Post on 24-Dec-2015
description
LAPORAN STRUKTURRekonstruksi Jalan Bts. Kota Benteng – Barang-barang – Apatana
REKONSTRUKSI JALAN
BATAS KOTA BENTENG –
BARANG-BARANG – APATANA
KABUPATEN SELAYAR
T.A. 2014
PT. ASTAKONA DUTASARANA DIMENSI
MAKASSAR
LAPORAN STRUKTUR
KATA PENGANTAR
Untuk memenuhi klausul Kontrak Layanan Konsultan, Rekonstruksi Jalan Bts. Kota Benteng – Barang-
barang – Apatana, Tahun Anggaran 2014 antara SNVT Perencanaan dan Pengawasan Jalan dan
Jembatan Provinsi Sulawesi Selatan dengan PT. ASTAKONA DUTASARANA DIMENSI, maka dengan
ini kami selaku Konsultan membuat
LAPORAN STRUKTUR JALAN
Demikian laporan ini dibuat sebagai bahan evaluasi dan segala saran dan koreksi untuk kelancaran
pekerjaan ini akan dijadikan masukan untuk pelaksanaan pekerjaan selanjutnya.
Selayar, November 2014
PT. ASTAKONA DUTASARANA DIMENSI
Team Leader
i
LAPORAN STRUKTUR
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR................................................................................................................................. iDAFTAR ISI.............................................................................................................................................. iiDAFTAR TABEL..................................................................................................................................... ivDAFTAR GAMBAR................................................................................................................................. ivPETA LOKASI PROYEK......................................................................................................................... vBAB I PENDAHULUAN........................................................................................................................... 11.1. Data Kontrak Perencanaan.....................................................................................................1
1.1.1. Latar Belakang.........................................................................................................11.1.2. Maksud dan Tujuan.................................................................................................11.1.3. Sasaran....................................................................................................................21.1.4. Identitas Pekerjaan..................................................................................................2
1.2. Tujuan Survey Pendahuluan...................................................................................................31.3. Ruang Lingkup Kegiatan.........................................................................................................3BAB II METODOLOGI............................................................................................................................. 12.1. Survey Lalu Lintas...................................................................................................................12.2. Survey Perkerasan Jalan........................................................................................................22.3. Perencanaan Perkerasan Jalan..............................................................................................2
2.3.1. Perancangan Perkerasan........................................................................................22.3.2. Jenis Struktur Perkerasan........................................................................................42.3.3. Umur Rencana.........................................................................................................52.3.4. Pemilihan Struktur Perkerasan................................................................................5
2.4. Perencanaan Stabilitas Lereng...............................................................................................62.4.1. Analisa Stabilitas......................................................................................................62.4.2. Analisa Penurunan.................................................................................................122.4.3. Analisa Daya Dukung............................................................................................ 15
2.5. Penggambaran......................................................................................................................17BAB III ANALISIS LALU LINTAS DAN PERKERASAN.........................................................................13.1. Pemeriksaan CBR...................................................................................................................13.2. Metode Pengolahan Data CBR...............................................................................................2
3.2.1. CBR Titik Pengamatan............................................................................................ 23.2.2. CBR Rata – Rata Vertikal........................................................................................23.2.3. Pembagian Segmen Rencana.................................................................................33.2.4. CBR Segmen Rencana – Analitis............................................................................33.2.5. CBR Segmen Rencana - Grafis...............................................................................3
3.3. Perhitungan Lalu Lintas...........................................................................................................63.3.1. Volume Lalu Lintas.................................................................................................. 63.3.2. Angka Ekivalen Beban Sumbu.................................................................................73.3.3. Angka Ekivalen Kendaraan......................................................................................93.3.4. Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas............................................................................113.3.5. Lalu Lintas Ekivalen...............................................................................................113.3.6. Penentuan Besarnya Lalu Lintas Ekivalen.............................................................12
3.4. Analisis Lalu Lintas Harian (LHR Tahunan / AADT) Rencana...............................................163.4.1. Analisis Beban Sumbu Standar (ESA)...................................................................19
ii
LAPORAN STRUKTUR
3.4.2. Analisis Komulatif Beban Sumbu Standar (CESA)................................................21BAB IV TINJAUAN KONSEP PERENCANAAN......................................................................................14.1 Peraturan Perundangan..........................................................................................................14.2 Standar, Pedoman dan Panduan Perencanaan Jalan............................................................1BAB V KESIMPULAN..............................................................................................................................15.1. Kesimpulan............................................................................................................................. 1LAMPIRAN............................................................................................................................................... 1
iii
LAPORAN STRUKTUR
DAFTAR TABEL
Tabel 3. 1. CBR Segmen Ruas Kota Bentenrg – barang barang - Apatana.............................................5Tabel 3. 2. Distribusi Beban Sumbu dari Berbagai Jenis Kendaraan.....................................................12Tabel 3. 3. Pedoman Penentuan Jumlah Lajur......................................................................................13Tabel 3. 4. Koeffisien Distribusi ke Lajur Rencana.................................................................................14Tabel 3. 5. Nilai N untuk perhitungan AE18KSAL...................................................................................16Tabel 3. 6. Volume Lalu-lintas pada Ruas Batas Kota Benteng Batu – Barangbarang Apatana............17Tabel 3. 7. Proyeksi LHR Tahunan Awal Umur Rencana – Akhir Umur Rencana Ruas Batas Kota Benteng Batu – Barangbarang Apatana Km 30+414 – 38+330 (20 tahun)...........................................18Tabel 3. 8. Proyeksi LHR Tahunan Awal Umur Rencana – Akhir Umur Rencana Ruas Batas Kota Benteng Batu – Barangbarang Apatana Km 30+414 – 38+330 (40 tahun)............................................19Tabel 3. 9. Nilai ESA untuk Masing-masing Kendaraan Ruas Batas Kota Benteng Batu – Barangbarang Apatana Km 30+414 – 38+330 (20 tahun).............................................................................................20Tabel 3. 10. Nilai ESA untuk Masing-masing Kendaraan Ruas Batas Kota Benteng Batu – Barangbarang Apatana Km 30+414 – 38+330 (40 tahun)......................................................................21Tabel 3. 11. Nilai CESA untuk Masing-masing Kendaraan Ruas Batas Kota Benteng Batu – Barangbarang Apatana Km 30+414 – 38+330 (20 tahun)......................................................................22Tabel 3. 12. Nilai ESA untuk Masing-masing Kendaraan Ruas Batas Kota Benteng Batu – Barangbarang Apatana Km 30+414 – 38+330 (40 tahun).....................................................................23Tabel 3. 13. Desain Pondasi Jalan Minimum.........................................................................................24Tabel 3. 14. Pemilihan Jenis Perkerasan...............................................................................................25Tabel 3. 15. Desain Perkerasan Lentur Jalan........................................................................................26Tabel 3. 16. Hasil Desain Tebal Perkerasan..........................................................................................26Tabel 3. 17. Jenis Penanganan..............................................................................................................26
Tabel 4.1 Peraturan Perundangan Perencanaan Jalan............................................................................1Tabel 4.2 Standar, Pedoman dan Panduan Perencanaan Jalan..............................................................2
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2. 1 Komponen Struktur Perkerasan Lentur (Lalu Lintas Berat)....................................................5Gambar 2. 2. Gambar Daya Dukung Batas untuk Pondasi dangkal dengan beban terkonsentrasi.......16
Gambar 3. 1. Grafik DCP Segmen...........................................................................................................6Gambar 3. 2. Alat Sumbu Standar 18000 pon/8.16 ton............................................................................8
iv
LAPORAN STRUKTUR
PETA LOKASI PROYEK
v
LAPORAN STRUKTUR
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Data Kontrak Perencanaan
1.1.1. Latar Belakang
Kementrian Pekerjaan umum melalui direktorat Jenderal Bina Marga, bermaksud untukmelaksanakan
pekerjaan penanggulangan longsoran dalam rangka penanganan lereng disekitar badan jalan yang
menunjukkan adanya gejala longsoran atau berpotensi longsor, untuk mencegah kemungkinan
terjadinya kerusakan jalan yang lebih berat.
Mengingat penanggulangan longsor dimaksud bersifat permanen, maka diperlukan penyelidikan,
analisis perencanaan teknis yang matang, guna menghasilkan peenangana longsoran lereng jalan
yang optimal, dan dapat diaplikasikan dilapangan.
1.1.2. Maksud dan Tujuan
Untuk menghasilkan pekerjaaan yang tepat mutu sehingga kondisinya dapat bertahan sampai akhir
umur rencana dengan biaya yang efisien, maka sebelum melaksanakan pekerjaan tersebut diperlukan
adanya persyaratan atau ketentuan-ketentuan yang dapat dipertanggung jawabkan dan dapat
diterapkan, baik dalam proses pelelangan maupun pada saat pelaksanaan.
Berkenan dengan hal tersebut, Satuan Keraja Perencanaan dan Pengawasan Jalan Nasional Profinsi
Sulawesi Selatan memerlukan jasa konsultan untuk ’pekerjaan Perencanaan Teknisi Jalan dan
Jembatan seperti tersebut pada butir -3 di bawah ini.
Untuk melaksanakan jasa dimaksud, kegiatan-kegiatan yang harus dilaksanakan oleh konsultan adalah
sebagaimana tercantum pada Kerangka Acuan Kerja.
Perecanaan teknis jalan, jembatan dan penanggulangan longsor ini, dimaksudkan mengadakan
penelitian dan penyelidikan lereng disekitar badan jalan yang longsor/berpotensi terjadinya longsor,
untuk mendapatkan klasifikasi gerakan longsor.
I-1
LAPORAN STRUKTUR
Tujouannya adalah untuk mendapatkan suatu pilihan disain konstruksi jalan dan jembatan atau tipe
penanganan lereng yang optimal dan dapat diaplikasikan dilapangan.
1.1.3. Sasaran
Sasaran yang dicapai dari pekerjaan ini adalah :
1. Konsultan wajib memberikan jasa – jasanya semaksimal mungkin pada setiap tahapan proses
pelaksanaan pekerjaan ini, dengan maksud agar hasilnya dapat dipertanggung – jawabkan guna
melaksanakan pekerjaan konstruksi pada ruas jalan yang bersangkutan, serta mengusahakan
sekecil mungkin adanya perbaikan – perbaikan atau perencanaan tambahan dikemudian hari.
2. Secara garis besarnya, prosea perencanaan dan pembuatan dokumen lelang tersebut dapat dibagi
menjadi, yaitu:
a. Pengumpulan data lapangan
b. Analisa dan lapangan, perencanaan dan penggambaran
c. Penyusunan dokumen lelang
Selaras dengan maksud dan tujuan tersebut da atas, maka sassaran pokok dari pekerjaan ini, adalah
untuk mendapatkan suatu dokumen lengkap paerencanaan teknis jalan yang ada (existing) secara
permanen.
Dokumen dimaksud terdiri dari, dokumen lelang yang dilengkapi dengan gambar rencana dan
spesifikasi teknis, serta dokumen laporan akhir yang berupa laporan hasil perencanaan dan laporan
penelitian/penyelidikan/pengumpulan data di lapagan.
1.1.4. Identitas Pekerjaan
Informasi pekerjaan yang akan dilaksanakan adalah:
1) Nama Kegiatan : Rekonstrulsi Ruas Jalan Bts. Benteng – Barang-barang –
Apatana
2) Lokasi Kegiatan : Selayar
3) Waktu Pelaksanaan : 60 (Enam Puluh) hari kalender
4) Sumber Dana : APBN-P 2014
5) Nama Pengguna Jasa : P2JN Provinsi Sulawesi Selatan
6) Alamat Pengguna Jasa : Jln. Batara Bira No. 32 KM. 16 Baddoka-Makassar
7) Nama Penyedia Jasa : PT. ASTAKONA DUTASARANA DIMENSI
1.2. Tujuan Survey Pendahuluan
Survei pendahuluan adalah survei yang harus dilakukan sebelum survei detail lainnya, karena survei
detail lainnya akan mengacu pada hasil survei ini , terutama hasil Reconnaissance.
I-2
LAPORAN STRUKTUR
Survei pendahuluan mencakup 2 (dua) macam kegiatan yaitu :
- Survei Reconnaissance.
- Pengumpulan data
Maksud dari survei Reconnaissance yaitu untuk menetapkan route (sumbu jalan rencana)
yang ideal sesuai dengan ketentuan dan persyaratan yang berlaku agar hasil desain dapat
memenuhi unsur kenyamanan dan keamanan pengguna jalan serta yang paling ekonomis.
Kegiatan survei route ini meliputi pengumpulan data lapangan berdasarkan pengamatan visual
dan pengukuran, juga masukan dari berbagai sumber, sehingga tujuan survei ini dapat dicapai,
yaitu mendapatkan gambaran kondisi lapangan pada trase jalan rencana.
1.3. Ruang Lingkup Kegiatan
a. Lingkup kegiatan
Lingkup kegiatan ini adalah :
1) Survei pendahuluan
2) Survei topografi
3) Survai pennyelidikan tanah
4) Pengujian laboratorium
5) Survai hidrologo dan hidrolika
6) Penyaringan lingkunga-1.7. di atas,
7) Analisis data, Perencanaan teknis, dan penggambaran
8) Pembuatan laporan dan dokumen lelang
b. Jenis jasa konsultan
Ssesuai dengan sasaran terseut pada butir
Lingkup jasa konsultansi berupa konsultansi teknik. Tanggung Jawab Konsultan Perencanaan Teknik
Jalan dan Jembatan adalah sebagai berikut:
1. Melaksanakan survey dan perencanaan teknik jalan dan jembatan pengguna jasa sesuai
standar perencanaan;
2. Menyediakan dokumen pelelangan pengadaan jasa konstruksi, daftar kuantitas dan gambar
tipikal pada akhir tahun 2014 sebagai bahan pelelangan konstruksi;
3. Menyediakan perencanaan teknik detail, gambar detail, dan perhitungan volume pekerjaan
pada akhir tahun 2014;
4. Merevisi perencanaan teknik jalan dan jembatan sesuai kebutuhan setelah pemeriksaan final
dari pengguna jasa, serta menyiapkan Addendum Dokumen Kontrak yang diperlukan pada
saat 3 bulan pertama pada tahap pelaksanaan konstruksi fisik;
5. Mengidentifikasi dampak lingkungan dan mengatur tindakan dalam Rencana Manajemen
Lingkungan (EMP).
I-3
LAPORAN STRUKTUR
Konsultan juga harus berkoordinasi dengan Konsultan Manajemen Proyek/Project Management
Consultant (PMC) yang berdomisili di masing-masing Balai serta menggunakan rekomendasinya dan
membantu penyediaan informasi sesuai kebutuhan, dengan sepengetahuan pengguna jasa.
I-4
LAPORAN STRUKTUR
BAB II
METODOLOGI
2.1. Survey Lalu Lintas
Tebal lapisan perkerasan jalan ditentukan dari beban yang akan dipikul, berartii dari arus lalu lintas
yang hendak memakai jalan tersebut. Besarnya arus lalu lintas dapat diperoleh dari :
1. Analisa lalu lintas saat ini, sehingga diperoleh data mengenai :
- Jumlah kendaraan yang hendak memakai jalan
- Jenis kendaraan beserta jumlah tiap jenisnya
- Konfigurasi sumbu dari setiap jenis kendaraan
- Beban masing-masing sumbu kendaraan
Pada perencanaan jalan baru perkiraan volume lalu lintas ditentukan dengan menggunakan hasil
survey volume lalu lintas didekat jalan tersebut dan analisa pola lalu lintas disekitar lokasi jalan.
2. Perkiraan faktor pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana, antara lain berdasarkan atas
analisa ekonomi dan sosial daerah tersebut.
Di negara sedang berkembang termasuk Indonesia, analisa lalu lintas yang dapat menunjang data
perencanaan dengan ketelitian yang memadai sukar dilakukan, karena :
- Kurangnya data yang dibutuhkan
- Sukar memperkirakan perkembangan yang akan datang karena belum adanya rancangan
induk disebagian besar wilayah Indonesia. Hal ini dapat diatasi dengan melakukan konstruksi
bertahap (stage construction) dimana lapis perkerasan sampai dengan lapisan pondasi atas
dilaksanakan sesuai kebutuhan untuk umur rencana yang lebih panjang, biasanya 20 tahun,
tetapi lapisan permukaannya dilaksanakan sesuai kebutuhan umur rencana tahap pertama
(5@ 10 tahun).
Keuntungan menggunakan konstruksi bertahap antara lain :
- Koreksi terhadap perkiraan perkembangan lalu lintas dapat di lakukan pada tahap kedua.
- Kerusakan setempat, karena pelaksanaan atau keadaan setempat dapat diperbaiki dan
direncanakan kembali.
- Keterbatasan biaya untuk pembuatan tebal perkerasan dapat diatasi (lapisan permukaan
merupakan lapisan dengan biaya terbesar).
II-1
LAPORAN STRUKTUR
2.2. Survey Perkerasan Jalan
Survey Kondisi Perkerasan Jalan ini bertujuan untuk mngetahui kondisi perkerasan yang meliputi
lendutan balik dari suatu konstruksi jalan, kekasaran jalan, daya dukung tanah dasar dan
susunan/lapisan perkerasan.
2.3. Perencanaan Perkerasan Jalan
2.3.1. Perancangan Perkerasan
Lingkup metode ini meliputi desain perkerasan lentur dan perkerasan kaku untuk jalan baru,
pelebaran jalan dan rekonstruksi. Manual ini juga menjelaskan faktor-faktor yang perlu dipertimbangkan
dalam pemilihan struktur perkerasan dan ulasan mengenai pendetailan desain dan persyaratan konstruksi.
Manual ini merupakan penajaman pada aspek – aspek sebagai berikut:
a) Penentuan umur rencana;
b) Penerapan minimalisasi discounted lifecycle cost;
c) Pertimbangan kepraktisan pelaksanaan konstruksi;
d) Penggunaan material yang efisien.
Penajaman pendekatan desain yang digunakan dalam melengkapi pedoman desain
perkerasan adalah pada hal – hal berikut:
a) umur rencana optimum yang ditentukan dari analisis life cycle cost;
b) koreksi terhadap faktor iklim yang mempengaruhi masa pelayanan perkerasan;
c) analisis beban sumbu secara menyeluruh;
d) pengaruh temperatur;
e) pengenalan struktur perkerasan cement treated base;
f) pengenalan prosedur rinci untuk desain pondasi jalan;
g) pertimbangan desain drainase;
h) ketentuan analisis lapisan untuk Pd T-01-2002-B;
i) penerapan pendekatan mekanistis;
j) catalog desain.
Desain yang baik harus memenuhi kriteria sebagai berikut:
1. Menjamin tercapainya tingkat layanan jalan sepanjang umur pelayan jalan
2. Merupakan life cycle cost yang minimum;
3. Mempertimbangkan kemudahan saat pelaksanaan dan pemeliharaan;
4. Menggunakan material yang efisien dan memanfaatkan material lokal
semaksimum mungkin;
5. Mempertimbangkan faktor keselamatan pengguna jalan;
II-2
LAPORAN STRUKTUR
6. Mempertimbangkan kelestarian lingkungan.
Kebijakan desain terkait dengan penggunaan manual ini adalah :
1. Desainer, Tim Supervisi dan PPK harus memberlakukan kebijakan “tanpa toleransi”
untuk kegiatan pelaksanaan pekerjaan jalan yang tidak sesuai.Desain perkerasan harus
mengasumsikan kesesuaian atau pemenuhan kualitas pelaksanaan yang ditentukan.
2. Desain dan rehabilitasi perkerasan mengakomodasi beban kendaraan
aktual.Pengendalian beban sumbu hanya dapat dipertimbangkan bila:
- Terdapat prosedur yang jelas untuk mengendalikan beban aktual dan jangka waktu
implementasi yang telah disetujui oleh semua pemangku kepentingan;
- Telah ada tindakan awal implementasi kebijakan tersebut
- Adanya keyakinan bahwa kebijakan ini dapat dicapai.
3. Pemilihan solusi desain perkerasan didasarkan pada analisis biaya umur pelayanan
yang telah didiskon kenilai sekarang termurah dan pertimbangan sumber daya
konstruksi.
4. Setiap jenis pekerjaan konstruksi baru, peningkatan dan rehabilitasi harus menyediakan
drainase permukaan dan bawah permukaan yang dibutuhkan.
5. Lapisan pondasi berbutir untuk jalan nasional dan jalan propinsi harus dapat terdrainase
baik dengan bahu jalan full dept melalui drainase bawah permukaan yang berlokasi
pada bagian tepi perkerasan.
6. Bahu berpenutup harus disiapkan jika:
- Gradient jalan lebih dari 4% (potensial terhadap gerusan)
- Pada area perkotaan
- Berdampingan dengan kerb
- Jalan dengan lalu lintas berat dengan proporsi kendaraan roda dua cukup
tinggi.Bahu berpenutup harus didesain untuk menyediakan paling tidak umur
pelayanan 10% atau sama dengan perkerasan tergantung pada penggunaan yang
diharapkan.
7. Sistem drainase permukaan komprehensif harus disediakan. Drainase bawah
permukaan dapat dipertimbangkan jika:
- Terdapat kerusakan pada perkerasan eksisting terkait kadar air;
- Terdapat sumber air mengalir keperkerasan, seperti aliran air tanah dari galian atau
saluran irigasi;
- Konstruksi perkerasan segiempat (boxed construction) tanpa adanya alur drainase
yang memadai dari lapis perkerasan berbutir yang keluar dari perkerasan.
II-3
LAPORAN STRUKTUR
8. Geotekstil yang berfungsi sebagai separator harus disediakan di bawah lapis penopang
atau lapis drainase langsung di atas tanah lunak (tanah rawa) dengan CBR lapangan
kurang dari 2% atau diatas tanah gambut.
2.3.2. Jenis Struktur Perkerasan
Jenis struktur perkerasan yang diterapkan dalam desain struktur perkerasan baru terdiri atas:
1. Struktur perkerasan pada permukaan tanah asli;
2. Struktur perkerasan pada timbunan;
3. Struktur perkerasan pada galian.
Tipikal struktur perkerasan dapat dilihat pada gambar.
a. Struktur Perkerasan Lentur (Lalu Lintas Berat) pada Permukaan Tanah Asli (At Grade)
b. Struktur Perkerasan Lentur (Lalu Lintas Berat) pada Timbunan
c. Struktur Perkerasan Lentur (Lalu Lintas Berat) pada GalianGambar 2. 1 Komponen Struktur Perkerasan Lentur (Lalu Lintas Berat)
2.3.3. Umur Rencana
Umur rencana perkerasan baru seperti yang ditulis di dalam tabel.
II-4
LAPORAN STRUKTUR
Tabel 1. Umur Rencana Perkerasan Jalan Baru (UR)
Jenis
PerkerasanElemen Perkerasan Umur Rencana (tahun)
Perkerasan
Lentur
Lapisan aspal dan lapisan berbutir 20
Pondasi jalan
Semua lapisan perkerasan untuk area yang
tidak diijinkan sering ditinggikan akibat
pelapisan ulang, misal: jalan perkotaan,
underpass, jembatan, terowongan. 40
Cement Treated Base
Perkerasan
Kaku
Lapis pondasi atas, lapis pondasi bawah,
lapis beton semen, dan pondasi jalan
Jalan tanpa
penutupSemua elemen Minimum 10
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, Dirjen Bina Marga,2013
Catatan :
1. Jika dianggap sulit untuk menggunakan umur rencana di atas, maka dapat digunakan umur rencana berbeda,
namun sebelumnya harus dilakukan analisis dengan discounted whole of life cost, dimana ditunjukkan bahwa
umur rencana tersebut dapat memberikan discounted of life cost terendah.Nilai bunga diambil dari nilai bunga
rata-rata dari bank indonesia, yang dapat diperoleh dari:
http://www.bi.go.id/web/en/moneter/BI+Rate/Data+BI+Rate/.
2. Kapasitas jalan selama umur rencana harus mencukupi.
2.3.4. Pemilihan Struktur Perkerasan
Pemilihan jenis perkerasan akan bervariasi sesuai perkiraan lalu lintas, umur rencana, dan kondisi
pondasi jalan. Batasan di dalam tabel tidak absolut. Desainer juga harus mempertimbangkan biaya
selama umur pelayanan terendah, batasan dan kepraktisan konstruksi. Solusi alternatif di luar solusi
desain awal berdasarkan manual ini harus didasarkan pada biaya-biaya umur pelayanan discounted
terendah.
2.4. Perencanaan Stabilitas Lereng
2.4.1. Analisa Stabilitas
Sepanjang trase akan ditemui berbagai jenis topografi maupun geologi yang tidak dapat dihindari,
sehingga diperlukan penanganan khusus sehubungan dengan pekerjaan tanah (galian dan urugan).
Pada kondisi pegunungan dengan kondisi terain yang sulit, perlu dilakukan banyak galian yang cukup
tinggi.Apabila kondisi ini tidak bisa dihindari, maka kemiringan lereng galian harus dihitung dengan
II-5
LAPORAN STRUKTUR
cermat, agar aman terhadap bahaya longsor akan tetapi cukup efisien. Demikian halnya dengan
daerah yang mempunyai terain yang sederhana maka perlu dilakukan banyak urugan yang mungkin
cukup tinggi sehigga perlu memperhitungkan kemiringan lereng dan bahaya penurunan (settlement)
juga dihitung dengan cermat material timbunan (terutama dari borrow area) haru melalui uji
laboratorium, dan pelaksanaan pemadatan yang baik dan sesuai rencana.
Pada lokasi lereng alam, perlu dilakukan analisis terhadap kondisi geologi yang ada dilapangan dan
hasil pengujian laboratorium, sehingga lereng alam dapat dianggap aman terhadap gerakan tanah.
a). Penyebab gerakan Tanah
Gerakan tanah adalah penyebab utama dari terjadinya kelongsoran, diantaranya yang sering terjadi
adalah longsoran jenis gelincir (slides).
Kelongsoran menyertakan perubahan tegangan geser atau kekuatan geser yang menyebabkan ketidak
seimbangan gerakan gaya-gaya.
1). Ketidak seimbangan gaya-gaya pada lereng alam mungkin disebabkan:
Perubahan penampang lereng akibat penambahan beban bergerak pada bagian atas
bidang gelincir atau mengurangi gaya tahanan pada bagian dasar.
Penambahan tekanan air tanah yang akan mengurangi tahanan gesek pada tanah non-
kohesif atau pengembangan (swell) pada material kohesif.
Pengurangan kekuatan geser akibat proses pelapukan dan perubahan mineral.
Peningkatan regangan geser yang terus-menerus.
2). Ketidak seimbangan gaya-gaya pada lereng timbunan disebabkan :
Penambahan beban yang dipakai tanpa dapat ditahan dengan penambahan kekuatan
geser pondasi.
Pengurangan kekuatan geser pondasi yang disebabkan peningkatan garis piezometrik.
Proses pelapukan
Peningkatan regangan geser yang terus menerus.
b). Pengaruh Jenis Tanah
Tegangan efektif untuk kekuatan geser tanah (pada selimut lereng) berplastisitas rendah
setara dengan sudut geser tanah yang kepadatannya sedang atau urai, yaitu tanah
berbutir kasar.
Perbandingan stabilitas tanah yang berbutir halus dengan yang berbutir kasar, terutama
disebabkan oleh pengaruh tekanan pori pada kekuatannya.
Kekuatan geser tidak dapat ditambah pada saat dibebani kecuali tegangan efektif pada
penambahan bentuk butiran.
II-6
LAPORAN STRUKTUR
Pemberian tegangan yang terjadi begitu cepat pada tanah berbutir kasar dan porous,
tetapi dapat tertunda lama pada jenis lempung kedap
c). Metoda Analisis
Ada beberapa metode analisis stabilitas pada timbunan tanah. Namun saat ini sudah aada suatu
program untuk analisa stabilitas Lereng terbitan Geo-Slope International LTD. Calgari, Alberta,
Canada yang di sebut “PC-SLOPE” atau menggunakan cara lain yang mana perhitungannya
seperti uraian dibawah :
d). Metode Tegangan Efektif
Parameter yang digunakan c’ dan ’ akan ditentukan dari pengujian selaput tegangan efektif atau c
dan dari pengujian triaxial CU.
Estimasi tekanan pori hasil rembesan dan konsolidasi serta pemakaiannya sebagai batasan
tegangan normal untuk permukaan yang cenderung longsor.
“Analisa tegangan normal” digunakan pada situasi sebagai berikut :
(a) Untuk kestabilan tanah dan penurunan muka air tanah jangka panjang pada tanah berbutir
kasar, yang tidak mampat dan tidak kedap air, digunakan ’, dan kadang kala c’ diabaikan
(tekanan pori yang dipakai hanya dari tanah atau rembesan).
(b) Untuk tanah padat yang mempunyai daya mampat sedang, digunakan c’ dan ’ (gunakan
rembesan dan penurunan muka air tanah atau tekanan air pori kmonsolidasi apabila
dipasang Piezometer untuk mengkonfirmasikan asumsi tekanan air pori).
(c) Untuk tanah mampat, dimana terjadi drainase selama pembebanan, digunakan c dan dari
pengujian CU (gunakan air tanah, tekanan pori konsolidasi, dan pengaruh penyusutan
tekanan hidrostatik yang di ijinkan)
e). Metode Tegangan Total
Kekuatan geser yang digunakan, ditentukan dari pengujian CU atau dari pengujian Kipas Geser,
dengan mengambil =0
Kekuatan ini menunjukkan kondisi awal tanpa pertimbangan air pori selama perubahan tegangan.
Analisis tegangan total dilakukan untuk :
(a) Kelongsoran pada lereng lempung, yang terkonsolidasi normal atau terjadi prakonsolidasi
dimana penyusutan hidrostatis yang kecil yang mengakibatkan kelebihan tekanan porinterjadi
sebelum keadaan stabil kritis.
(b) Analisa timbunan atau struktur dengan pembebanan cepat pada lapisan lempung, dimana
tidak diizinkan terjadi drainase.
II-7
LAPORAN STRUKTUR
f). Metode untuk kelongsoran rotasi
Untuk analisis lingkaran gelincir secara detail dengan gerakan pada permukaan berbentuk arcus
lingkaran, digunakan teori yang diuraikan oleh Terzaghi dan Peck dalam buku “TeoriticL Soil
Mechanic”.
(a) Kelongsoran Rotasi untuk =0
Untuk menentukan faktor keamanan pada lereng-lereng tanah kohesif, yang
mempunyai “kekuatan konstan” sampai kedalaman tertentu, dapat digunakan
“Grafik pada gambar A berikut”
sedangkan lokasi “PUSAT LINGKARAN KRITIS” bisa pula dilakukan dengan
menggunakan grafik pada Gambar B berikut :
II-8
LAPORAN STRUKTUR
(b) Kelongsoran Rotasi untuk dan c
Untuk material yang homogen, faktor keamanan dengan MAT (muka air tanah)
dibawah tumit (kaki lereng) dapat dihitung dengan grafik pada “gambar berikut”
Jika MAT dekat dengan puncak timbuan, maka FK dapat dihitung dengan
menggunakan 1,5 kali sudut geser pada uraian berikut :
(1) Untuk material dimana terjadi tekanan pori yang cukup berarti selama uji
geser, digunakan c’ dan ’ dari selimut tegangan efektif.
(2) Jika tekanan pori yang cukup berarti timbul pada uji geser, digunakan c dan
dari uji CU.
(3) Untuk koreksi terhadap retak tarik permukaan atau lereng submerjensi.
g). Metode untuk kelongsoran translasi
Jenis kelongsoran ini akan terjadi pada lapisan lemah dan relatif tipis, untuk analisis massa
trsnslasi digunakan sisis aktif dan pasif berdasarkan NAFFAC – DM7 (1971), dan diagram gaya-
gaya untuk sisi aktif dan pasif seperti berikut
II-9
LAPORAN STRUKTUR
Gaya-gaya pada Bagian Tengah
Dimana :
W3 = Berat efektif tanah pada bagian
tengah
C3L3 = Gaya akibat kohesi sepanjang L3
N = Gaya Normal
Gaya-gaya pada Sisi Pasif
II-10
LAPORAN STRUKTUR
dimana : WPH = Gaya horisontal yang bekerja dengan asumsi tidak ada kuat geser
pada LP
RP = Gaya horisontal setara dengan kuat geser LP
PP =Resultante gaya pasif pada umumnya
WP = Berat efektif tanah pada sisi pasif
Faktor Keamanan
1. Faktor keamanan untuk jumlah massa :
2. Untuk lapisan tanah kohesif tipis, untuk FK=1
dimana :
cB =cohesi pada lapisan terbawah (diatas lapisan kedap)
PA = Tekanan tanah aktif
PP = Tekanan tanah pasif
L3 =Panjang tebing (arah horisontal)
h). Metode kelongsoran pada timbunan diatas tanah lempung lunak
Untuk pendekatan analisis timbunan dan timbunan dengan menambah bahu yang distabilisasi pada
pondasi dengan kekuatan konstan dapat dilakukan dengan metode grafis sebagai pendekatan lebar
rata-rata permukaan waduk/embung.
i). Faktor keamanan yang disarankan
Untuk stabilitas yang aman, maka nilai-nilai FK dibawah ini harus dicapai :
(a) FK > 1,5 untuk pembebanan tetap (permanent) atau berlangsung terus menerus.
II-11
LAPORAN STRUKTUR
(b) Untuk pondasi struktur, FK > 2 diharapkan untuk membatasi pergerakan yang dibutuhkan untuk
gerakan akibat gaya atau tegangan plastis lokal pada ujung pondasi.
(c) Untuk keadaan pembebanan sementara atau dimana kestabilan mencapai minimum selama
pelaksanaan, FK dapat dikurangi sampai 1,3 atau 1,25 jika pembebanan dapat diawasi.
(d) Untuk pembebanan tidak tetap seperti gempa, FK = 1,2 – 1,5 dapat ditoleransi.
2.4.2. Analisa Penurunan
Penurunan (settlement) dapat didefinisikan sebagai pergerakan vertikal dasar suatu struktur yang
dipengaruhi penambahan beban atau hal lainnya. Banyak faktor yang menyebabkan terjadinya
penurunan, untuk konstruksi jalan biasanya akibat penambahan beban pada anah sekitarnya.
Penurunan muka air tanah, getaran, berat konstruksi.
Penurunan dapat diprediksikan sebagai berikut :
Penurunan langsung (immediate settlement), yang disebabkan pemampatan elastis tanah.
Penurunan akibat konsolidasi (consolidation settlement), yang disebabkan pemampatan oleh daya
mampat lapisan tanah yang berada di bawah.
Jumlah penurunan (S) = Si + Sc
Dimana Si = besarnya penurunan langsung.
Sc = besarnya penurunan akibat konsolidasi.
Penurunan Langsung
Pada Konstruksi jalan raya, “penurunan langsung” terjadi pada pekerjaan urugan tanah untuk timbunan
(embankment) yang cukup tinggi.
Berdasarkan “teori elastis”, besarnya penurunan (Si) dapat dihitung dengan rumus:
dimana :
If = Faktor pengaruh penurunan.
Qo = Gaya Netto per unit luas (m1 per pias)
= Angka poisson
Es = Modulus kompresi atau elastisitas (young’s modulus)
II-12
LAPORAN STRUKTUR
L = Panjang urugan/pondasi (biasanya diambil 1m1 atau pias)
B = Lebar pondasi, (m)
Df = Tinggi muka tanah sampai dasar pondasi urugan langsung diatas tanah asli,
(m)
H = Tebal lapisan tanah dari permukaan sampai tanah keras, (m)
Untuk menentukan (If), dapat digunakan rumus :
dimana : m = B/L
Apabila parameter hasil Laboratorium tidak bisa digunakan maka dapat menggunakan Tabel Vesic
sebagai pendekatan hasil asumsi untuk beberapa jenis tanah.
Berdasarkan penelitian untuk tanah non-kohesif (pasiran) dapat ditentukan dari hasil Sondir, ada
beberapa metode yang digunakan seperti berikut :
Berdasarkan Vesic.
Es = 2 ( 1 + Dr2).qc
Dimana : Dr = Kepadatan relatif
qc = tahanan konus (kg/cm2)
Berdasarkan Mitchell dan Gardner (1975)
Es = 2. qc
Berdasarkan Meyerhof.
Es = 1,5 – 1,9. qc
Berdasarkan De Beer (1967)
Es = 1,5. qc
II-13
LAPORAN STRUKTUR
Penurunan akibat Konsolidasi (Sc)
Penurunan dapat diprediksikan dengan menggunakan hasil Laboratorium dengan benda uji contoh
(UDS) tidak terganggu.
Besarnya penurunan (Sc) dalam cm, ditentukan dengan rumus :
Sc = Mv . P . H
Dimana H = tebal contoh tanah (benda uji), cm
Atau
Nilai Cc (Indeks kompresi) dapat diketahui dari uji laboratorium, atau dengan cara lain menurut
TERZAGHI, Cc dapat ditentukan dengan Liquit Limit (batas cair) dari tanah jenis lempung pada
umumnya, yang mempunyai kepekaan <4.
Cc = 0,009. ( LL – 10 )
Bila uji laboratorium tidak dilakukan maka dapat menggunakan Nilai Sondir (qc) dengan memasukkan
nilai mv = (.qc)-1, maka selanjutnya dimasukkan dalam rumus berikut :
dimana nilai tergantung dari jenis konsolidasi pada tanah lempung yang hubungannya seperti berikut :
bila hasil uji Laboratorium tidak dapat digunakan, maka untuk menghitung nilai , dapat menggunakan
Tabel dari G. SANGLERAT
II-14
LAPORAN STRUKTUR
2.4.3. Analisa Daya Dukung
Analisis daya dukung untuk keperluan perencanaan teknik berdasarkan nilai CBR hasil pengujian
lapangan maupun hasil pengujian laboratorium.
Pada lapisan tanah dasar asli dilakukan uji lapangan untuk mendapatkan nilai CBR dengan alat DCP
(Dynamic Cone Penetrometer) atau dengan alat Sondir atau dilakukan pengambilan contoh tanah
dengan silinder (mold) untuk uji CBR asli di laboratorium.
Pada suatu konstruksi baik yang berupa struktur timbunan perlu dipertimbangkan hal-hal berikut :
(a) Jika timbunan terletak pada tanah lunak, harus dilakukan perhitungan daya dukung dan
besarnya penurunan tanah asli (dibawah timbunan) yang menopang struktur timbunan.
(b) Kemiringan lereng timbunan harus dianalisis agar aman terhadap bahaya kelongsoran
sehubungan dengan tinggi timbunan dan jenis material urugan.
Daya Dukung tanah asli (lempung lunak) dibawah timbunan, dapat di
analisis denga rumus Terzaghi (1943) untuk pondasi dangkal.
KONDISI YANG DIASUMSIKAN sebagai
berikut
RUMUS DAYA DUKUNG TERZAGHI
Sebagai berikut
1. D < B qult = q’ + q”
2. MAT dibawah do Dimana :
3. Jenis tanah seragam sampai kedalaman
do > B
q’ = porsi daya dukung yang diasumsikan
tanpa berat tanah pondasi
4. Beban vertikal terkonsentrasi q” = porsi daya dukung dari berat tanah
pondasi 5. Gesekan dan adhesi pada sisivertikal
diabaikan.
6. Sifat tanah pondasi dengan c, dan
(kohesif)
Untuk Pondasi pada tanah non-kohesif (c = 0)
II-15
LAPORAN STRUKTUR
Gambar 2. 2. Gambar Daya Dukung Batas untuk Pondasi dangkal dengan beban terkonsentrasi.
2.5. Penggambaran
Penggambaran dilakukan dengan komputerisasi, yakni program AutoCAD Land, AutoCAD Map, dan
AutoCAD Civil Design yang semuanya memakai versi 2009. Hal ini dibutuhkan untuk mendapatkan
keakuratan gambar serta kecepatan penggambaran. Dimana data ukur tiap titik dihitung kordinat X, Y,
Z –nya, kemudian dijalankan dengan software tersebut di atas sehingga mendapatkan gambar
surface / Permukaan Tanah Asli.
II-16
LAPORAN STRUKTUR
II-17
LAPORAN STRUKTUR
BAB III
ANALISIS LALU LINTAS DAN PERKERASAN
3.1. Pemeriksaan CBR
Sub-Grade atau tanah dasar merupakan lapisan tanah yang paling atas, dimana akan diletakkan
lapisan dengan material yang lebih baik.Sifat tanah dasar ini akan mempengaruhi ketahanan lapisan
perkerasan jalan yang ada diatasnya dan mutu jalan secara keseluruhan.Sifat utama tanah dasar yang
berhubungan erat dengan perencanaan perkerasan jalan adalah menyangkut daya dukung yang biasa
disebut Daya Dukung Tanah ( DDT ). Daya Dukung Tanah (DDT) untuk maksud diatas, umumnya
dilakukan dengan pemeriksaan CBR, baik CBR lapangan maupun CBR sebagai hasil pemeriksaan di
laboratorium.Pemeriksaan CBR Lapangan dilakukan dengan alat DCP (Dynamic Cone Penetrometer).
Pada trace jalan yang tidak mengalami perubahan (tidak digali atau ditimbun) dilakukan pemeriksaan
dengan jarak tidak lebih dari 200 meter.
III-1
LAPORAN STRUKTUR
3.2. Metode Pengolahan Data CBR
3.2.1. CBR Titik Pengamatan
Tanah pada kedalaman sampai dengan 1,0 meter, pada umumnya terdiri atas beberapa lapis berbeda,
hal mana akan memberikan nilai tahanan / perlawanan terhadap konus. Besar nilai tahanan tersebut
dinyatakan dalam mm/pukulan.
Untuk sudut konus 60°, besarnya nilai CBR untuk tiap lapis tanah, ditentukan dengan metode menurut
Road Note 31.
Pada Grafik berikut, terdapat garis no. 1,2,3 dan 4.
Nilai CBR yang dieroleh (%), adalah hasil proyeksi dari sumbu horisontal yang memotong garis yang
digunakan.
Nilai pada sumbu horisontal adalah mm/pukulan.
Pada kegiatan perencanaan ini, digunakan garis no. 4, dimana nilai CBR pada sumbu vertikal
mengikuti persamaan :
3.2.2. CBR Rata – Rata Vertikal
Nilai CBR titik pengamatan yang digunakan, adalah suatu nilai yang dianggap dapat mewakili tiap lapis
tanah dalam arah vertikal dari suatu titik pengamatan.
Dimana :
III-2
LAPORAN STRUKTUR
Hn = Tebal tiap lapisan tanah ke n ( mm )
100 = Tebal total lapisan tanah yang diamati dalam mm
CBRn = Nilai CBR pada lapisan ke n (%)
3.2.3. Pembagian Segmen Rencana
Jalan dalam arah memanjang, mencakup jarak yang cukup besar, sehingga daya dukung tanah (DDT)
kemungkinannya akan cukup bervariasi mulai dari yang kecil hingga yang besar, tergantung sifat dan
kondisi tanah dasar yang ada. Adalah tidak ekonomis bila perencanaan tebal lapis perkerasan jalan
didasarkan pada nilai CBR yang kecil, demikian sebaliknya akan tidak memenuhi syarat bila
perencanaan tebal lapis perkerasan didasarkan pada nilai CBR yang besar. Untuk mengatasi hal
tersebut diatas maka jalan dalam arah memanjang perlu dibagi dalam beberapa segmen yang memiliki
daya dukung tanah (DDT), sifat tanah dan kondisi lingkungan yang relatif sama. Setiap segmen
memiliki satu nilai CBR yang akan dipergunakan untuk perencanaan tebal lapis perkerasan. Nilai CBR
segmen dapat ditentukan dengan 2 (dua) metode, yaitu :
3.2.4. CBR Segmen Rencana – Analitis
Perhitungan nilai CBR segmen dengan metode analitis, menggunakan rumus :
CBR segmen = CBR rata-rata – (CBRMaks – CBRmin)/R
Dimana R tergantung dari jumlah data yang terdapat dalam segmen tersebut.Besarnya nilai R dapat
dilihat pada tabel berikut :
JUMLAH TITKPENGAMATAN NILAI R
2 1,413 1,914 2,245 2,486 2,677 2,838 2,969 3,08
>10 3,18
3.2.5. CBR Segmen Rencana - Grafis
Penentuan nilai CBR dengan metode grafik, mengikuti prosedur sebagai berikut :
1. Tentukan nilai CBR yang terendah
2. Tentukan berapa banyak nilai CBR yang sama atau lebih besar dari
masingmasing nilai CBR dan kemudian disusun secara tabelaris mulai dari
nilai CBR terkecil sampai yang terbesar
III-3
LAPORAN STRUKTUR
3. Angka terbanyak diberi nilai 100%, angka yang lain merupakan prosentase
dari 100 %
4. Dibuat grafik hubungan antara kerja CBR dan prosentase jumlah tadi.
5. Nilai CBR segmen adalah nilai pada keadaan 90 %
III-4
LAPORAN STRUKTUR
Tabel 3. 1. CBR Segmen Ruas Kota Bentenrg – barang barang - Apatana
SEGMEN
NO.
STA/KM CBR (%)CBR
Rata-Rata (%)
STANDAR DEVIASI (STDV)
CBR KARAKTERISTIK
(%)
CBR LABORATORIUM
(%)
10+00
030.4 14.38
18.78 6.59 10.21 9.60
20+20
030.6 19.55
30+40
030.8 19.69
40+60
031.0 14.82
50+80
031.2 15.43
61+00
031.4 12.70
71+20
031.6 17.79
81+40
031.8 13.96
91+60
032.0 15.96
101+80
032.2 20.04
112+00
032.4 16.50
122+20
032.6 39.74
132+40
032.8 23.93
142+60
033.0 26.60
152+80
033.2 28.56
163+00
033.4 42.87
173+20
033.6 18.12
183+40
033.8 20.27
193+60
034.0 15.51
203+80
034.2 14.82
214+00
034.4 13.76
224+20
034.6 13.76
254+40
034.8 13.09
264+60
035.0 17.60
274+80
035.2 15.06
285+00
035.4 21.25
295+20
035.6 23.34
305+40
035.8 29.48
34 5+600
36.0
18.74
III-5
LAPORAN STRUKTUR
355+80
036.2 13.57
366+00
036.4 16.47
376+20
036.6 17.29
386+40
036.8 14.26
396+60
037.0 14.04
406+80
037.2 14.78
417+00
037.4 20.74
427+20
037.6 14.19
437+40
037.8 17.53
447+60
038.0 14.41
457+80
038.2 18.66
467+93
338.3
16.76
Gambar 3. 1. Grafik DCP Segmen
3.3. Perhitungan Lalu Lintas
3.3.1. Volume Lalu Lintas
Jumlah kendaraan yang hendak memakai jalan dinyatakan dalam volume lalu lintas. Volume lalu lintas
didefinisikan sebagai jumlah kendaraan yang melewati satu titik pengamatan selama satu satuan
waktu.
Untuk perencanaan tebal lapisan perkerasan, volume lalu lintas dinyatakan dalam kendaraan / hari / 2
arah untuk jalan 2 arah tidak terpisahkan dan kendaraan / hari / 1 arah untuk jalan satu arah atau 2
arah terpisah.
III-6
LAPORAN STRUKTUR
Data volume lalu lintas dapat diperoleh dari pos-pos rutin yang ada di sekitar lokasi. Jika tidak terdapat
pos-pos rutin di dekat lokasi atau untuk pengecekan data, perhitungan volume lalu lintas dapat
dilakukan secara manual ditempat-tempat yang dianggap perlu. Perhitungan dapat dilakukan selama 3
x 24 jam atau 3 x 16 jam terus menerus. Dengan memperhatikan faktor hari, bulan, musim dimana
perhitungan dilakukan, dapat diperoleh data lalu lintas Harian Rata-rata (LHR) yang representatif.
Pos perhitungan volume lalu lintas.
Saat ini Indonesia telah mempunyai pos-pos rutin perhitungan volume lalu lintas yang merupakan pos
yang dipilih di sepanjang jaringan jalan yang ada.
Pos-pos rutin tersebut dapat dibagi atas 3 kelas yaitu :
1. Kelas A, adalah pos yang terletak pada ruas jalan yang lalu lintasnya, dimana
perhitungannya dilakukan secara otomatis terus menerus selama setahun, disamping itu
juga dilakukan perhitungan secara manual (dengan tenaga manusia) selama 7 x 24 jam
yang dilakukan setiap hari ke 52
2. Kelas B, adalah pos yang terletak pada ruas jalan yang lalu lintasnya sedang,
perhitungannya dilakukan secara manual selama 7 x 24 jam yang dilakukan setiap hari ke
52
3. Kelas C, adalah pos yang terletak pada ruas jalan yang lalu lintasnya rendah, dimana
perhitungannya dilakukan secara manual selama 1 x 24 jam yang dilaksanakan setiap hari
ke 52.
Dari pos-pos rutin tersebut untuk kebutuhan perencanaan tebal lapisan perkerasan dapat
diperoeh data-data sebagai berikut :
- LHR rata-rata
- Komposisi arus lalu lintas terhadap berbagai kelompok jenis kendaraan
- Distribusi arah untuk jalan 2 jalur tanpa median.
Jika pada lokasi jalan yang hendak direncanakan tersebut belum terdapat pos-pos rutin atau jika
dibutuhkan tambahan data, maka pos perhitungan volume lalu lintas hendaklah dipilih sedemikian rupa
sehingga :
1. Arus lalu lintas pada lokasi perhitungan tersebut tidak terganggu oleh lalu lintas lokal.
2. Pos perhitungan terletak pada lokasi yang lurus, sehingga memudahkan melihat
kendaraan yang akan dicatat / dihitung.
3. Pos perhitungan jangan terletak didekat persimpangan.
III-7
LAPORAN STRUKTUR
3.3.2. Angka Ekivalen Beban Sumbu
Jenis kendaraan yang memakai jalan beraneka ragam, bervariasi baik ukuran, berat total, konfigurasi
dan beban sumbu, daya, dls. Oleh karena itu volume lalu lintas umumnya dikelompokkan atas
beberapa kelompok yang masing-masing kelompok diwakili oleh satu jenis kendaraan.
Pengelompokkan jenis kendaraan untuk perencanaan tebal perkerasan dapat dilakukan sebagai
berikut :
1. Mobil penumpang, termasuk didalamnya semua kendaraan dengan berat total 2 ton.
2. Bus
3. Truk 2 as
4. Truk 3 as
5. Truk 5 as
6. Semi trailer
Konstruksi perkerasan jalan menerima beban lalu lintas yang dilimpahkan melalui roda-roda
kendaraan. Besarnya beban yang dilimpahkan tersebut tergantung dari berat total kendaraan,
kecepatan kendaraan, dls. Dengan demikian efek dari masing-masing kendaraan terhadap kerusakan
yang ditimbulkan tidaklah sama. Oleh karena itu perlu adanya beban standar sehingga-semua beban
lainnya dapat diekivalensikan ke beban standar tersebut.
Beban standar merupakan beban sumbu tunggal beroda ganda seberat 18.000 pon (8,16 ton). Semua
beban kendaraan lain dengan beban sumbu berbeda diekivalenkan ke beban sumbu standar dengan
menggunakan angka ekivalen beban sumbu (E)”.
Angka ekivalen kendaraan adalah angka yang menunjukkan jumlah lintasan dari sumbu tunggal
seberat 8,16 ton yang akan menyebabkan kerusakan yang sama atau penurunan indeks permukaan
yang sama apabila kendaraan tersebut lewat satu kali.
Gambar 3. 2. Alat Sumbu Standar 18000 pon/8.16 ton
Tekanan roda 1 ban lebih kurang 0,55 Mpa = 5,5 kg/cm2.
III-8
8.16 ton Tekanan angin= 5,52 kg/cm
LAPORAN STRUKTUR
Jari-jari bidang kontak 110 mm atau 11 cm.
Jarak antara masing-masing sumbu roda ganda = 33 cm.
Contoh : E truk = 1.2, ini berarti 1 kali lintasan kendaraan truk mengakibatkan penurunan
indeks permukaan yang sama dengan 1,2 kali lintasan sumbu standar.
Secara empiris angka ekivalen dapat ditulis sebagai berikut :
x merupakan konstanta yang besarnya dipengaruhi oleh :
- Kecepatan kendaraan, kendaraan sejenis akan menghasilkan kerusakan yang berbeda
jika kendaraan tersebut bergerak dengan kecepatan yang berbeda. Kendaraan dengan
kecepatan rendah mempunyai efek lebih cepat merusakan jalan.
- Kelandaian, kendaraan yang berjalan di jalan yang mendaki mempunyai efek yang
berbeda dibandingkan dengan kendaraan yang bergerak di jalan datar.
- Bidang kontak antara ban dan perkerasan jalan. Luasnya bidang kontak ditentukan oleh
tekanan ban.
- Fungsi jalan, kendaraan yang bergerak pada jalan yang menghubungkan 2 kota
berkecepatan lebih tinggi dibandingkan tempat yang banyak ditemukan persimpangan,
kendaraan bergerak dengan kecepatan lebih rendah dan seringkali berhenti.
- Ketebalan lapisan perkerasan, kerusakan yang ditimbulkan oleh kendaraan pada lapisan
perkerasan dengan nilai struktural lebih tinggi akan lebih kecil dibandingkan dengan
kerusakan yang terjadi pada lapisan perkerasan dengan nilai struktural lebih rendah.
- Beban sumbu, kendaraan dengan beban sumbu yang lebih besar akan mempunyai angka
ekivalen lebih besar dari pada kendaraan dengan beban sumbu yang lebih kecil.
Nilai x akan bertambah besar dengan semakin jelek / tidak ratanya permukaan jalan. Indeks
permukaan turun mengakibatkan x bertambah besar.
Untuk perencanaan tebal perkerasan, angka ekivalen dapat diasumsikan tetap selama umur rencana
dan dipergunakan angka ekivalen pada kondisi akhir umur rencana (pada keadaan indeks permukaan
akhir umur rencana).
Bina Marga memberikan rumus untuk menentukan angka ekivalen beban sumbu sebagai berikut :
E sumbu tunggal = (beban sumbu tunggal, kg / 8160)4
E sumbu ganda = (beban sumbu ganda, kg/8160)4. 0,08
Sebagai pembanding diberikan juga E yang digunakan oleh NAASRA, Australia.
E sumbu tunggal, roda tunggal = { beban sumbu tunggal, kg/5400}4
III-9
LAPORAN STRUKTUR
E sumbu tunggal, roda ganda = {beban sumbu tunggal, kg/8200}4
E sumbu ganda, roda ganda = {beban sumbu ganda, kg/13600}4
3.3.3. Angka Ekivalen Kendaraan
Berat kendaraan dilimpahkan keperkerasan jalan melalui roda kendaraan yang terletak di ujung-ujung
sumbu kendaraan. Setiap jenis kendaraan mempunyai konfigurasi sumbu yang berbeda-beda. Sumbu
depan merupakan sumbu tunggal roda tunggal, sumbu belakang dapat dapat merupakan sumbu
tunggal ataupun sumbu ganda. Dengan demikian setiap jenis kendaraan akan mempunyai angka
ekivalen yang merupakan jumlah angka ekivalen dari sumbu depan dan sumbu belakang. Beban
masing-masing sumbu dipengaruhi oleh letak titik berat kendaraan, dan bervariasi sesuai dengan
muatan dari kendaraan tersebut. Sebagai contoh truk dengan berat kosong 4,2 ton menpunyai
konfigurasi sumbu depan adalah sumbu tunggal roda tunggal dan sumbu belakang adalah sumbu
tunggal roda ganda. Berat maksimum truk = 18,2 ton. Distribusi beban terhadap sumbu depan dan
belakang adalah 34% dan 66%.
Angka ekivalen kendaraan dapat dihitung sebagai berikut :
Menurut Bina Marga :
E truk kosong = E sb depan + E sb belakang = E truk
E truk kosong = 0,34(4200)/8160}4 + {0,66(4200)/8160}
= 0,0009+ 0,0133 = 0,0142
E truk maks = {0,34(18200)/8160}4 + {0,66(18200)/8160}4
= 0,3307 + 4,6957= 5,0264
Menurut NAASRA :
E truk kosong = {0,34(4200)/5400}4 + {0,66(4200)/8200}
= 0,0049+ 0,0131= 0,0180
E truk maks = {0,34(18200)/5400}4 + {0,66(18200)/8200}4
= 1,7244 + 4,6047 = 6,3291
Truk tersebut mempunyai angka ekivalen yang berbeda antara kondisi kosong dan kondisi termuat
penuh sehingga mencapai berat maksimum. Pada perencanaan tebal perkerasan sebaiknya tidak
selalu mempergunakan angka ekivalen berdasarkan berat maksimum dan tidak mungkin pula
menggunakan angka ekivalen berdasarkan berat kosong. Angka ekivalen yang dipergunakan dalam
perencanaan adalah angka ekivalen berdasarkan berat kendaraan yang diharapkan selama umur
rencana. Berat kendaraan tersebut dipengaruhi oleh faktor-faktor sebagai berikut :
1.Fungsi jalan
III-10
LAPORAN STRUKTUR
Kendaraan berat yang memakai jalan arteri umumnya memuat muatan yang lebih berat dari
pada jalan lokal.
2.Keadaan medan
Jalan yang mendaki mengakibatkan truk tidak mungkin memuat beban yang lebih berat
dibandingkan dengan jalan pada medan datar.
3.Kondisi jembatan
Jembatan-jembatan yang dibangun dengan kemampuan memikul beban yang terbatas jelas
tidak mungkin untuk memikul beban truk yang yang melewati batas beban maksimum yang
dipikulnya, walaupun truk tersebut dapat membawa beban yang lebih besar.
4.Aktifitas ekonomi di daerah yang bersangkutan
Jenis dan berat beban yang diangkut oleh kendaraan berat sangat tergantung dari jenis
kegiatan yang ada di daerah tersebut. Truk di daerah industri menngangkut beban yang
berbeda jenis dan beratnya dengan di daerah perkebunan.
5.Perkembangan daerah
Beban yang diangkut oleh kendaraan dapat berkembang sesuai dengan perkembangan
daerah di sekitar lokasi jalan.
Dengan demikian maka sebaiknya angka ekivalen yang dipergunakan untuk perencanaan adalah
angka ekivalen yang berdasarkan atas data pos timbang atau dari hasil survey timbang yang dilakukan
didaerah lokasi. Diberikan hubungan antara besarnya angka ekivalen dan tahun pengamatan, sebagai
hasil penelitian di daerah Jawa Tengah. Angka ekivalen tersebut dapat dibedakan berdasarkan jenis
kendaraan, fungsi- jalan, dan keadaan medan. Grafik ini juga memperlihatkan pertumbuhan angka
ekivalen dari tahun ke tahun yang pada akhirnya akan mencapai nilai maksimum. Setiap daerah tentu
saja mempunyai angka ekivalen yang berbeda-beda, sehingga sebaiknya sebelum perencanaan
dilakukan terlebih dahulu survey timbang.
3.3.4. Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas
Jumlah kendaraan yang memakai jalan bertambah dari tahun ke tahun. Faktor yang mempengaruhi
pertumbuhan lalu lintas adalah perkembangan daerah, bertambahnya kesejahteraan masyarakat,
naiknya kemampuan membeli kendaraan, dls. Faktor pertumbuhan lalu lintas dinyatakan dalam persen
/ tahun.
3.3.5. Lalu Lintas Ekivalen
Kerusakan perkerasan jalan raya pada umumnya disebabkan oleh terkumpulnya air di bagian
perkerasan jalan, dan karena repetisi dari lintasan kendaraan. Oleh karena itu perlulah ditentukan
III-11
LAPORAN STRUKTUR
berapa jumlah repetisi beban yang akan memakai jalan tersebut. Repetisi beban dinyatakan dalam
lintasan sumbu standar, dikenal dengan nama lintas ekivalen.
Lintas ekivalen dapat dibedakan atas :
1. Lintas ekivalen pada saat jalan tersebut dibuka (Lintas ekivalen awal umur rencana = LEP)
2. Lintas ekivalen pada akhir umur rencana adalah besarnya lintas ekivalen pada saat jalan
tersebut membutuhkan perbaikan secara structural (Lintas Ekivalen akhir umur rencana =
LEA).
3. Lintas ekivalen selama umur rencana (AE18KSAL), jumlah lintas ekivalen yang akan
melintasi jalan tersebut selama masa pelayanan, dari saat dibuka sampai akhir umur
rencana.
Tabel 3. 2. Distribusi Beban Sumbu dari Berbagai Jenis Kendaraan
KONF
IGUR
ASI
SUM
BU B
TIP
E
BERA
TKO
SONG
(ton
)
BEBA
N M
UATA
NM
AKSI
MUM
(ton
)
BERA
T TO
TAL
MAK
SIM
UM to
n)
UE 1
8 KS
ALKO
SONG
UE 1
8 KS
ALM
AKSI
MUM
1.1HP 1,5 0,5 2,0 0,0001 0,0004
1.2BUS 3 6 9 0,0037 0,3006
1.2LTRUK 2,3 6 8,3 0,0013 0,2174
1.2HTRUK 4,2 14 18,2 0,0143 5,0264
1.22TRUK 5 20 25 0,0044 2,7416
1.2 + 2.2TRAILER 6,4 25 31,4 0,0085 4,9283
1.2 - 2TRAILER 6,2 20 26,2 0,0192 6,1179
1.2 – 22TRAILER 10 32 42 0,0327 10,183
3.3.6. Penentuan Besarnya Lalu Lintas Ekivalen
Kendaraan-kendaraan melintasi jalan secara berulang pada lajur jalannnya, maka lintas ekivalen yang
merupakan beban bagi perkerasan jalan diperhitungkan hanya untuk satu lajur, yaitu lajur yang
tersibuk (lajur dengan volume tertinggi). Lajur ini disebut lajur rencana. Pada jalan raya dua lajur dua
arah, lajur rencana adalah salah satu lajur dengan volume kendaraan berat terbanyak, sedangkan
III-12
LAPORAN STRUKTUR
pada jalan raya berlajur banyak, lajur rencana biasanya adalah lajur sebelah tepi dengan lalu lintas
yang lebih lambat dan padat.
Langkah-langkah yang dilakukan untuk memperoleh Lintas ekivalen :
1. Tentukan jumlah kendaraan dalam 1 hari / 2 arah / total lajur yang dibedakan menurut jenis
kendaraan.
Pada perencanaan tebal perkerasan, mobil penumpang atau kendaraan ringan (berat
kosong < 1500 kg) tidak diperhitungkan. Hal ini sesuai dengan pengaruh beban kendaraan
tersebut sangat kecil terhadap perkerasan jalan. Bandingkan angka ekivalen mobil
penumpang = 0,0003, dengan angka ekivalen truk dengan berat 6 ton = 0,2174.
2. Tentukan berat masing-masing sumbu berdasarkan survey timbang dari setiap jenis
kendaraan berat.
3. Tentukan angka ekivalen dari setiap jenis kendaraan, merupakan jumlah angka ekivalen
dari beban sumbu depan dan sumbu belakang.
4. Tentukan persentase kendaraan yang berada pada lajur rencana, yaitu lajur dengan
volume kendaraan berat terbesar.
Menurut Bina Marga, jika ruas jalan tersebut tidak memiliki batas lajur, maka jumlah lajur
dapat ditentukan dengan berpedoman pada Tabel 3.2 dibawah ini.
Tabel 3. 3. Pedoman Penentuan Jumlah Lajur
Lebar perkerasan (L) Jumlah lajur (m)
L < 5,5m
5,5 m < L < 8,25m
8,25 m < L < 11,25 m
11,25 m < L < 15,00 m
15,00 m < L < 18,75 m
18,75 m < L < 22,00 m
1 lajur
2 lajur
3 lajur
4 lajur
5 lajur
6 lajur
Prosentase kendaraan pada lajur rencana dapat ditentukan dengan menggunakan koeffisien
distribusi kendaraan (C) yang diberikan oleh Bina Marga seperti terlihat pada.
III-13
LAPORAN STRUKTUR
Tabel 3. 4. Koeffisien Distribusi ke Lajur Rencana
Jumlah LajurKendaraan ringan Kendaraan berat
1 arah 2 arah 1 arah 2 arah
1 lajur
2 lajur
3 lajur
4 lajur
5 lajur
6 lajur
1,00
0,60
0,40
1,00
0,50
0,40
0,30
0,25
0,20
1,00
0,70
0,50
1,00
0,50
0,475
0,45
0425
0,40
* berat total < 5 ton, misalnya sedan, pick up
** berat total > 5 ton, misalnya bus, truk, traktor dan lain-lain
Persentase kendaraan pada lajur rencana dapat pula diperoleh dari survey volume lalu lintas. Khusus
untuk jalan tol dimana umumnya sebagian besar dari kendaraan memakai lajur kiri sedangkan lajur
kanan dipergunakan hanya untuk menyiap/mendahului, maka persentase seperti yang diberikan
pada tabel – 3, tidak dapat dipergunakan. Sebaiknya dipergunakan persentase yang diperoleh dari
survey volume lalu lintas khusus untuk jalan tol.
5. faktor pertumbuhan lalu lintas yang diperoleh dari hasil analisa data lalu lintas,
perkembangan penduduk, pendapatan perkapita, rancangan induk daerah dan lain-lain.
6. Lintas ekivalen pada saat jalan tersebut dibuka (LEP) diperoleh dari :
LEP =
dimana :
Ai = Jumlah kendaraan untuk 1 jenis kendaraan, dinyatakan dalam kendaraan /hari/2
arah untuk jalan tanpa median dan kendaraan / hari / 1 arah untuk jalan dengan
median.
Ei = Angka ekivalen beban sumbu untuk satu jenis kendaraan.
Ci = koeffisien distribusi kendaraan pada lajur rencana.
a = Faktor pertumbuhan lalu lintas tahunan dari survey lalu lintas dilakukan sampai
saat jalan tersebut dibuka.
n = Jumlah tahun dari saat diadakan pengamatan sampai jalan tersebut dibuka.
III-14
LAPORAN STRUKTUR
7. Lintas ekivalen pada akhir umur rencana (LEA) diperoleh dari :
LEA = LEP (1+ r )n
dimana :
LEP = Lintas ekivalen permulaan, yaitu lintas ekivalen pada saat jalan tersebut baru
dibuka.
r = Faktor pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana
n = umur rencana jalan tersebut
8. Lintas ekivalen selama umur rencana (AE18KSAL = Accumulative 18 kips Single Axle
Load) diperoleh dari :
AE18KSAL = 365 X LEP X N
dimana :
AE18KSAL = Lintas ekivalen selama umur rencana
365 = Jumlah hari dalam setahun
LEP = Lintas ekivalen awal umur rencana untuk setiap jenis kendaraan
kecuali kendaraan ringan
N = Faktor umur rencana yang sudah disesuaikan dengan perkembangan
lalu lintas.
Faktor ini merupakan faktor pengali yang diperoleh dari penjumlahan harga rata-rata setiap
tahun.
Tabel 3. 5. Nilai N untuk perhitungan AE18KSAL
r % 2% 4% 5% 6% 8% 10%
N th
1 th
2 th
3 th
1.01
2.04
3.09
1.02
2.08
3.18
1.02
2.10
3.23
1.03
2.12
3.30
1.04
2.16
3.38
1.05
2.21
3.48
III-15
LAPORAN STRUKTUR
4 th
5 th
6 th
7 th
8 th
9 th
10 th
15 th
20 tn
4.16
5.25
6.37
7.51
8.70
9.85
11.05
17.45
24.55
4.33
5.53
6.77
8.06
9.51
10.79
12.25
20.25
30.40
4.42
5.66
6.97
8.35
9.62
11.30
12.90
22.15
33.90
4.51
5.80
7.18
8.65
10.20
11.84
13.60
23.90
37.95
4.69
6.10
7.63
9.28
11.05
12.99
15.05
28.30
47.70
4.87
6.41
8.10
9.96
12.00
14.26
16.73
33.36
60.20
3.4. Analisis Lalu Lintas Harian (LHR Tahunan / AADT) Rencana
LHR dihitung berdasarkan data survey lalu-lintas (Traffict Count) pada hari puncak, dari pos
pengamatan tertinggi di sepanjang ruas jalan yang disurvey. Tabel berikut memperlihatkan jumlah
volume kendaraan yang melintasi ruas jalan yang ada.
III-16
LAPORAN STRUKTUR
Tabel 3. 6. Volume Lalu-lintas pada Ruas Batas Kota Benteng Batu – Barangbarang Apatana
Sepeda Motor, Skuter dan,
Kendaraan RodaTiga Sedan, Jeep
dan Station Wan
gonOplet, Pick-u
p-Oplet, Suburban Co
mbi dan Mini Bus
Pick Up, Micro Truk
dan Mobil Hantaran
Bus Kecil Bus BesarTruk 2 Sumb
u - Cargo Ringan
Truk 2 Sumbu Ringan
Truk 2 Sumbu - Cargo Sedan
gTruk 2 Sumb
u sedang
Truk 2 Sumbu - Cargo Berat
Truk 2 Sumbu Berat
Truk 3 Sumbu Ringan
Truk 3 Sumbu
SedangTruk 3 Sumb
u Berat Truk 2 Sumbu dan Trailer Pena
rik 2 Sumbu
Truk 4 Sumbu
Truk 5 Sumbu Trailer
Truk 5 Sumbu Trailer
Truk 6 Sumbu Trailer Kendaraan T
idak Bermotor
Konfigurasi Sumbu
1.1 1.1 1.1 1.1 1.2 1.2 1.1 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.22 1.22 1.1.2 1.2-2.2 1.2-22 1.22-22 1.2-222 1.22-222
Muatan yang
diangkut Muatan Umum Tanah, Pasir, Besi, Semen Muatan Umum Tanah, Pasir, Besi, Semen Muatan Umum Tanah, Pasir, Besi, Semen
Periode Pengamatan
1 2 3 4 5a 5b 6.1 6.2 7.1 7.2 8.1 8.2 9.1 9.2 9.3 10 11 12 13 14
Rata - rata (LHRT)
117 3 12 11 2 12 18 9 17
Jenis Kendaraan
Golongan Kendaraan
Data-data LHR diatas dikalikan dengan faktor pertumbuhan (Growth Factor) sebesar 5%
sampai tahun 2054 (data pertumbuhan lalin dari BPS), maka dapat menjadi parameter untuk
mrmprediksi LHR dimasa mendatang sesuai umur rencana proyek (20 tahun dan 40 tahun). Tabel
berikut memperlihatkan proyeksi LHR tahunan untuk setiap jenis kendaraan.
Tabel 3. 7. Proyeksi LHR Tahunan Awal Umur Rencana – Akhir Umur Rencana Ruas Batas Kota
Benteng Batu – Barangbarang Apatana Km 30+414 – 38+330 (20 tahun)
III-17
LAPORAN STRUKTUR
i
(%) 1 2 3 4 5a 5b 6.1 6.2 7.1 7.2 8.1 8.2 9.1 9.2 9.3 10 11 12 13 14
2014 117 3 12 11 2 0 12 18 9 17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 201
2015 0.0500 123 3 13 12 2 0 13 19 9 18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 211
2016 0.0500 129 3 13 12 2 0 13 20 10 19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 222
2017 0.0500 135 3 14 13 2 0 14 21 10 20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 233
2018 0.0500 142 4 15 13 2 0 15 22 11 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 244
2019 0.0500 149 4 15 14 3 0 15 23 11 22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 257
2020 0.0500 157 4 16 15 3 0 16 24 12 23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 269
2021 0.0500 165 4 17 15 3 0 17 25 13 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 283
2022 0.0500 173 4 18 16 3 0 18 27 13 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 297
2023 0.0500 182 5 19 17 3 0 19 28 14 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 312
2024 0.0500 191 5 20 18 3 0 20 29 15 28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 327
2025 0.0500 200 5 21 19 3 0 21 31 15 29 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 344
2026 0.0500 210 5 22 20 4 0 22 32 16 31 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 361
2027 0.0500 221 6 23 21 4 0 23 34 17 32 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 379
2028 0.0500 232 6 24 22 4 0 24 36 18 34 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 398
2029 0.0500 243 6 25 23 4 0 25 37 19 35 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 418
2030 0.0500 255 7 26 24 4 0 26 39 20 37 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 439
2031 0.0500 268 7 28 25 5 0 28 41 21 39 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 461
2032 0.0500 282 7 29 26 5 0 29 43 22 41 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 484
2033 0.0500 296 8 30 28 5 0 30 45 23 43 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 508
2034 0.0500 310 8 32 29 5 0 32 48 24 45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 533
4179 107 429 393 71 0 429 643 321 607 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7180
TahunLalu Lintas Harian (LHR) Lalu Lintas Harian (LHR) Total
LHR
Total
Tabel 3. 8. Proyeksi LHR Tahunan Awal Umur Rencana – Akhir Umur Rencana Ruas Batas Kota
Benteng Batu – Barangbarang Apatana Km 30+414 – 38+330 (40 tahun)
III-18
LAPORAN STRUKTUR
i
(%) 1 2 3 4 5a 5b 6.1 6.2 7.1 7.2 8.1 8.2 9.1 9.2 9.3 10 11 12 13 14
2014 117 3 12 11 2 0 12 18 9 17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 201
2015 0.050 123 3 13 12 2 0 13 19 9 18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 211
2016 0.050 129 3 13 12 2 0 13 20 10 19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 222
2017 0.050 135 3 14 13 2 0 14 21 10 20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 233
2018 0.050 142 4 15 13 2 0 15 22 11 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 244
2019 0.050 149 4 15 14 3 0 15 23 11 22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 257
2020 0.050 157 4 16 15 3 0 16 24 12 23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 269
2021 0.050 165 4 17 15 3 0 17 25 13 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 283
2022 0.050 173 4 18 16 3 0 18 27 13 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 297
2023 0.050 182 5 19 17 3 0 19 28 14 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 312
2024 0.050 191 5 20 18 3 0 20 29 15 28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 327
2025 0.050 200 5 21 19 3 0 21 31 15 29 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 344
2026 0.050 210 5 22 20 4 0 22 32 16 31 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 361
2027 0.050 221 6 23 21 4 0 23 34 17 32 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 379
2028 0.050 232 6 24 22 4 0 24 36 18 34 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 398
2029 0.050 243 6 25 23 4 0 25 37 19 35 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 418
2030 0.050 255 7 26 24 4 0 26 39 20 37 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 439
2031 0.050 268 7 28 25 5 0 28 41 21 39 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 461
2032 0.050 282 7 29 26 5 0 29 43 22 41 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 484
2033 0.050 296 8 30 28 5 0 30 45 23 43 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 508
2034 0.050 310 8 32 29 5 0 32 48 24 45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 533
2035 0.050 326 8 33 31 6 0 33 50 25 47 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 560
2036 0.050 342 9 35 32 6 0 35 53 26 50 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 588
2037 0.050 359 9 37 34 6 0 37 55 28 52 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 617
2038 0.050 377 10 39 35 6 0 39 58 29 55 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 648
2039 0.050 396 10 41 37 7 0 41 61 30 58 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 681
2040 0.050 416 11 43 39 7 0 43 64 32 60 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 715
2041 0.050 437 11 45 41 7 0 45 67 34 63 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 750
2042 0.050 459 12 47 43 8 0 47 71 35 67 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 788
2043 0.050 482 12 49 45 8 0 49 74 37 70 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 827
2044 0.050 506 13 52 48 9 0 52 78 39 73 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 869
2045 0.050 531 14 54 50 9 0 54 82 41 77 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 912
2046 0.050 557 14 57 52 10 0 57 86 43 81 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 958
2047 0.050 585 15 60 55 10 0 60 90 45 85 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1006
2048 0.050 615 16 63 58 11 0 63 95 47 89 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1056
2049 0.050 645 17 66 61 11 0 66 99 50 94 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1109
2050 0.050 678 17 70 64 12 0 70 104 52 98 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1164
2051 0.050 712 18 73 67 12 0 73 109 55 103 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1222
2052 0.050 747 19 77 70 13 0 77 115 57 109 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1283
2053 0.050 784 20 80 74 13 0 80 121 60 114 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1348
2054 0.050 824 21 84 77 14 0 84 127 63 120 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1415
14957 384 1534 1406 256 0 1534 2301 1151 2173 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 25696
TahunLalu Lintas Harian (LHR)
Total LHR
Total
Lalu Lintas Harian (LHR)
Proyeksi kendaraan pada awal umur rencana sebesar 201 kendaran/hari. Sedangkan pada akhir
rencana diproyeksikan sebesar 7180 kendaran/hari (20 tahun) dan 25696 kendaran/hari (40 tahun).
3.4.1. Analisis Beban Sumbu Standar (ESA)
Arus lalu-lintas yang akan membebani ruas jalan selama umur rencana (20 tahun dan 40 tahun), akan
berimplikasi pada terjadinya kerusakan (destrukturisasi) pada perkerasan jalan. Oleh karena itu perlu
dilakukan analisis faktor perusak dari kendaraan yang melintasi ruas jalan. Dengan menggunakan
parameter beban sumbu kendaraan yang di rekomendasikan oleh Bina Marga, maka didapatkan beban
sumbu standar atau Equivalent Single Axle (ESA) untuk masing-masing kendaraan, ESA = (Σjenis kendaraan
III-19
LAPORAN STRUKTUR
LHRT x VDF x Faktor Distribusi). Tabel berikut mengindikasikan parameter nilai ESA masing-masing
ruas.
Tabel 3. 9. Nilai ESA untuk Masing-masing Kendaraan Ruas Batas Kota Benteng Batu –
Barangbarang Apatana Km 30+414 – 38+330 (20 tahun)
2034 2034 VDF4
(Pangkat 4)VDF5
(Pangkat 5)VDF4
(Pangkat 4)VDF5
(Pangkat 5)
1Sepeda Motor, Skuter dan,
Kendaraan RodaTiga 310 1 93
2Sedan, Jeep dan Station
Wangon 8 1 8
3
Oplet, Pick-up-Oplet, Suburban Combi dan Mini
Bus32 1 32
4Pick Up, Micro Truk dan
Mobil Hantaran 29 1 29
5 Bus Kecil 5 1 5 0.3 0.2 2 1.061
6 Bus Besar 0 1 0 1 1 0 0.000
7Truk 2 Sumbu - Cargo
Ringan32 1 32 0.3 0.2 10 6.368
8 Truk 2 Sumbu Ringan 48 1 48 0.8 0.8 38 38.207
9Truk 2 Sumbu - Cargo
Sedang 24 1 24 0.7 0.7 17 16.716
10 Truk 2 Sumbu sedang 45 1 45 1.6 1.7 72 76.680
11 Truk 2 Sumbu - Cargo Berat 0 1 0 0.9 0.8 0 0.000
12 Truk 2 Sumbu Berat 0 1 0 7.3 11.2 0 0.000
13 Truk 3 Sumbu Ringan 0 1 0 7.6 11.2 0 0.000
14 Truk 3 Sumbu Sedang 0 1 0 28.1 64.4 0 0.000
15 Truk 3 Sumbu Berat 0 1 0 28.9 62.2 0 0.000
16Truk 2 Sumbu dan Trailer
Penarik 2 Sumbu 0 1 0 36.9 90.4 0 0.000
17 Truk 4 Sumbu 0 1 0 13.6 24 0 0.000
18 Truk 5 Sumbu Trailer 0 1 0 19 33.2 0 0.000
19 Truk 5 Sumbu Trailer 0 1 0 30.3 69.7 0 0.000
20 Truk 6 Sumbu Trailer 0 1 0 41.6 93.7 0 0.000
533 316 138 139.033
LHR per lajur
Total
NO. Tipe Kendaraan
LHR TOTAL Faktor
Distribusi Kendaraan
Faktor PerusakESA Harian rata-rata
Tahun 2034 (ESA/Kendaraan)
Tabel 3. 10. Nilai ESA untuk Masing-masing Kendaraan Ruas Batas Kota Benteng Batu –
Barangbarang Apatana Km 30+414 – 38+330 (40 tahun)
III-20
LAPORAN STRUKTUR
2034 2034 VDF4
(Pangkat 4)VDF5
(Pangkat 5)VDF4
(Pangkat 4)VDF5
(Pangkat 5)
1Sepeda Motor, Skuter dan,
Kendaraan RodaTiga 824 1 247
2Sedan, Jeep dan Station
Wangon 21 1 21
3
Oplet, Pick-up-Oplet, Suburban Combi dan Mini
Bus84 1 84
4Pick Up, Micro Truk dan
Mobil Hantaran 77 1 77
5 Bus Kecil 14 1 14 0.3 0.2 4 2.816
6 Bus Besar 0 1 0 1 1 0 0.000
7Truk 2 Sumbu - Cargo
Ringan84 1 84 0.3 0.2 25 16.896
8 Truk 2 Sumbu Ringan 127 1 127 0.8 0.8 101 101.376
9Truk 2 Sumbu - Cargo
Sedang 63 1 63 0.7 0.7 44 44.352
10 Truk 2 Sumbu sedang 120 1 120 1.6 1.7 191 203.456
11 Truk 2 Sumbu - Cargo Berat 0 1 0 0.9 0.8 0 0.000
12 Truk 2 Sumbu Berat 0 1 0 7.3 11.2 0 0.000
13 Truk 3 Sumbu Ringan 0 1 0 7.6 11.2 0 0.000
14 Truk 3 Sumbu Sedang 0 1 0 28.1 64.4 0 0.000
15 Truk 3 Sumbu Berat 0 1 0 28.9 62.2 0 0.000
16Truk 2 Sumbu dan Trailer
Penarik 2 Sumbu 0 1 0 36.9 90.4 0 0.000
17 Truk 4 Sumbu 0 1 0 13.6 24 0 0.000
18 Truk 5 Sumbu Trailer 0 1 0 19 33.2 0 0.000
19 Truk 5 Sumbu Trailer 0 1 0 30.3 69.7 0 0.000
20 Truk 6 Sumbu Trailer 0 1 0 41.6 93.7 0 0.000
1415 838 367 368.895
ESA Harian rata-rata Tahun 2034
(ESA/Kendaraan)
Total
NO. Tipe Kendaraan
LHR TOTAL Faktor
Distribusi Kendaraan
LHR per lajur
Faktor Perusak
3.4.2. Analisis Komulatif Beban Sumbu Standar (CESA)
ESAL kumulatif merupakan akumulasi dari beban sumbu seluruh kendaraan yang melintasi
ruas jalan, mulai dari awal rencana sampai dengan akhir rencana.CESA dapat dihitung dengan
mengkonversi nilai ESA harian menjadi CESA (ESA harian x 365 x R). Tabel berikut menunjukkan
rangkuman hasil perhitungan nilai CESA.
Untuk menghitung pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana dihitung sebagai berikut:
R = 20.10 (20 tahun)
III-21
LAPORAN STRUKTUR
R = 40.39 (40 tahun)
Tabel 3. 11. Nilai CESA untuk Masing-masing Kendaraan Ruas Batas Kota Benteng Batu –
Barangbarang Apatana Km 30+414 – 38+330 (20 tahun)
2034 VDF4
(Pangkat 4)VDF5
(Pangkat 5)VDF4
(Pangkat 4)VDF5
(Pangkat 5)
1Sepeda Motor, Skuter dan,
Kendaraan RodaTiga 310 20.10
2Sedan, Jeep dan Station
Wangon 8 20.10
3
Oplet, Pick-up-Oplet, Suburban Combi dan Mini
Bus32 20.10
4Pick Up, Micro Truk dan
Mobil Hantaran 29 20.10
5 Bus Kecil 5 2 1 20.10 11,677 7,785
6 Bus Besar 0 0 0 20.10 0 0
7Truk 2 Sumbu - Cargo
Ringan 32 10 6 20.10 70,061 46,707
8 Truk 2 Sumbu Ringan 48 38 38 20.10 280,243 280,243
9Truk 2 Sumbu - Cargo
Sedang 24 17 17 20.10 122,607 122,607
10 Truk 2 Sumbu sedang 45 72 77 20.10 529,349 562,433
11 Truk 2 Sumbu - Cargo Berat 0 0 0 20.10 0 0
12 Truk 2 Sumbu Berat 0 0 0 20.10 0 0
13 Truk 3 Sumbu Ringan 0 0 0 20.10 0 0
14 Truk 3 Sumbu Sedang 0 0 0 20.10 0 0
15 Truk 3 Sumbu Berat 0 0 0 20.10 0 0
16Truk 2 Sumbu dan Trailer
Penarik 2 Sumbu 0 0 0 20.10 0 0
17 Truk 4 Sumbu 0 0 0 20.10 0 0
18 Truk 5 Sumbu Trailer 0 0 0 20.10 0 0
19 Truk 5 Sumbu Trailer 0 0 0 20.10 0 0
20 Truk 6 Sumbu Trailer 0 0 0 20.10 0 0
533 138 139 1,013,936 1,019,775Total
NO. Tipe Kendaraan
LHR TOTAL
ESA Harian rata-rata Tahun 2034
(ESA/Kendaraan)Faktor Pengali Pertumbuhan
Lalin (R)
CESA Tahun 2034
(20 Tahun)
Tabel 3. 12. Nilai ESA untuk Masing-masing Kendaraan Ruas Batas Kota Benteng Batu –
Barangbarang Apatana Km 30+414 – 38+330 (40 tahun)
III-22
LAPORAN STRUKTUR
2034 VDF4
(Pangkat 4)VDF5
(Pangkat 5)VDF4
(Pangkat 4)VDF5
(Pangkat 5)
1Sepeda Motor, Skuter dan,
Kendaraan RodaTiga 824 40.39
2Sedan, Jeep dan Station
Wangon 21 40.39
3
Oplet, Pick-up-Oplet, Suburban Combi dan Mini
Bus84 40.39
4Pick Up, Micro Truk dan
Mobil Hantaran 77 40.39
5 Bus Kecil 14 2 1 40.39 23,471 15,647
6 Bus Besar 0 0 0 40.39 0 0
7Truk 2 Sumbu - Cargo
Ringan84 10 6 40.39 140,826 93,884
8 Truk 2 Sumbu Ringan 127 38 38 40.39 563,303 563,303
9Truk 2 Sumbu - Cargo
Sedang 63 17 17 40.39 246,445 246,445
10 Truk 2 Sumbu sedang 120 72 77 40.39 1,064,016 1,130,517
11 Truk 2 Sumbu - Cargo Berat 0 0 0 40.39 0 0
12 Truk 2 Sumbu Berat 0 0 0 40.39 0 0
13 Truk 3 Sumbu Ringan 0 0 0 40.39 0 0
14 Truk 3 Sumbu Sedang 0 0 0 40.39 0 0
15 Truk 3 Sumbu Berat 0 0 0 40.39 0 0
16Truk 2 Sumbu dan Trailer
Penarik 2 Sumbu 0 0 0 40.39 0 0
17 Truk 4 Sumbu 0 0 0 40.39 0 0
18 Truk 5 Sumbu Trailer 0 0 0 40.39 0 0
19 Truk 5 Sumbu Trailer 0 0 0 40.39 0 0
20 Truk 6 Sumbu Trailer 0 0 0 40.39 0 0
1415 138 139 2,038,061 2,049,796
ESA Harian rata-rata Tahun 2034
(ESA/Kendaraan)
CESA Tahun 2034
(20 Tahun)
Total
NO. Tipe KendaraanLHR TOTAL Faktor Pengali
Pertumbuhan Lalin (R)
Berdasarkan data perkerasan eksisting yaitu Lapen, maka untuk desain pondasi jalan ditetapkan
CBR desain > 6 %, sehingga untuk desain pondasi jalan minimum menggunakan bagan desain 2
manual 2013 berikut :
Tabel 3. 13. Desain Pondasi Jalan Minimum
III-23
LAPORAN STRUKTUR
CBR Tanah DasarKelas Kekuatan Tanah
Dasar
Prosedur
Desain
Pondasi
Uraian Struktur
Pondasi Jalan
Lalu Lintas Lajur Desain
Umur Rencana 40 tahun
(juta CESA5)
< 2 2 - 4 > 4
Tebal minimum peningkatan
tanah dasar
≥ 6 SG6Perbaikan tanah dasar
meliputi bahan
stabilisasi kapur atau
timbunan pilihan
(pemadatan berlapis
≤200 mm tebal lepas)
Tidak perlu peningkatan
5 SG5 100
4 SG4 A 100 150 200
3 SG3 150 200 300
2.5 SG2,5 175 250 350
Tanah ekspansif (potential swell > 5%) AE 400 500 600
Perkerasan lentur diatas
tanah lunak5SG1 aluvial1 B
Lapis penopang
(capping layer) (2)(4)1000 1100 1200
Atau lapis penopang
dan geogrid (2)(4)650 750 850
Tanah gambut dengan HRS atau perkerasan Burda
untuk jalan kecil (nilai minimum – peraturan lain
digunakan)
DLapis penopang
berbutir(2)(4)1000 1250 1500
1. Nilai CBR lapangan. CBR rendaman tidak relevan (karena tidak dapat dipadatkan secara mekanis).
2. Diatas lapis penopang harus diasumsikan memiliki nilai CBR ekivalen tak terbatas 2,5%.
3. Ketentuan tambahan mungkin berlaku, desain harus mempertimbangkan semua isu kritis.
4. Tebal lapis penopang dapat dikurangi 300 mm jika tanah asli dipadatkan (tanah lunak kering pada saat konstruksi.
5. Ditandai oleh kepadatan yang rendah dan CBR lapangan yang rendah di bawah daerah yang dipadatkan
Berdasarkan TabeL diatas maka solusi desain pondasi jalan berdasarkan nilai CBR yaitu tidak
membutuhkan peningkatan.
Berdasarkan peraturan Manual Bina Marga edisi 2013 untuk perencanaan lapisan pondasi harus
berdasarkan umur rencana selama 40 tahun sedangkan untuk lapisan permukaan (Lapisan penutup
beraspal) berdasarkan umur rencana selama 20 tahun.
Pemilihan jenis perkerasan jalan yaitu berdasarkan nilai ESA kumulatif / CESA untuk umur
rencana 20 tahun, maka penentuan jenis perkerasan sesuai pada Tabel berikut :
Tabel 3. 14. Pemilihan Jenis Perkerasan
Struktur Perkerasan DesainESA 20 tahun (juta)
(pangkat 4 kecuali disebutkan lain)(0-0,5) (0,1-4) (4-10) (10-30) >30
III-24
LAPORAN STRUKTUR
Perkerasan kaku dengan lalu lintas berat 4 2 2 2
Perkerasan kaku dengan lalu lintas rendah (desa dan daerah
perkotaan)4A 1 , 2
AC-WC modifikasi atau SMA dengan CTB (pangkat 5) 3 2
AC dengan CTB (pangkat 5) 3 2
AC tebal ≥ 100 mm dengan lapis pondasi berbutir (pangkat 5) 3A 1 , 2
AC tipis atau HRS diatas lapis pondasi berbutir 3 1 , 2 1 , 2
Burda atau Burtu dengan LPA kelas A atau Kerikil Alam
Gambar 5 3 3
Lapis Pondasi Tanah Semen (Soil Cement)
Gambar 6 1 1
Perkerasan Tanpa Penutup Gambar 7 1
Catatan : Tingkat Kesulitan 1. Kontraktor kecil-medium
2. Kontraktor besar dengan sumber daya yang memadai
3..Membutuhkan keahlian dan tenaga ahli khusus
Sumber: Manual Desain Perkerasan Jalan dengan Metode Bina Marga 2013, Direktorat Jendral Bina Marga, Departemen
Pekerjaan Umum.
Berdasarkan nilai ESA kumulatif selama 20 tahun umur rencana yang telah diperoleh dan penentuan
jenis perkerasan pada Tabel 10 maka untuk menentukan tebal perkerasan jalan tersebut dapat dilihat
pada Tabel berikut :
Berdasarkan Manual Desain Perkerasan Jalan dengan Metode Bina Marga 2013, Direktorat Jendral Bina
Marga, Departemen Pekerjaan Umum, maka desain harus menggunakan bagan desain 3, tetapi karena
HRS atau CTB sulit untuk dilaksanakan dilokasi pekerjaan sehingga juga menurut Manual Desain
Perkerasan Jalan tersebut, desain perkerasan menggunakan bagan desain 3A yaitu untuk desain
perkerasan lentur alternatif
Tabel 3. 15. Desain Perkerasan Lentur Jalan
III-25
LAPORAN STRUKTUR
STRUKTUR PERKERASAN
FF1 FF2 FF3 FF4
ESA 5 (juta) untuk UR 20 tahun di lajur desain0,8 1 2 5
TEBAL LAPIS PERKERASAN (mm)AC WC 50 40 40 40
AC BC lapis 1 0 60 60 60AC BC lapis 2/ AC Base 0 0 80 60AC BC lapis 3/ AC Base 0 0 0 75
LPA Kelas A lapis 1 150 150 150 150LPA Kelas A lapis 2/ LPA Kelas B 150 150 150 150
LPA Kelas A , LPA Kelas B atau kerikilalam atau lapis distabilisasi dengan CBR >10% 150 150 0 0
Jadi, berdasarkan Tabel diatas maka diperoleh desain tebal perkerasan lentur sebagai berikut :
Tabel 3. 16. Hasil Desain Tebal Perkerasan
Jenis PerkerasanJenis Penanganan Metode Bina Marga 2013
Km 30+414 – 38+330
AC - WC 40 mm
AC - BC 60 mm
LPA Kelas A 150 mm
LPA Kelas B 150 mm
Tabel 3. 17. Jenis Penanganan
Jenis Penanganan Km 30+414 – 38+330
AC - WC 40 mm
AC - BC 60 mm
LPA Kelas A 150 mm
LPA Kelas B 150 mm
III-26
LAPORAN STRUKTUR
BAB IV
TINJAUAN KONSEP PERENCANAAN
4.1 Peraturan Perundangan
Konsep perencanaan yang digunakan dalam Perencanaan Jalan Bts. Kota Benteng - Barang-barang -
Apatana ini adalah konsep perencanaan jalan yang umum digunakan pada perencanaan di
Indonesia.Perencanaan teknis merupakan bagian dari pengembangan sistem jaringan jalan di
Indonesia, maka pekerjaan perencanaan ini haruslah didasarkan pada peraturan perundangan
mengenai perencanaan jaringan jalan seperti undang-undang dan peraturan lainnya yang
terkait.Peraturan perundangan yang merupakan dasar perencanaan dalam Perencanaan Jalan Bts.
Kota Benteng - Barang-barang - Apatana ini dijabarkan pada Tabel 4.1.
Tabel 4.1 Peraturan Perundangan Perencanaan Jalan
No Peraturan Perundangan
1Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor : 19/PRT/M/2011 Tentang
Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan
2 Undang-Undang RI No.14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
3 Undang-Undang RI No.24 Tahun 1992 tentang Penataan Ruang
4 Undang-Undang RI No.38 Tahun 2004 tentang Jalan
5 Peraturan Pemerintah RI No.26 Tahun 1985 tentang Jalan
6 Peraturan Pemerintah RI No.43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu lintas
7Peraturan Pemerintah RI No.47 Tahun 1997 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional
(RTRWN)
4.2 Standar, Pedoman dan Panduan Perencanaan Jalan
Perencanaan teknis jalan merupakan perencanaan yang komprehensif dan sistematis yang telah
mempunyai langkah dan pola yang dijabarkan dalam standar, pedoman dan panduan perencanaan
jalan.Beberapa standar, pedoman dan panduan perencanaan yang digunakan dalam Perencanaan
Jalan Bts. Kota Benteng - Barang-barang - Apatana ini dijabarkan pada tabel berikut.
IV-1
LAPORAN STRUKTUR
Tabel 4.2 Standar, Pedoman dan Panduan Perencanaan Jalan
No Standar/Pedoman/Panduan
1 SNI No.03-2442-1991, Spesifikasi kereb beton untuk jalan
2 SNI No.03-2447-1991, Spesifikasi trotoar
3Standar No.031lT/BM/1991, SK No.76/KPTS/Db/1999 Tata-cara perencanaan geometri jalan
perkotaan
4 SNI No.03-2444-2002, Spesifikasi Bukaan Pemisah Jalur (separator)
5 RSNI No.T-14-2004, Geometri Jalan Perkotaan
6 Pd.T-12-2004-B, Marka Jalan
7 Pd.T-13-2004-B, Pedoman Penempatan Utilitas pada Daerah Milik Jalan
8 Pd.T-IS-2004-B, Perencanaan Separator Jalan
9 Pd.T-16-2004-B, Survey Inventarisasi Geometri Jalan Perkotaan
10 Pd.T-17-2004-B, Perencanaan Median Jalan
11 Pd.T-19-2004-B, Survey Pencacahan Lalu Lintas dengan Cara Manual
12 Pd.T-20-2004-B, Perencanaan bundaran untuk persimpangan sebidang
13 Pd.T-21-2004-B, Survey Kondisi Rinci Jalan Beraspal di Perkotaan
14 Pd.T-XX-2005-B, Perencanaan Teknis Jalan
15 AASHTO 1993 Guide for Design of Pavement Structures
16 AASHTO 2001 a Policy on Geometric design of Highways and streets
17 Federal Highway Authority (FHWA) No.RD-00-067, Roundabout : an Informational Guide
18MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia), Departemen Pekerjaan Umum, Direktorat Jendral
Bina Marga, Jalan - No.036/T/BNU1997, Februari 1997.
IV-2
LAPORAN STRUKTUR
BAB V
KESIMPULAN
5.1. Kesimpulan
Berdasarkan hasil dari reconnaissance survey trase jalan, maka didapatkan beberapa kesimpulan
sebagai berikut :
Ruas Jalan Bts. Kota Benteng - Barang-barang - Apatana merupakan jalan dengan status jalan
Strategis Nasional yang menjadi salah satu bagian dari Ruas Jalan Nasional. Ruas Jalan Bts. Kota
Benteng - Barang-barang - Apatana dengan lebar eksisting 4,0 m dengan lebar bahu masing-masing
antara 1,0 m (kiri – kanan).
Adapun posisi Ruas Jalan Bts. Kota Benteng - Barang-barang - Apatana adalah pada Km
30+414, sebagai titik awal lokasi pekerjaan paket perencanaan ruas jalan Bts. Kota Benteng -
Barang-barang - Apatana ditandai dengan BM 0.00 disisi kiri jalan.
Lalu lintas ruas jalan Bts. Kota Benteng - Barang-barang - Apatana masih dalam kategori low
traffic.
Tanah dasar (subgrade) ruas jalan Bomberay-Bofuwer dilihat secara visual cukup stabil.
Sumber material untuk konstruksi jalan banyak terdapat disepanjang lokasi proyek.
Hasil perhitungan menunjukkan bahwa nilai CBRKarakteristik pada suatu segmen menggunakan
nilai minimum sehingga digunakan = 9.60%.
Jenis penanganan yang diusulkan adalah dengan menggunakan AC-WC 4 cm, AC-BC 6 cm,
LPA 15 cm dan LPB 15 cm.
V-1
LAPORAN STRUKTUR
LAMPIRAN
Inventory bangunan eksisting
No Sta. KmExisting
Bangunan Diameter (m) Bangunan Panjang
(m) Bangunan Dimensi (m)
1 Km 31+580 Gorong-gorong 0.8 2 Km 31+714 Jembatan plat 5 3 Km 31+915 Plat Duicker 2 x 34 Km 32+390 Gorong-gorong 0.8 5 Km 33+085 Plat Duicker 2 x 36 Km 33+340 Plat Duicker 2 x 37 Km 33+650 Plat Duicker 2 x 38 Km 33+790 Gorong-gorong 0.8 9 Km 34+055 Gorong-gorong 0.8 10 Km 34+390 Gorong-gorong 0.8 11 Km 34+900 Plat Duicker 2 x 312 Km 35+255 Gorong-gorong 0.8 13 Km 36+670 Gorong-gorong 0.8 14 Km 37+010 Plat Duicker 2 x 315 Km 37+295 Plat Duicker 2 x 316 Km 37+505 Plat Duicker 2 x 317 Km 37+655 Plat Duicker 2 x 318 Km 37+790 Gorong-gorong 0.8 19 Km 37+010 Plat Duicker 2 x 320 Km 37+295 Plat Duicker 2 x 3
L-1
LAPORAN STRUKTUR
FORM DL 2.2.2
SCALE DYNAMIC CONE PENETROMETER TEST
LINK. NAME : Batas Kota Benteng Batu – Barangbarang ApatanaKAB / PROVINCE : Selayar / Sulawesi Selatan
TESTED BY : Bustang, ST. DATE OF TESTING :
STA. 0+000 KM 26.00
n D D / n D / n Log CBR CBR(%)
(blow) (Cm) (Cm/blow) Average Average Average0
5 18.5 3.700 1.488 1.1577 14.3785
10 37 3.700
15 56 3.733
20 75 3.750
25 -
30 -
35 - ROAD CONSTRUCTION
40 -
45 - TYPE THIKNESS(CM)
50 - Grade
Sub-base+
Base
Mc-Adam
Penetration
STA. 0+200 KM 26.2
n D D / n D / n Log CBR CBR(%)
(blow) (Cm) (Cm/blow) Average Average Average0
5 11 2.200 1.133 1.2912 19.5525
10 12 1.200
15 27 1.800
20 21 1.050
25 45 1.800
30 34 1.133
35 38 1.086 ROAD CONSTRUCTION
40 42 1.050
45 50 1.111 TYPE THIKNESS(CM)
50 58 1.160 Grade 55 - Sub-base+60 - Base
Mc-AdamPenetration
L-2
LAPORAN STRUKTUR
FORM DL 2.2.2
SCALE DYNAMIC CONE PENETROMETER TEST
LINK. NAME : Batas Kota Benteng Batu – Barangbarang ApatanaKAB / PROVINCE : Selayar / Sulawesi Selatan
TESTED BY : Bustang, ST. DATE OF TESTING :
STA. 0+400 KM 26.4
n D D / n D / n Log CBR CBR(%)
(blow) (Cm) (Cm/blow) Average Average Average0
5 12 2.400 1.126 1.2942 19.688510 25 2.500 15 44 2.933 20 63 3.150
25 75 3.000 30 87 2.900 35 - ROAD CONSTRUCTION40 - 45 - TYPE THIKNESS(CM)50 - Grade 55 - Sub-base+60 - Base65 - Mc-Adam70 - Penetration75 - 80
STA. 0+600 KM 26.6n D D / n D / n Log CBR CBR(%)
(blow) (Cm) (Cm/blow) Average Average Average0
5 22 4.400 1.448 1.1710 14.8245
10 24 2.400
15 61 4.067
20 45 2.250
25 87 3.480
30 67 2.233 35 - ROAD CONSTRUCTION40 - 45 - TYPE THIKNESS(CM)50 - Grade 55 - Sub-base+60 - Base65 - Mc-Adam70 Penetration7580
L-3
LAPORAN STRUKTUR
FORM DL 2.2.2
SCALE DYNAMIC CONE PENETROMETER TEST
LINK. NAME : Batas Kota Benteng Batu – Barangbarang ApatanaKAB / PROVINCE : Selayar / Sulawesi Selatan
TESTED BY : Bustang, ST. DATE OF TESTING :
STA. 0+800 KM 26.8
n D D / n D / n Log CBR CBR(%)
(blow) (Cm) (Cm/blow) Average Average Average0
5 28 5.600 1.398 1.1884 15.4325
10 56 5.600
15 67 4.467
20 78 3.900
25 -
30 -
35 - ROAD CONSTRUCTION
40 -
45 - TYPE THIKNESS(CM)
50 - Grade 55 - Sub-base+60 - Base65 - Mc-Adam70 - Penetration7580
STA. 1+000 KM 27n D D / n D / n Log CBR CBR(%)
(blow) (Cm) (Cm/blow) Average Average Average0
5 32 6.400 1.662 1.1038 12.7004
10 64 6.400
15 82 5.467
20 100 5.000
25 -
30 -
35 - ROAD CONSTRUCTION
40 -
45 - TYPE THIKNESS(CM)
50 - Grade 55 - Sub-base+60 - Base65 - Mc-Adam70 - Penetration7580
L-4
LAPORAN STRUKTUR
FORM DL 2.2.2
SCALE DYNAMIC CONE PENETROMETER TEST
LINK. NAME : Batas Kota Benteng Batu – Barangbarang ApatanaKAB / PROVINCE : Selayar / Sulawesi Selatan
TESTED BY : Bustang, ST. DATE OF TESTING :
STA. 1+200 KM 27.2
n D D / n D / n Log CBR CBR(%)
(blow) (Cm) (Cm/blow) Average Average Average0
5 16 3.200 1.232 1.2501 17.7872
10 20 2.000
15 22.5 1.500
20 25 1.250
25 29 1.160
30 33 1.100
35 39.75 1.136 ROAD CONSTRUCTION
40 46.5 1.163
45 51.5 1.144 TYPE THIKNESS(CM)
50 56.5 1.130 Grade 55 - Sub-base+60 - Base65 Mc-Adam70 Penetration7580
STA. 1+400 KM 27.4n D D / n D / n Log CBR CBR(%)
(blow) (Cm) (Cm/blow) Average Average Average0
5 10 2.000 1.528 1.1449 13.9619
10 20 2.000
15 28.5 1.900
20 37 1.850
25 40 1.600
30 43 1.433
35 52 1.486 ROAD CONSTRUCTION
40 61 1.525
45 68 1.511 TYPE THIKNESS(CM)
50 75 1.500 Grade 55 - Sub-base+60 Base65 Mc-Adam70 Penetration7580
L-5
LAPORAN STRUKTUR
FORM DL 2.2.2
SCALE DYNAMIC CONE PENETROMETER TEST
LINK. NAME : Batas Kota Benteng Batu – Barangbarang ApatanaKAB / PROVINCE : Selayar / Sulawesi Selatan
TESTED BY : Bustang, ST. DATE OF TESTING :
STA. 1+600 KM 27.6
n D D / n D / n Log CBR CBR(%)
(blow) (Cm) (Cm/blow) Average Average Average0
5 8.5 1.700 1.357 1.2030 15.9577
10 17 1.700
15 24 1.600
20 31 1.550
25 38 1.520
30 45 1.500
35 58 1.657 ROAD CONSTRUCTION
40 71 1.775
45 75.5 1.678 TYPE THIKNESS(CM)
50 80 1.600 Grade 55 - Sub-base+60 - Base65 Mc-Adam70 Penetration7580
STA. 1+800 KM 27.8n D D / n D / n Log CBR CBR(%)
(blow) (Cm) (Cm/blow) Average Average Average0
5 10 2.000 1.108 1.3018 20.0356
10 20 2.000
15 29 1.933
20 38 1.900
25 41.5 1.660
30 45 1.500
35 55.5 1.586 ROAD CONSTRUCTION
40 66 1.650
45 77.5 1.722 TYPE THIKNESS(CM)
50 89 1.780 Grade 55 - Sub-base+60 - Base65 - Mc-Adam70 - Penetration75 - 80 -
L-6
LAPORAN STRUKTUR
FORM DL 2.2.2
SCALE DYNAMIC CONE PENETROMETER TEST
LINK. NAME : Batas Kota Benteng Batu – Barangbarang ApatanaKAB / PROVINCE : Selayar / Sulawesi Selatan
TESTED BY : Bustang, ST. DATE OF TESTING :
STA. 2+000 KM 28
n D D / n D / n Log CBR CBR(%)
(blow) (Cm) (Cm/blow) Average Average Average0
5 13.5 2.700 1.317 1.2176 16.5030
10 27 2.700
15 30 2.000
20 33 1.650
25 48.5 1.940
30 64 2.133
35 71.5 2.043 ROAD CONSTRUCTION
40 79 1.975
45 88.5 1.967 TYPE THIKNESS(CM)
50 98 1.960 Grade 55 - Sub-base+60 - Base65 - Mc-Adam70 - Penetration75 - 80 -
STA. 2+200 KM 28.2n D D / n D / n Log CBR CBR(%)
(blow) (Cm) (Cm/blow) Average Average Average0
5 5.5 1.100 0.603 1.5992 39.7406
10 11 1.100
15 17.5 1.167
20 24 1.200
25 28 1.120
30 32 1.067
35 47 1.343 ROAD CONSTRUCTION
40 62 1.550
45 - TYPE THIKNESS(CM)
50 - Grade 55 - Sub-base+60 - Base65 - Mc-Adam70 - Penetration75 - 80 -
L-7
LAPORAN STRUKTUR
FORM DL 2.2.2
SCALE DYNAMIC CONE PENETROMETER TEST
LINK. NAME : Batas Kota Benteng Batu – Barangbarang ApatanaKAB / PROVINCE : Selayar / Sulawesi Selatan
TESTED BY : Bustang, ST. DATE OF TESTING :
STA. 2+400 KM 28.4
n D D / n D / n Log CBR CBR(%)
(blow) (Cm) (Cm/blow) Average Average Average0
5 6 1.200 0.946 1.3789 23.9301
10 12 1.200
15 17 1.133
20 22 1.100
25 38 1.520
30 54 1.800
35 63.5 1.814 ROAD CONSTRUCTION
40 73 1.825
45 80.5 1.789 TYPE THIKNESS(CM)
50 88 1.760 Grade 55 - Sub-base+60 - Base65 - Mc-Adam70 - Penetration75 - 80 -
STA. 2+600 KM 28.6n D D / n D / n Log CBR CBR(%)
(blow) (Cm) (Cm/blow) Average Average Average0
5 8 1.600 0.862 1.4248 26.5972
10 16 1.600
15 18.5 1.233
20 21 1.050
25 43.5 1.740
30 66 2.200
35 76.5 2.186 ROAD CONSTRUCTION
40 87 2.175
45 - TYPE THIKNESS(CM)
50 - Grade 55 - Sub-base+60 - Base65 - Mc-Adam70 - Penetration75 - 80 -
L-8
LAPORAN STRUKTUR
FORM DL 2.2.2
SCALE DYNAMIC CONE PENETROMETER TEST
LINK. NAME : Batas Kota Benteng Batu – Barangbarang ApatanaKAB / PROVINCE : Selayar / Sulawesi Selatan
TESTED BY : Bustang, ST. DATE OF TESTING :
STA. 2+800 KM 28.8
n D D / n D / n Log CBR CBR(%)
(blow) (Cm) (Cm/blow) Average Average Average0
5 5.5 1.100 0.809 1.4557 28.5594
10 11 1.100
15 15 1.000
20 19 0.950
25 23.5 0.940
30 28 0.933
35 30.5 0.871 ROAD CONSTRUCTION
40 33 0.825
45 42.5 0.944 TYPE THIKNESS(CM)
50 52 1.040 Grade 55 - Sub-base+60 - Base65 Mc-Adam70 Penetration7580
STA. 3+000 KM 29n D D / n D / n Log CBR CBR(%)
(blow) (Cm) (Cm/blow) Average Average Average5
5 9 1.800 0.564 1.6322 42.8729
10 12 1.200
15 15 1.000
20 17 0.850
25 19 0.760
30 27 0.900
35 40.5 1.157 ROAD CONSTRUCTION
40 54 1.350
45 - TYPE THIKNESS(CM)
50 - Grade 55 - Sub-base+60 - Base65 - Mc-Adam70 - Penetration75 - 80 -
L-9
LAPORAN STRUKTUR
FORM DL 2.2.2
SCALE DYNAMIC CONE PENETROMETER TEST
LINK. NAME : Batas Kota Benteng Batu – Barangbarang ApatanaKAB / PROVINCE : Selayar / Sulawesi Selatan
TESTED BY : Bustang, ST. DATE OF TESTING :
STA. 3+200 KM 29.2
n D D / n D / n Log CBR CBR(%)
(blow) (Cm) (Cm/blow) Average Average Average0
5 12.25 2.450 1.212 1.2582 18.1225
10 24.5 2.450
15 33.75 2.250
20 43 2.150
25 61.25 2.450
30 79.5 2.650
35 88.75 2.536 ROAD CONSTRUCTION
40 98 2.450
45 - TYPE THIKNESS(CM)
50 - Grade 55 - Sub-base+60 - Base65 - Mc-Adam70 - Penetration75 - 80 -
STA. 3+400 KM 29.4n D D / n D / n Log CBR CBR(%)
(blow) (Cm) (Cm/blow) Average Average Average0
5 9.5 1.900 1.097 1.3069 20.2728
10 19 1.900
15 29 1.933
20 39 1.950
25 53.5 2.140
30 68 2.267
35 78.5 2.243 ROAD CONSTRUCTION
40 89 2.225
45 44.5 0.989 TYPE THIKNESS(CM)
50 - Grade 55 - Sub-base+60 - Base65 - Mc-Adam70 - Penetration75 - 80 -
L-10
LAPORAN STRUKTUR
FORM DL 2.2.2
SCALE DYNAMIC CONE PENETROMETER TEST
LINK. NAME : Batas Kota Benteng Batu – Barangbarang ApatanaKAB / PROVINCE : Selayar / Sulawesi Selatan
TESTED BY : Bustang, ST. DATE OF TESTING :
STA. 3+600 KM 29.6
n D D / n D / n Log CBR CBR(%)
(blow) (Cm) (Cm/blow) Average Average Average0
5 11 2.200 1.391 1.1907 15.5122
10 22 2.200
15 31.5 2.100
20 41 2.050
25 57 2.280
30 73 2.433
35 83 2.371 ROAD CONSTRUCTION
40 93 2.325
45 99 2.200 TYPE THIKNESS(CM)
50 105 2.100 Grade 55 - Sub-base+60 - Base65 - Mc-Adam70 - Penetration75 - 80 -
STA. 3+800 KM 29.8n D D / n D / n Log CBR CBR(%)
(blow) (Cm) (Cm/blow) Average Average Average0
5 12.5 2.500 1.449 1.1708 14.8171
10 25 2.500
15 40 2.667
20 55 2.750
25 61 2.440
30 67 2.233
35 75 2.143 ROAD CONSTRUCTION
40 83 2.075
45 89 1.978 TYPE THIKNESS(CM)
50 95 1.900 Grade 55 - Sub-base+60 - Base65 - Mc-Adam70 - Penetration75 - 80 -
L-11
LAPORAN STRUKTUR
FORM DL 2.2.2
SCALE DYNAMIC CONE PENETROMETER TEST
LINK. NAME : Batas Kota Benteng Batu – Barangbarang ApatanaKAB / PROVINCE : Selayar / Sulawesi Selatan
TESTED BY : Bustang, ST. DATE OF TESTING :
STA. 4+000 KM 30
n D D / n D / n Log CBR CBR(%)
(blow) (Cm) (Cm/blow) Average Average Average0
5 16.5 3.300 1.548 1.1386 13.7602
10 33 3.300
15 51.5 3.433
20 70 3.500
25 79.5 3.180
30 89 2.967
35 93 2.657 ROAD CONSTRUCTION
40 97 2.425
45 - TYPE THIKNESS(CM)
50 - Grade 55 - Sub-base+60 - Base65 - Mc-Adam70 - Penetration75 - 80 -
STA. 4+200n D D / n D / n Log CBR CBR(%)
(blow) (Cm) (Cm/blow) Average Average Average0
5 14 2.800 1.425 1.1789 15.0990
10 28 2.800
15 43 2.867
20 58 2.900
25 76.5 3.060
30 95 3.167
35 96.5 2.757 ROAD CONSTRUCTION
40 98 2.450
45 - TYPE THIKNESS(CM)
50 - Grade 55 - Sub-base+60 - Base65 - Mc-Adam70 - Penetration75 - 80 -
L-12
LAPORAN STRUKTUR
FORM DL 2.2.2
SCALE DYNAMIC CONE PENETROMETER TEST
LINK. NAME : Batas Kota Benteng Batu – Barangbarang ApatanaKAB / PROVINCE : Selayar / Sulawesi Selatan
TESTED BY : Bustang, ST. DATE OF TESTING :
STA. 4+400 KM 32.67
n D D / n D / n Log CBR CBR(%)
(blow) (Cm) (Cm/blow) Average Average Average0
5 10 2.000 1.618 1.1170 13.0925
10 20 2.000
15 28.5 1.900
20 37 1.850
25 45.5 1.820
30 54 1.800
35 59 1.686 ROAD CONSTRUCTION
40 64 1.600
45 71 1.578 TYPE THIKNESS(CM)
50 78 1.560 Grade 55 - Sub-base+
BaseMc-AdamPenetration
STA. 4+600 KM 32.87n D D / n D / n Log CBR CBR(%)
(blow) (Cm) (Cm/blow) Average Average Average0
5 8 1.600 1.243 1.2456 17.6022
10 16 1.600
15 23.5 1.567
20 31 1.550
25 39 1.560
30 47 1.567
35 50.5 1.443 ROAD CONSTRUCTION
40 54 1.350
45 60.5 1.344 TYPE THIKNESS(CM)
50 67 1.340 Grade 55 - Sub-base+60 - Base
Mc-AdamPenetration
L-13
LAPORAN STRUKTUR
FORM DL 2.2.2
SCALE DYNAMIC CONE PENETROMETER TEST
LINK. NAME : Batas Kota Benteng Batu – Barangbarang ApatanaKAB / PROVINCE : Selayar / Sulawesi Selatan
TESTED BY : Bustang, ST. DATE OF TESTING :
STA. 4+800 KM 33.07
n D D / n D / n Log CBR CBR(%)
(blow) (Cm) (Cm/blow) Average Average Average0
5 13 2.600 1.428 1.1778 15.0593
10 26 2.600
15 35.5 2.367
20 45 2.250
25 53 2.120
30 61 2.033
35 66.5 1.900 ROAD CONSTRUCTION
40 72 1.800
45 83.5 1.856 TYPE THIKNESS(CM)
50 95 1.900 Grade 55 - Sub-base+60 - Base65 - Mc-Adam70 - Penetration75 - 80
STA. 5+000 KM 33.27n D D / n D / n Log CBR CBR(%)
(blow) (Cm) (Cm/blow) Average Average Average0
5 9 1.800 1.052 1.3273 21.2469
10 18 1.800
15 23.5 1.567
20 29 1.450
25 32 1.280
30 35 1.167
35 41 1.171 ROAD CONSTRUCTION
40 47 1.175
45 51.5 1.144 TYPE THIKNESS(CM)
50 56 1.120 Grade 55 - Sub-base+60 - Base65 - Mc-Adam70 Penetration7580
L-14
LAPORAN STRUKTUR
FORM DL 2.2.2
SCALE DYNAMIC CONE PENETROMETER TEST
LINK. NAME : Batas Kota Benteng Batu – Barangbarang ApatanaKAB / PROVINCE : Selayar / Sulawesi Selatan
TESTED BY : Bustang, ST. DATE OF TESTING :
STA. 5+200 KM 33.47
n D D / n D / n Log CBR CBR(%)
(blow) (Cm) (Cm/blow) Average Average Average0
5 8.5 1.700 0.968 1.3680 23.3355
10 17 1.700
15 20.5 1.367
20 24 1.200
25 30.5 1.220
30 37 1.233
35 45 1.286 ROAD CONSTRUCTION
40 53 1.325
45 57.5 1.278 TYPE THIKNESS(CM)
50 62 1.240 Grade 55 - Sub-base+60 - Base65 - Mc-Adam70 - Penetration7580
STA. 5+400 KM 33.60n D D / n D / n Log CBR CBR(%)
(blow) (Cm) (Cm/blow) Average Average Average0
5 6 1.200 0.786 1.4696 29.4826
10 12 1.200
15 15.5 1.033
20 19 0.950
25 25 1.000
30 31 1.033
35 37.5 1.071 ROAD CONSTRUCTION
40 44 1.100
45 53 1.178 TYPE THIKNESS(CM)
50 62 1.240 Grade 55 - Sub-base+60 - Base65 - Mc-Adam70 - Penetration7580
L-15
LAPORAN STRUKTUR
FORM DL 2.2.2
SCALE DYNAMIC CONE PENETROMETER TEST
LINK. NAME : Batas Kota Benteng Batu – Barangbarang ApatanaKAB / PROVINCE : Selayar / Sulawesi Selatan
TESTED BY : Bustang, ST. DATE OF TESTING :
STA. 5+600 KM 40
n D D / n D / n Log CBR CBR(%)
(blow) (Cm) (Cm/blow) Average Average Average0
5 7 1.400 1.176 1.2727 18.7356
10 14 1.400
15 18 1.200
20 22 1.100
25 25.5 1.020
30 29 0.967
35 39.5 1.129 ROAD CONSTRUCTION
40 50 1.250
45 53 1.178 TYPE THIKNESS(CM)
50 56 1.120 Grade Sub-base+BaseMc-AdamPenetration
STA. 5+800 KM 40.2n D D / n D / n Log CBR CBR(%)
(blow) (Cm) (Cm/blow) Average Average Average0
5 9.5 1.900 1.567 1.1325 13.5678
10 19 1.900
15 26 1.733
20 33 1.650
25 50 2.000
30 67 2.233
35 72 2.057 ROAD CONSTRUCTION
40 77 1.925
45 79.5 1.767 TYPE THIKNESS(CM)
50 82 1.640 Grade 55 - Sub-base+60 - Base
Mc-AdamPenetration
L-16
LAPORAN STRUKTUR
FORM DL 2.2.2
SCALE DYNAMIC CONE PENETROMETER TEST
LINK. NAME : Batas Kota Benteng Batu – Barangbarang ApatanaKAB / PROVINCE : Selayar / Sulawesi Selatan
TESTED BY : Bustang, ST. DATE OF TESTING :
STA. 6+000 KM 40.4
n D D / n D / n Log CBR CBR(%)
(blow) (Cm) (Cm/blow) Average Average Average0
5 12.5 2.500 1.319 1.2168 16.4728
10 25 2.500
15 34.5 2.300
20 44 2.200
25 50 2.000
30 56 1.867
35 61.5 1.757 ROAD CONSTRUCTION
40 67 1.675
45 69.5 1.544 TYPE THIKNESS(CM)
50 72 1.440 Grade 55 - Sub-base+60 - Base65 - Mc-Adam70 - Penetration75 - 80
STA. 6+200 KM 40.6n D D / n D / n Log CBR CBR(%)
(blow) (Cm) (Cm/blow) Average Average Average0
5 8.5 1.700 1.263 1.2379 17.2949
10 17 1.700
15 21.5 1.433
20 26 1.300
25 40 1.600
30 54 1.800
35 60.5 1.729 ROAD CONSTRUCTION
40 67 1.675
45 77.5 1.722 TYPE THIKNESS(CM)
50 88 1.760 Grade 55 - Sub-base+60 - Base65 - Mc-Adam70 Penetration7580
L-17
LAPORAN STRUKTUR
FORM DL 2.2.2
SCALE DYNAMIC CONE PENETROMETER TEST
LINK. NAME : Batas Kota Benteng Batu – Barangbarang ApatanaKAB / PROVINCE : Selayar / Sulawesi Selatan
TESTED BY : Bustang, ST. DATE OF TESTING :
STA. 6+400 KM 40.8
n D D / n D / n Log CBR CBR(%)
(blow) (Cm) (Cm/blow) Average Average Average0
5 12.5 2.500 1.500 1.1540 14.2562
10 25 2.500
15 33.5 2.233
20 42 2.100
25 48.5 1.940
30 55 1.833
35 70.5 2.014 ROAD CONSTRUCTION
40 86 2.150
45 87.5 1.944 TYPE THIKNESS(CM)
50 89 1.780 Grade 55 - Sub-base+60 - Base65 - Mc-Adam70 - Penetration7580
STA. 6+600 KM 41n D D / n D / n Log CBR CBR(%)
(blow) (Cm) (Cm/blow) Average Average Average0
5 11.5 2.300 1.520 1.1475 14.0445
10 23 2.300
15 30.5 2.033
20 38 1.900
25 52.5 2.100
30 67 2.233
35 77.5 2.214 ROAD CONSTRUCTION
40 88 2.200
45 92.5 2.056 TYPE THIKNESS(CM)
50 97 1.940 Grade 55 - Sub-base+60 - Base65 - Mc-Adam70 - Penetration7580
L-18
LAPORAN STRUKTUR
FORM DL 2.2.2
SCALE DYNAMIC CONE PENETROMETER TEST
LINK. NAME : Batas Kota Benteng Batu – Barangbarang ApatanaKAB / PROVINCE : Selayar / Sulawesi Selatan
TESTED BY : Bustang, ST. DATE OF TESTING :
STA. 6+800 KM 41.2
n D D / n D / n Log CBR CBR(%)
(blow) (Cm) (Cm/blow) Average Average Average0
5 9.5 1.900 1.452 1.1698 14.7848
10 19 1.900
15 26 1.733
20 33 1.650
25 39 1.560
30 45 1.500
35 60.5 1.729 ROAD CONSTRUCTION
40 76 1.900
45 81.5 1.811 TYPE THIKNESS(CM)
50 87 1.740 Grade 55 - Sub-base+60 - Base65 Mc-Adam70 Penetration7580
STA. 7+000 KM 41.4n D D / n D / n Log CBR CBR(%)
(blow) (Cm) (Cm/blow) Average Average Average0
5 8.5 1.700 1.075 1.3168 20.7390
10 17 1.700
15 18.5 1.233
20 20 1.000
25 24.5 0.980
30 29 0.967
35 35.5 1.014 ROAD CONSTRUCTION
40 42 1.050
45 48.5 1.078 TYPE THIKNESS(CM)
50 55 1.100 Grade 55 - Sub-base+60 Base65 Mc-Adam70 Penetration7580
L-19
LAPORAN STRUKTUR
FORM DL 2.2.2
SCALE DYNAMIC CONE PENETROMETER TEST
LINK. NAME : Batas Kota Benteng Batu – Barangbarang ApatanaKAB / PROVINCE : Selayar / Sulawesi Selatan
TESTED BY : Bustang, ST. DATE OF TESTING :
STA. 7+200 KM 41.6
n D D / n D / n Log CBR CBR(%)
(blow) (Cm) (Cm/blow) Average Average Average0
5 10.5 2.100 1.505 1.1521 14.1942
10 21 2.100
15 34.5 2.300
20 48 2.400
25 56.5 2.260
30 65 2.167
35 81 2.314 ROAD CONSTRUCTION
40 97 2.425
45 - TYPE THIKNESS(CM)
50 - Grade 55 - Sub-base+60 - Base65 Mc-Adam70 Penetration7580
STA. 7+400 KM 41.8n D D / n D / n Log CBR CBR(%)
(blow) (Cm) (Cm/blow) Average Average Average0
5 12.5 2.500 1.248 1.2437 17.5276
10 25 2.500
15 40.5 2.700
20 56 2.800
25 66.5 2.660
30 77 2.567
35 78.5 2.243 ROAD CONSTRUCTION
40 80 2.000
45 - TYPE THIKNESS(CM)
50 - Grade 55 - Sub-base+60 - Base65 - Mc-Adam70 - Penetration75 - 80 -
L-20
LAPORAN STRUKTUR
FORM DL 2.2.2
SCALE DYNAMIC CONE PENETROMETER TEST
LINK. NAME : Batas Kota Benteng Batu – Barangbarang ApatanaKAB / PROVINCE : Selayar / Sulawesi Selatan
TESTED BY : Bustang, ST. DATE OF TESTING :
STA. 7+600 KM 42
n D D / n D / n Log CBR CBR(%)
(blow) (Cm) (Cm/blow) Average Average Average0
5 17.5 3.500 1.485 1.1587 14.4097
10 35 3.500
15 50 3.333
20 65 3.250
25 73.5 2.940
30 82 2.733
35 83.5 2.386 ROAD CONSTRUCTION
40 85 2.125
45 - TYPE THIKNESS(CM)
50 - Grade 55 - Sub-base+60 - Base65 - Mc-Adam70 - Penetration75 - 80 -
STA. 7+800 KM 42.2n D D / n D / n Log CBR CBR(%)
(blow) (Cm) (Cm/blow) Average Average Average0
5 9.5 1.900 1.181 1.2708 18.6558
10 19 1.900
15 32 2.133
20 45 2.250
25 53.5 2.140
30 62 2.067
35 64.5 1.843 ROAD CONSTRUCTION
40 67 1.675
45 69.5 1.544 TYPE THIKNESS(CM)
50 72 1.440 Grade 55 - Sub-base+60 - Base65 - Mc-Adam70 - Penetration75 - 80 -
L-21
LAPORAN STRUKTUR
FORM DL 2.2.2
SCALE DYNAMIC CONE PENETROMETER TEST
LINK. NAME : Batas Kota Benteng Batu – Barangbarang ApatanaKAB / PROVINCE : Selayar / Sulawesi Selatan
TESTED BY : Bustang, ST. DATE OF TESTING :
STA. 7+933 KM 42.4
n D D / n D / n Log CBR CBR(%)
(blow) (Cm) (Cm/blow) Average Average Average0
5 13.5 2.700 1.299 1.2242 16.7561
10 27 2.700
15 30 2.000
20 33 1.650
25 50 2.000
30 67 2.233
35 72.5 2.071 ROAD CONSTRUCTION
40 78 1.950
45 81 1.800 TYPE THIKNESS(CM)
50 84 1.680 Grade 55 - Sub-base+60 - Base65 - Mc-Adam70 - Penetration75 - 80 -
L-22