dalam kegiatan studi menetapkan trasejalur jalan
kereta api Rancangan Pra Desain jalan rel meliputi rancangan alinyemen
horizontal dan alinyemen vertikal bangunan pendukung seperti sistem
drainase dan perlintasan untuk jalan orangsepeda motormobil
Rancangan jalur kereta api akan mengikuti standar-standar dan peraturan-
peraturan yang berlaku di Kementerian Perhubungan maupun PT Kereta Api
(Persero) sesuai ketentuan-ketentuan yang tercantum dalam KAK Faktor-
faktor yang menjadi bahan pertimbangan pokok dalam menetapkan
trasejalur kereta api adalah sebagai berikut
1 Persyaratan teknis perencanaan jalur kereta api
2 Pola operasi kereta api
3 Kemampuan daya tarik lokomotif
4 Daerah-daerah dengan potensi sumber alam
5-2
5 Keamanan dan kenyamanan untuk pengguna jasa angkutan kereta api
6 Kemudahan pelaksanaan pekerjaan konstruksi
7 Biaya pelaksanaan dan pemeliharaan
Dalam Pelaksanaan rancangan trase Jalan Rel yang harus dibuat setidaknya
memenuhi ketentuan sebagai berikut
1) Lebar dan Jarak Jalan rel
a) Lebar jalan rel 1067 mm
b) Jarak minimum antar as jalan rel di petak jalan adalah 400 m (double
track)
c) Ruang bebas kelas I yang diperlebar pada kondisi datar dan kelas 3
pada kondisi pegunungan diperhitungkan adanya muatan double
deck atau muatan peti kemas
d) Jarak minimum antar as jalan rel di lengkung adalah 440 m (double
track)
2) Emplasemen
a) Jarak minimal antar as jalur utama di emplasemen adalah 520 m
b) Wesel menggunakan wesel 112
3) Kecepatan dan Beban Gandar
a) Kecepatan Maksimum 120 kmjam
b) Kecepatan di Emplasemen 45 kmjam
c) Beban Gandar 18 ton
4) Geometri Jalan
a) Jari-ȋȌηͺͲͲ m
b) ζͳͲΩ
ζʹͲΩ pegunungan
c) Kelandaian maksimum di emplasemen adalah 15 ΩǤ
5) Material
a) Jenis rel yang digunakan untuk jalan kelas I adalah R54 dengan
karakteristik dan spesifikasi yang memenuhi ketentuan berlaku
b) Alat penambat rel tipe elastis dengan persyaratan bahan sesuai
5-3
dengan Peraturan Bahan Jalan Rel atau Peraturan yang berlaku
6) Perlintasan yang diperkirakan tidak perlu dijaga harus memenuhi
persyaratan pandangan bebas
52 DESAIN GEOMETRIK TRASE JALAN KERETA API
521 ALINYEMEN HORIZONTAL
Desain Teknis Jalan Rel akan menghasilkan gambar gambar yang terdiri dari
Gambar Situasi Potongan memanjang dan potongan melintang Pada gambar
situasi akan dihasilkan gambar desain situasi dan rencana lengkung
(alinyemen horizontal) Pada gambar potongan melintang akan dihasilkan
rencana kelandaian (Lengkung vertikal)
Adapun desain alinyemen horisontal menggunakan program bantu yaitu
Autocad Civil 3D untuk kriteria jari-jari lengkung panjang spiral dan lain-lain
dapat dilihat dari output program sebagai berikut
Dari hasil desain alinyemen horizontal di dapatkan hasil sebagai berikut
Tabel 5 1 Alinyemen Horizontal
No IP Koordinat
Radius Direction Start Station End Station X Y
1 IP0 7116125184 9285137814 N82deg 16 35E 0+00000 0+34997
2 IP1 7121674706 928521308 800 0+34997 0+76082 N52deg 51 04E 0+76082 0+92755
3 IP2 7125740351 9285521107 800 0+92755 1+19169 N71deg 46 09E 1+19169 1+58588
4 IP3 71321575 9285732476 800 1+58588 1+87887 N50deg 47 09E 1+87887 2+27558
5 IP4 7138682204 9286264888 800 2+27558 2+84481 S88deg 26 44E 2+84481 3+96526
6 IP5 7156842502 9286215611 800 3+96526 4+70547 N38deg 32 28E 4+70547 5+58270
7 IP6 7166289374 9287401502 800 5+58270 6+04895 N71deg 56 01E 6+04895 6+87441
8 IP7 7180001872 9287848808 800 6+87441 7+57894 N21deg 28 32E 7+57894 8+03983
9 IP8 7185082411 9289140187 800 8+03983 9+00334 S89deg 31 05E 9+00334 9+85670
5-4
No IP Koordinat
Radius Direction Start Station End Station X Y
10 IP9 7199791031 9289127818 1000 9+85670 9+99182 S81deg 46 34E 9+99182 10+42734
11 IP10 7207911391 9289010455 800 10+42734 11+03147 S38deg 30 31E 11+03147 11+25048
12 IP11 7213095605 9288358912 800 11+25048 11+81807 S79deg 09 32E 11+81807 12+67096
13 IP12 7225127605 9288128493 800 12+67096 12+82219 S89deg 59 24E 12+82219 13+77469
14 IP13 723595048 9288128303 1000 13+77469 13+88249 S83deg 48 48E 13+88249 15+39707
15 IP14 7252928872 9287944259 800 15+39707 15+67281 N76deg 26 17E 15+67281 16+78503
16 IP15 7267663337 9288299688 800 16+78503 17+29545 S67deg 00 21E 17+29545 19+17489
17 IP16 7289987554 9287352349 800 19+17489 19+71613 S28deg 14 32E 19+71613 21+04852
18 IP17 7298369619 9285791856 800 21+04852 21+35961 S50deg 31 21E 21+35961 22+91401
19 IP18 7315241952 928440212 800 22+91401 23+76976 S10deg 45 59W 23+76976 23+93636
20 IP19 7313259697 9283359674 800 23+93636 24+71077 S44deg 41 45E 24+71077 25+33408
21 IP20 7321980737 9282478265 800 25+33408 25+71862 S17deg 09 18E 25+71862 26+56843
22 IP21 7325728488 9281264191 800 26+56843 27+00660 S48deg 32 13E 27+00660 28+19483
23 IP22 7337206368 9280250033 1000 28+19483 28+43109 S35deg 00 00E 28+43109 30+04752
24 IP23 7347540824 9278774123 1000 30+04752 30+18060 S27deg 22 31E 30+18060 31+09472
25 IP24 7352474482 9277821314 1000 31+09472 31+27863 S37deg 54 44E 31+27863 32+95296
26 IP25 7364938546 9276220934 800 32+95296 33+45923 S1deg 39 13E 33+45923 34+64977
27 IP26 7365532692 9274162944 800 34+64977 35+68750 S75deg 58 31E 35+68750 36+31129
28 IP27 7385001786 9273676629 800 36+31129 37+54415 S12deg 19 18W 37+54415 37+56945
29 IP28 7381340429 9272000422 800 37+56945 38+93223 S85deg 16 47E 38+93223 39+74351
30 IP29 7403082914 9271820893 800 39+74351 40+57319 S25deg 51 32E 40+57319 41+28376
31 IP30 7410995565 9270188368 800 41+28376 42+37196 S52deg 04 40W 42+37196 42+80411
32 IP31 7397217383 9269114908 800 42+80411 43+91654 S27deg 35 37E 43+91654 43+99633
5-5
No IP Koordinat
Radius Direction Start Station End Station X Y
33 IP32 7403357188 9267940148 800 43+99633 44+99787 N80deg 40 35E 44+99787 46+16804
34 IP33 7428575221 9268354174 800 46+16804 47+43168 S8deg 49 19E 47+43168 47+60336
35 IP34 7431767523 9266297285 800 47+60336 49+11249 N80deg 44 18W 49+11249 49+21553
36 IP35 7411416402 9266629152 800 49+21553 50+52640 S5deg 22 39W 50+52640 52+37048
37 IP36 7408580709 9263616625 800 52+37048 52+98893 S49deg 40 16W 52+98893 54+16209
38 IP37 7396249753 9262569812 800 54+16209 54+39786 S66deg 33 24W 54+39786 56+50185
39 IP38 7364051314 926117356 800 56+50185 58+12518 S49deg 42 20E 58+12518 59+17643
40 IP39 7383015285 9259565615 800 59+17643 59+46963 S70deg 42 17E 59+46963 60+46340
41 IP40 7398461515 9259024841 800 60+46340 61+34925 S7deg 15 37E 61+34925 61+81551
42 IP41 7400843538 9257155128 800 61+81551 63+18707 N74deg 30 32E 63+18707 63+37071
43 IP42 7419097802 9257661058 800 63+37071 64+61379 S16deg 27 44E 64+61379 64+68965
44 IP43 7423383199 925621083 800 64+68965 65+78112 S61deg 42 31W 65+78112 66+22295
45 IP44 7410813555 9255534271 800 66+22295 66+85889 S16deg 09 46W 66+85889 66+99014
46 IP45 7407263122 9254309239 800 66+99014 68+25508 S74deg 25 55E 68+25508 69+26090
47 IP46 7428164458 925372692 800 69+26090 69+93008 S26deg 30 19E 69+93008 70+27100
48 IP47 7433153333 9252726541 800 70+27100 71+04670 S82deg 03 39E 71+04670 71+55853
49 IP48 7450536043 9252484124 800 71+55853 72+83674 S9deg 29 01W 72+83674 73+33124
50 IP49 7448151602 9251056727 800 73+33124 73+59057 S9deg 05 21E 73+59057 76+13357
51 IP50 7452843628 9248123834 800 76+13357 76+70123 S31deg 34 00W 76+70123 77+13519
52 IP51 7440783422 9246160909 800 77+13519 78+89588 N85deg 27 59E 78+89588 78+89969
Dari hasil desain trase di atas harus disesuaikan dengan kriteria peraturan
lengkung sesuai dengan PM 60 Tahun 2012
5-6
Tabel 5 2 Persyaratan Jari-jari Minimum yang Diijinkan
Kecepatan
rencana (kmjam)
Jari-jari minimum lengkung lingkaran tanpa
lengkung peralihan (m)
Jari-jari minimum lengkung lingkaran yang diijinkan
dengan lengkung peralihan (m) 120 2370 780 110 1990 660 100 1650 550 90 1330 440 80 1050 350 70 810 270 60 600 200
Sumber PM 60 Tahun 2012
522 ALINYEMEN VERTIKAL
Adapun desain alinyemen vertikal menggunakan program bantu yaitu
Autocad Civil 3D untuk kriteria kelandaian panjang spiral dan lain-lain dapat
dilihat dari output program sebagai berikut
Dari hasil desain alinyemen Vertikal di dapatkan hasil sebagai berikut
Tabel 5 3 Alinyemen Vertikal
No KM Elevasi Kop Rel Kelandaian (Per Mill)
Grade In Grade Out Stasiun Nambo
1 0 + 000 136 000 2 0 + 100 136 000 -1000 3 1 + 500 122 -1000 000 4 2 + 100 122 000 500 5 2 + 700 125 500 000
Stasiun Kembang Kuning 6 3 + 800 125 000 -1000 7 4 + 800 115 -1000 000 8 5 + 500 115 000 -450 9 6 + 600 110 -450 000
10 7 + 450 110 000 -500 11 8 + 450 105 -500 000
Stasiun Cileungsi
12 9 + 650 105 000 -590 13 11 + 000 97 -590 000
Stasiun Mampir
14 13 + 900 97 000 -750 15 15 + 500 85 -750 000
5-7
No KM Elevasi Kop Rel Kelandaian (Per Mill)
Grade In Grade Out 16 16 + 000 85 000 -730 17 17 + 100 77 -730 000
Stasiun Jonggol 18 18 + 100 77 000 1000 19 18 + 900 85 1000 000 20 19 + 750 85 000 970 21 21 + 500 102 970 000 22 22 + 200 102 000 920 23 23 + 400 113 920 000 24 23 + 800 113 000 -890 25 24 + 700 105 -890 000
Stasiun Sukagalih 26 26 + 100 105 000 -380 27 27 + 400 100 -380 000 28 27 + 800 100 000 1140 29 30 + 000 125 1140 000
Stasiun Cibatu Tiga
30 32 + 400 125 000 480 31 33 + 450 130 480 000 32 34 + 100 130 000 -630 33 35 + 700 120 -630 000 34 36 + 200 120 000 1820 35 38 + 400 160 1820 000 36 38 + 800 160 000 1890 37 42 + 300 196 1890 000
Stasiun Antajaya 38 42 + 950 196 000 1880 39 44 + 700 260 1880 000 40 45 + 000 260 000 1870 41 48 + 750 330 1870 000 42 49 + 220 330 000 1900 43 51 + 850 380 1900 000
Stasiun Mekarjaya 44 52 + 400 380 000 1900 45 54 + 450 419 1900 000 46 54 + 880 419 000 1900 47 57 + 350 466 1900 000 48 57 + 800 466 000 1820 49 58 + 570 480 1820 000
Stasiun Majalaya 50 59 + 250 480 000 -1780 51 61 + 500 440 -1780 000 52 62 + 100 440 000 -1740 53 64 + 400 400 -1740 000 54 66 + 600 400 000 -1000
5-8
No KM Elevasi Kop Rel Kelandaian (Per Mill)
Grade In Grade Out 55 68 + 100 385 -1000 000
Stasiun Jamali
56 68 + 900 385 000 -1730 57 71 + 500 340 -1730 000 58 72 + 000 340 000 -1670 59 74 + 100 305 -1670 000 60 74 + 700 305 000 570 61 77 + 000 318 570 000 62 77 + 400 318 000 -880 63 78 + 650 307 -880 000 64 79 + 000 307 000 000
Stasiun Selajambe
Untuk alinyemen vertikal desain lengkung harus sesuai dengan peraturan
berikut di bawah ini
Tabel 5 4 Besarnya Radius Lengkung Vertikal Minimum
Kecepatan Rencana
(KmJam)
Radius Minimum Lengkung Vertikal
(m)
V gt 100 8000
ζͳͲͲ 6000
Sumber PM 60 Tahun 2012
523 GAMBAR SITUASIPOTONGAN MEMANJANG DAN POTONGAN
MELINTANG
Dari desain alinyemen horisontal dan alinyemen vertikal dihasilkan gambar
situasi dan potongan memanjang sebagai berikut
5-9
Gambar 5 1 Situasi Trase Cileungsi-Jonggol-Cianjur
5-10
Gambar 5 2 Potongan Memanjang Trase Cileungsi-Jonggol-Cianjur
5-11
Gambar 5 3 Tipikal Potongan Melintang Trase Lurus dan Lengkung
5-12
Gambar 5 4 Tipikal Potongan Melintang Trase Lurus Timbunan 2 meter dan Galian 2 meter
5-13
Gambar 5 5 Tipikal Potongan Melintang Trase Lurus Timbunan dan Galian lebih dari 6 meter
5-14
Dari hasil perhitungan alinyemen horisontal alinyemen vertical dan
penggambaran di dapatkan rincian Sebagian
Tabel 5 5 Ringkasan Trase Terpilih
No Uraian Kriteria Trase
1 Total panjang rencana trase 790 km 2 Kelandaian maksimal ͳͻΩ 3 Lengkung minimum R800 4 Panjang Terowongan 14 km
Karena rencana trase berada di daerah perbukitan maka untuk mencapai
ζ ͳͻ Ω
beberapa titik yang diberlukan terowongan
53 RENCANA BANGUNAN HIKMAT
Rencana pembangunan Bangunan Hikmat (BH) didapatkan berdasarkan
analisa hidrolika dan perlintasan sebidang dengan sungai Dari analisa
hidrolika yang dilakukan dalam menampilkan deskripsi dari titik simpang
tersebut terkait dengan jenis badan air lebar bentang serta bangunan hikmat
yang direncanakan akan dibangun melintasi badan air tesebut dimana untuk
bentang lt 10 m sebagai bangunan hikmatnya adalah box culvert sedangkan
ηͳͲǤ
terhadap badan air
Tabel 5 6 Bangunan Hikmat Persimpangan dengan Badan Air
No Tp
Km Jenis badan
air
Lebar bentang Jenis bangunan
hikmat Tipe bangunan
hikmat m
TP-1 14+050 Danau 105 Jembatan PCI Girder TP-2 14+340 Danau 210 Jembatan PCI Girder TP-3 17+225 Sungai 30 Jembatan PCI Girder TP-4 18+980 Sungai 30 Jembatan PCI Girder TP-5 19+550 Sungai 8 Box Culvert 2 BC 500 x 400 TP-6 19+715 Sal Irigasi 25 Box Culvert BC 300 x 300 TP-7 22+050 Sungai 50 Jembatan PCI Girder TP-8 25+740 Sungai 30 Jembatan PCI Girder
5-15
No Tp
Km
Jenis badan air
Lebar bentang Jenis bangunan
hikmat Tipe bangunan
hikmat m
TP-9 27+305 Sal Irigasi 25 Box Culvert BC 300 x 300 TP-10 27+650 Sungai 28 Jembatan PCI Girder TP-11 35+950 Sungai 70 Jembatan PCI Girder TP-12 47+425 Sungai 30 Jembatan PCI Girder TP-13 50+085 Sungai 4 Box Culvert BC 500 x 400 TP-14 52+780 Sungai 4 Box Culvert BC 500 x 400 TP-15 53+665 Sungai 4 Box Culvert BC 500 x 400 TP-16 62+650 Sungai 10 Jembatan PCI Girder TP-17 70+125 Sal Irigasi 2 Box Culvert BC 300 x 300 TP-18 74+440 Sungai 5 Box Culvert BC 500 x 400 TP-19 74+910 Sungai 4 Box Culvert BC 500 x 400 TP-20 75+245 Sungai 4 Box Culvert BC 500 x 400 TP-21 75+590 Sungai 8 Box Culvert 2 BC 500 x 400 TP-22 76+110 Sungai 8 Box Culvert 2 BC 500 x 400
5-16
Gambar 5 6 Tipikal Jembatan PCI Girder
5-17
54 RENCANA PERLINTASAN TIDAK SEBIDANG
Rencana pembangunan perlintasan tidak sebidang didapatkan berdasarkan perlintasan sebidang dengan jalan Hasil Analisa
untuk menentikan jenis bangunan jembatan lebar bentang serta Panjang jembatan yang direncanakan akan dibangun
melintasi jalan tesebut Berikut daftar persimpangan terhadap jalan
Tabel 5 7 Daftar Perintasan Sebidang
No No TP KM Jenis PerlintasanBangunan Jenis Struktur
Keterangan Nama LebarPanjang (m) Tipe Bangunan Ukuran 1 0+102 Jalan Lokal 250 Ditutup 2 0+157 Jalan Lokal 300 Dialihkan 3 0+240 Jalan Lokal 300 Dialihkan 4 TP 01 0+290 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 5 TP 02 0+900 Jalan Eleveted 98000 PCI Girder 28 x 3500 6 TP 03 1+690 Jl Raya Nambo 700 Overpass 900 x 5000 7 TP 04 2+000 Jl PT Holcim 2000 PCI Girder 1 x 3500 8 2+180 Jl PT Holcim 1200 Dialihkan 9 2+755 Jalan Lokal 400 Ditutup
10 3+185 Jalan Lokal 450 Dialihkan 11 3+460 Jalan Lokal 450 Dialihkan 12 3+835 Jalan Lokal 400 Ditutup 13 TP 05 4+065 Jalan Lokal 700 2 Box Culvert 500 x 400 14 TP 06 4+780 Jl Raya Klapanunggal 700 Overpass 900 x 5000 15 TP 07 5+145 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400
5-18
No No TP KM Jenis PerlintasanBangunan Jenis Struktur
Keterangan Nama LebarPanjang (m) Tipe Bangunan Ukuran 16 TP 08 6+245 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 17 7+085 Jalan Lokal 300 Ditutup 18 TP 09 7+130 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 19 7+470 Jalan Lokal 300 Ditutup 20 TP 10 7+540 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 21 TP 11 7+945 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 22 TP 12 8+390 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 23 8+815 Jalan Lokal 300 Ditutup 24 TP 13 8+800 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 25 TP 14 9+230 Jalan Lokal 700 Overpass 900 x 5000 26 9+445 Jalan Lokal 300 Ditutup 27 TP 15 11+745 Jl Mampir 700 Overpass 900 x 5000 28 11+855 Jalan Lokal 300 Dialihkan 29 12+635 Jalan Lokal 300 Ditutup 30 14+135 Jalan Lokal 300 Ditutup 31 TP 16 14+580 Jl Kelapa Nunggal 700 Overpass 900 x 5000 32 TP 17 14+735 Jl Cimaranggu 700 Overpass 900 x 5000 33 TP 19 15+130 Jl Fontana Lake 700 2 Box Culvert 500 x 400 34 TP 20 15+410 Jl Kawasan Kirana Utara 700 2 Box Culvert 500 x 400 35 15+665 Jalan Lokal 300 Ditutup 36 TP 21 16+255 Jl Cipeuncang 400 Box Culvert 500 x 400 37 16+725 Jalan Lokal 300 Ditutup 38 TP 22 16+900 Jl Raya Cileungsi- 1200 Overpass 1500 X 7500
5-19
No No TP KM Jenis PerlintasanBangunan Jenis Struktur
Keterangan Nama LebarPanjang (m) Tipe Bangunan Ukuran Jonggol
39 17+025 Jalan Lokal 500 Ditutup 40 TP 23 18+470 Jl Raya Cibarusa 700 2 Box Culvert 500 x 400 41 TP 24 18+635 Jalan Lokal 700 Overpass 900 x 5000 42 TP 25 20+245 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 43 TP 26 20+650 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 44 TP 27 21+505 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 45 TP 28 22+825 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 46 TP 29 23+280 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 47 TP 30 23+655 Jalan Batalyon Polisi 800 2 Box Culvert 500 x 400 48 TP 31 23+920 Jl Raya Jonggol-Cariu 1200 Overpass 1500 X 7500 49 25+020 Jalan Tanah 500 Ditutup 50 TP 32 25+410 Jl KP Jati 500 Overpass 700 x 3000 51 TP 33 25+990 Jl Tegal Panjang 600 Overpass 700 x 3000 52 TP 34 28+220 Jalan Lokal 600 Overpass 700 x 3000 53 TP 35 29+940 Jl Mekarwangi 500 Overpass 700 x 3000 54 TP 36 31+075 Jalan Eleveted 56000 PCI Girder 16 x 3500 55 TP 37 31+925 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 56 TP 38 32+700 Jalan Eleveted 59500 PCI Girder 17 x 3500 57 TP 39 33+490 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 58 TP 40 34+225 Jl Kadongan 400 Box Culvert 500 x 400 59 34+325 Jalan Lokal 400 Dialihkan 60 TP 41 35+470 Jl Transyogi 1200 Overpass 1500 X 7500
5-20
No No TP KM Jenis PerlintasanBangunan Jenis Struktur
Keterangan Nama LebarPanjang (m) Tipe Bangunan Ukuran 61 TP 42 35+650 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 62 36+650 Jalan Lokal 500 Ditutup 63 TP 43 36+945 Jl Cikutamahi 400 Box Culvert 500 x 400 64 TP 44 42+200 Jl Buana Jaya 1200 Overpass 1500 X 7500 65 TP 45 43+450 Jalan Eleveted 154000 PCI Girder 44 x 3500 66 TP 46 44+320 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 67 TP 47 44+880 Jalan Eleveted 35000 PCI Girder 10 x 3500 68 TP 48 45+670 Jalan Eleveted 35000 PCI Girder 10 x 3500 69 TP 49 47+195 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 70 TP 50 48+330 Jalan Eleveted 73500 PCI Girder 10 x 3500 71 49+025 Terowongan 35000 72 TP 51 53+025 Jl Simarasa Mekar Galih 1200 Overpass 1500 X 7500 73 53+450 Jalan Lokal 400 Ditutup 74 54+650 Terowongan 50000 75 57+550 Terowongan 50000 76 57+975 Terowongan 15000 77 TP 52 60+565 Jalan Lokal 400 Box Culvert 500 x 400 78 TP 53 61+965 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 79 TP 54 64+750 Jalan Eleveted 56000 PCI Girder 16 x 3500 80 TP 55 65+175 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 81 TP 56 66+050 Jalan Eleveted 84000 PCI Girder 24 x 3500 82 TP 57 67+890 Jalan Lokal 500 Overpass 700 x 3000 83 TP 58 69+380 Jl Raya Jamali 700 Overpass 900 x 5000
5-21
No No TP KM Jenis PerlintasanBangunan Jenis Struktur
Keterangan Nama LebarPanjang (m) Tipe Bangunan Ukuran 84 69+590 Jalan Lokal 500 Dialihkan 85 TP 59 73+100 Jalan Eleveted 108500 PCI Girder 31 x 3500 86 TP 60 77+190 Jl Raya Bandung-Cianjur 1200 PCI Girder 1 x 3500
5-22
Gambar 5 7 Tipikal Perlintasan Sebidang
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survey Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
55 RENCANA TEROWONGAN
Pada rencana jalur KA ini terdapat terowongan yang perlu di bangun berikut
daftar lokasi terowongan
Tabel 5 8 Daftar Terowongan
No Terowongan Km Panjang (m) 1 Terowongan 1 48+800 sd 49+100 350
2 Terowongan 2 54+400 sd 54+800 500
3 Terowongan 3 57+200 sd 57+700 575
Total 1425
5-23
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survey Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
Gambar 5 8 Desain Terowongan
5-24
5-25
Sistem pengerjaan terowongan dijelaskan dengan skema dibawah ini
Gambar 5 9 Siklus Pekerjaan Terowongan
Gambar 5 10 Cara Menggali Terowongan
5-26
56 RENCANA STASIUN
Dalam Trase ini akan dikaji untuk lokasi Stasiun Adapun Lokasi titik-titik
stasiun untuk tiap Alternatif jalur kereta api tersebut dijelaskan pada tabel
berikut ini
Gambar 5 11 Skema Lintas
5-27
Tabel 5 9 Lokasi Stasiun
No KM Jarak Stasiun Lokasi
51+077 00+000
Stasiun Nambo
3500
1 03+500 Stasiun Kembang Kuning Kembang Kuning Kec Klapanunggal Kab Bogor
5800
2 09+300 Stasiun Cileungsi Mampr Kec Cileungsi Kab Bogor
3000
3 12+300 Stasiun Mampir Mampr Kec Cileungsi Kab Bogor
5500
4 17+800 Stasiun Jonggol Sukamanah Kec Jonggol Kab Bogor
7400
5 25+200 Stasiun Sukagalih Sukagalih Kec Jonggol Kab Bogor
6900
6 32+100 Stasiun Cibatu Tiga Cibatu Tiga Kec Cariu Kab Bogor
10500
7 42+600 Stasiun Antajaya Antajaya Kec Tanjung Sari Kab Bogor
9500
8 52+100 Stasiun Mekarjaya Mekarjaya Kec Cikalong Kulon Kab Cianjur
6800
9 58+900 Stasiun Majalaya Majalaya Kec Cikalong Kulon Kab Cianjur
9700
10 68+600 Stasiun Jamali Jamali Kec Mande Kab Cianjur
10400
11 79+000 Stasiun Selajambe Selajambe Kec Sukaluyu Kab Cianjur
5-28
Gambar 5 12 Rencana Stasiun Kecil
5-29
Gambar 5 13 Siteplan Stasiun Kecil
5-30
Gambar 5 14 Rencana Stasiun Besar
5-31
Gambar 5 15 Siteplan Stasiun Besar
6-1 LAPORAN AKHIR
PT INTIMULYA MULTIKENCANA
Kajian Survei Investigasi Dasar SID Jalur Kereta Api Lintas Cileungsi plusmn Jonggol Cianjur
Pada Sub bab ini akan dibahas mengenai kesimpulan dan rekomendasi untuk studi
trase kereta api lintas Cileungsi Ȃ Jonggol- Cianjur
61 KESIMPULAN
Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan secara keseluruhan dapat
diambil beberapa kesimpulan
1 Berdasarkan hasil pengumpulan data sekunder peta topografi kawasan
hutan lindung infrastruktur transportasi dan peta rencana
pengembangan Provinsi Jawa Barat Kabupaten Bogor dan Kabupaten
Cianjur dan hasil Pemilihan Trase Pembangunan Jalur Kereta Api Lintas
Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur maka di usulan terpilih jalur ka untuk
memenuhi aksesibilitas dan mobilitas akan pergerakan dengan panjang
trase plusmn 790 km
KAJIAN SURVEI INVESTIGASI DASAR (SID) JALUR KERETA API LINTAS
CILEUNGSI sup2 JONGGOL - CIANJUR
BAB 6 KESIMPULAN DAN REKOMENDASI
6-2
Gambar 6 1 Rencana Trase Kereta Api Lintas Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ Cianjur
2 Kondisi Topografi Geoteknik Dan Hidrolika Hidrologi
a Kondisi Topografi
Dari hasil pengukuran topografi dapat disajikan peta situasi dengan
interval kontur setiap 1 meter Selain garis kontur informasi yang
ditampilkan antara lain sawah sungai bangunan tiang listrik
jembatan dan lain-lain
b Kondisi Geoteknik
hearts Secara umum melihat dari hasil lapangan hasil bor mesin dapat
di temukan kedalaman hasil N gt 50 antara kedalaman 600 Ȃ
1800 meter Kondisi ini masing - masing lokasi tidak bergantung
dari keadaan kondisi litologi tanah
6-3
hearts Secara umum jenis lapisan tanahbatuan yang terdapat pada
sepanjang jalur pemboran yang dilakukan cenderung sama
dimana terdapat batu lempung lempung kepasiran lempung
kelanauan dan breksi vulkanik dengan kepadatan sedang hingga
sangat kaku
c Kondisi HidrolikaHidrologi
hearts Dari pengamatan curah hujan harian maksimum selama 10 tahun
terakhir jenis curah hujan yang terjadi pada daerah wilayah studi
adalah termasuk jenis hujan sangat lebat
hearts Angka-angka curah hujan maksimum tersebut merupakan angka
yang akan dianalisa lebih lanjut untuk mendapatkan nilai debit
rencana dimana untuk jembatan adalah debit rencana untuk
periode ulang 100 tahun
3 Analisis Permintaan Perjalanan
a Total pergerakan penumpang terdapat pada besaran 1 juta
pnptahun pada Tahun 2021 dan meningkat hingga 21 juta
pnptahun pada Tahun 2051 Stasiun dengan demand terbesar
ditemukan pada koridor Kembang Kuning Ȃ Cileungsi sebesar 532
ribu pnptahun
b Total pergerakan barang terdapat pada besaran 338 ribu tontahun
pada Tahun 2021 dan meningkat hingga 732 ribu tontahun pada
Tahun 2051 Nilai terbesar berada pada koridor Kembang Kuning -
Cileungsi
4 Pola Operasi
Trase baru Cileungsi Ȃ Jonggol - Cianjur merupakan lintas yang terintegrasi
dengan jaringan jalur kereta api yang ada sekarang dengan demikian pola
pergerakan harus mewadahi kondisi eksisting ini relasi angkutan baik
6-4
barang maupun penumpang yang sangat terkait langsung adalah pergerakan
kereta api dari Bogor ke Cianjur dapat didesain sebagai berikut
Tabel 6 1 Pola Operasi Perjalanan KA
No Trase Cileungsi ndash Jonggol - Cianjur Deskripsi 1 Frekuensi Kereta Api
Kereta Api Penumpang 3 KAhari Kereta Api Barang 3 KAhari
2 Waktu Tempuh Kereta Api Kereta Api Penumpang 115 menit Kereta Api Barang 51 menit
3 Sarana Kereta Api Kereta Api Penumpang 1 Loko + 10 Kereta Kereta Api Barang 2 Loko + 20 Gerbong
4 Kapasitas Kereta Api 80 pnp per kereta 5 Operasional Kereta Api
a Jam Operasional Kereta Api 24 jamhari b Hari Operasional Kereta Api 365 hari tahun
5 Rencana Estimasi Biaya Pembangunan Jalur Kereta Api Cileungsi Ȃ Jonggol Ȃ
Cianjur
Tabel 6 2 Perkiraan Anggaran Biaya Pengadaan Lahan
Jenis Lahan Luas Lahan Harga Rata-
Rata (Rpm2) Jumlah Harga
(RpJuta) Ha m2
Pertanian 23724 2372442 265000 628697 Hutan Produksi 12979 1297926 540000 700880 Lahan Kering 18839 1883904 570000 1073825 Lahan Industri 435 43500 1050000 45675 Lahan Pemukiman 6453 645334 1240000 800214
Total 62431 6243106 3249291
6-5
Tabel 6 3 Perkiraan Anggaran Biaya Pengadaan Lahan Stasiun dan Jalan Akses
Jenis Lahan Luas Lahan Harga Rata-
Rata (Rpm2) Jumlah Harga
(RpJuta) Ha m2
Pertanian 4382 43820 265000 11612 Hutan Produksi 4465 44649 540000 24110 Lahan Kering 2908 29079 570000 16575 Lahan Pemukiman 22437 224368 1240000 132456
Total 4382 43820 184753
Tabel 6 4 Rekapitulasi Rencana Anggaran Biaya Pembangunan Prasarana Kereta Api Trase Cileungsi Ȃ Jonggol - Cianjur
Uraian Pekerjaan Persentase Harga (Rp Juta)
Persiapan 0021 2373 Pekerjaan Jalan Rel 31638 3589729 Pekerjaan Bangunan Hikmat 0195 22097 Pekerjaan Bangunan Stasiun 16966 1925000 Pekerjaan Bangunan Depo 7051 800000 Pekerjaan Konstruksi Terowongan 41345 4691176 Pekerjaan Perlintasan Tak Sebidang 1859 201980 Pekerjaan Persinyalan dan Perambuan 0925 105000
Jumlah 100 11346356 Ppn 10 1134635
Total Keseluruhan 12480991
Tabel 6 5 Estimasi Biaya Pengadaan Sarana Kereta Api
Uraian Jumlah (Unit)
Harga (RpJuta)
Total Harga (RpJuta)
Lokomotif Penumpang Tipe CC 204 1 45000 45000 Lokomotif Barang Tipe CC 206 2 47500 95000 Kereta Penumpang 10 16000 160000 Kereta Barang 20 5600 112000
Total 412000
6-6
Tabel 6 6 Perkiraan Anggaran Biaya Manajemen dan Contigency
Uraian Jumlah Biaya (Rp Juta)
Persiapan dan Manajemen Proyek 62404 Perencanaan Pengawasan dan AMDAL 187214 Price Contigency 374429 Contruction Contigency 624049
Total 1248099
Tabel 6 7 Biaya Perawatan Prasarana Kereta Api
Uraian Jumlah Harga (Rp Juta) BIAYA OPEX PRASARANA TAHUN
Biaya Perawatan Jalur 13264 Biaya Perawatan Stasiun 4284 Biaya Perawatan Fasilitas Operasi 700 Biaya Perawatan Depo 500 Biaya Tidak Langsung Tetap 250 Biaya Operasi Jalan Rel 59892 Biaya Operasi Stasiun 11052 Biaya Tidak Langsung Operasi Prasarana 19725
Total OPEX PrasaranaTahun 109667
BIAYA OPEX SARANA TAHUN Biaya Operasi Langsung Tetap 2760 Biaya Operasi Langsung Tidak Tetap 785 Biaya Operasi Tidak Langsung Tetap 2995 Biaya Operasi Tidak Langsung Tidak Tetap 652 Biaya Perawatan Sarana (1 Train set) 1632 Biaya Tidak Langsung Perawatan Sarana 300 Biaya Pengembangan SDM 600
Total OPEX SaranaTahun 9724
T o t a l Opex per tahun 119391
6 Kelayakan Ekonomi
Tingkat kelayakan ekonomi pembangunan jalur kereta api Cileungsi Ȃ
Jonggol Ȃ Cianjur yang dihitung menggunakan metoda consumer surplus
sebagai berikut
6-7
Tabel 6 8 Indikator Kelayakan Ekonomi Pembangunan Jalur Kereta Api
Indikator Ekonomi Discount Rate
5 10 15
Net Present Value - NPV (RPJuta) 33214494 2752912 (6630190)
Benefit Cost Ratio - BCR 509 211 103 Economic Internal Rate of
Return - EIRR () 6 1 -3
7 Kelayakan Finansial
Tingkat kelayakan finansial pembangunan jalur kereta api Cileungsi Ȃ Jonggol
Ȃ Cianjur sebagai berikut
Tabel 6 9 Indikator Kelayakan Finansial Pembangunan Jalur Kereta Api
Indikator Finansial Discount
5 10 15
Net Present Value - NPV (RPJuta) (1266045) (10410338) (12774850)
Benefit Cost Ratio - BCR 0933 0381 0183 Financial Internal Rate of
Return - FIRR () 0 -5 -9
62 REKOMENDASI
1 Mengingat potensi sumber daya alam hasil pertanian perkebunan hutan
dan pariwisata pada kawasan jalur kereta api Cileungsi Ȃ Jonggol -
Cianjur yaitu Kabupaten Bogor dan Kabupaten Cianjur cukup potensial
maka jalur kereta api Cileungsi Ȃ Jonggol - Cianjur layak untuk
dikembangkan dengan beberapa pertimbangan
a Kereta api konvensional lebih direkomendasikan pada jalur ini karena
prediksi jumlah demand penumpang dan barang yang cukup besar
Selain itu juga biaya pengadaan dan operasional sarana kereta api
konvensional relatif murah
b Trase ini melewati beberapa pemukiman dan wisata sehingga akan
menjadi pengembangan yang baik bagi wilayah terkait yang mana ini
6-8
akan menjadikan aksesibiltas untuk pilihan moda yang baru bagi
masyarakat Kabupaten Bogor dan Kabupaten Cianjur
2 Proyek pembangunan jalur kereta api Cileungsi Ȃ Jonggol - Cianjur baik
dengan skenario pembangunan prasarana ditanggung pemerintah biaya
sarana dan operasional oleh swastainvestorBUMN maupun skenario
keseluruhan biaya prasarana dan sarana serta operasional oleh
swastainvestorbumn dengan skema konsesi ini dapat memberikan
keuntungan bagi investor dengan penetapan tarif yang sesuai adanya
subsidi dari pemerintah untuk penumpang kelas ekonomi dan
pendapatan dari pengembangan stasiun
3 Rekomendasi Studi Lingkungan
a Berdasarkan Peraturan Menteri Lingkungan Hidup Nomor 5 tahun
2012 tentang Jenis Rencana Usaha danatau kegiatan yang wajib
memiliki Analisis Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL)
tercantum bahwa untuk bidangsektor perhubungan darat
η ʹͷ
danatau pembangunan jalur KA elevated gt 5 Km maka wajib
dilengkapi dengan studi AMDAL
b Dengan demikian rencana pembangunan jalur kereta api Cileungsi Ȃ
Jonggol Ȃ Cianjur sepanjang plusmn 79 km termasuk dalam kategori
rencana kegiatan wajib AMDAL Oleh sebab itu perlu ditindaklanjuti
dengan dilakukannya Studi Analisis Mengenai Dampak Lingkungan
(AMDAL) pada tahun anggaran yang akan datang sebelum
dilaksanakannya kegiatan pembebasan lahan dan konstruksi
Adapun studi aspek lingkungan yang dilakukan oleh Konsultan saat
ini merupakan kajian awal dalam rangka untuk mengetahui rona
lingkungan (awal) identifikasi dampak potensial dan arahan
pengelolaan lingkungan serta merekomendasikan perlu dilakukan
studi lingkungan lebih lanjut