Post on 21-Nov-2021
IDENTIFIKASI KAPASITAS DAN KECEPATAN LALU LINTAS
DI JALAN IDA BAGUS MANTRA DENPASAR
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS UDAYANA
2019
1
IDENTIFIKASI KAPASITAS DAN KECEPATAN LALU LINTAS
DI JALAN IDA BAGUS MANTRA DENPASAR
Oleh :
Ir. A.A.Ngr.Agung Jaya Wikrama, MT
Nyoman Karnata Mataram, ST,MT
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS UDAYANA
2018
i
KATA PENGANTAR
Puji syukur dihadapkan kepada Tuhan Yang Maha Esa, karena atas karunia-
Nya, penelitian mandiri ini dapat terselesaikan tepat pada waktunya.
Tujuan dari pembuatan laporan ini adalah untuk implementasi ilmu Teknik
Lalu Lintas khususnya mengenai Survei Spot Speed dan Survei Volume Lalu Lintas,
dan juga untuk memenuhi persyaratan komponen penelitian dalam Tri Dharma
Perguruan Tinggi Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Udayana
2018.
Terimakasih penulis ucapkan kepada para mahasiswa peserta mata kuliah
Teknik Lalu Lintas semester genap 2017/2018 beserta seluruh pihak yang telah
membantu kelancaran penyelesaian tulisan ini. Karya tulis ini tentunya memiliki
banyak kekurangan, karenanya saran dan kritik yang bersifat membangun penulis
terima dengan tangan terbuka .
Bukit Jimbaran, 27 November 2018
ii
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR .................................................................................................. i
DAFTAR ISI ................................................................................................................ ii
BAB I PENDAHULUAN ........................................................................................... 1
1.1. Latar Belakang ........................................................................................................... 1
1.2. Rumusan Masalah ...................................................................................................... 3
1.3. Tujuan ........................................................................................................................ 3
1.4. Batasan Studi .............................................................................................................. 4
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ................................................................................ 5
2.1. Peak hour factor ......................................................................................................... 5
2.2. Jam Puncak Lalu Lintas ............................................................................................. 5
2.3. Kapasitas Praktis ........................................................................................................ 6
2.4. Kapasitas Sisa ............................................................................................................. 7
2.5. Kapasitas Teoritis ....................................................................................................... 7
2.5.1. Kapasitas Dasar (Co) ........................................................................................ 8
2.5.2. Faktor Penyesuaian Lebar Lajur (FCw) ............................................................ 9
2.5.3. Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCsp) ........................................................ 9
2.5.4. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCsf) ............................................. 10
2.5.5. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCcs) ........................................................ 11
2.6. Komposisi Arus Lalu Lintas .................................................................................... 11
2.7. Spot Speed ................................................................................................................ 12
2.8. Hambatan Samping .................................................................................................. 13
2.9. Potongan Melintang Jalan ........................................................................................ 14
2.10. Kebutuhan Data Sampel ........................................................................................... 17
2.11 Tipe Jalan ................................................................................................................ 20
BAB III METODELOGI PENELITIAN ............................................................... 22
3. 1. Langkah Studi .......................................................................................................... 22
3. 2. Pengumpulan Data ................................................................................................... 23
3. 3. Data Primer .............................................................................................................. 23
3.3.1. Survei Kecepatan ............................................................................................ 24
3.3.2. Survei Volume ................................................................................................ 26
3.3.3. Survei Geometrik Jalan ................................................................................... 27
iii
3.3.4. Survei Hambatan Samping .............................................................................. 28
3. 4. Data Sekunder .......................................................................................................... 29
3.5 Analisis Data ............................................................................................................ 30
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ................................................................. 32
4. 1. Analisis Peak Hour Factor ........................................................................................ 32
4. 2. Analisis Jam Puncak................................................................................................. 33
4. 3. Analisis Kapasitas Praktis ........................................................................................ 34
4. 4. Analisis Kapasitas Sisa............................................................................................. 35
4. 5. Analisis Kapasitas Teoritis ....................................................................................... 35
4. 6. Analisis Komposisi Arus Lalu Lintas ...................................................................... 37
4. 7. Analisis Time Mean Speed ...................................................................................... 37
4. 8. Analisis Space Mean Speed ..................................................................................... 38
4. 9. Hambatan Samping .................................................................................................. 39
BAB V PENUTUP .................................................................................................... 40
DAFTAR PUSTAKA ................................................................................................ 41
LAMPIRAN A PETA LOKASI ............................................................................. 42
LAMPIRAN B FORMULIR SURVEI .................................................................. 44
LAMPIRAN C REKAPITULASI DATA ............................................................. 48
LAMPIRAN D DOKUMENTASI ......................................................................... 52
iv
DAFTAR TABEL
Table 2.1 Kapasitas dasar Co untuk jalan perkotaan ................................................... 8
Table 2.2 Faktor koreksi akibat penyesuaian pada lebar jalur ...................................... 9
Table 2.3 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCsp) ......................... 10
Table 2.4 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping (FCSF) ......... 10
Table 2.5 Faktor penyesuaian FCcs berkaitan ukuran kota pada kapasitas jalan
perkotaan .................................................................................................... 11
Table 2.6 Kriteria Penilaian Kelas Hambatan Samping.............................................. 14
Table 2.7 Data pilot survei kecepatan ......................................................................... 19
Table 2.8 Penentuan besar sampel .............................................................................. 19
Table 3.1 Data Pilot Survei Kecepatan ....................................................................... 24
Table 3.2 Penentuan Besar Sampel ............................................................................. 25
Table 4.1 Data Volume Kendaraan ............................................................................. 32
Table 4.2 Hasil Survei Volume ................................................................................... 33
Table 4.3 Hasil Survei Hambatan Samping ................................................................ 39
v
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Penampang Melintang Jalan ................................................................... 15
Gambar 2.2 Tipe jalan dua lajur dua arah tak terbagi (2/2UD) .................................. 20
Gambar 2.3 Tipe jalan empat lajur dua arah tak terbagi (4/2UD) .............................. 20
Gambar 2.4 Tipe jalan empat lajur dua arah terbagi (4/2D) ....................................... 21
Gambar 2.5 Tipe jalan satu arah (2/1UD) ................................................................... 21
Gambar 3.1 Flow Chart Langkah Studi ...................................................................... 22
Gambar 3.2 ilustrasi survei kecepatan ....................................................................... 25
Gambar 3.3 Ilustrasi survei volume lalu lintas ........................................................... 27
Gambar 3.5 Ilustrasi survei Hambatan Samping ........................................................ 28
Gambar 4.1 Grafik Jam Puncak .................................................................................. 34
Gambar A. 1. PETA LOKASI .................................................................................... 43
Gambar D.1 Potongan melintang jalan ....................................................................... 51
Gambar D.1 Survei Volume ........................................................................................ 53
Gambar D.2 Survei Volume ........................................................................................ 53
Gambar C.3 Survei Volume ........................................................................................ 53
Gambar C.4 Survei Hambatan Samping ..................................................................... 53
Gambar C.5 Survey Geometrik Jalan ......................................................................... 53
Gambar C.6 Pengukuran Segmen Jalan ...................................................................... 53
1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Denpasar merupakan pusat pemerintahan bagi Provinsi Daerah Tingkat I
Bali. Dengan Denpasar dijadikan pusat pemerintahan Tingkat I Bali, maka
Denpasar mengalami pertumbuhan yang sangat cepat baik dalam artian fisik,
ekonomi, maupun sosial budaya. Selain menjadi pusat pemerintahan, Denpasar
juga menjadi pusat perdagangan, pusat pendidikan, pusat industri dan pusat
pariwisata sehingga memberikan pengaruh yang sangat besar terhadap Kota
Denpasar. Hal ini menyebabkan banyak warga desa atau kabupaten lain yang
pindah bahkan menetap di kota untuk bekerja dan sekolah. Jumlah penduduk
Kota Denpasar kini mencapai 863.600 jiwa dengan laju pertumbuhan penduduk
sebesar 2,01% dan kepadatan penduduk sebesar 6622 jiwa per km2 (BPS,2014)
jumlah ini akan bertambah setiap tahunnya, yang akhirnya menimbulkan berbagai
permasalahan perkotaan yang harus diselesaikan dan diatasi oleh Pemerintah Kota
Administratif, yang terbagi menjadi 4 Kecamatan, yaitu Kecamatan Denpasar
Barat, Denpasar Timur, Denpasar Selatan dan Denpasar Utara.
Seiring dengan bertambahnya jumlah penduduk yang cukup tinggi di Kota
Denpasar, permasalahan lalu lintas semakin meningkat dari hari ke hari. Masalah
lalu lintas merupakan masalah yang sampai saat ini masih selalu menjadi bahan
pemikiran hampir di seluruh kota-kota besar. Seringkalinya permasalahan lalu
lintas yang ada disekitar seperti arus kendaraan pada jam-jam puncak yang
terlalu banyak sehingga terjadi macet. Berbagai kebijakan telah dilaksanakan
guna mengatasi kebutuhan transportasi serta masalah–masalah yang ditimbulkan
melalui usaha pembangunan prasarana fisik dan peningkatan usaha manajemen
lalu lintas. Dimana kebijakan pemerintah dalam mengatur permasalahan lalu intas
2
tersebut telah diatur dalam Undang-Undang No. 22 Tahun 2009 tentang lalu lintas
dan Angkutan Jalan.
Kecamatan Denpasar Timur memiliki luas wilayah 22,32 Km² atau 2.232
Ha (BPS Denpasar,2014), terletak disebelah timur Kota Denpasar. Diantara
keempat kecamatan di Kota Denpasar luas Kecamatan Denpasar Timur
merupakan yang terkecil. Dalam perkembangannya, jumlah penduduk Bali terus
bertambah dari waktu ke waktu. Aktivitas sosial, ekonomi, dan budaya ditandai
dengan kegiatan konsumtif, produktif, pelayanan umum, jasa distribusi dan
pemerintahan. Kegitan tersebut menimbulkan berbagai akibat, salah satunya
adalah pergerakan lalu lintas yang tinggi. Pergerakan lalu lintas yang tinggi
memerlukan jaringan jalan yang memadai untuk mendukung pergerakan tersebut
Jumlah penduduk yang semakin banyak juga meningkatkan kebutuhan akan
transportasi. Jalan sebagai prasarana untuk berpindah tempat dipenuhi oleh lalu
lintas kendaraan (kendaraan pribadi maupun umum). Sehingga tidak menutup
kemungkinan permasalahan lalu lintas mengalami peningkatan pesat dari hari ke
hari.
Pembangunan fasilitas umum berupa jalan arteri yang menghubungkan
timur Kota Denpasar, Kabupaten Gianyar dan Kabupaten Klungkung di provinsi
Bali mempunyai tujuan untuk mempermudah mobilitas penduduk sekitar kawasan
tersebut. Jalan arteri sepanjang Tohpati-Kusamba yang lebih dikenal dengan
nama Jalan Ida Bagus Mantra, sejauh ini memang mampu memenuhi kepentingan
masyarakat Bali, khususnya sebagai akses dari pusat kota menuju Bali Timur.
Jalan Ida Bagus Mantra merupakan jalan dengan tipe empat lajur dua arah terbagi
4/2 D dengan geometrik jalan yang cukup lebar. Ditinjau dari klasifikasi fungsi
jalan, Jalan ini merupakan jalan arteri. Dengan demikian jalan ini sangat berperan
penting dalam melayani dan melewatkan arus lalu lintas yang cukup
besar.Namun, masih saja, tidak terlepas dari permasalahan lalu lintas,
permasalahan lalu lintas yang paling utama adalah masalah kemacetan lalu lintas.
3
Kemacetan yang terus meningkat pada jalan-jalan di provinsi Bali dapat
disebabkan karena kurang baiknya perencanaan pada suatu ruas jalan.
Mengacu pada permasalahan lalu lintas tersebut, yang lalu lintasnya dari
tahun ke tahun terus meningkat. Maka penting dilaksanakanya suatu tindakan
untuk mengatasi peningkatan lalu lintas di jalan tersebut. Salah satunya adalah
dengan membuat manajemen lalu lintas yang lebih baik. Untuk membantu hal itu
diperlukan data-data yang akan digunakan dalam merencanakan manajemen lalu
lintas yang lebih baik dan akurat serta memperhatikan efek jangka panjang. Di
samping itu juga masih belum banyak orang yang melakukan survei pada ruas
Jalan Ida Bagus Mantra. Maka dari itu kegiatan survey kami ini perlu
dilaksanakan.
1.2. Rumusan Masalah
1. Berapakah Peak Hour Factor (PHF) pada jalan Ida Bagus Mantra ?
2. Kapankah terjadinya jam puncak pada jalan tersebut ?
3. Berapakah kapasitas praktis jalan tersebut ?
4. Berapakah kapasitas sisa jalan tersebut ?
5. Berapakah kapasitas sisa teoritis jalan tersebut ?
6. Bagaimana komposisi lalu lintas pada jalan tersebut ?
7. Berapakah Kecepatan Rata-Rata Waktu (TMS) jalan tersebut ?
8. Berapakah Kecepatan Rata-Rata Ruang (SMS) jalan tersebut ?
1.3. Tujuan
1. Menganalisis Peak Hour Faktor ( PHF) dari data hasil survei.
2. Menganalisis kapan terjadinya jam puncak di jalan Ida Bagus Mantra.
3. Menganalisis kapasitas praktis di jalan tersebut.
4. Menganalisis kapasitas sisa di jalan tersebut.
5. Menganalisis kapasitas teoritis di jalan tersebut.
4
6. Menganalisis komposisi lalu lintas di jalan tersebut.
7. Menganalisis Time Mean Speed (TMS) di jalan tersebut.
8. Menganalisis Space Mean Speed (SMS) di jalan tersebut.
1.4. Batasan Studi
Penelitian ini dibatasi pada ruang lingkup berikut:
1. Lokasi penelitian pada Tugas ini adalah Jalan Ngurah Rai dengan batas Timur
Simpang Biaung dan batas Barat gapura Ida Bagus Mantra
2. Untuk Analisis lalu lintas pada studi ini digunakan panduan Manual Kapasitas
Jalan Indonesia (MKJI) yang dikeluarkan oleh (Dep.PU, 1997).
5
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Peak hour factor
Peak Hour atau jam puncak merupakan jam pada saat arus lalu lintas di
dalam jaringan jalan berada pada kondisi maksimum. PHV menunjukan variasi
arus tiap jamnya. Faktor jam puncak memiliki nilai maksimum sebesar 1 (100%)
yang menandakan kapasitas maksimum yang terisi penuh. Misalkan nilai PHF
sebesar 0,8 (80%) yang menyatakan bahwa masih ada kapasitas sisa sebesar 0,2
(20%). Makin besar nilai PHF maka akan mendekati kapasitas maksimum.
PHF dihitung dari rasio antara volume jan-an maksimum dengan
volume equivalent jam-an maksimum. Volume suatu ruas jalan didapat dari
jumlah kendaraan yang lewat dibagi dengan rentang waktu tertentu. Untuk
mendapatkan nilai volume suatu segmen jalan yang terdiri dari banyak tipe
kendaraan maka semua tipe-tipe kendaraan tersebut harus dikonversi ke dalam
satuan mobil penumpang (smp). Konversi kendaraan ke dalam satuan smp
diperlukan angka faktor ekivalen untuk berbagai jenis kendaraan. Sedangkan
volume jam-an maksimun sendiri merupakan jumlah kendaraan terbanyak dalam
rentang waktu satu jam dari keseluruhan waktu survei.
Peak Hour Faktor dihitung dengan rumus :
PHF = .................................. (2)
2.2. Jam Puncak Lalu Lintas
Pada suatu ruas terdapat hubungan antara volume dan waktu. Volume
lalu lintas pada suatu ruas jalan dipengaruhi oleh aktivitas pengguna jalan.
Aktivitas tersebut antara lain seperti saat jam berangkat kerja, istirahat makan
siang dan pulang kerja. Sehingga pada waktu-waktu tersebut volume lalu lintas
6
mencapai puncaknya. Saat lalu lintas pada suatu ruas jalan tampak padat bahkan
sering terjadi kemacetan dapat menjadi pertanda waktu terjadinya jam puncak.
Adanya berbagai jenis aktivitas masyarakat pada suatu tempat dan
terjadi pada waktu yang bersamaan menyebabkan peningkatan volume lalu lintas.
Berdasarkan pembahasan di atas, waktu jam puncak dapat didefinisikan sebagai
waktu dimana volume lalu lintas mencapai jumlah tertingginya. Waktu jam
puncak ini diperoleh dalam rentang waktu satu jam dari keseluruhan waktu survei
pada suatu ruas jalan yang ditinjau. Waktu jam puncak dapat digunakan sebagai
dasar untuk design jalan raya.
2.3. Kapasitas Praktis
Kapasitas jalan adalah kemampuan ruas jalan untuk menampung arus
atau volume lalu lintas yang ideal dalam satuan waktu tertentu. Kapasitas jalan
dinyatakan dalam satuan kend/jam atau smp/jam. Kapasitas jalan dalam satuan
kend/jam merupakan jumlah kendaraan yang melewati potongan jalan tertentu
dalam satu jam. Apabila kapasitas jalan menggunakan satuan smp/jam maka
kapasitas diperoleh dengan mempertimbangkan berbagai jenis kendaraan yang
melalui suatu jalan. Dalam perhitungan kapasitas dengan satuan smp/jam
diperlukan faktor konversi dari satuan kend/jam menjadi smp/jam yaitu ekivalen
mobil penumpang (emp).
Kapasitas praktis adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat
melewati satu penampang pada suatu jalan selama 1 jam. Dengan melakukan
studi volume pada suatu ruas jalan maka akan diperoleh kapasitas praktis.
Kapasitas praktis terjadi dalam keadaan yang sedang berlaku sedemikian rupa
sehingga kepadatan lalu lintas yang mengakibatkan kelambatan, bahaya dan
gangguan pada kelancaran lalu lintas. Arus lalu lintas pada kapasitas praktis
masih memberikan kecepatan yang dapat diterima atau arus lalu lintas maksimum
dengan batas kenyamanan tertentu. Pada saat arus rendah, kecepatan lalu lintas
kendaraan bebas tidak ada gangguan dari kendaraan lain, semakin banyak
7
kendaraan yang melewati ruas jalan, kecepatan akan semakin turun sampai suatu
saat arus/volume lalu lintas tidak bisa bertambah lagi, disinilah kapasitas terjadi.
Setelah itu kondisi arus akan berkurang terus sampai suatu saat kondisi macet
total dimana arus tidak bergerak dan terjadi kepadatan tinggi.
2.4. Kapasitas Sisa
Volume kendaraan yang sangat tinggi hingga mencapai kapasitas
maksimum akan menyebabkan terjadinya tundaan atau kemacetan. Pada saat
volume lalu lintas mencapai puncaknnya, ruas jalan masih mempunyai
kemampuan untuk menampung volume kendaraan. Volume kendaraan yang dapat
ditampung tentu dalam jumlah yang sangat terbatas hingga batas maksimum.
Pada perhitungan kapasitas sisa suatu ruas jalan, terlebih dahulu haruslah
diketahui besarnya PHF ruas jalan tersebut. Dimana PHF dihitung dari rasio
antara volume jam-an maksimum dengan volume equivalent jam-an maksimum.
Kapasitas sisa adalah kapasitas yang masih tersisa saat volume lalu
lintas mencapai puncaknya. Besarnya nilai kapasitas sisa diperoleh dari nilai
kapasitas maksimum dikurangi besarnya PHF.Kapasitas sisa dinyatakan dalam
satuan %. Maka dari itu, besar nilai kapasitas sisa adalah 100% dikurangi PHF.
Semakin besar nilai PHF maka kapasitas sisa ruas jalan semakin kecil. Dapat
dihitung dengan rumus:
Kapasitas sisa = 100% - Peak Hour Faktor…………………….....(3)
2.5. Kapasitas Teoritis
Kapasitas Teoritis dapat diperoleh dengan tanpa melakukan studi
volume pada ruas jalan. Dalam perhitungan kapasitas teoritis, nilai kapasitas
diperoleh dari data-data ruas jalan sebelumnya. Kapasitas teoritis dapat diperoleh
dengan menggunakan data sekunder. Data-data tersebut meliputi data lebar lajur
ruas jalan yang ditinjau, data tipologi jalan, data hambatan samping dan data
8
jumlah penduduk. Data -data tersebut akan menjadi faktor koreksi dari kapasitas
dasar yang mana kapasitas dasar ini ditentukan berdasarkan tipe jalan.
Berdasarkan Departemen Pekerjaan Umum (1997), kapasitas dapat
dihitung dengan persamaan (4) dibawah. Perhitungan kapasitas untuk setiap jenis
jalan memiliki sedikit perbedaan dalam persamaannya. Dimana untuk jalan kota,
semua komponen diperhitungkan. Sedangkan untuk jalan luar kota, faktor ukuran
kota tidak diperhitungkan. Kemudian untuk jalan bebas hambatan, faktor
hambatan samping dan faktor ukuran kota tidak diperhitungkan. Sehingga
Kapasitas teoritis dapat dihitung dengan persamaan berikut:
C = Co × FCw × FCsp × FCsf × FCcs……………………(4)
Keterangan :
C = Kapasitas (smp/jam)
Co = Kapasitas dasar (smp/jam)
FCw = Faktor penyesuaian lebar lajur
FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah
FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping
FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota
2.5.1. Kapasitas Dasar (Co)
Kapasitas dasar (Co) ditentukan berdasarkan nilai kapasitas dasar
dengan variabel masukan tipe jalan, yang dapat dilihat pada tabel berikut.
(Dep.PU, 1997)
Table 2.1 Kapasitas dasar Co untuk jalan perkotaan
Tipe Jalan Kapasitas Dasar
(smp/jam) Keterangan
Empat lajur terbagi atau jalan satu arah
(4/2 D) 1650 Per lajur
Empat lajur tak terbagi (4/2 UD) 1500 Per lajur
Dua lajur tak terbagi (2/2 UD) 2900 Total dua arah
Sumber: Dep.PU, 1997
9
2.5.2. Faktor Penyesuaian Lebar Lajur (FCw)
Faktor penyesuaian lebar lajur (FCw) ditentukan berdasarkan lebar jalur lalu lintas
efektif (Wc) seperti pada tabel berikut.( Dep.PU, 1997)
Table 2.2 Faktor koreksi akibat penyesuaian pada lebar jalur
Tipe Jalan
Lebar Jalur Lalu Lintas
Efektif (Wc)
(m)
FCw
Empat lajur terbagi (4/2 D)
atau jalan satu arah
Per lajur
3,00
3,25
3,50
3,75
4,00
0,92
0,96
1,00
1,04
1,08
Empat lajur tak terbagi (4/2
UD)
Per lajur
3,00
3,25
3,50
3,75
4,00
0,91
0,95
1,00
1,05
1,09
Dua lajur dua arah tak terbagi
(2/2 UD)
Total dua arah
5
6
7
8
9
10
11
0,56
0,87
1,00
1,14
1,25
1,29
1,34 Sumber: Dep.PU, 1997
2.5.3. Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCsp)
Faktor penyesuaian pemisah arah (FCsp) hanya untuk jalan tak terbagi. MKJI 1997
memberikan faktor penyesuaian pemisah arah untuk jalan dua lajur dua arah (2/2) dan
empat lajur dua arah (4/2) tak terbagi. Untuk jalan terbagi dan jalan satu arah, faktor
penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah tidak dapat diterapkan dan digunakann
nilai 1,00. Faktor penyesuaian pemisah arah (FCsp) diperoleh dari tabel berikut ini.
10
Table 2.3 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCsp)
Pemisah arah SP %-% 50- 50 60 – 40 70 - 30 80 - 20 90 - 100 100 – 0
FCsp
Dua lajur dua arah
(2/2) 1,00 0,94 0,88 0,82 0,75 0,70
empat lajur dua
arah(4/2) 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 0,85
Sumber: Dep.PU ,1997
2.5.4. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCsf)
Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping untuk ruas jalan yang
mempunyai kereb didasarkan pada 2 faktor yaitu lebar kereb (Wk) dan kelas
hambatan samping. Nilai faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping ini
dapat dilihat pada tabel berikut:
Table 2.4 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping (FCSF)
Tipe
Jalan
Kelas
hambatan
samping
Faktor penyesuaian untuk hambatan
samping dan jarak kerb penghalang (FCSF)
Jarak kerb (WK) (m)
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
4/2 D
Sangat Rendah 0,95 0,97 0,99 1,01
Rendah 0,94 0,96 0,98 1,00
Sedang 0,91 0,93 0,95 0,98
Tinggi 0,86 0,89 0,92 0,95
Sangat Tinggi 0,81 0,85 0,88 0,92
4/2 UD
Sangat Rendah 0,95 0,97 0,99 1,01
Rendah 0,93 0,95 0,97 1,00
Sedang 0,90 0,92 0,95 0,97
Tinggi 0,84 0,87 0,90 0,93
Sangat Tinggi 0,77 0,81 0,85 0,90
2/2 UD
atau jalan
satu arah
Sangat Rendah 0,93 0,95 0,97 0,99
Rendah 0,90 0,92 0,95 0,97
Sedang 0,86 0,88 0,91 0,94
Tinggi 0,78 0,81 0,84 0,88
Sangat Tinggi 0,68 0,72 0,77 0,82
Sumber: Dep.PU ,1997
11
2.5.5. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCcs)
Berdasarkan MKJI 1997, faktor penyesuaian ukuran kota ditentukan
berdasarkan jumlah penduduk kota (juta) yang akan diteliti. Faktor penyesuaian
ukuran kota (FCcs) diperoleh dari tabel berikut ini.
Table 2.5 Faktor penyesuaian FCcs berkaitan ukuran kota pada kapasitas jalan perkotaan
Ukuran Kota (Juta Jiwa) Faktor Penyesuaian Untuk Ukuran
Kota FCCS
< 0,1 0,86
0,1 ≤ x < 0,5 0,90
0,5 ≤ x < 1,0 0,94
1,0 ≤ x < 3,0 1,00
≥ 3,0 1,04
Sumber : Dep. PU, 1997
2.6. Komposisi Arus Lalu Lintas
Dalam manual, nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu
lintas, dengan menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (smp). Semua
nilai arus lalu lintas (per arah dan total) diubah menjadi satuan mobil penumpang
(smp) dengan menggunakan ekuivalen mobil penumpang (emp) yang diturunkan
secara empiris. Ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk masing-masing tipe
kendaraan tergantung pada tipe jalan dan arus lalu lintas total yang dinyatakan
dalam kendaraan/jam. Menurut MKJI (1997) nilai ekivalen mobil penumpang
(emp) merupakan faktor dari berbagai tipe kendaraan dibandingkan dengan
sebuah kendaraan ringan, untuk kendaraan ringan ekivalensi mobil penumpang
(emp) adalah 1. Ekivalen mobil penumpang bisa ditentukan berdasarkan metode
waktu perjalanan, metode jam kendaraan, metode headway, dan metode
kapasitas.
12
Penggolongan tipe kendaraan untuk jalan dalam kota berdasarkan MKJI
1997 , yang pertama adalah kendaraan ringan (LV) yaitu kendaraan bermotor
beroda empat, dengan dua gandar berjarak 2,0 m –3,0 m (termasuk kendaraan
penumpang, angkot, pick-up, dan truk kecil). Setelah itu Kendaraan berat (HV)
yaitu kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3,50 m, biasanya beroda
lebih dari empat, (meliputi : bis, truk dua as, truk tiga as ). Tipe kendaraan
yang ketiga adalah Sepeda motor (MC) yaitu Kendaraan bermotor dengan dua
atau tiga roda (termasuk sepeda motor). Yang terakhir adalah kendaraan tak
bermotor (UM) Kendaraan bertenaga manusia atau hewan di atas roda (meliputi
sepeda, becak, kereta kuda sesuai klasifikasi bina marga )
2.7. Spot Speed
Spot Speed merupakan metode survei kecepatan yang diukur pada saat
kendaraan melintas suatu titik dijalan. Dalam suatu aliran lalu lintas yang
bergerak setiap kendaraan mempunyai kecepatan yang berbeda sehingga aliran
lalu lintas tidak mempunyai sifat kecepatan yang tunggal akan tetapi dalam
bentuk distribusi kecepatan kendaraan individual. Dari distribusi kecepatan
kendaraan secara diskrit, suatu nilai rata–rata atau tipikal digunakan untuk
mengidentifikasikan aliran lalu lintas secara menyeluruh. Ada dua jenis analisis
kecepatan yang dipakai pada studi kecepatan arus lalu-lintas yaitu :
a. Time Mean Speed (TMS), yaitu rata-rata kecepatan dari seluruh kendaraan
yang melewati suatu titik pada jalan selama periode waktu tertentu.
Kecepatan terdistribusi dalam waktu, sedangkan lokasinya tetap.
TMS = ..................................................................... (5)
Keterangan :
Vt = Time Mean Speed
Vi = kecepatan pada kendaraan ke-i
n = jumlah kendaraan
13
b. Space Mean Speed (SMS), yaitu rata-rata kecepatan kendaraan yang
menempati suatu segmen atau bagian jalan pada interval waktu tertentu.
SMS = ( ..................................................................... (6)
Keterangan :
Vs = space mean speed
n = jumlah kendaraan
d = panjang segmen
ti = waktu yang ditempuh kendaraan
2.8. Hambatan Samping
Hambatan samping adalah pengaruh kegiatan di samping ruas jalan
terhadap kinerja lalu lintas. Tingginya aktivitas samping jalan berpengaruh besar
terhadap kapasitas dan kinerja jalan pada suatu wilayah perkotaan. Diantaranya
seperti pejalan kaki, penyeberang jalan, PKL (Pedagang Kaki Lima), kendaraan
berjalan lambat (becak, sepeda, kereta kuda), kendaraan berhenti sembarangan
(angkutan kota, bus dalam kota), parkir dibahu jalan (on street parking), dan
kendaraan keluar-masuk pada aktivitas guna lahan sisi jalan. Salah satu penyebab
tingginya aktivitas samping jalan yaitu disebabkan oleh perkembangan aktivitas
penduduk yang setiap tahunnya tumbuh dan berkembang diwilayah perkotaan.
Perkembangan aktivitas penduduk berpengaruh besar terhadap fasilitas
dan pemenuhan kebutuhan namun hal tersebut belum diimbangi oleh penyediaan
sarana dan prasarana transportasi yang memadai sehingga munculnya
permasalahan transportasi pada ruas jalan perkotaan. Tingginya nilai hambatan
samping pada suatu ruas jalan akan menyebabkan penurunan pada kinerja jalan.
Besarnya hambatan samping sangat berpengaruh terhadap kapasitas ruas jalan dan
kecepatan kendaraan. Hambatan samping yang umumnya sangat mempengaruhi
kapasitas jalan,terdapat pada Tabel 2.6 :
14
Table 2.6 Kriteria Penilaian Kelas Hambatan Samping
Tipe Kejadian
Hambatan Samping Bobot
Frekuensi
Kejadian
Frekuensi
Bobot
Pejalan Kaki 0,5 /jam, 200m
Parkir, Kendaraan
berhenti
1,0 /jam, 200m
Kendaraan Masuk +
Keluar
0.7 /jam, 200m
Kendaraan Melambat 0,4 /jam, 200m
Total Bobot
Kelas Hambatan Samping
Sumber: Dep. PU , (1997)
2.9. Potongan Melintang Jalan
Penampang melintang jalan adalah suatu potongan jalan yang tegak lurus pada
sumbu jalan yang menunjukkan bentuk serta susunan bagian-bagian jalan yang
bersangkutan dalam arah melintang. Penampang melintang yang digunakan harus
sesuai dengan klasifikasi jalan dan kebutuhan lalu lintas yang bersangkutan, demikian
pula lebar badan jalan, drainase dan kebebasan pada jalan raya harus disesuaikan
dengan peraturan yang berlaku. Pada potongan melintang tersebut dapat dilihat
bagian-bagian jalan. Bagian-bagian jalan tersebut meliputi Ruang Manfaat Jalan,
Ruang Milik Jalan, dan Ruang Pengawasan Jalan.
Rumaja atau ruang manfaat jalan adalah ruang sepanjang jalan yang dibatasi
oleh lebar, tinggi dan kedalaman tertentu yang ditetapkan oleh penyelenggara jalan
dan digunakan untuk badan jalan, saluran tepi jalan, dan ambang pengamannya.
Rumija atau ruang milik jalan adalah ruang manfaat jalan dan sejalur tanah tertentu di
luar manfaat jalan yang diperuntukkan bagi ruang manfaat jalan, pelebaran jalan,
15
penambahan jalur lalu lintas di masa datang serta kebutuhan ruangan untuk
pengamanan jalan dan dibatasi oleh lebar, kedalaman dan tinggi tertentu. Ruwasja
atau ruang pengawasan jalan adalah ruang tertentu di luar ruang milik jalan yang
penggunaannya diawasi oleh penyelenggara jalan agar tidak mengganggu pandangan
bebas pengemudi, konstruksi jalan, dan fungsi jalan.
Gambar 2.1 Penampang Melintang Jalan
Yang dimaksud kondisi geometrik menurut Dep.PU (1997) antara lain:
1. Jalur gerak yaitu bagian jalan yang direncanakan khusus untuk kendaraan
bermotor lewat, berhenti dan parkir (termasuk bahu).
2. Jalur jalan yaitu seluruh bagian dari jalur gerak, median dan pemisah luar.
3. Median jalan yaitu daerah yang memisahkan arah lalu lintas pada suatu
segmen jalan.
16
4. Lebar jalur yaitu lebar jalur jalan yang dilewati lalu lintas, tidak termasuk
bahu.
5. Lebar jalur efektif yaitu lebar rata-rata yang tersedia bagi gerak lalu lintas
setelah dikurangi untuk parkir tepi jalan, atau halangan lain sementara yang
menutup jalan.
6. Kerb yaitu batas yang ditinggikan dari bahan kaku antara pinggir jalur lalu
lintas dan trotoar.
7. Trotoar yaitu bagian jalan yang disediakan bagi pejalan kaki yang biasanya
sejajar dengan jalan dan dipisahkan dari jalur jalan oleh kerb.
8. Jarak penghalang kerb yaitu jarak dari kerb ke penghalang di trotoar
(misalnya pohon, tiang lampu).
9. Lebar bahu yaitu lebar bahu di sisi jalur jalan yang disediakan untuk
kendaraan berhenti kadang-kadang, pejalan kaki dan kendaraan yang bergerak
lambat.
10. Lebar bahu efektif yaitu lebar bahu yang benar-benar tersedia untuk
digunakan, setelah pengurangan akibat penghalang seperti pohon, kios, dsb.
11. Panjang jalan yaitu panjang segmen jalan yang dipelajari.
12. Ruang manfaat jalan yaitu ruas sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar,
tinggi dan kedalaman ruang bebas tertentu yang ditetapkan oleh Pembina
Jalan dan diperuntukkan bagi median, perkerasan jalan, pemisahan jalur, bahu
jalan, saluran tepi jalan, trotoar, lereng, ambang pengaman timbunan dan
galian gorong-gorong perlengkapan jalan dan bangunan pelengkap lainnya.
13. Ruang milik jalan yaitu merupakan ruas sepanjang jalan yang dibatasi oleh
lebar dan tinggi tertentu yang dikuasai oleh Pembina Jalan guna peruntukkan
daerah manfaat jalan dan perlebaran jalan maupun menambahkan jalur lalu
lintas dikemudian hari serta kebutuhan ruangan untuk pengamanan jalan.
14. Ruang pengawasan jalan yaitu Merupakan ruas disepanjang jalan di luar
Daerah Milik Jalan yang ditentukan berdasarkan kebutuhan terhadap
pandangan pengemudi, ditetapkan oleh Pembina Jalan.
17
2.10. Kebutuhan Data Sampel
Sampel adalah sebagian dari jumlah karakteristik yang memiliki populasi,
sedangkan populasi adalah totalitas semua nilai yang mungkin, baik dari hasil
menghitung maupun pengukuran kuantitas/kualitas dari karakteristik tertentu
mengenai sekumpulan objek yang lengkap dan jelas. Analisis statistic mengenai
perhitungan jumlah sampel yang respresentatif dimaksudkan untuk mengetahui
besarnya sampel yang harus disurvei agar dapat mempersentasikan karakteristik
dari populasi daerah studi. Langkah – langkah perhitungan statistic diuraikan
sebagai berikut:
1. Melakukan pilot survei untuk memeriksa apakah metode sudah sesuai
untukdata yang dibutuhkan.
2. Berdasarkan besaran parameter tersebut dapat dihitung dengan rumus:
a) Rata Rata (mean) sampel
X = ………………………………………………………… (7 )
Dimana : X = Nilai rata – rata
Xi = Nilai sampel
n = Jumlah sampel
b) Standar Deviasi
Untuk jumlah populasi yang besarnya terhingga:
S = ……………………………………………………. ( 8 )
Untuk jumlah populasi yang besarnya tak terhingga :
S = ………………………………………………. ……( 9 )
18
c) Spesifikasi tingkat ketelitian yang diinginkan sebesar 95% yang
berarti bahwa besarnya tingkat kesalahan sampling ditolerir tidak
lebih dari 5%, ditunjukkan dalam Tabel Distribusi Normal adalah
1,96% dari acceptable sampling error.
d) Pada tingkat ketelitian 95% maka besarnya acceptable sampling
error (Se) adalah 5% dari rata – rata sampel, sehingga :
Se = 0,05 x mean parameter yang dikaji
Dengan demikian, besarnya acceptable sampling error adalah :
Se(x) = Se/1,96
e) Secara matematis, besarnya jumlah sampel dari suatu populasi dapat
dirumuskan sebagai berikut :
i. Untuk populasi yang besarnya tak terhingga :
n = ………………………………………………..(10)
ii. Untuk populasi yang besarnya terhingga :
n = ………………………………………………. (11)
Dimana :
n’ = Jumlah sampel representatife untuk populasi yang besarnya tak terhingga
n = Jumlah sampel representatife untuk populasi yang besarnya terhingga
N = Jumlah data
S = Standar Deviasi
Untuk menentukan jumlah sampel dalam penelitian ini telah dilakukan
pengambilan data melalui pilot survei. Data yang diambil yaitu data waktu
tempuh kendaraan sebanyak lima buah data. Dari survei dengan jarak tempuh 50
19
meter didapat waktu tempuh kendaraan dan kecepatan kendaraan dapat dihitung.
Data tersebut dapat dilihat pada Tabel 2.8 berikut:
Table 2.7 Data pilot survei kecepatan
Jarak (m) Waktu
tempuh (s) Kecepatan (m/s) Kecepatan (km/jam)
50 4.03 12.41 44.67
50 3.53 14.16 50.99
50 4.49 11.14 40.09
50 5.15 9.71 34.95
50 5.90 8.47 30.51
Dari data kecepatan (km/jam) pada tabel diatas akan dihitung besarnya jumlah
sampel yang diperlukan. Dengan menggunakan persamaan – persamaan yang
telah dijabarkan diatas, hasil perhitungan dapat dilihat pada tabel 2.9. Pada
perhitungan populasi besarnya terhingga karena jumlah populasi terbatas terhadap
waktu.
Table 2.8 Penentuan besar sampel
Parameter Besaran Satuan
Rata – rata (x) 40.24 Km/jam
Standar deviasi (s) 7.18 -
Se 2.01 -
Se (x) 1.03 -
n’ 49 Kendaraan
N 33 Kendaraan
Dari hasil perhitungan pada tabel diatas, untuk populasi terhingga
didapat jumlah sampel yang diperlukan yaitu 33 kendaraan. Untuk menghindari
ada data yang tidak layak pada saat pengumpulan data, maka data yang diambil
lebih besar dari data yang diperlukan, sehingga data yang diambil ditetapkan
sebanyak 50 sampel. Selanjutnya jumlah tersebut di proporsikan secara
proporsional ke masing – masing arah pergerakan lalu lintas dan jenis kendaraan.
Dengan proporsi sepeda motor sebanyak 70%, kendaraan ringan 25% dan
kendaraan berat 5%.
20
2.11 Tipe Jalan
Tipe jalan ditunjukkan dengan potongan melintang jalan yang ditunjukkan oleh
jumlah lajur dan arah pada setiap segmen jalan. Bebagai tipe jalan akan menunjukan
kinerja yang berbeda pada pembebanan lalu lintas tertentu. Macam -macam tipe jalan
yaitu:
1. Jalan dua lajur dua arah tak terbagi (2/2 UD)
Gambar 2.2 Tipe jalan dua lajur dua arah tak terbagi (2/2UD)
2. Jalan empat lajur dua arah tak terbagi (4/2 UD)
Gambar 2.3 Tipe jalan empat lajur dua arah tak terbagi (4/2UD)
21
3. Jalan empat lajur dua arah terbagi (4/2 D)
Gambar 2.4 Tipe jalan empat lajur dua arah terbagi (4/2D)
4. Jalan satu arah (2/1UD)
Gambar 2.5 Tipe jalan satu arah (2/1UD)
22
BAB III METODELOGI
3. 1. Langkah Studi
Langkah-langkah pelaksanaan studi dilakukan sebagaimana terlihat pada
Gambar 3.1 di bawah ini :
Gambar 3.1 Flow Chart Langkah Studi
Pengumpulan Data
Data Primer
:
Data Sekunder
Analisis Data
Survei Kecepatan
Survei Volume Lalu Lintas
Survei Geometrik Jalan
Survei Hambatan samping
Data Jumlah Penduduk
Peta Lokasi Survei
Kesimpulan
23
3. 2. Pengumpulan Data
Survei adalah metode pengumpulan data primer dan data sekunder. Survei
penting dilakukan untuk mendapatkan informasi mengenai karakteristik lalu lintas.
Informasi tersebut dapat berupa prasarana, lalu lintas yang bergerak diatasnya, serta
perilaku pengguna. Pengumpulan data dilakukan karena tidak adanya informasi
mengenai karakteristik lalu lintas pada lokasi survei. Data yang akan diambil saat
survei harus mencukupi baik dari segi jumlah ataupun kualitas. Oleh karena itu
sebelum melakukan survei utama, perlu dilakukan survei pendahuluan dengan
mengambil data-data sampel dalam jumlah kecil.
Survei pendahuluan dilakukan dengan pengamatan langsung yang dilakukan
di beberapa ruas jalan untuk menemukan pemasalahan pada lokasi penelitian.
Karakteristik lalu lintas bersifat dinamis, yaitu dapat berubah sesuai perkembangan
masyarakat. Oleh karena itu survei pendahuluan dilakukan untuk memperoleh data–
data awal pada kondisi saat ini, dimana dalam survei ini akan diketahui kondisi lalu
lintas. Selain itu tujuan dari survei pendahuluan adalah untuk menentukan parameter
data yang akan disurvei dan juga menentukan metode yang diperlukan untuk
mengumpulkan data. Setelah melakukan survei pendahuluan maka pengumpulan data
primer maupun sekunder dapat dilakukan.
3. 3. Data Primer
Data primer diperoleh dengan mengadakan pengamatan atau survei di lokasi
penelitian secara langsung. Pengumpulan data ini dilakukan di Jalan Ida Bagus
Mantra yang masuk wilayah Denpasar. Sebelum menentukan waktu pelaksanaan
survei ini terdapat beberapa pertimbangan. Hal itu adalah jam puncak arus lalu lintas
serta waktu luang karena masih dalam suasana perkuliahan. Maka diputuskan
pengumpulan data ini dilakukan pada Jumat tanggal 20 April 2018 pada pukul 07.00
pagi – sampai selesai.
24
Kegiatan pengumpulan data primer ini ada dua yaitu pengamatan dan survei.
Pengamatan yang dilakukan adalah mengamati kondisi geometrik jalan. Sedangkan
Surveinya terdiri atas survei volume, survei kecepatan, dan survei hambatan samping.
Maka diperlukanlah pembagian tugas surveior dengan tempat dan tugasnya masing-
masing. Surveior ini terdiri dari anggota kelompok kami yang berjumlah enam orang.
3.3.1. Survei Kecepatan
Pengukuran kecepatan kendaraan dilakukan untuk mengetahui kecepatan
sesaat (Spot speed) dan kecepatan rata-rata kendaraan yang melewati sepanjang jalan
Ida Bagus Mantra. Pengukuran dilakukan dengan membuat dua garis berjarak 50
meter pada jalan dengan lakban sebagai tanda awal dan akhir pengukuran waktu
tempuh. Survei dilakukan oleh dua orang, dengan membawa formulir survei, alat
tulis, stopwatch, dan bendera sebagai alat bantu pemberi sinyal. Pencatatan dimulai
apabila roda depan kendaraan yang akan diambil datanya menyentuh garis akhir.
Data hasil pengamatan dicatat pada formulir survei kecepatan.
Survei kecepatan dilakukan pada Jumat, 20 April 2018. Survei dilakukan
dengan membuat dua garis berjarak 50 meter pada Jalan Ida Bagus Mantra dengan
lakban sebagai tanda awal dan akhir pengukuran waktu tempuh. Untuk arah
pergerakan lalu lintas dari barat menuju ke timur, surveior 1 (S1) bertugas memberi
tanda dengan mengangkat bendera saat kendaraan melintasi garis mulai, kemudian
surveior 2 (S2) yang membawa stopwatch menghitung dan mencatat waktu tempuh
kendaraan yang diamati sampai melintasi garis akhir. Sampel yang digunakan
dihitung dengan cara berikut:
Table 3.1 Data Pilot Survei Kecepatan
Jarak (m) Waktu Tempuh (s) Kecepatan (m/s) Kecepatan (km/jam)
50 4,91 10,18 36,66
50 5,25 9,52 34,29
50 5,37 9,31 33,52
50 7,84 6,38 22,96
50 7,87 6,35 22,87 Sumber: Hasil analisis, 2018
25
Dari data kecepatan (km/jam) pada tabel diatas akan dihitung besarnya jumlah
sampel yang diperlukan. Dengan menggunakan persamaan-persamaan yang telah
dijabarkan diatas, hasil perhitungan dapat dilihat pada Tabel 3.4. Pada perhitungan
populasi besarnya terhingga karena jumlah populasi terbatas terhadap waktu.
Table 3.2 Penentuan Besar Sampel
Parameter Besaran Satuan
Rata-rata (x) 30,06 Km/jam
Satandar Deviasi (s) 6,62 -
Se 1,50 -
Se (x) 0,77 -
n’ 75 Kendaraan
N 31 Kendaraan
Sumber : Hasil analisis, 2018
Menurut perhitungan diatas , didapatkan jumlah sampel minimal adalah 31
kendaraan. Namun dikarenakan antisipasi tentang data sampah yang mungkin saja
didapat, maka diambilah jumlah sampel sebesar 50 kendaraan.
Gambar 3.2 ilustrasi survei kecepatan
26
3.3.2. Survei Volume
Untuk mendapatkan informasi besaran arus lalu lintas perlu dilakukan survei
volume.Survei volume dilakukan untuk mengetahui besarnya jumlah kendaraan yang
melewati suatu segmen ruas jalan. Survei ini dilakukan dengan cara manual, yaitu
perhitungan lalu lintas dengan cara menghitung jumlah kendaraan pada ruas jalan
berdasarkan jenis dan arah pergerakan kendaraan yang disesuakan dengan periode
waktu survei. Dalam survei ini kendaraan digolongkan menjadi tiga macam, yaitu:
1. Kendaraan ringan (KR) yaitu kendaraaan bermotor yang memiliki 4 roda.
2. Kendaraan berat (KB) yaitu kendaraaan bermotor yang memiliki 6 roda atau
lebih.
3. Sepeda motor (SM) yaitu kendaraan bermotor yang memiliki 2 atau 3 roda.
Survei volume dilakukan pada Sabtu, 20 April 2018 selama 3 jam yaitu dari pukul
07.00 WITA sampai pukul 18.00 WITA. Peralatan yang digunakan pada saat survei
adalah formulir survei volume lalu lintas, alat tulis, papan alas, alat penghitung, dan
alat bantu lainnya. Pengamatan diilustrasikan seperti berikut pada Gambar 3.2 diatas.
Survei volume pada ruas Jalan Ida Bagus Mantra dilakukan oleh 2 orang surveyor
yang dilengkapi dengan formulir survei dan alat tulis. Pencataan dilakukan dengan
metode manual. Surveyor 3 (S3) mencatat jumlah sepeda motor dan Surveyor 4 (S4)
mencatat jumlah kendaraan ringan. Pencatatan dilakukan setiap interval waktu 15
menit dan dicatat dalam formulir survei volume lalu lintas yang dapat dilihat pada
Lampiran B (Hal. 46).Survei volume pada ruas jalan Ida Bagus Mantra dilakukan
sepanjang 50 meter oleh 2 orang surveior dengan pembagian sebagai berikut:
a. 1 orang surveior bertugas untuk meghitung volume SM pada arah
Barat-Timur yaitu Surveior 3 (S3)
b. 1 orang surveior bertugas untuk menghitung volume KR dan KB pada
arah Barat-Timur yaitu Surveior 4 (S4)
27
Gambar 3.3 Ilustrasi survei volume lalu lintas
Survei volume ini dilakukan selama 3 jam yaitu dari pukul 07.00 sampai
pukul 10.00 pagi. Pengambilan waktu survei ini didasarkan pada observasi
pendahuluan, dimana diketahui waktu puncak arus lalu lintas terjadi pukul 07.00-
10.00 WITA. Secara visual dapat diketahui pada jam-jam tersebut di hari kerja
volume kendaraan yang melewati ruas jalan ini lebih padat, sehingga dapat diketahui
volume pada jam-jam puncak. Surveior akan menghitung volume lalu lintas yang
melewati titik pengamatan kemudian mengisi formulir yang telah tersedia seperti
pada table.
3.3.3. Survei Geometrik Jalan
Survei geometri dilakukan untuk mengetahui ukuran-ukuran penampang
melintang jalan, panjang ruas jalan, median jalan, bahu jalan, serta berbagai fasilitas
pelengkap yang ada di jalan Ida Bagus Mantra sehingga bisa didapatkan kapasitas
dari jalan yang diteliti. Metode yang digunakan dalam survei geometrik jalan adalah
metode manual. yaitu dengan mengukur masing-masing parameter yang akan diukur
dan mencatat pada formulir survei. Peralatan yang diperlukan pada saat survei yaitu
formulir survei geometrik jalan, alat tulis, papan alas, pita ukur, meteran, dan alat
bantu lainnya. Survei ini dilakukan pada keadaan sangat sepi sehingga tidak
mengganggu lalu – lintas dan menjamin keamanan surveior dari kecelakaan.
Survei dilaksanakan pada Jumat, 20 April 2018. Pada saat melakukan
pengukuran lebar jalan, lebar lajur dan bahu jalan diperlukan empat orang surveyor.
28
Surveior tersebut adalah Surveior 4 (S4) dan Surveior 5 (S5) bertugas melakukan
pengukuran dengan meteran. Kemudian, satu orang surveyor yaitu Surveior 3 (S3)
mengamati dan mengatur lalu lintas. Dan satu surveior lainya yaitu Surveior 2 (S2)
melakukan pencatatan. Selanjutnya diukur juga kelengkapan jalan seperti trotoar.
Semua hasil pengamatan dan pengukuran dicatat pada formulir survei geometrik jalan
yang dapat dilihat pada Lampiran B (Hal. 42). Tujuan dilaksanakannya survei
geometrik jalan adalah untuk mengetahui bagaimana gambar potongan melintang dari
ruas jalan.
3.3.4. Survei Hambatan Samping
Pengumpulan data hambatan samping bertujuan untuk mengetahui banyaknya
hambatan samping yang melintas pada ruas jalan. Data rinci yang diambil penentuan
kelas hambatan samping sesuai dengan manual kapasitas jalan indonesia (Dep. PU,
1997) adalah:
• Jumlah pejalan kaki yang berjalan atau menyebrang tidak pada jalur pejalan
kaki.
• Jumlah kendaraan berhenti dan parkir
• Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar ke / dari lahan samping
jalan dan sisi jalan.
• Arus kendaraan tak bermotor yaitu arus total (kend/jam) dari sepeda, becak,
delman, dan sebagainya.
Ilustrasi survey hambatan samping dapat dilihat pada gambar 3.5 berikut
Gambar 3.5 Ilustrasi survei Hambatan Samping
29
Segmen jalan yang diamati ditentukan 200 meter. Surveior yang dibutuhkan
sebanyak 2 orang yang dilengkapi dengan jam tangan, formulir survei dan alat tulis.
Pencatatan dilakukan dengan metode manual. Surveior 1 (S1) mencatat data
hambatan samping sepanjang 100 meter dari garis pengamatan ke timur arah
pergerakan dari timur ke barat. Surveior 2 (S2) mencatat data hambatan samping
sepanjang 100 meter dari garis pengamatan ke barat arah pergerakan timur ke barat.
Pencatatan dilakukan pada hari kerja selama satu jam. Hasil pengamatan dicatat pada
formulir survei hambatan samping. Pencatatan dilakukan pada Jumat, 20 April 2018
yaitu dari pukul 08.00 sampai pukul 09.00. Hasil dari pengamatan dicatat pada
formulir survei hambatan samping yang dapat dilihat pada Lampiran B4 (Hal 47).
3. 4. Data Sekunder
Data sekunder merupakan data yang telah ada, yang telah di analisis dan di
survei. Data ini kami gunakan untuk menunjang data primer. dimana data ini di dapat
dari sumber atau instansi-instansi terkait yang berhubungan dengan survei. Dan
beberapa juga kami dapat di internet.
a) Data Jumlah Penduduk
Jumlah penduduk disini sangat berpengaruh terhadap volume lalu lintas di kota
Denpasar. Semakin bertambah jumlah penduduk, maka semakin meningkat pengguna
kendaraan dan semakin meningkat pula volume kendaraan. Data jumlah penduduk
Jumlah Penduduk Kecamatan Denpasar Timur sampai bulan Desember 2013 sesuai
dengan data dari Badan Pusat Statistik Kota Denpasar adalah 146.510 jiwa, laki-laki
sebanyak 74.460 jiwa dan perempuan sebanyak 146.510 jiwa. Kepadatan penduduk
Kecamatan Denpasar Timur adalah 6.567 jiwa/ Km².
b) Peta Lokasi Survei
Peta lokasi survei bersumber dari Google Maps dan terlampir pada lampiran A
30
3.5 Analisis Data
Pengolahan dan analisis data merupakan langkah terpenting dalam sebuah
penelitian, dimana setiap data dianalisis dan dilakukan kajian secara ilmiah untuk
mendapatkan simpulan yang menjawab permasalahan yang telah diajukan, dalam
penelitian ini yang dianalisis adalah kapasitas dan kecepatan lalu lintas. Data yang
diolah dan dianalisis meliputi:
• Data hasil survei volume lalu lintas
• Data hasil survei kecepatan perjalanan.
• Data hasil survei geometrik jalan.
• Data hasil survei hambatan samping.
Tahahapan dalam melakukan analisis data dapat dijabarkan sebagai berikut :
1. Peak Hour Factor (PHF)
Peak Hour Factor dihitung berdasarkan Pers.(2.1) dengan menggunakan data
hasil survei volume lalu lintas dan data volume 1 arah.
2. Jam puncak
Jam puncak didapat berdasarkan data survei volume 1 arah yang memiliki volume
jam-an dan ekivalen 1 jam terbesar selama 1 jam.
3. Kapasitas praktis
Kapasitas praktis didapat berdasarkan ekivalen 1 jam terbesar yang dilihat melalui
data hasil survei volume 1 arah.
4. Kapasitas sisa
Kapasitas sisa dihitung berdasarkan Pers. (2.2) dengan menggunakan hasil
perhitunan Peak Hour Factor (PHF) yang diubah ke dalam persen.
5. Kapasitas teoritis
Kapasitas teoritis dihitung berdasarkan Pers. (2.3) dengan sebelumnya mencari
kapasitas dasar (Co) sesuai dengan Tabel 2.1, faktor penyesuaian lebar jalur
(FCw) berdasarkan Tabel 2.2, faktor penyesuaian pemisah arah (FCsp)
berdasarkan Tabel 2.3, faktor penyesuaian hambatan samping (FCsf) berdasarkan
Tabel 2.4 , faktor penyesuaian ukuran kota (FCcs) berdasarkan Tabel 2.5.
31
6. Komposisi arus lalu lintas
Komposisi arus lalu lintas ditentukan dengan sebelumnya menghitung kebutuhan
sampel. Untuk menentukan jumlah sampel dalam penelitian ini telah dilakukan
pengambilan data melalui pilot survei. Data yang diambil yaitu data waktu
tempuh kendaraan sebanyak lima buah data. Dari survei dengan jarak tempuh 50
meter didapat waktu tempuh kendaraan dan kecepatan kendaran dapat dihitung.
Data tersebut dapat dilihat pada Tabel 3.3 berikut :
7. Analisis Spot Speed
Dari Tabel D1 yang terlampir pada lampiran D cari data kecepatan kumulatif
dan waktu kumulatif. Lalu hitung SMS dengan menggunakan Pers. (2.5)
Sedangkan TMS menggunakan Pers. (2.6)
32
BAB IV
PENGOLAHAN DATA DAN PEMBAHASAN
4. 1. Analisis Peak Hour Factor
Data volume kendaraan hasil survei sebagaimana ditampilkan pada Tabel 4.1
Data tersebut kemudian dikonversi dalam satuan smp berdasarkan pada Tabel 2.6.
Table 4.1 Data Volume Kendaraan
WAKTU Tipe Kendaraan (kend) Jumlah total
kendaraan
(kend)
Jumlah Total
Kendaraan
(smp) SM KR KB
07.00-07.15 598 373 11 982 535,7
07.15-07.30 428 302 12 742 423,4
07.30-07.45 388 312 18 718 430,6
07.45-08.00 402 329 10 741 441,5
08.00-08.15 382 326 11 719 434,7
08.15-08.30 339 330 15 684 432,75
08.30-08.45 319 252 57 628 400,15
08.45-09.00 261 280 44 585 398,05
09.00-09.15 273 292 60 625 432,25
09.15-09.30 285 294 45 624 419,25
09.30-09.45 277 285 42 604 404,65
09.45-10.00 274 284 35 593 394,5
TOTAL 4256 3659 360 7645 5147,5
Tabel 4.2 menampilkan data volume kendaraan berdasarkan Tabel 4.1.
Dihitung ekivalen 1 jam berdasarkan data yang tersaji. Volume ekivalen adalah
volume yang didapat dari data jumlah kendaraan dalam rentang 15 menit lalu dikali
4. Dalam Tabel 4.2 juga menampilkan volume jam-an kendaraan yang didapat dari
penjumlahan volume dalam rentang 1 jam.
33
Table 4.2 Hasil Survei Volume
Dari tabel diatas dapat diketahui puncak arus pada segmen Jalan Ida Bagus
Mantra terjadi pada pukul 07.00 – 07.15 WITA dan volume ekivalen jam-an saat jam
puncaknya sebesar 2.142,8 smp, sedangkan volume jam-an terbesar terjadi pada
pukul 07.00-08.00 WITA, sebesar 1.831,2 smp, yang didapat dari penjumlahan
volume kendaraan rentang pukul 07.00-08.00 WITA.
Berdasarkan persamaan 2.1 diperoleh :
4. 2. Analisis Jam Puncak
Dari hasil survei dari jam puncak di jalan Iada Bagus Mantra dan berdasarkan
Tabel 4.1 maka jika ditampilkan dalam bentuk grafis adalah seperti Gambar 4.1
dengan judul grafik jam puncak.
Waktu VolumeEkivalen
1 jam
(WITA) (smp) (smp)
07.00-07.15 535,7 2.142,8
07.15-07.30 423,4 1.693,6
07.30-07.45 430,6 1.722,4
07.45-08.00 441,5 1.766,0
08.00-08.15 434,7 1.738,8
08.15-08.30 432,75 1.731,0
08.30-08.45 400,15 1.600,6
08.45-09.00 398,05 1.592,2
09.00-09.15 432,25 1.729,0
09.15-09.30 419,25 1.677,0
09.30-09.45 404,65 1.618,6
09.45-10.00 394,5 1.578,0
Volume Jam-an (smp)
1.831,2
1.730,2
1.739,5
1.709,1
1.665,6
1.663,2
1.649,7
1.654,2
1.650,6
34
Gambar 4.1 Grafik Jam Puncak
Berdasarkan Tabel 4.2 dan Gambar 4.1 dalam kurun waktu 3 jam tersebut
terjadi 1 jam dengan jumlah kendaraan maksimum yaitu terjadi pada pukul 07.00 –
08.00 dan volume jam-an saat jam puncaknya sebesar 1.831 smp, karena pada kurun
waktu tersebut terjadi fluktuasi arus lalu lintas maksimum. Jumlah total kendaraan
diperoleh dari jumlah sepeda motor, kendaraan ringan, dan kendaraan berat. Untuk
menghitung jam puncak diperlukan data volume jam-an maks dan arus ekuivalen.
Arus ekuivalen ditentukan dari jumlah kendaraan terbanyak sebesar 2.142 smp.
4. 3. Analisis Kapasitas Praktis
Kapasitas praktis dan sisa didapat berdasarkan data survei volume. Data
survei volume tiap 15 menit disetarakan menjadi 1 jam dengan cara dikali 4 sehingga
dieproleh volume ekivalen jam-an. Dari volume ekivalen 1 jam-an terbesar diketahui
jumlah kendaraan terbanyak yang dapat dilewatkan oleh suatu ruas jalan. Besarnya
dapat dilihat dari data yang tersaji pada Tabel 4.2.. Tepatnya pada volume ekivalen
jam-an terbesar yang terjadi di pukul 07.00-08.00 yaitu sebesar 2.142 smp/jam
/perjalur. Hal itu sama dengan 1.071 smp/jam/lajur
Arus lalu lintas pada kapasitas praktis masih memberikan kecepatan yang
dapat diterima atau arus lalu lintas maksimum dengan batas kenyamanan tertentu.
35
Pada saat arus rendah, kecepatan lalu lintas kendaraan bebas tidak ada gangguan dari
kendaraan lain. Semakin banyak kendaraan yang melewati ruas jalan, kecepatan akan
semakin turun sampai suatu saat tidak bisa lagi arus/volume lalu lintas bertambah,
disinilah kapasitas terjadi. Setelah itu kondisi arus akan berkurang terus sampai suatu
saat kondisi macet total dimana arus tidak bergerak dan terjadi kepadatan tinggi.
4. 4. Analisis Kapasitas Sisa
Dari data Tabel 4.4 diatas telah ditentukan besar nilai dari volume jam-an
maks adalah 1.831smp/jam. Arus ekuivalen dari data diatas adalah sebesar
2.142smp/jam. Kapasitas sisa membutuhkan hasil presentase PHF yang sudah di
hitung pada Sub Bab 4.4. PHF memiliki satuan dalam bentuk persen (%).Dari hasil
perhitungan diatas telah didapatkan nilai PHF sebesar 85,45 %.
Kapasitas sisa dinyatakan dalam satuan %. Maka dari itu, besar nilai kapasitas
sisa adalah 100% dikurangi PHF. Semakin besar nilai PHF maka kapasitas sisa ruas
jalan semakin kecil. Dari besarnya PHF yang didapat dari perhitungan sebelumnya,
dapat diketahui berapa kapasitas sisa pada Jalan Ida Bagus Mantra. Kapasitas sisa
dihitung berdasarkan persamaan 2.2. Persamaan tersebut diuraikan pada perhitungan
berikut.
Berdasarkan persamaan 2.2 diperoleh :
Kapasitas sisa (%)
Berdasarkan hasil tersebut, maka ruas jalan masih mampu menampung kapasitas sisa
sebesar 15%
4. 5. Analisis Kapasitas Teoritis
Berdasarkan data yang telah diperoleh dan dasar teori yang ada didapat
kapasitas teoritis. Kapasitas teoritas dipengaruhi oleh banyak koefisien yang
bersumber dari banyak data dan beberapa survei. Sebagai contoh, survei hambatan
36
samping yang digunakan untuk mendapatkan nilai faktor koefisien hambatan
samping. Data-data tersebut disesuaikan pada tabel yang telah dibahas sebelumnya
sehingga mendapatkan besaran koefisien yang sesuai. Penjelasan mengenai masing-
masing faktor koefisien diuraikan berikut.
Jalan Ida Bagus Mantra tergolong jalan dengan enam lajur terbagi, maka
berdasarkan Tabel 2.1 diperoleh kapasitas dasar 1650 smp/jam. Jalan Ida Bagus
Mantra memiliki lebar 2 lajur 5 meter, maka berdasarkan Tabel 2.2, faktor
penyesuaian lebar lajur (FCw) didapat 1,04. Tergolong jalan dua arah terbagi maka
berdasarkan Tabel 2.3, faktor penyesuaian pemisah arah (FCsp) adalah 1.
Berdasarkan data jumlah penduduk pada subbab 3.4, jumlah penduduk kota Badung
berada pada kisaran 146.510 penduduk, maka berdasarkan Tabel 2.5 faktor
penyesuaian ukuran kota (FCcs) adalah 0,9
SCF = PED + PSV + EEV + SMV
= 1 + 0.8 + 18.9 + 7
= 27.7
Dari hasil perhitungan diperoleh SCF sebesar 27,7. Berdasarkan Tabel 2.9 dapat
disimpulkan bahwa kelas hambatan samping di Jalan Ida Bagus Mantra rendah .
Jarak antara kereb dan penghalang di lokasi studi kurang dari 0,5 m. Maka
berdasarkan Tabel 2.4 faktor penyesuaian hambatan samping (FCsf) adalah 0,98.
Berdasarkan data-data diatas, didapat kapasitas teoritis dihitung dengan Pers. (2.3)
sebagai berikut.
Kapasitas Teoritis = C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs
= 1650 × 1,04 × 1 × 0,98 × 0,9
= 1513,5 smp/jam
≈ 1514 smp/jam
Berdasarkan hasil tersebut, berarti bahwa secara teoritis, Jalan Ida Bagus Mantra
memiliki kapasitas 1514 smp/jam.
37
4. 6. Analisis Komposisi Arus Lalu Lintas
Menurut Departemen Pekejaan Umum (1997), nilai arus lalu lintas
mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus dalam satuan mobil
penumpang (smp). Satuan mobil penumpang (smp) merupakan sebuah besaran yang
menyatakan ekivalensi pengaruh setiap jenis kendaraan yang dibandingkan terhadap
jenis kendaraan penumpang. Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) diubah
menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan ekivalensi mobil
penumpang (emp). Dengan besaran ini, setiap komposisi lalu lintas dapat dinilai.
Berdasarkan kapasitas praktis Jalan Ida Bagus Mantra yaitu sebesar 3928
kend/jam. Maka, komposisi lalu lintas di Jalan Ida Bagus Mantra didapat sepeda
motor sebesar 2569 kend/jam (65,4%) dan kendaraan ringan sebesar 1359 kend/jam
(34,6%). Maka didapat komposisi lalu lintas pada jalan tersebut dapat dihitung
sebagai berikut:
Maka didapat komposisi lalu lintas pada jalan tersebut terdiri atas sepeda motor
sebesar 65 % dan kendaraan ringan sebesar 35 %.
4. 7. Analisis Time Mean Speed
Untuk menghitung analisis Time Mean Speed data awal yang harus diketahui
adalah jumlah dri ∑Vi dan jumlah n. Dimana ∑Vi adalah jumlah total dari kecepatan
kendaraan dan n adalah volume sampel kendaraan pada saat survei. Adapun satuan
yang dipakai pada ∑Vi ialah dalam km/jam. Dari Tabel D1 yang terlampir pada
lampiran D maka didapat kecepatan kumulatif sebesar 2611,69 km/jam dengan
38
jumlah waktu 292,1 detik dan jumlah data 50. Dengan menggunakan Pers. (2.5)
didapat nilai TMS sebagai berikut.
• Time Mean Speed (TMS)
Hasil TMS tersebut menunjukkan bahwa kecepatan rata-rata dari kecepatan total
kendaraan di Jalan Pantai Kuta selama periode waktu survei adalah 52,24 km/jam.
4. 8. Analisis Space Mean Speed
Untuk menghitung Space Mean Speed data awal yang dibutuhkan adalah nilai
dari jumlah n, nilai dari besar x, dan nilai dari jumlah total waktu (dtk). Berdasarkan
data pada Tabel D1 yang terlampir pada lampiran D diketahui kumulatif waktu
185,47 detik, panjang jalan 50 m, dan jumlah data 50. Maka besar SMS dapat
dihitung dengan menggunakan Pers. (2.6) sebagai berikut.
• Space Mean Speed (SMS)
x 3600
Hasil SMS tersebut menunjukkan bahwa kecepatan rata-rata dari semua kendaraan
yang ada sepanjang 50 m di lokasi survei adalah 48,53 km/jam selama periode
survei. Dalam praktiknya untuk keperluan apapun, kecepatan SMS inilah yang
digunakan.
39
4. 9. Hambatan Samping
Table 4.3 Hasil Survei Hambatan Samping
Waktu Pejalan Kaki
(orang) Kend. Henti (kendaraan)
Kend. Masuk dan Keluar Sisi Jalan
(kendaraan)
Kend. Tak Bermotor
(kendaraan)
07.00 -07.15 1 2 3 1
07.15 -07.30 1 1 10 0
07.30 -07.45 0 3 4 1
07.45 -08.00 0 1 9 0
Dari Tabel 4.8 dapat didapatkan hasil survei hambatan samping kumulatif
untuk pejalan kaki sebanyak 2 orang, hambatan samping kumulatif untuk kendaraan
henti sebanyak 5 kendaraan, hambatan samping kumulatif untuk kendaraan parkir
sebanyak 4 kendaraan, hambatan samping kumulatif untuk kendaraan keluar masuk
sisi jalan sebanyak 26 kendaraan, dan hambatan samping kumulatif untuk kendaraan
tidak bermotor sebanyak 2 kendaraan. Hasil kumulatif hambatan samping di atas
digunakan untuk menghitung Kelas Hambatan samping (SFC). sehingga dapat
dihitung sebagai berikut.
SCF = PED + PSV + EEV + SMV
= 1 + 0.8 + 18.9 + 7 = 27.7
Dari hasil perhitungan diperoleh SCF sebesar 27.7. Berdasarkan Tabel 2.9
Nilai Kelas Hambatan Samping dapat disimpulkan bahwa ruas Jalan Ida Bagus
Mantra termasuk ke dalam kelas hambatan samping sangat rendah karena nilai dari
SCF yang diperoleh < 100. Ruas Jalan Ida Bagus Mantra ini memiliki kelas hambatan
samping yang sangat rendah karena merupakan jalan arteri.
40
BAB V
SIMPULAN
Simpulan
Setelah melakukan pengamatan dan analisis diatas, hal yang dapat disimpulkan
adalah sebagai berikut :
1. Besarnya PHF di Jalan Ida Bagus Mantra adalah 0,8545.
2. Jam puncak di Jalan Ida Bagus Mantra terjadi pada pukul 07.00-08.00.
3. Besarnya kapasitas praktis di Jalan Ida Bagus Mantra adalah 1.071 smp/jam.
4. Besarnya kapasitas sisa di Jalan Ida Bagus Mantra adalah 15%.
5. Besarnya kapasitas teoritis di Jalan Ida Bagus Mantra adalah 1.514 smp/jam.
6. Komposisi lalu lintas di Jalan Ida Bagus Mantra adalah 65 % sepeda motor ,
35 % kendaraan ringan dan
7. Besarnya Time Mean Speed di Jalan Ida Bagus Mantra adalah 52,24 km/jam.
8. Besarnya Space Mean Speed di Jalan Ida Bagus Mantra adalah 48,53 km/jam.
41
DAFTAR PUSTAKA
BPS Kodya Denpasar. 2010. Data Penduduk Kabupaten Badung.
https://denpasarkota.bps.go.id/. Diakses tanggal 2 April 2018.
Direktorat Jenderal Bina Marga. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI).
Direktorat Bina Jalan Kota. Jakarta.
Habib. 2010. Kapasitas Ruas Jalan.
https://www.google.co.id/amp/s/habib00ugm.wordpress.com/2010/07/03/kapasi
tas-ruas-jalan/amp. Diakses tanggal 2 Mei 2018.
Jupri. 2011. Analisa Kapasitas Ruas Jalan di Indonesia.
https://www.google.co.id/amp/s/transportasijupri.wordpress.com/2011/02/17/an
alisa-kapasitas-ruas-jalan-di-indonesia/amp/. Diakses tanggal 2 Mei 2018
Lalenoh, Rusdianto. 2015. Analisa Kapasitas Ruas Jalan Sam Ratulangi Dengan
Metode MKJI 1997 dan PKJI 2014. Jurnal Sipil Statik Universitas Sam
Ratulangi.
Muhammad, Adam. 2014. Studi Kapasitas Jalan Soekarno-Hatta Kota Palembang
Menggunakan Metode Greenshild pada siang hari dan malam hari dengan
pencahayaan lampu jalan. Jurnal Teknik Sipil dan Lingkungan Universitas
Sriwijaya.
Putra, IW Hadi. 2018. Studi Pengelolaan Lalu Lintas Jalan Ngurah Rai Kabupaten
Tabanan dengan Pendekatan Manajemen Kapasitas. Proposal Tugas Akhir
Universitas Udayana.
Suprapto, Edy. 2005. Analisis Kapasitas dan Kondisi Ruas Jalan Sragen Palur. Tesis
Universitas Muhammadiyah Surakarta.
Tamin, Ofyar. 1992. Hubungan Volume, Kecepatan, dan Kepadatan Lalu Lintas di
Ruas Jalan H.R. Rasuna Said. Jurnal Teknik Sipil ITB.
42
LAMPIRAN A
PETA LOKASI
43
Sumber: Google Maps (2018)
Gambar A. 1. PETA LOKASI
44
LAMPIRAN B
FORMULIR SURVEI
45
FORMULIR SURVEI VOLUME LALU-LINTAS
LOKASI
NamaJalan
Kab/Kota/Kec
ArahPergerakan
Cuaca
Surveyor
Tanggal
Waktu Kend Ringan
(KR)
Kend. Berat
(KB)
Sepeda Motor
(MC)
46
FORMULIR SURVEI KECEPATAN
LOKASI
Nama Jalan
Kab/Kota/Kec
Arah Pergerakan
Panjang Segmen 50 m
Cuaca
Surveyor
Tanggal
Kend.
Ke- WaktuTempuh (s) Kecepatan (m/s) Kecepatan (km/jam)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
47
47
FORMULIR SURVEI HAMBATAN SAMPING
LOKASI
Nama Jalan :
Kab/Kota/Kec :
Arah Pergerakan :
Panjang Segmen :
Cuaca :
Tanggal :
Waktu Pejalan Kaki Kend Henti dan
Kend Parkir
Kend Masuk dan
Keluar Sisi Jalan
Kend Tak
Bermotor
48
LAMPIRAN C
REKAPITULASI DATA
49
Hasil Survei Spot Speed
Kend. Ke Jenis
Kendaraan
Waktu
Tempuh (dt)
Kecepatan
(m/dt)
Kecepatan
(km/jam)
1 SM 5.08 9.84 35.43
2 SM 2.92 17.12 61.64
3 SM 3.62 13.81 49.72
4 SM 3.55 14.08 50.70
5 SM 4.28 11.68 42.06
6 SM 3.06 16.34 58.82
7 SM 2.99 16.72 60.20
8 SM 4.36 11.47 41.28
9 SM 4.20 11.90 42.86
10 SM 3.48 14.37 51.72
11 SM 3.28 15.24 54.88
12 SM 2.95 16.95 61.02
13 SM 3.52 14.20 51.14
14 SM 3.41 14.66 52.79
15 SM 3.16 15.82 56.96
16 SM 3.33 15.02 54.05
17 SM 3.70 13.51 48.65
18 SM 4.03 12.41 44.67
19 SM 2.53 19.76 71.15
20 SM 2.96 16.89 60.81
21 SM 4.17 11.99 43.17
22 SM 3.32 15.06 54.22
23 SM 3.63 13.77 49.59
24 SM 3.86 12.95 46.63
25 SM 2.93 17.06 61.43
50
26 SM 3.95 12.66 45.57
27 SM 3.33 15.02 54.05
28 SM 3.80 13.16 47.37
29 SM 4.66 10.73 38.63
30 SM 4.70 10.64 38.30
31 SM 4.01 12.47 44.89
32 SM 5.52 9.06 32.61
33 SM 4.40 11.36 40.91
34 SM 3.62 13.81 49.72
35 SM 3.46 14.45 52.02
36 KR 3.73 13.40 48.26
37 KR 4.06 12.32 44.33
38 KR 2.45 20.41 73.47
39 KR 2.59 19.31 69.50
40 KR 2.56 19.53 70.31
41 KR 2.93 17.06 61.43
42 KR 3.53 14.16 50.99
43 KR 3.72 13.44 48.39
44 KR 3.48 14.37 51.72
45 KR 4.23 11.82 42.55
46 KR 4.19 11.93 42.96
47 KR 2.92 17.12 61.64
48 KB 10.6 15.87 57.14
49 KB 10.47 10.08 36.29
50 KB 10.21 11.85 42.65
51
Gambar D.1 Potongan melintang jalan
Sumber: Hasil Survei (2018)
Hasil Survei Geometrik Jalan
Jenis Data Keterangan
Tipe Jalan Jalan 2 lajur 2 arah tak terbagi (2/2 UD)
Lebar Rumija 10 m
Lebar Jalur 7,5 m
Lebar Lajur 3,75 m
Lebar Median 6 m
Lebar Bahu 0,5 m
Lebar Trotoar (Utara) 0,8 m
Lebar Trotoar (Selatan) 0,8 m
52
LAMPIRAN D
DOKUMENTASI
53
Gambar D.1 Survei Volume
Gambar D.2 Survei Volume
54
Gambar C.3 Survei Volume
Gambar C.4 Survei Hambatan Samping
55
Gambar C.5 Survey Geometrik Jalan
Gambar C.6 Pengukuran Segmen Jalan