Post on 27-Mar-2019
ii
U�IVERSITAS I�DO�ESIA
EVALUASI MUATA� BERLEBIH DITI�JAU DARI �ILAI MA�FAAT DA� BIAYA PEMELIHARAA� JALA�
SKRIPSI
CRYSTI� ROTUA HASMI PA�JAITA� 0806329041
FAKULTAS TEK�IK PROGRAM STUDI TEK�IK SIPIL
DEPOK JULI 2012
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
U�IVERSITAS I�DO�ESIA
EVALUATIO� OF OVERLOAD I� TERMS OF BE�EFIT A�D ROAD MAI�TE�A�CE COST
FI�AL REPORT
CRYSTI� ROTUA HASMI PA�JAITA�
0806329041
FACULTY OF E�GI�EERI�G CIVIL E�GI�EERI�G STUDY PROGRAM
DEPOK JULY 2012
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
ii
U�IVERSITAS I�DO�ESIA
EVALUASI MUATA� BERLEBIH DITI�JAU DARI �ILAI MA�FAAT DA� BIAYA PEMELIHARAA� JALA�
SKRIPSI
Diajukan sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik
CRYSTI� ROTUA HASMI PA�JAITA� 0806329041
FAKULTAS TEK�IK PROGRAM STUDI TEK�IK SIPIL
DEPOK JULI 2012
1128/FT.01/SKRIP/07/2012
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
ii
U�IVERSITAS I�DO�ESIA
EVALUATIO� OF OVERLOAD I� TERMS OF BE�EFIT A�D ROAD MAI�TE�A�CE COST
FI�AL PROJECT
Proposed as one of the requirement to obtain a Bachelor’s degree
CRYSTI� ROTUA HASMI PA�JAITA� 0806329041
FACULTY OF E�GI�EERI�G CIVIL E�GI�EERI�G STUDY PROGRAM
DEPOK JULY 2012
1128/FT.01/SKRIP/07/2012
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
ii Universitas Indonesia
HALAMA� PER�YATAA� ORISI�ALITAS
Skripsi ini adalah hasil karya saya sendiri,
dan semua sumber baik yang dikutip maupun dirujuk
telah saya nyatakan dengan benar.
�ama : Crystin Rotua Hasmi Panjaitan
�PM : 0806329041
Tanda Tangan :
Tanggal : 2 Juli 2012
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
iii Universitas Indonesia
STATEME�T OF ORIGI�ALITY
This final project is my own creation, and all
sourced that is referred and quoted are true.
�ama : Crystin Rotua Hasmi Panjaitan
�PM : 0806329041
Tanda Tangan :
Tanggal : 2 Juli 2012
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
iv Universitas Indonesia
HALAMA� PE�GESAHA�
Skripsi ini diajukan oleh :
Nama : Crystin Rotua Hasmi Panjaitan
NPM : 0806329041
Program Studi : Teknik Sipil
Judul Skripsi : Evaluasi Muatan Berlebih Ditinjau Dari Nilai
Manfaat dan Biaya Pemeliharaan Jalan
Telah berhasil dipertahankan di hadapan Dewan Penguji dan diterima
sebagai bagian persyaratan yang diperlukan untuk memperoleh gelar
Sarjana Teknik pada Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik,
Universitas Indonesia
DEWA� PE�GUJI
Pembimbing 1 : Dr.Ir. Sigit Pranowo Hadiwardoyo, DEA ( )
Pembimbing 2 : Andri Irfan Rifai, ST. MT ( )
Penguji : Ir. Heddy R. Agah, M.Eng ( )
Penguji : Ir. Alan Marino, M.Sc ( )
Ditetapkan di : Depok
Tanggal : Juli 2012
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
v Universitas Indonesia
APPROVAL
This final project proposed by
Name : Crystin Rotua Hasmi Panjaitan
NPM : 0806329041
Study Program : Civil Engineering
Judul Skripsi : Evaluation Overload in Term of Economic Value
and Road Cost Maintenance
Has been submitted in front of Examiner Board and approved as part of
requirements needed to get Bachelor Degree in Engineering in Civil
Engineering Department of Engineering Faculty of University of Indonesia.
DEWA� PE�GUJI
Counsellor 1 : Dr.Ir. Sigit Pranowo Hadiwardoyo, DEA ( )
Counsellor 2 : Andri Irfan Rifai, ST. MT ( )
Examiner : Ir. Heddy R. Agah, M.Eng ( )
Examiner : Ir. Alan Marino, M.Sc ( )
Stated on : Depok
Date : Juli 2012
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
vi Universitas Indonesia
KATA PE�GA�TAR
Puji syukur saya panjatkan kepada Tuhan Yesus Kristus karena atas
kasih dan rahmat-Nya penulis dapat menyelesaikan skripsi ini. Penulisan skripsi
ini dilakukan dalam rangka mencapai gelar Sarjana Teknik Program Studi Teknik
Sipil Universitas Indonesia. Dalam pembuatan skipsi ini banyak pihak yang telah
membantu dan mendukung. Oleh karena itu, melalui kesempatan ini, penulis ingin
mengucapkan terimakasih kepada:
1. Dr.Ir. Sigit Pranowo Hadiwardoyo, DEA, dan Andri Irfan Rifai S.T, M.T
selaku dosen pembimbing yang telah menyediakan waktu, pikiran dan tenaga
untuk membimbing dalam penulisan skripsi ini.
2. Keluarga terkasih, orangtua saya Waltur Hasurungan Panjaitan, S.Pd. dan
Mindo Mariduk Siregar BA, serta adik saya Ida Ivana Panjaitan yang selalu
mendoakan saya dan memberikan dukungan, inspirasi serta semangat untuk
saya.
3. Keluarga besar Opung Ramos dan Opung Rotua yang selalu mendoakan
penulis.
4. Seluruh Staf Departemen Teknik Sipil FT UI (Mba Dian, Mba Wati, Bang
Jali) yang telah banyak membantu penulis dalam proses administrasi dan
keperluan lainnya dalam penyelesaian skripsi.
5. Teman-teman Program Sarjana dan Pasca Sarjana Teknik Sipil Jurusan
Transportasi yang telah banyak membantu dalam memperoleh data skrispi dan
memberi dukungan kepada penulis dalam penulisan skrispi.
6. Teman-temanku Dewi, Asrovi, Eki, Qi Yahya, Renny Revilda, Joseph Sirait,
dan teman-teman seperjuangan skripsi yang telah memberikan dukungan dan
semangat kepada penulis dalam menyelesaikan skripsi ini.
7. Teman-teman program studi Teknik Sipil dan Teknik Lingkungan angkatan
2008 yang telah memberikan dukungan doa dan semangat kepada penulis.
8. Teman-teman Persekutuan Okumene Fakultas Teknik Universitas Indonesia
yang turut membantu dan memberikan dukungan dalam penulisan skripsi ini.
9. Teman-teman serta pihak lainnya yang namanya tidak bisa dituliskan satu-
persatu yang turut memberikan dukungan kepada penulis.
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
vii Universitas Indonesia
Penulis menyadari bahwa penulisan skripsi ini masih banyak kekurangan, oleh
karena itu penulis mengharapkan saran dan kritik demi kesempurnaan skripsi ini.
Akhir kata saya mengucapkan sekian dan terimakasih semoga karya tulis ini dapat
bermanfaat bagi pembaca.
Depok, Juli 2012
Penulis,
Crystin Rotua Hasmi Panjaitan
086329041
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
viii Universitas Indonesia
HALAMA� PER�YATAA� PERSETUJUA� PUBLIKASI TUGAS
AKHIR U�TUK KEPE�TI�GA� AKADEMIS
Sebagai sivitas akademik Universitas Indonesia, saya yang bertanda tangan
dibawah ini:
Nama : Crystin Rotua Hasmi Panjaitan
NPM : 0806329041
Program Studi : Teknik Sipil
Departemen : Teknik Sipil
Fakultas : Teknik
Jenis Karya : Skripsi
demi pengembangan ilmu pengetahuan, menyetujui untuk memberikan kepada
Universitas Indonesia Hak Bebas Royalti noneksklusif (�on-exclusive Royalty-
Free Right) atas karya ilmiah saya yang berjudul:
EVALUASI MUATA� BERLEBIH DITI�JAU DARI �ILAI
MA�FAAT DA� BIAYA PEMELIHARAA� JALA�
Dengan Hak Bebas Royalti Noneksklusif ini Universitas Indonesia berhak
menyimpan, merawat, dan mempublikasikan tugas akhir saya selama tetap
mencatumkan nama saya sebagai penulis/pencipta dan sebagai pemilik Hak Cipta.
Demikian pernyataan ini saya buat dengan sebenarnya.
Dibuat di : Depok
Pada tanggal : Juli 2012
Yang menyatakan
(Crystin Rotua Hasmi Panjaitan)
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
ix Universitas Indonesia
ABSTRAK
Nama : Crystin Panjaitan
Program Studi : Teknik Sipil
Judul : Evaluasi Muatan Berlebih Ditinjau Dari Nilai Ekonomi
Manfaat dan Biaya Pemeliharaan Jalan
Saat ini Pemerintah telah mengeluarkan berbagai kebijakan untuk
mengurangi beban berlebih yang melewati jalan. Beban berlebih tersebut dapat
menyebabkan kerusakan dini serta penurunan tingkat layan jalan. Namun di sisi
lain beban berlebih dapat meningkatkan perekonomian makro yaitu pergerakan
barang yang lebih cepat. Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui keuntungan
dan kerugian dari muatan berlebih dengan menggunakan analisis ekonomi dan
analisis muatan berlebih dengan menggunakan peraturan dan desain perencanaan
yang berlaku di Indonesia pada daerah studi ruas Cikampek-Palimanan. Hasil
penelitian ini menunjukkan nilai ekonomi manfaat terbesar diperoleh dari skenario
semua truk pada lalu lintas harian rata-rata mengalami muatan berlebih sedangkan
biaya pemeliharaan jalan terbesar diperoleh dari skenario semua truk pada lalu
lintas harian rata-rata mengalami muatan berlebih pada simulasi 30% muatan
berlebih.
Kata kunci :
Tingkat layan, muatan berlebih, lalu lintas harian rencana, truk
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
x Universitas Indonesia
ABSTRACT
Name : Crystin Rotua Hasmi Panjaitan
Study Program : Civil Engineering
Title : Evaluation of Excess Load in Terms of Economic Value of
Benefits and Road Maintenance Cost
Today Government has released various policies to reduce vehicle overload on the
road. Overload can cause premature damaging early and reducing pavement
serviceabilty. In other cases, overload can improved macro economy, faster
movement of logistic. This research was done to know advantages and
disadvantages of overload by using economic analysis and overload analysis using
regulation and planning design applied in Indonesia at study case Cikampek-
Palimanan road. Result of this research showed the highest economic value of
benefit which obtained by scenarios of all truck overloads from average daily
traffic which have been overloaded while the highest road maintenance cost which
obtained by scenarios of all truck overloads from average daily traffic which have
been overloaded in 30% overload simulation.
Key words :
Serviceability, overload, designed daily traffic, truck
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
xi Universitas Indonesia
DAFTAR ISI
HALAMAN PERNYATAAN ORISINALITAS ....................................................... I
STATEMENT OF ORIGINALITY ....................................................................... III
HALAMAN PENGESAHAN ............................................................................... IV
APPROVAL ........................................................................................................... V
KATA PENGANTAR ........................................................................................... VI
HALAMAN PERNYATAAN PERSETUJUAN PUBLIKASI TUGAS AKHIR
UNTUK KEPENTINGAN AKADEMIS ............................................................ VIII
ABSTRAK ............................................................................................................ IX
ABSTRACT ........................................................................................................... X
DAFTAR ISI ......................................................................................................... XI
DAFTAR GAMBAR .......................................................................................... XIII
DAFTAR TABEL .............................................................................................. XIV
DAFTAR RUMUS ............................................................................................... XV
BAB 1 PE�DAHULUA�....................................................................................... 1 1.1 Latar Belakang ................................................................................................. 1
1.2 Tujuan Penulisan .............................................................................................. 3
1.3 Dasar Teori yang Digunakan ............................................................................ 4
1.4 Metode Penelitian ............................................................................................ 4
1.5 Batasan Masalah .............................................................................................. 4
1.6 Sistematika Penulisan ....................................................................................... 5
BAB 2 TI�JAUA� PUSTAKA ............................................................................ 6 2.1 Muatan Berlebih............................................................................................... 6
2.1.1 Pengertian Muatan Berlebih ..................................................................... 6
2.1.2 Akibat Muatan Berlebih ........................................................................... 6
2.1.3 Pengaruh Beban Lalu Lintas Pada Struktur Perkerasan ............................. 8
2.1.4 Pengaruh Muatan Berlebih Terhadap Biaya Penanganan Kerusakan
Jalan .................................................................................................. 10
2.2 Kekasaran Permukaan Jalan ........................................................................... 13
2.3 Transportasi Barang ....................................................................................... 14
2.3.1 Ciri-ciri Barang ...................................................................................... 15
2.3.2 Kualitas Fisik Barang ............................................................................. 15
2.3.3 Tingkat Pengolahan Barang .................................................................... 16
2.3.4 Cara Pengepakan Barang ........................................................................ 16
2.3.5 Ukuran Barang ....................................................................................... 17
2.3.6 Kepadatan Barang .................................................................................. 17
2.3.7 Nilai Barang ........................................................................................... 18
2.4 Analisis Manfaat -Biaya ................................................................................. 18
2.4.1 Pengertian Analisis Manfaat-Biaya ......................................................... 18
2.4.2 Net Present Value (NPV) ........................................................................ 19
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
xii Universitas Indonesia
2.5 Tarif Angkutan ............................................................................................... 20
BAB 3 METODOLOGI ....................................................................................... 23 3.1 Metode Kerja ................................................................................................. 23
3.2 Penjelasan Diagram Alir ................................................................................ 25
3.2.1 Teknik Pengumpulan Data ...................................................................... 25
3.2.2 Perhitungan Tarif Angkutan Barang ....................................................... 25
3.2.3 Perhitungan Biaya Pemeliharaan Jalan Rutin dan Berkala ....................... 29
3.2.4 Perhitungan Data Lalu Lintas Harian Rata-Rata ...................................... 32
BAB 4 A�ALISA ................................................................................................. 33 4.1 Perhitungan Muatan Berlebih ......................................................................... 33
4.2 Perhitungan Umur Rencana Perkerasan Jalan ................................................. 34
4.2.1 Kondisi semua truk mengalami muatan berlebih ..................................... 35
4.2.2 Kondisi 10% truk dari lalu lintas harian rata-rata mengalami muatan
berlebih ............................................................................................. 37
4.2.3 Kondisi 20% truk mengalami muatan berlebih ....................................... 38
4.2.4 Kondisi 30% truk mengalami muatan berlebih ....................................... 39
4.3 Nilai manfaat dan kerugian muatan berlebih ................................................... 40
4.3.1 Nilai manfaat muatan berlebih ................................................................ 40
4.3.2 Nilai kerugian muatan berlebih ............................................................... 42
BAB 5 PE�UTUP ................................................................................................ 45 5.1 Kesimpulan .................................................................................................... 45
5.2 Saran .............................................................................................................. 46
DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................... 47
LAMPIRA�
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
xiii Universitas Indonesia
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Kerugian Akibat Muatan Lebih ....................................................... 7
Gambar 2.2 Laju Penurunan Kualitas Jalan ....................................................... 10 Gambar 2.3 Konsep Penurunan Kemantapan Jalan ........................................... 12
Gambar 2.4 Hubungan kondisi pelayanan dan jenis penanganan jalan .............. 14 Gambar 2.4 Hubungan NPV dengan discount rate ............................................ 19 Gambar 3.1 Bagian Alir (Flowchart) Penelitian ................................................ 24 Gambar 4.1 Grafik Nomogram Indeks Permukaan Akhir Umur Rencana (IPt) .. 34
Gambar 4.2 Grafik Penurunan Umur Perkerasan Skenario 1 ............................. 36
Gambar 4.3 Grafik Penurunan Umur Perkerasan Skenario 2 ............................. 37
Gambar 4.4 Grafik Penurunan Umur Perkerasan Skenario 3 ............................. 38
Gambar 4.5 Grafik Penurunan Umur Perkerasan Skenario 4 ............................. 39
Gambar 4.6 Nilai Manfaat Muatan Berlebih Simulasi Semua Truk Bermuatan
Berlebih ........................................................................................ 40
Gambar 4.7 Nilai Manfaat Muatan Berlebih Simulasi 10% Truk dari LHR
yang Bermuatan Berlebih… .......................................................... 41
Gambar 4.8 Nilai Manfaat Muatan Berlebih Simulasi 20% Truk dari LHR
yang Bermuatan Berlebih... ........................................................... 41
Gambar 4.9 Nilai Manfaat Muatan Berlebih Simulasi 30% Truk dari LHR
yang Bermuatan Berlebih… .......................................................... 42
Gambar 4.10 Nilai Kerugian Muatan Berlebih .................................................. 44
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
xiv Universitas Indonesia
DAFTAR TABEL
Tabel-2.1 Koefisien Jenis Sumbu ........................................................................ 9
Tabel 2.2 Konsep Penurunan Kemantapan Jalan ................................................ 12
Tabel 2.3 Koefisien standar IRI ......................................................................... 13 Tabel 2.4 Kriteria IRI untuk pemeliharaan berkala dan nilai LHR ..................... 14
Tabel 3.1 Tarif Angkutan Jenis Komoditi Dokumen Biasa ................................ 26
Tabel 3.2 Tarif Angkutan Jenis Komoditi Dokumen Penting ............................. 26
Tabel 3.3 Tarif Angkutan Jenis Komoditi Lainnya ............................................ 27
Tabel 3.4 Tarif Angkutan Jenis Komoditi Kargo ............................................... 28
Tabel 3.5 Tarif Angkutan Jenis Komoditi Motor ............................................... 28
Tabel 3.6 Rincian Keseluruhan Tarif Angkutan ................................................. 29 Tabel 3.7 Rincian Keseluruhan Tarif Angkutan ................................................. 29 Tabel 3.8 Lalulintas Harian Rata-rata Ruas Cikampek-Palimanan ..................... 32
Tabel 4.1 Nilai muatan berlebih masing-masing kendaraan ............................... 33
Tabel 4.2 Hasil perhitungan umur perkerasan semua truk pada LHR mengalami
muatan berlebih….. ........................................................................... 36
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
xv Universitas Indonesia
DAFTAR RUMUS
Persamaan 2.1 : Angka ekivalen sumbu ............................................................ 9
Persamaan 2.2 : Damage factor cost normal ................................................... 10
Persamaan 2.3 : Damage factor cost overload ................................................. 10
Persamaan 2.4 : Umur Pelayanan .................................................................... 11
Persamaan 2.5 : Angka ekivalen pada lalulintas normal .................................. 11
Persamaan 2.6 : Angka ekivalen pada lalulintas overload ................................ 11
Persamaan 2.7 : Deficit design life cost ........................................................... 11
Persamaan 2.8 : Perbandingan manfaat-biaya .................................................. 18
Persamaan 2.9 : Present value ......................................................................... 19
Persamaan 4.1 : Angka ekivalen sumbu tunggal .............................................. 35
Persamaan 4.2 : Angka ekivalen sumbu ganda ................................................ 35
Persamaan 4.3 : Angka ekivalen sumbu triple ................................................. 35
Persamaan 4.4 : Lintas ekivalen permulaan ..................................................... 35
Persamaan 4.5 : Lintas ekivalen akhir ............................................................. 35
Persamaan 4.6 : Lintas ekivalen tengah ........................................................... 35
Persamaan 4.7 : Lintas ekivalen rencana ......................................................... 35
Persamaan 4.8 : Faktor pembagi umu rencana ................................................. 35
Persamaan 4.9 : Nilai IRI ................................................................................ 43
Persamaan 4.10 : Nilai ESAL............................................................................ 43
Persamaan 4.11 : Tingkat pertumbuhan lalu lintas ............................................. 43
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
1 Universitas Indonesia
BAB 1
PE�DAHULUA�
1.1 Latar Belakang
Pergerakan barang sejak dulu sudah ada seiring dengan berkembangnya
kebutuhan manusia untuk melakukan perpindahan barang. Transportasi semakin
hari ditandai dengan bertambahnya kecepatan kendaraan, beragamnya jenis moda
dan semakin terjangkaunya biaya transportasi. Hal ini membuat peningkatan
kegiatan transportasi dengan variasi tujuan ataupun jangkauannya.
Permukaan bumi tidak merata dalam distribusi sumberdaya alamnya
sehingga tidak ada lokasi di permukaan bumi yang dapat memenuhi segala
kebutuhan manusia akan sumber daya alam tersebut. Oleh karena itulah
diperlukan transportasi untuk mengangkut bahan-bahan itu. Demikian juga untuk
barang-barang yang diperlukan manusia lainnya, yang menyebabkan terjadinya
pergerakan barang dari suatu tempat ke tempat lain.
Di Indonesia sendiri, 90% pergerakan barang itu didominasi oleh
transportasi darat yaitu dengan angkutan jalan.Terlebih lagi apabila barang yang
diangkut tersebut telah melebihi tonase yang dibatasi (overload). Hal ini akan
membawa dampak kepada umur pemakaian jalan menjadi lebih sedikit yang
ditandai dengan semakin cepat terjadinya kerusakan jalan. Jembatan timbang yang
dipakai sebagai alat yang membatasi muatan untuk kendaraan untuk saat ini sudah
dianggap tidak terlalu efektif lagi. Sistem pengangkutan muatan berlebih yang
tertahan di jembatan timbang tidak diketahui jelas cara pemindahannya. Hal
lainnya disebabkan karena lemahnya pengawasan yang terjadi di jembatan
timbang sehingga memungkinkan lolosnya kendaraan yang overload dan terlebih
lagi jembatan timbang yang ada di Indonesia belum bisa mengidentifiksikan
muatan di atas tiga axle dimana satu axle hanya dibatasi oleh muatan sampai 10
ton. Pada kenyataannya sudah banyak kendaraan mengangkut beban hingga
bermuatan 30 ton dengan hanya memakai dua axle.Hal ini bisa menyebabkan
daya rusak kendaran empat kali lebih cepat. (Hermanto Dardak, Wakil Menteri
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
2
Universitas Indonesia
Pekerjaaan Umum (PU) seusai acara Dialog Nasional Percepatan Pembangunan
Infrastruktur dan Kendalanya di Jakarta, 30 Maret 2011).
Penyebab kerusakan jalan antara lain disebabkan karena beban lalulintas
berulang yang berlebihan (overloaded), panas/suhu udara, air dan hujan, serta
mutu awal produkjalan yang jelek. Pemeliharaan jalan rutin maupun berkala perlu
dilakukan untukmempertahankan keamanan dan kenyamanan jalan bagi pengguna
dan menjagadaya tahan/keawetan sampai umur rencana.(Suwardo & Sugiharto,
2004). Namun apabila pemeliharaan jalan dilakukan lebih cepat dikarenakan
kerusakan jalan yang lebih cepat terjadi dari umur rencana, hal ini seharusnya
menjadi tanda tanya bahwa sudah seharusnya dipertimbangkan rekayasa kinerja
jalan yang lebih berkualitas karena untuk perbaikan kerusakan jalan ini
pemerintah pemerintah mengeluarkan biaya yang cukup tinggi sehingga apabila
dikalkulasikan dengan pembuatan jalan dengan aspal bekinerja tinggi mungkin
pemilihan cenderung kepada produk yang lebih berkualitas. Kondisi jalan yang
baik mempengaruhi transportasi, kelancaran pendistribusian barang serta
mempengaruhi potensi pengusaha dalam pencapaian target yang menguntungkan
di pasaran. Memang hal ini akan membuat biaya yang dikeluarkan dalam
pembuatan jalan lebih besar, namun jika tingkat kebutuhan sudah tidak bisa
dielakkan, maka cara ini merupakan salah satu cara yang lumayan tepat.
Biaya dari suatu jasa angkutan mungkin berbeda-beda dengan jasa
angkutan lainnya tergantung dari kecepatan, kapasitas daya angkut serta
bagaimana manajemen perusahaan tersebut mengatur penggunaan kapasitas
angkutan barang tertentu. Hal ini yang membuat beberapa jasa angkutan
berkeinginan dapat mengangkut barang dengan jumlah yang relatif besar dalam
satu proses perjalanan yang sekaligus sehingga dapat mengefektifkan biaya
angkut yang dihabiskan (terlepas dari semakin cepat rusaknya kendaraan angkut
tersebut). Jumlah biaya angkutan ditentukan oleh beberapa faktor yaitu jarak
kendaraan dalam ton kilometer, waktu dalam penggunaan kapasitas angkutan
serta sifat khusus dari muatan itu sendiri. Dalam penulisan kali ini diambil suatu
nilai yang mewakili tarif angkutan truk per ton per kilometer pada umumnya.
Dari perhitungan biaya angkut truk, penulis juga ingin melihat kerugian
yang dihasilkan dari kerusakan jalan akibat muatan berlebih yaitu dari biaya yang
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
3
Universitas Indonesia
dibutuhkan untuk perencanaan pemeliharaan perkerasan aspal. Perbaikan
perkerasan ini diharapkan dapat mengatasi kerusakan jalan yang terjadi akibat
muatan berlebih dimana struktur perkerasan dibuat untuk menerima dan
menyalurkan beban lalu-lintas tanpa menimbulkan kerusakan pada konstruksi
jalan. Beban dan volume lalu lintas yang akan melewati jalan tersebut selama
umur rencana merupakan acuan utama dalam merancang struktur perkerasan.
Dalam penulisan ini penulis tidak mempertimbangkan permasalahan
terkait dengan pengaruh overload terhadap kerusakan kendaraan. Pada karya tulis
kali ini, penulis ingin mencari solusi terbaik atau titik tengah dimana arus
pergerakan barang diusahakan tetap berjalan lancar dengan tingkat pelayanan
jalan yang lebih baik dari sebelumnya yang ditandai dengan peminimalisasian
terjadinya kerusakan jalan. Oleh karena itu, penulis ingin mengkaji manfaat dan
kerugian dari arus pergerakan barang tersebut yang dihitung dari biaya angkut
kendaraan per kilometernya dan biaya yang dikeluarkan untuk menghasilkan jalan
dengan penambahan kinerja aspal. Sehingga dari analisis tersebut bisa diketahui
apakah keuntungan dan kerugian yang terjadi akibat muatan berlebih.
1.2 Tujuan Penulisan
Tujuan penulisan karya tulis ini yaitu:
a. Untuk mengetahui keuntungan ekonomi dari muatan berlebih dan biaya
kerugian muatan berlebih terhadap kerusakan jalan.
b. Untuk mencari solusi dan titik tengah mengenai dampak dari muatan berlebih
terhadap infrastruktur jalan.
c. Untuk membantu dalam meningkatkan pelayanan terhadap kebutuhan
transportasi barang seoptimum mungkin.
d. Untuk mempersiapkan tindakan maupun kebijakan yang tepat terhadap beban
muatan berlebih dan masalah kerusakan jalan yang terjadi, yang diharapkan
mampu diimplementasikan baik oleh pemerintah maupun swasta.
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
4
Universitas Indonesia
1.3 Dasar Teori yang Digunakan
Dalam menentukan batasan maksimum jumlah berat yang diijinkan untuk
kendaraan yang melewati artri Cikampek-Palimanan didasarkan oleh Petunjuk
Surat Edaran Dinas Perhubungan Darat mengenai “ Panduan Batasan
Maksimum Perhitungan JBI (Jumlah Berat yang diijinkan) dan JBKI (Jumlah
Berat Kombinasi yang diijinkan) untuk Mobil Barang, Kendaraan Khusus,
Kendaraan Penarik berikut Kereta Tempelan/Kereta Gandengan.
Untuk menghitung cost benefit pergerakan barang dan nilai ekonomi
pemeliharaan jalan dilakukan berdasarkan dasar ekonomi teknik meliputi analisis
biaya dan harga jasa transportasi dimana biaya pemeliharaan jalan diperoleh dari
Kementrian Pekerjaan Umum, tarif angkutan maupun kebijaksanaan di sektor
transportasi.
1.4 Metode Penelitian
Metode penyusunan penulisan ini berdasarkan atas:
1. Observasi Lapangan
2. Observasi dilakukan untuk memperoleh data yang dibutuhkan dalam
analisis.
3. Metode Perpustakaan
4. Metode ini digunakan untuk mendapatkan acuan dari studi pustaka.
5. Metode Bimbingan
6. Metode yang melibatkan dosen pembimbing untuk mendapatkan
pengarahan dan bimbingan dalam menyelesaikan tugas akhir.
1.5 Batasan Masalah
Batasan masalah penelitian adalah:
1. Ruas jalan yang dibahas adalah ruas jalan Cikampek-Palimanan.
2. Biaya pemeliharaan jalan adalah biaya yang dianggarkan dalam anggaran
Kementrian Pekerjaan Umum.
3. Nilai ekonomi dihitung dari selisih tarif angkutan barang.
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
5
Universitas Indonesia
1.6 Sistematika Penulisan
Sebagai gambaran dari penelitian yang dilakukan dan untuk
mempermudah dalam melakukan analisa terhadap permasalahan yang ada, maka
karya tulis ini disusun berdasarkan sistematika penulisaxxn sebagai berikut:
BAB I: PE�DAHULUA�
Bab ini menjelaskan mengenai awal permasalahan yang mencakup latar belakang,
tujuan penelitian, ruang lingkup masalah, dasar teori yang digunakan, sumber
data, dan sistematika penulisan.
BAB II : LA�DASA� TEORI
Bab ini menguraikan teori dasar yang digunakan dalam pelaksanaan penelitian,
baik itu teori yang digunakan dalam transportasi termasuk istilah-istilah dan
pengertiannya dan teori ekonomi yang akan digunakan sebagai penganalisa data.
BAB III : METODOLOGI PE�ELITIA�
Bab ini menguraikan metode-metode yang berhubungan dengan alur penelitian
utuk memperoleh tujuan yang dicapai berdasarkan teori yang digunakan.Bab ini
berisi Metode Penelitian, Instrumen Penelitian, Identifikasi Variabel Penelitian,
Pengolahan Data dan Analisa Data.
BAB IV : A�ALISA
Bab ini membahas mengenai analisa dari data simulasi yang dilakukan
berdasarkan skenario yang dibuat untuk mengetahui nilai ekonomi manfaat dan
kerugian muatan berlebih ditinjau dari biaya pemeliharaan jalan.
BAB V : KESIMPULA�
Bab ini menjelaskan menegenai kesimpulan dan saran yang diperoleh dari
keseluruhan penelitian yang dilakukan.
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
6 Universitas Indonesia
BAB 2
TI�JAUA� PUSTAKA
2.1 Muatan Berlebih
2.1.1 Pengertian Muatan Berlebih
Muatan berlebih (overloading) adalah:
a. Suatu kondisi beban gandar (as) kendaraan melampaui batas beban
maksimum yang diijinkan. (Hikmat Iskandar, Jumlah Perencanaan
Volume Lalu-lintas Untuk Angkutan Jalan,2008)
b. Beban lalu-lintas rencana (jumlah lintasan operasional rencana) tercapai
sebelum umur rencana perkerasan, atau sering disebut kerusakan dini.
(Hikmat Iskandar, Jumlah Perencanaan Volume Lalu-lintas Untuk
Angkutan Jalan,2008)
c. Jumlah berat muatan kendaraan angkutan penumpang, mobil barang,
kendaraan khusus, kereta gandengan dan kereta tempelan yang diangkut
melebihi dari juumlah yang diijinkan (JBI) atau muatan sumbu terberat
(MST) melebihi kemampuan kelas jalan yang ditetapkan (Perda Prov.
Kalim 4o. 09 thn 2006).
2.1.2 Akibat Muatan Berlebih
Akibat yang ditimbulkan oleh kondisi muatan berlebih (overloading)
adalah kerusakan jalan sebelum periode/umur teknis rencana tercapai. Secara
langsung kondisi yang terjadi adalah kerusakan jalan secara langsung yang dapat
mengakibatkan kemacetan yang pada akhirnya akan merugikan pemerintah
(pengelola jalan), masyarakat (pengguna jalan) dan masyarakat umum. Dalam
Bappenas, 2001 telah diilustrasikan kerugian yang terjadi akibat muatan lebih
yang dapat dilihat pada Gambar 2.1 yang menunjukkan kerugian yang timbul tiap
km akibat menurunnya masa pelayanan jalan.
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
7
Universitas Indonesia
Gambar 2. 1 Kerugian Akibat Muatan Lebih
Kerusakan jalan akibat beban muatan berlebih selain meyebabkan
tambahan biaya (additional cost) terhadap biaya penanganan kerusakan, juga
menyebabkan biaya operasional kendaraan itu sendiri.
Kerusakan jalan mengindikasikan kondisi struktural dan fungsional jalan
yang sudah tidak mampu memberikan pelayanan yang optimal terhadap pengguna
jalan, seperti ketidaknyamanan dan ketidakamanan pengguna jalan
mengemudikan kendaraan di atas permukaan jalan yang bergelombang dan licin.
Beberapa faktor penyebab kerusakan jalan:
1. Lalu lintas kendaraan yang dapat berupa peningkatan beban dan repetisi
beban. Makin banyak beban berulang yang terjadi, makin besar tingkat
kerusakan jalan. Kerusakan terjadi jika daya dukung perkerasan lebih kecil
dari beban lalu lintas.
2. Air, yang berasal dari air hujan dan naiknya air tanah akibat sifat kapilaritas.
Makin buruk penanganan sistem drainase, makin besar peluang air untuk
merusak konstruksi jalan.
3. Material konstruksi perkerasan, makin banyak kesalahan dalam pemilihan dan
perencanaan material konstruksi maka makin mempercepat kerusakan jalan.
4. Kondisi tanah dasar yang tidak stabil, kemungkinan disebabkan oleh sistem
pelaksanaan yang kurang baik atau sifat asli tanah dasarnya memang kurang
baik.
5. Iklim dan cuaca, Indonesia beriklim tropis dimana temperatur udara rata-rata
32°C yang memberikan dampak terhadap keamanan aspal yang akhirnya
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
8
Universitas Indonesia
berdampak terhadap jalan keropos serta curah hujan yang tinggi yang akan
masuk ke lubang-lubang udara (voids) perkerasan jalan.
6. Proses pemadatan perkerasan di atas tanah dasar yang kurang baik.
Kerusakan prasarana jalan telah menyebabkan terjadinya kemacetan
massif (bottlenecks) di berbagai ruas jalan yang merupakan lintas ekonomi, serta
telah meningkatkan secara dramatis biaya sosial ekonomi yang diderita oleh
pengguna jalan. Apabila hal ini terus berlanjut dan tidak segera diatasi,
diperkirakan dapat menggangu kegiatan investasi di sektor ekonomi lainnya yang
memerlukan dukungan jasa prasarana, yang pada akhirnya dapat menghambat
pertumbuhan ekonomi (DIREKTORAT JE4DERAL PERHUBU4GA4 DARAT
DEPARTEME4 PERHUBU4GA4, MASTERPLA4 TRA4SPORTASI DARAT,
2005)
2.1.3 Pengaruh Beban Lalu Lintas Pada Struktur Perkerasan
Beban lalu-lintas sangat mempengaruhi struktur perkerasan ke depannya
dimana struktur perkerasan menerima dan menyalurkan beban lalu-lintas.Oleh
karena itu perlu adanya batas ijin dari jumlah berat lalu-lintas tersebut. Keadaan
truk terbukti memberikan sumbangan beban terberat kepada struktur perkerasan
dimana beban truk ditransfer ke permukaan jalan melalui beban-beban rodanya
dengan kombinasi konfigurasi sumbunya (SALAMA at al.,2006).Beban
kendaraan yang bertumpu tergantung pada jumlah dan tipe sumbu kendaraannya
dimana beban kendaraan tersebut didistribusikan melalui sumbu-sumbunya.
Sumbu kendaraan yang semakin banyak akan mengurangi konsentrasi tumpuan
yang diterima oleh struktur perkerasan.
Penyimpangan beban lalu lintas terjadi jika kendaraan berat (dalam hal
ini truk atau tronton) mengangkut muatan melebihi daya angkut yang diijinkan.
Dampak yang timbul akibat penyimpangan beban tersebut adalah:
1. Angka ekivalen bertambah besar;
2. Biaya operasi kendaraan bertambah besar;
3. Percepatan kendaraan berkurang;
4. Tahanan gelinding pada kendaraan bertambah besar;
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
9
Universitas Indonesia
Sumber : (DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN DARAT
DEPARTEMEN PERHUBUNGAN, MASTERPLAN TRANSPORTASI
DARAT, 2005)
Angka Ekivalen (E) suatu beban sumbu kendaraan yaitu angka yang
menyatakan perbandingan yang ditimbulkan oleh suatu lintasan beban sumbu
tunggal kendaraan dengan tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu lintasan
beban standar sumbu tunggal 8,16 ton (18,000 lb).
= ( )4 (2.1)
Dimana :
Ei : angka ekivalen jenis sumbu ke i
Ai : koefisien jenis sumbu ke i
Pi : beban jenis sumbu ke i dalam ton
Ps : beban sumbu standar sebesar 8,16 ton
Tabel-2. 1. Koefisien Jenis Sumbu
Jenis sumbu i Ai
Tunggal 1 1
Tandem 2 0.086
Tridem 3 0.031
Faktor atau angka ekivalen beban sumbu (equivalent axle load factor)
menyatakan kerusakan perkerasan akibat beban sumbu kendaraan yang lewat
relatif terhadap kerusakan perkerasan akibat beban sumbu tunggal seberat 80 KN.
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
10
Universitas Indonesia
Gambar 2.2 Laju Penurunan Kualitas Jalan
2.1.4 Pengaruh Muatan Berlebih Terhadap Biaya Penanganan Kerusakan Jalan
Kerusakan jalan akibat beban muatan berlebih menyebabkan terjadinya
biaya tambahan (additional cost) terhadap penanganan kerusakan jalan tersebut.
Mouradly dan Sepang (1995) dalam Rahim (2000) mengatakan bahwa biaya
kerusakan jalan yang ditimbulkan oleh muatan berlebih pertahunnya untuk tiap
ESAL (Equivalent Single Load) dirumuskan dalam persamaan (2) dan (3).
DFCNORMAL = (2.2)
DFCOVERLOAD = (2.3)
dengan:
DFC = damage factor cost (Rp)
MC = maintenance cost per km per tahun (Rp/km)
LOR = length of road (km)
ESALNORMAL = ESAL pada beban sumbu normal (tidak ada muatan
berlebih)
ESALOVERLOAD = ESAL pada beban sumbu overload
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
11
Universitas Indonesia
Kondisi overloading yang dapat mempercepat laju penurunan pelayanan
jalan selama umur rencana dapat dihitung oleh persamaan berikut:
UP = x UR (2.4)
ENORMAL = DF x LHRNORMAL (2.5)
EOVERLOAD = DF x LHROVERLOAD (2.6)
dengan:
UP = umur pelayanan jalan yang terjadi (tahun)
UR = umur rencana jalan yang ditargetkan (tahun)
DF = damage factor
ENORMAL = angka ekivalen pada lalulintas normal
EOVERLOAD = angka ekivalen pada lalulintas overload
LHRNORMAL = LHR pada kondisi normal
LHROVERLOAD = LHR pada kondisi overload
Pengurangan umur pelayanan jalan tersebut berakibat pada biaya deficit
penanganan jalan dari UR ke UP artinya telah terjadi additional cost selama =
(UR-UP) tahun, hal ini merupakan kerugian jika ditinjau dari sisi investasi. Untuk
menetapkan biaya kerugian tersebut, dilakukan beberapa asumsi sebagai berikut:
a) Pada kondisi normal, pemeliharaan rutin dilakukan setiap tahun, sedangkan
pemeliharaan berkala dilakukan tiap 3-5tahun. Pemeliharaan rutin tidak
dilakukan bersamaan dengan pemeliharaan berkala.
b) Pemeliharaan berkala dapat meningkatkan kondisi mantap jalan, yang
dianggap memberikan efek kemantapan jalan setengah daripada peningkatan
jalan.
c) Biaya akibat penurunan umur pelayanan jalan dari yang ditargetkan,
berdasarkan penurunan UR menjadi UP selama (UR-UP) tahun, sehingga
disebut sebagai deficit design life cost (DDLC).
DDLC = (MC OVERLOAD) – (MC NORMAL) (2.7)
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
12
Universitas Indonesia
dengan:
DDLC = defisit design life cost, kerugian biaya akibat pengurangan dari
UR ke UP
MCNORMAL = biaya penanganan kerusakan jalan pada kondisi muatan normal
baik pemeliharaan rutin dan berkala maupun peningkatan jalan.
MCOVERLOAD = biaya penanganan kerusakan jalan pada kondisi muatan lebih,
baik pemeliharaan rutin dan pemeliharaan berkala maupun
peningkatan jalan.
Gambar 2.3 Konsep Penurunan Kemantapan Jalan
Tabel 2.2 Konsep Penurunan Kemantapan Jalan
Umur
Pelayanan
TAHUN KE-
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Kondisi
normal PR PR PR PR PR PB PR PR PB PR
Kondisi
overload PR PR PB PR PK PR PB PR PK PR
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
13
Universitas Indonesia
Keterangan:
W = kondisi kemantapan terendah yang harus dilakukan pekerjaan
peningkatan
Y = kondisi kemantapan terendah yang masih dapat dilakukan dengan
pemeliharaan berkala
Z = kondisi kemantapan yang ditargetkan jika dilakukan pekerjaan
peningkatan
Z/2 = besaran penambahan kemantapan jalan karena pekerjaan pemeliharaan
berkala
PR = pemeliharaan rutin;
PB = pemeliharaan berkala;
PK = pekerjaan peningkatan
2.2 Kekasaran Permukaan Jalan
Kekasaran permukaan jalan (IRI) merupakan penyimpangan dari
permukaan yang direncanakan dengan karakteristik yang berpengaruh langsung
pada dinamika pembebanan dan drainase. Satuan IRI (international roughness
index ) adalah m/km. Tabel berikut ini menunjukkan koefisien standar IRI :
Tabel 2.3 Koefisien standar IRI
Quantitatif Evaluation
roughness IRI (m/km)
paved road
unpaved road
smooth 2 4
reasonably
smooth 4 8
medium rough 6 12
rough 8 15
very rough 10 20
Untuk mengatasi penurunan kualitas tingkat pelayanan jalan dilakukan
pemeliharaan rutin dan pemeliharaan berkala. Pemeliharaan rutin dilakukan setiap
tahun dimana 0 < IRI < 4,5 sedangkan pemeliharaan berkala dilakukan jika 4,5 <
IRI < 8.
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
14
Universitas Indonesia
Tabel 2.4 Kriteria IRI untuk pemeliharaan berkala dan nilai LHR
LHR (kend./hari) IRI (m/km)
< 500 > 5,0
500 - 1.000 > 4,5
1.000 - 3.000 > 4,0
3.000 - 10.000 > 3,5
> 10.000 > 3,5
Sumber: Ditjen Bina Marga (2006.a)
Gambar di bawah ini menunjukkan hubungan antara kondisi pelayanan jalan
terhadap pemeliharaan berkala.
Gambar 2.4 Hubungan kondisi pelayanan dan jenis penanganan jalan
Sumber: Ofyar Z. Tamin dan Saleh (2008)
2.3 Transportasi Barang
Menurut Rahardjo Adisasmita (2010), ciri-ciri barang, kualitas fisik
barang, tingkat pengolahan barang, cara pengepakan barang, ukuran barang,
kepadatan barang dan nilai barang meliputi:
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
15
Universitas Indonesia
2.3.1 Ciri-ciri Barang
Komoditas-komoditas terdiri dari berbagai jenis yang mempunyai ciri
secara fisik dan finansial yang berbeda-beda pula ditinjau dari segi pelayanan
transportasi. Secara luas dapat diklasifikasikan menurut (L. A. Schumer, 1968) :
1. Kualitas fisik
2. Tingkat pengolahan
3. Cara pengepakan
4. Ukuran
5. Kepadatan
6. Nilai
2.3.2 Kualitas Fisik Barang
Kualitas fisik barang yang inheren dimana dalam beberapa hal dikaitkan
dengan kebusukan atau kerusakan dapat ditinjau dari beberapa segi.Dari segi
transportasi telah diadakan klasifikasi barang menurut bentuk dasarnya.
a) Cair, panas, atau gas
Perbedaan ketiga jenis barang-barang tersebut mempengaruhi terhadap cara
pengepakan dan penanganannya
b) Hewan hidup dan hewan mati
Semua jenis hewan hidup membutuhkan penanganan yang berbeda dengna
cara penanganan untuk hewan mati atau barang-barang lainnya.
c) Mudah rusak dan tidak mudah rusak
Faktor yang dapat menimbulkan kerusakan dalam transportasi adalah
kebakaran, gesekan, dan pengaruh kekerasan lainnya.Barang-barang seperti
barang tambang, pasir, dan tanah termasuk barang-barang yang tidak mudah
rusak.
d) Mudah pecah dan tidak mudah pecah
Mudah pecah diklasifikasikan mudah rusak tetapi tidak semua barang-barang
yang mudah rusak itu merupakan barang-barang yang mudah pecah.Barang-
barang yang mudah pecah misalnya barang-barang gelas.
e) Basah atau kering
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
16
Universitas Indonesia
Muatan basah (wet cargo) diartikan sebagai muatan cair dan muatan kering
(dry cargo) terdiri dari barang-barang heterogin, misalnya barang-barang
manufaktur.
f) Berbahaya dan tidak berbahaya
Barang-barang berbahaya meliputi: korosif (asam belerang), mudah menyala
(bensin), mudah meledak (dinamit), racun (arsenikum), berbau busuk (pupuk),
mudah terbakar (kapas), mudah dijalari (terpentin), radio aktif (radium), dan
bahan-bahan yang bereaksi dengan air (kalsium karbid).
g) Bertunas dan tidak bertunas
Bahan yang dapat dimakan seperti padi, buah-buahan, dan sebagainya.
h) Lekas busuk dan tidak lekas busuk
Lekas busuk dapat disebabkan karena: (1) kerusakan fisik secara alamiah
(buah-buahan, sayuran, bunga-bungaan), dan (2) tidak bernilai setelah
melampaui waktu tertentu (koran).
2.3.3 Tingkat Pengolahan Barang
Barang-barang dapat diklasifikasi menurut rangkaian proses mulai dari
permulaan produksi sampai pada pemakaian akhir atau konsumsi.
a) Bahan-bahan baku
Hasil-hasil pertanian, peternakan, kehutanan, perikanan, dan pertambangan,
misalnya gandum, sapi, kayu, ikan, biji besi.
b) Barang-barang setengah jadi
Bahan-bahan baku dalam proses pengolahan menjadi bentuk lain tetapi tidak
pada tahap yang siap untuk digunakan, misalnya benang tenun.
c) Barang-barang jadi
Barang-barang yang telah selesai diolah ke dalam bentuk yang dibutuhkan
untuk pemakaian akhir atau konsumsi, misalnya sepatu.
2.3.4 Cara Pengepakan Barang
Cara pengepakan barang-barang dalam transportasi penting diperhatikan
pula. Secara luas diklsifikasikan sebagai berikut:
a. Bulk, tidak dibungkus atau tidak dipak.
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
17
Universitas Indonesia
b. Dalam bungkusan, misalnya dalam peti kemas.
Pengepakan barang-barang mempunyai dua maksud: (1) agar dapat
dipasarkan dan ditangani secara mudah, (2) melindungi barang-barang dari
kerusakan dalam pemuatan, pembongkaran, dan selama dalam perjalanan.
Pengepakan dapat dilakukan dalam berbagai bentuk, mulai dari kertas
pembungkus sampai peti yang kuat, tergantung pada keadaan barang yang akan
dimuat (diangkut).
2.3.5 Ukuran Barang
Setiap pak atau bungkus mempunyai ukuran yaitu: panjang, lebar dan
tinggi atau berat dan volume (isi). Ditinjau dari segi ekonomi, penggunaan mesin-
mesin pengangkat barang berukuran besar lebih menguntungkan dari pada mesin
berkapasitas rendah. Berdasarkan berat atau isinya dapat dibuat klasifikasi muatan
sebagai berikut:
a. Muatan normal dapat diangkut oleh tenaga manusia dengan atau tanpa
bantuan alat-alat sederhana atau alat-alat mekanis berkapasitas rendah.
b. Muatan berat yang membutuhkan penanganan alat mekanis yang berkapasitas
besar.
2.3.6 Kepadatan Barang
Selain dari pada berat dan isi muatan, kepadatan muatan merupakan pula
dasar yang penting untuk membuat klasifikasi barang-barang karena fasilitas
transportasi mempunyai kapasitas angkut yang terbatas.
Untuk kepentingan transportasi, kepadatan barang lebih mencerminkan
berat barang yang diangkut dalam hubungannya dengan ruang yang sesungguhnya
dibutuhkan untuk menampungnya atau dinyatakan sebagai stowage factor atau
factor penimbunan barang, yaitu satuan ruang (m3) yang dibutuhkan untuk
menampung satuan berat (ton).
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
18
Universitas Indonesia
2.3.7 Nilai Barang
Nilai barang merupakan faktor penting untuk melakukan perlindungan
ekstra terhadap barang-barang bernilai tinggi terhadap pencurian, kerusakan dan
penyerobotan yang mungkin terjadi.Nilai barang merupakan indikator
kemampuan finansial untuk menanggung beban biaya angkutan.
Nilai barang mempunyai beberapa arti, yaitu nilai intrinsik dan nilai
komersial.Nilai intrinsik adalah nilai yang melekat pada barang tersebut tanpa
memperhatikan faktor waktu atau tempat.Nilai komersial adalah nilai pasar yang
berlaku pada suatu saat dan tempat. Nilai yang tertulis dalam dokumen
pengiriman barang merupakan nilai yang dinyatakan oleh pemilik barang sebagai
jumlah maksimum yang akan diklaim olehnya apabila terjadi kerusakan atau
kehilangan, biasanya nilai ini lebih rendah daripada nilai komersialnya.
2.4 Analisis Manfaat -Biaya
2.4.1 Pengertian Analisis Manfaat-Biaya
Analisis manfaat-biaya (cost-benefit) merupakan analisis yang digunakan
untuk mengetahui besarnya keuntungan atau kerugian serta kelayakan proyek.
Dalam perhitungannya, analisis ini memperhitungkan biaya serta manfaat yang
akan diperoleh dari pelaksanaan suatu program atau proyek. Dalam analisis cost-
benefit perhitungan manfaat serta biaya ini merupakan satu kesatuan yang tidak
dapat dipisahkan. Sesuai dengan makna tekstualnya yaitu cost-benefit (manfaat
biaya) maka analisis ini mempunyai penekanan dalam perhitungan tingkat
keuntungan atau kerugian suatu program atau suatu rencana dengan
mempertimbangkan biaya yang akan dikeluarkan serta manfaat yang akan dicapai.
Metode perbandingan manfaat-biaya (benefit-cost ratio method)
merupakan nilai perbandingan dari proyek-proyek dengan pebandingan dari
manfaat-manfaat tahunan terhadap biaya-biaya tahunan. Perbandingan manfaat
biaya dinyatakan oleh:
Perbandingan manfaat-biaya =
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
19
Universitas Indonesia
= (2.8)
dimana
R = biaya pemakai jalan tahunan total untuk keadaan dasar atau jalan raya
yang sudah ada, atau untuk alternatif dari biaya awal yang lebih rendah.
R1 = biaya pemakai jalan tahunan total untuk perbaikan yang diusulkan, atau
untuk alternatif dari biaya awal yang lebih tinggi.
H = biaya jalan raya tahunan total untuk keadaan dasar atau jalan raya yang
sudah ada, atau untuk alternatif dari biaya awal yang lebih rendah.
H1 = biaya jalan raya tahunan total untuk perbaikan yang diusulkan, atau
untuk alternatif dari biaya awal yang lebih tinggi
2.4.2 Net Present Value (NPV)
NPV adalah selisih antara present value dari investasi dengan nilai
sekarang dari penerimaan-penerimaan kas bersih di masa yang akan datang.
Untuk menghitung nilai sekarang perlu ditentukan tingkat bunga yang relevan.
Semakin besar discount rate yang dipakai, makin kecil NPV yang
diperoleh . Plotting antara NPV terhadap discount rate memberikan hubungan
seperti gambar di bawah :
Gambar 2.4 Hubungan NPV dengan discount rate
P = (2.9)
Dimana:
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
20
Universitas Indonesia
P = jumlah uang sekarang, dalam hal ini adalah biaya awal dari tiap elemen
peningkatan jalan
F = suatu jumlah uang tunggal pada akhir n periode dari tanggal sekarang
yang ekivalen dengan P pada suku bunga i.
i = suku bunga/discount rate
n = jumlah dari periode bunga
2.5 Tarif Angkutan
Tarif angkutan adalah harga jasa angkutan yang harus dibayar oleh
pemilik barang (shippers) kepada perusahaan pengangkutan (carrier), karena itu
persoalan tarif dalam pengangkutan adalah sama pentingnya dengan persoalan
penentuan harga penjualan barang-barang yang dihasilkan oleh perusahaan
industri. Ditinjau dari kepentingan perusahaan pengangkutan, tarif angkutan
haruslah ditentukan pada suatu tingkat di mana perusahaan yang bersangkutan
dapat berusaha dengan menguntungkan. Di lain pihak dari kepentingan konsumen
atau pemakai jasa angkutan, tarif angkutan yang ditawarkan kepada masyarakat
haruslah serendah mungkin agar dapat dijangkau oleh semua golongan yang
membutuhkannya.
Tarif angkutan barang sendiri didasarkan atas nilai-nilai sebagai berikut:
a. Nilai instrinsik.
Biaya pengangkutan satu ton emas mungkin sama saja dengan
mengangkut satu ton batu, tetapi proporsi terhadap harganya berbeda jauh,
karena itu tarif angkutan barang yang bernilai intrinsik relatif tinggi
ditetapkan lebih mahal.
b. Nilai perdagangan.
Barang-barang yang mempunyai nilai tambah yang lebih tinggi,
mempunyai kemampuan yang lebih besar untuk membayar tarif angkutan.
c. Urgensi pengangkutan.
Barang-barang yang lekas rusak (busuk) bersedia membayar tariff
angkutan yang lebih tinggi.
d. Pertimbangan sosial.
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
21
Universitas Indonesia
Tarif yang rendah diberikan untuk angkutan barang ke daerah-daerah yang
terkena musibah atau daerah terpencil lainnya.
Tarif angkutan dapat diklasifikasikan sebagai berikut:
1. Class rate dan commodity rate.
Class rate yaitu tarif ditetapkan dalam sejumlah kelas terbatas; karena
class rate bersifat terlalu umum, dianggap kurang memenuhi syarat untuk
keadaan khusus, maka dibentuk commodity rate yang umumnya lebih
rendah dari pada class rate.Commodity rate diperuntukkan barang-barang
yang nilainya rendah seperti batu, tanah tambang, kayu dan butiran, yang
dikirim dalam jumlah besar dan jarak jauh.
2. Local rate dan interline atau joint rates
Local rate adalah tarif yang ditetapkan oleh sebuah perusahaan
pengangkutan; sedangkanjoint rate adalah tarif antara stasiun-stasiun pada
jalur perjalanan yang ditetapkan oleh beberapa perusahaan
pengangkutan.Seringkali istilah joint rate disamakan dengan istilah
through rate atau combination rate, yaitu tarif angkutan dari titik asal
sampai ke titik tujuan akhir pada trayek yang dilayani oelh perusahaan
pengangkutan.Joint rate lebih rendah dibandingkan combination rate
meliputi pengeluaran terminal.
Komponen dari combination rate adalah proportional rate yang
dibedakan dari flat rate.Flat rate adalah tarif regular untuk jasa angkutan
antara dua titik lainnya lalu lintas yang bermula pada satu titik dan
berakhir pada titik lainnya.Proportional rate yaitu tarif antara titik-titik
tersebut hanya jika jasa angkutan antara kedua titik tersebut merupakan
bagian dari through movement.
3. Carloaddan less-than-farload rate
Carload dan less-than-farload rate dibedakan berdasar pada pertimbangan
biaya.Pengiriman dalam jumlah kecil, maka biaya per unit lalu lintasnya
lebih tinggi (less-than-farload rate), dan sebaliknya pengiriman dalam
jumlah besar, biaya per unit lebih rendah (carload rate). Tarif angkutan
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
22
Universitas Indonesia
yang mengabaikan jenis komoditas disebut all freight atau all commodity
rates; tariff ini umumnya adalah carload rates.
4. Line haul dan accessorial rate
Pelayanan line haul meliputi kegiatan transportasi secara aktual sepanjang
jalan yang dilaluinya; sedangkan accessorial service meliputi pula
pemindahan muatan, transit, pemberhentian, penyimpanan, dan lain-
lainnya.
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
23 Universitas Indonesia
BAB 3
METODOLOGI
3.1 Metode Kerja
Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah:
a. Tahap pengumpulan data dan pembelajaran mengenai daerah studi
b. Tahap studi literatur yang berasal dari referensi buku, jurnal dan referensi
lain yang berkaitan dengan penelitian sebagai landasan teori yang
menunjang penelitian.
c. Tahap pengolahan data yang terdiri dari analisis muatan berlebih dan
analisis ekonomi.
d. Tahap penulisan dan konsultasi kepada pembimbing tugas akhir.
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
24
Universitas Indonesia
Gambar 3.1 Bagian Alir (Flowchart) Penelitian
Latar Belakang
Tujuan Penelitian
Gambaran kondisi daerah studi Studi Pustaka
Pengumpulan data
Survey biaya tarif angkutan
barang(data primer) Pengambilan data sekunder
Data Lalu-lintas
Harian Rata-rata Biaya pemeliharaan jalan
rutin dan berkala
Analisis muatan
berlebih
Analisis ekonomi
Kesimpulan dan saran
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
25
Universitas Indonesia
3.2 Penjelasan Diagram Alir
3.2.1 Teknik Pengumpulan Data
Penelitian ini dimulai dengan melakukan pengumpulan data-data primer
dan sekunder serta bahan literatur. Data primer didapat dengan melakukan survei
di lapangan yaitu:
1. Data terhadap biaya tarif truk angkutan barang di sekitar daerah Jakarta-
Surabaya yang diperoleh dari perusahan jasa angkutan barang PT. PCP, JNE
dan PT. TIKI dengan metode wawancara beserta kuisoner. Dari data ini akan
diperoleh biaya angkut dalam satuan Rupiah/ton/KM yang didapat dengan
mencari satu nilai yang mewakili nilai tarif angkutan barang dengan
pendekatan statistik dan standar deviasi.
Sedangkan data sekunder berupa:
1. Biaya pemeliharaan jalan secara rutin dan berkala daerah Jawa Barat tahun
2012 yang diperoleh dari Departemen Pekerjaan Umum.
2. Data lalu-lintas harian rata-rata ruas Cikampek tahun 2010 yang diperoleh dari
data Balai Lalulintas Kementrian Pekerjaan Umum, Bandung.
3.2.2 Perhitungan Tarif Angkutan Barang
Pada data primer berupa biaya tarif angkutan barang dihitung dengan
menggunakan analisis statistik yaitu dengan mengelompokkan terlebih dahulu
jenis komoditi dari angkutan barang menjadi dokumen biasa (≤ 1kg), dokumen
penting (≤ 1kg), lainnya (2kg – 99kg), kargo (≥ 100kg) dan motor. Setelah itu
dicari rata-rata biaya per ton per kilometer beserta standar deviasinya. Semakin
kecil standar deviasinya semakin lebih akurat data yang diperoleh. Berikut ini
adalah tarif angkutan barang berdasarkan komoditinya.
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
26
Universitas Indonesia
Tabel 3.1 Tarif Angkutan Jenis Komoditi Dokumen Biasa
No. Domisili Jenis
komoditi
Asal
barang Tujuan
Jarak
(km) Berat Biaya/ton/km
1 Jakarta Dokumen Jakarta Kediri 694 1 kg 31700.28818
2
Jakarta
Timur Dokumen Jakarta Surabaya 734 1 kg 29972.75204
3
Jakarta
Pusat Dokumen Jakarta Surabaya 734 1 kg 29972.75204
4
Jakarta
Pusat Dokumen Jakarta Surabaya 734 1 kg 29972.75204
5 Jakarta Dokumen Jakarta Surabaya 734 1 kg 29972.75204
Jumlah 151591.2964
Rata-rata
biaya/ton/km
(x ̅) 30318.25927
Standar
deviasi 772.5776
Tabel 3.2 Tarif Angkutan Jenis Komoditi Dokumen Penting
No. Domisili Jenis
komoditi
Asal
barang Tujuan
Jarak
(km) Berat Biaya/ton/km
1
Jakarta
Timur Dokumen Jakarta Surabaya 734 100 gr 299727.5204
2
Jakarta
Timur Dokumen Jakarta Surabaya 734 150 gr 199818.347
3
Jakarta
Timur Dokumen Jakarta Surabaya 734 120 gr 249772.9337
Jumlah 749318.8011
Rata-rata
biaya/ton/km
(x ̅) 249772.9337
Standar
deviasi 49954.5867
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
27
Universitas Indonesia
Tabel 3.3 Tarif Angkutan Jenis Komoditi Lainnya
No. Domisili Jenis
komoditi
Asal
barang Tujuan
Jarak
(km) Berat Biaya/ton/km
1
Jakarta
Timur Elektronik Jakarta Banyumas 437 10 kg 50343.24943
2 Jakarta Elektronik Jakarta Banyuwangi 1044 5 kg 21072.79693
3
Jakarta
Timur Spare Part Jakarta Jember 902 2 kg 24390.2439
4
Jakarta
Pusat Baju Jakarta Purworejo 537 2 kg 40968.34264
5
Jakarta
Timur Asesoris Jakarta Surabaya 734 25 kg 29972.75204
6
Jakarta
Timur Baju Jakarta Surabaya 734 5 kg 29972.75204
7
Jakarta
Pusat Baju Jakarta Surabaya 734 40 kg 29972.75204
8
Jakarta
Timur Buku Jakarta Surabaya 734 1,5 kg 29972.75204
9
Jakarta
Timur Elektronik Jakarta Surabaya 734 2 kg 37465.94005
10
Jakarta
Timur Elektronik Jakarta Surabaya 734 11 kg 29972.75204
11
Jakarta
Timur Elektronik Jakarta Surabaya 734 2,5 kg 29972.75204
12
Jakarta
Pusat Elektronik Jakarta Surabaya 734 2 kg 29972.75204
13
Jakarta
Timur Jaket Jakarta Surabaya 734 5 kg 29972.75204
14
Jakarta
Timur Kerudung Jakarta Surabaya 734 10 kg 29972.75204
15
Jakarta
Timur Laptop Jakarta Surabaya 734 3 kg 29972.75204
16 Jakarta Makanan Jakarta Surabaya 734 10 kg 29972.75204
17 Jakarta Motor Jakarta Surabaya 734 23 kg 27247.9564
18
Jakarta
Timur Sepatu Jakarta Surabaya 734 80 kg 29972.75204
19
Jakarta
Timur Tas Jakarta Surabaya 734 10 kg 29972.75204
20
Jakarta
Pusat Jakarta Surabaya 734 2,5 kg 29972.75204
21
Jakarta
Timur Celana Jakarta Sidoarjo 873 10 kg 25200.45819
22
Jakarta
Selatan Laptop Jakarta Solo 512 1,5 kg 42968.75
23
Jakarta
Timur Elektronik Jakarta Wonogiri 541 3 kg 40665.43438
Jumlah 729941.7005
Rata-rata
biaya/ton/km
(x ̅) 31736.59568
Standar deviasi 6551.3844
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
28
Universitas Indonesia
Tabel 3.4 Tarif Angkutan Jenis Komoditi Kargo
No. Domisili Jenis
komoditi
Asal
barang Tujuan
Jarak
(km) Berat Biaya/ton/km
1 Jakarta Furniture Jakarta Malang 817 4 ton 734.3941248
2 Jakarta Makanan Jakarta Malang 817 7 ton 611.995104
3
Jakarta
Timur Curah Cair Jakarta Surabaya 734 2 ton 817.4386921
4 Jakarta Elektronik Jakarta Surabaya 734 5 ton 681.1989101
5 Depok
General
Kargo Jakarta Surabaya 734 5 ton 681.1989101
6 Jakarta Pakaian Jakarta Surabaya 734 5 ton 817.4386921
7 Jakarta
Perabot
Rumah
Tangga Jakarta Surabaya 734 3 ton 681.1989101
Jumlah 5024.863343
Rata-rata
biaya/ton/km
(x ̅) 717.8376205
Standar
deviasi 76.7514
Tabel 3.5 Tarif Angkutan Jenis Komoditi Motor
No. Domisili Jenis
komoditi
Asal
barang Tujuan
Jarak
(km) Berat Biaya/ton/km
1
Jakarta
Pusat Motor Jakarta Malang 817 115 kg 4257.357245
2 Jakarta Motor Jakarta Surabaya 734 120 kg 5676.657584
3
Jakarta
Timur Motor Jakarta Surabaya 734 125 kg 8174.386921
Jumlah 18108.40175
Rata-rata
biaya/ton/km
(x ̅) 6036.133917
Standar
deviasi 1983.1031
Dari kelima daftar tarif angkutan di atas berdasarkan jenis komoditinya,
maka diambil satu nilai yang mewakili keseluruhan dari nilai tarif angkutan. Dari
data survey yang di dapat komposisi tarif angkutan yang paling mendominasi
adalah dokumen biasa dan lainnya yaitu sebesar 28,07% dan 40,35% dimana
kedua jenis komoditi ini menempati 68,42% dari total keseluruhan data tarif
angkutan yang disurvey.
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
29
Universitas Indonesia
Tabel 3.6 Rincian Keseluruhan Tarif Angkutan
NO Jenis Komoditi Rata-rata tarif
angkutan
Frekuensi
untuk tarif
angkutan
Persentase
untuk tarif
angkutan
1
Dokumen
penting 199,818 4 7.02%
2 Motor 5,641 5 8.77%
3 Kargo 740 9 15.79%
4 Dokumen biasa 30,808 16 28.07%
5 Lainnya 28,931 23 40.35%
Oleh karena itu, nilai yang mewakili tarif angkutan untuk penelitian ini
adalah rata-rata dari tarif angkutan jenis komoditi dokumen biasa dan lainnya
yaitu sebesar Rp 29.869,- per ton per kilometer
3.2.3 Perhitungan Biaya Pemeliharaan Jalan Rutin dan Berkala
Biaya pemeliharaan jalan ruas Cikampek- Palimana meliputi biaya
pemeliharaan jalan rutin dan biaya pemeliharaan jalan berkala. Berikut ini adalah
data biaya pemeliharaan 12 (duabelas) ruas jalan yang menguhubungkan daerah
jalan Cikampek – Palimanan.
Tabel 3.7 Rincian Keseluruhan Tarif Angkutan
NO RUAS JALAN PANJANG
JALAN (KM)
BIAYA
PEMELIHARAAN
JALAN PER KM
BIAYA
PEMELIHARAAN
JALAN BERKALA
PER KM
1
RUTIN JALAN JLN.
BHAYANGKARA I
(KARAWANG)
1.14
120,000,000
873,000,000
2
RUTIN JALAN JLN.
PANGKAL
PERJUANGAN
(KARAWANG)
4.24
120,000,000
925,000,000
3
RUTIN JALAN JLN.
JEND. A. YANI
(KARAWANG)
1.95
120,000,000
927,000,000
4
RUTIN JALAN JLN.
TUPAREV 1
(KARAWANG)
1.36
119,852,941
1,067,500,000
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
30
Universitas Indonesia
NO RUAS JALAN PANJANG
JALAN (KM)
BIAYA
PEMELIHARAAN
JALAN PER KM
BIAYA
PEMELIHARAAN
JALAN BERKALA
PER KM
5
RUTIN JALAN BTS.
KOTA KARAWANG -
BTS. KOTA CIKAMPEK
9.27
120,000,000
1,057,000,000
6
RUTIN JALAN JLN.
JEND. A. YANI
(CIKAMPEK)
4.90
120,000,000
987,600,000
7
RUTIN JALAN BTS.
KOTA CIKAMPEK - BTS.
KAB.
SUBANG/KARAWANG
6.90
120,000,000
915,500,000
8
RUTIN JALAN JLN.
JEND. SUDIRMAN
(CIKAMPEK)
2.57
140,000,000
1,125,000,000
9
RUTIN JALAN JLN.
RAYA JATISARI
(CIKAMPEK)
2.72
140,000,000
892,000,000
10
RUTIN JALAN BTS.
KOTA PAMANUKAN -
SEWO
9.13
140,000,000
1,245,000,000
11
RUTIN JALAN JLN. H.
SYAHBANA
(PAMANUKAN)
0.47
140,000,000
1,178,000,000
12
RUTIN JALAN BTS.
KAB.
SUBANG/KARAWANG
- BTS. KOTA
PAMANUKAN
12.19
116,011,403
1,045,000,000
13
RUTIN JALAN JLN.
EYANG TIRTAYASA
(PAMANUKAN)
1.43
120,000,000
987,000,000
14
RUTIN JALAN SEWO -
LOHBENER
30.51
135,000,000
1,015,000,000
15
RUTIN LOHBENER -
JATIBARANG
5.91
120,000,000
1,210,000,000
16
RUTIN JALAN
JATIBARANG -
LANGUT
8.15
120,000,000
878,000,000
17
RUTIN JALAN
JATIBARANG - BTS.
KAB.
CIREBON/INDRAMAYU
(CADANG PINGGAN)
11.23
119,957,257
945,000,000
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
31
Universitas Indonesia
NO RUAS JALAN PANJANG
JALAN (KM)
BIAYA
PEMELIHARAAN
JALAN PER KM
BIAYA
PEMELIHARAAN
JALAN BERKALA
PER KM
18
RUTIN JALAN BTS.
KAB.
INDRAMAYU/CRB
(CADANG PINGGAN) -
BTS. KOTA
PALIMANAN
8.17
119,955,936
925,000,000
19
RUTIN JALAN JLN.
RAYA PALIMANAN 2
(PALIMANAN)
1.09
120,000,000
1,065,000,000
20
RUTIN JALAN
LOHBENER - BTS.
KOTA INDRAMAYU
3.09
90,000,000
1,145,000,000
21
RUTIN JALAN BTS.
KOTA PALIMANAN -
BTS. KOTA CIREBON
2.79
120,000,000
976,500,000
22
RUTIN JALAN JLN.
RAYA PALIMANAN I
(PALIMANAN)
0.24
187,500,000
989,000,000
Jumlah
2,768,277,538
22,373,100,000
Rata-rata
biaya/Rp/km
(x ̅)
125,830,797
1,016,959,091
Standar
deviasi
17,660
109,290
Dari tabel di atas diperoleh bahwa rata-rata biaya pemeliharaan jalan
rutin ruas Cikampek –Palimanan adalah Rp 125.830.797,- per kilometer dan biaya
rata-rata biaya pemeliharaan berkala sebesar Rp 1.016.959.091,- per kilometer.
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
32
Universitas Indonesia
3.2.4 Perhitungan Data Lalu Lintas Harian Rata-Rata
Data lalu lintas dari penelitian ini didapat dari Balai Lalulintas
Kementrian Pekerjaan Umum, Bandung dengan metode yang memenuhi kaidah
survey yaitu 24 jam yaitu lalu lintas harian rata-rata ruas Cikampek pada tahun
2010.
Tabel 3.8 Lalulintas Harian Rata-rata Ruas Cikampek-Palimanan
No. Spesifikasi Kendaraan
Konfigurasi
Sumbu
LHR (buah kendaraan)
Beban Sumbu (ton) Jumlah (ton) Sb I Sb II Sb III Sb IV Sb V Sb VI
1
Mobil penumpang
kapasitas 4 tempat
duduk 1.1 533 5 5 10
2
Mobil penumpang
kapasitas 7 tempat
duduk 1.1 2,300 5 5 10
3
Mobil angkutan
barang kapasitas 1
ton 1.1 1,025 5 5 10
4 Mobil penumpang
kapasitas 12
tempat duduk 1.1 356 6 6 12
5
Bus Mikro
kapasitas 18
tempat duduk 1.1 249 6 6 12
6 Bus besar 1.2 778 6 10 16
7 Truk 2 as
kecil/engkel 1.1
1,281 6 6
12
8 Truk 2 as
besar/double 1.2
1,178 6 10
16
9 Truk 3 as 1.2.2 861 6 9 9
24
10 Truk 4 as 1.1.22 110 6 6 9 9
30
11 Truk gandeng 1.2 + 2.2 342 6 10 10 10
36
12 Semi trailer 3 as 1.2-2 143 6 10 9
25
13 Semi trailer 4 as
(1.1-2) 1.2-2.2
128 6 10 9 9
34
14 Semi trailer 5 as
(1.1-3) 1.1-2.2.2
70 6 10 7 7 7 37
15 Semi trailer 5 as
(1.2-2) 1.2.2-2.2
38 6 9 9 9 9 42
16 Semi trailer 6 as
(1.2-3)
1.22-
2.2.2 87 6 9 9 7 7 7 45
Total 9,478 301
(Sumber : Balai Lalulintas Kementrian Pekerjaan Umum, Bandung)
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
33 Universitas Indonesia
BAB 4
A�ALISA
4.1 Perhitungan Muatan Berlebih
Dalam melalukan analisis muatan berlebih dilakukan simulasi terlebih
dahulu terhadap muatan dari truk angkutan yaitu apabila terjadi muatan berlebih
10%, 20% dan 30% pada skenario semua truk pada lalu lintas harian rata-rata
mengalami muatan berlebih, skenario muatan berlebih hanya terjadi pada 10%
truk, 20% truk dan 30% truk dari lalu lintas harian rata-rata.
Nilai muatan kendaraan didapat dari jumlah total dari beban kendaraan
dari masing-masing sumbu terberat berdasarkan standar Departemen Perhubungan
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat dikurangi dari beban kendaraan tanpa
muatan.
Berikut ini adalah tabel hasil pengolahan data muatan truk yang
dikonversikan ke dalam muatan berlebih.
Tabel 4. 1 Nilai muatan berlebih masing-masing kendaraan
�o Spesifikasi
Berat truk tanpa
muatan (ton)
LHR (buah
kendaraan)
Jumlah (ton)
Muatan (ton)
Muatan berlebih (ton)
10% 20% 30%
1
Truk 2 as
kecil/engkel 2.27
1,281 12 9.73 10.703 11.676 12.649
2
Truk 2 as
besar/double 6.44
1,178 16 9.56 10.516 11.472 12.428
3 Truk 3 as 10.9
861 24 13.1 14.41 15.72 17.03
4 Truk 4 as 14.52
110 30 15.48 17.028 18.576 20.124
5
Truk
gandeng 13.72
342 36 22.28 24.508 26.736 28.964
6
Semi trailer
3 as 10.48
143 25 14.52 15.972 17.424 18.876
7
Semi trailer
4 as (1.1-2) 11.3
128 34 22.7 24.97 27.24 29.51
8
Semi trailer
5 as (1.1-3) 13.82
70 37 23.18 25.498 27.816 30.134
9
Semi trailer
5 as (1.2-2) 16.76
38 42 25.24 27.764 30.288 32.812
10
Semi trailer
6 as (1.2-3) 20.22
87 45 24.78 27.258 29.736 32.214
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
34
Universitas Indonesia
4.2 Perhitungan Umur Rencana Perkerasan Jalan
Kerugian yang diakibatkan oleh muatan berlebih yang terjadi di ruas
jalan Cikampek – Palimanan dilakukan dengan proses evaluasi perhitungan Lintas
Ekivalen Rencana (LER) untuk mengetahui umur rencana perkerasan. Data-data
dari ruas Cikampek - Palimanan yaitu:
1. Peranan jalan : Jalan arteri
2. Tipe jalan : 4 lajur 2 arah
3. Rencana jenis perkerasan : Lentur (flexible)
4. Daya dukung tanah (DDT) : 4,7 %
5. Angka pertumbuhan lalu-lintas : 10,65 % per tahun
Dari pengolahan data yang dilakukan diperoleh nilai Lintas Ekivalen
Rencana (LER) untuk ruas jalan tanpa muatan berlebih sebesar 19106,371. Nilai
DDT dan LER diplot ke dalam nomogram sehingga didapatkan nilai Indeks Tebal
Perkerasan (ITP) adalah 14.
Gambar 4.1 Grafik Nomogram Indeks Permukaan Akhir Umur Rencana (IPt)
Dalam penelitian ini dilakukan 4 skenario dalam simulasi muatan berlebih, yaitu:
a. Skenario 1 : semua truk mengalami muatan berlebih dengan simulasi
muatan berlebih sebesar 10%, 20% dan 30%.
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
35
Universitas Indonesia
b. Skenario 2 : hanya 10% truk dari lalu lintas harian rata-rata yang
mengalami muatan berlebih dengan simulasi muatan berlebih sebesar
10%, 20% dan 30%.
c. Skenario 3 : hanya 20% truk dari lalu lintas harian rata-rata yang
mengalami muatan berlebih dengan simulasi muatan berlebih sebesar
10%, 20% dan 30%.
d. Skenario 4 : hanya 30% truk dari lalu lintas harian rata-rata yang
mengalami muatan berlebih dengan simulasi muatan berlebih sebesar
10%, 20% dan 30%.
4.2.1 Kondisi semua truk mengalami muatan berlebih
Dengan menggunakan metode analisa komponen pada perencanaan tebal
perkerasan lentur jalan raya oleh Departemen Pekerjaaan Umum umur rencana
perkerasan dapat diperoleh dengan mencari terlebih dahulu lalu lintas rencana
meliputi angka ekivalen (E) masing-masing kendaraan, lintas ekivalen permulaan
(LEP), lintas ekivalen akhir (LEA), lintas ekivalen tengah (LET) dan lintas
ekivalen rencana (LER) dari masing-masing simulasi. Berikut adalah persamaan-
persamaan dalam mencari lalu lintas rencana:
Angka ekivalen sumbu tunggal = (4.1)
Angka ekivalen sumbu ganda = (4.2)
Angka ekivalen sumbu triple = (4.3)
LEP= (4.4)
LEA= LEP ( (4.5)
LET= (4.6)
LER= LET x FP (4.7)
FP = (4.8)
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
36
Universitas Indonesia
Di mana:
Cj : koefisien distribusi kendaraan
Cj : angka ekivalen kendaraan
UR : umur rencana
Dari persamaan-persamaan di atas diperoleh hasil:
Tabel 4.2 Hasil perhitungan umur perkerasan semua truk pada LHR mengalami muatan
berlebih
Nomal
0% 10% 20% 30%
Beban (ton) 301 401 0 0
Jumlah Kendaraan 9478 9478 9478 9478
(buah kendaraan)
ITP 14 14 14 14
Umur Perkerasan(thn) 10 8.3 6.82 5.56
Penurunan UR (%) 0% 17% 32% 44%
Selisih UR 1.70 3.18 4.44
Overload
Dari hasil pengolahan data pengaruh muatan berlebih terhadap
umur perkerasan jalan diperoleh:
a. Muatan berlebih 10% menyebabkan umur perkerasan jalan
menjadi 8,3 tahun yaitu penurunan umur rencana sebesar 17%.
b. Muatan berlebih 20% menyebabkan umur perkerasan jalan
menjadi 6,82 tahun yaitu penurunan umur rencana sebesar 32%.
c. Muatan berlebih 30% menyebabkan umur perkerasan jalan
menjadi 5,56 tahun yaitu penurunan umur rencana sebesar 44%.
Gambar 4.2 Grafik Penurunan Umur Perkerasan Skenario 1
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
37
Universitas Indonesia
4.2.2 Kondisi 10% truk dari lalu lintas harian rata-rata mengalami muatan
berlebih
Tabel 4.3 Hasil perhitungan umur perkerasan 10% truk pada LHR mengalami muatan
berlebih
Nomal
0% 10% 20% 30%
Beban (ton) 371 401 0 0
Jumlah Kendaraan 948 948 948 948
(buah kendaraan)
ITP 14 14 14 14
Umur Perkerasan(thn) 10 9.79 9.54 9.24
Penurunan UR (%) 0% 2% 5% 8%
Selisih UR 0.21 0.46 0.76
Overload
Dari hasil pengolahan data pengaruh muatan berlebih terhadap
umur perkerasan jalan diperoleh:
a. Muatan berlebih 10% menyebabkan umur perkerasan jalan
menjadi 9,79 tahun yaitu penurunan umur rencana sebesar 2%.
b. Muatan berlebih 20% menyebabkan umur perkerasan jalan
menjadi 9,54 tahun yaitu penurunan umur rencana sebesar 5%.
c. Muatan berlebih 30% menyebabkan umur perkerasan jalan
menjadi 9,24 tahun yaitu penurunan umur rencana sebesar 8%.
Gambar 4.3 Grafik Penurunan Umur Perkerasan Skenario 2
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
38
Universitas Indonesia
4.2.3 Kondisi 20% truk mengalami muatan berlebih
Tabel 4.4 Hasil perhitungan umur perkerasan 20% truk pada LHR mengalami muatan
berlebih
Nomal
0% 10% 20% 30%
Beban (ton) 371 401 0 0
Jumlah Kendaraan 1896 1896 1896 1896
(buah kendaraan)
ITP 14 14 14 14
Umur Perkerasan(thn) 10 9.6 9.13 8.59
Penurunan UR (%) 0% 4% 9% 14%
Selisih UR 0.40 0.87 1.41
Overload
Dari hasil pengolahan data pengaruh muatan berlebih terhadap
umur perkerasan jalan diperoleh:
a. Muatan berlebih 10% menyebabkan umur perkerasan jalan
menjadi 9,6 tahun yaitu penurunan umur rencana sebesar 4%.
b. Muatan berlebih 20% menyebabkan umur perkerasan jalan
menjadi 9,13 tahun yaitu penurunan umur rencana sebesar 9%.
c. Muatan berlebih 30% menyebabkan umur perkerasan jalan
menjadi 8,59 tahun yaitu penurunan umur rencana sebesar 14%.
Gambar 4.4 Grafik Penurunan Umur Perkerasan Skenario 3
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
39
Universitas Indonesia
4.2.4 Kondisi 30% truk mengalami muatan berlebih
Tabel 4.5 Hasil perhitungan umur perkerasan 20% truk pada LHR mengalami muatan
berlebih
Nomal
0% 10% 20% 30%
Beban (ton) 371 331 0 0
Jumlah Kendaraan 2843 2843 2843 2843
(buah kendaraan)
ITP 14 14 14 14
Umur Perkerasan(thn) 10 9.41 8.75 8.03
Penurunan UR (%) 0% 6% 13% 20%
Selisih UR 0.59 1.25 1.97
Overload
Dari hasil pengolahan data pengaruh muatan berlebih terhadap
umur perkerasan jalan diperoleh:
a. Muatan berlebih 10% menyebabkan umur perkerasan jalan
menjadi 9,41 tahun yaitu penurunan umur rencana sebesar 6%.
b. Muatan berlebih 20% menyebabkan umur perkerasan jalan
menjadi 8,75 tahun yaitu penurunan umur rencana sebesar 13%.
c. Muatan berlebih 30% menyebabkan umur perkerasan jalan
menjadi 8,03 tahun yaitu penurunan umur rencana sebesar 20%.
Gambar 4.5 Grafik Penurunan Umur Perkerasan Skenario 4
Grafik-grafik di atas menunjukkan umur rencana perkerasan jalan yang
paling singkat adalah pada skenario pertama (semua truk pada lalu lintas harian
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
40
Universitas Indonesia
rencana mengalami muatan berlebih) karena muatan yang paling besar
membebani jalan lebih cepat meningkatkan umur pelayanan jalan serta kerusakan
jalan.
4.3 �ilai manfaat dan kerugian muatan berlebih
4.3.1 Nilai manfaat muatan berlebih
Nilai manfaat muatan berlebih diperoleh dari keuntungan pengusaha
angkutan dimana jumlah barang yang diangkut lebih banyak dengan biaya yang
lebih kecil dibandingkan biaya angkut muatan normal. Manfaat dari muatan
berlebih ini juga dirasakan oleh pemerintah dari sisi ekonomi makro karena
pergerakan barang lebih cepat
Gambar 4.6 Nilai Manfaat Muatan Berlebih Simulasi Semua Truk Bermuatan Berlebih
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
41
Universitas Indonesia
Gambar 4.7 Nilai Manfaat Muatan Berlebih Simulasi 10% Truk dari LHR yang
Bermuatan Berlebih
Gambar 4.8 Nilai Manfaat Muatan Berlebih Simulasi 20% Truk dari LHR yang
Bermuatan Berlebih
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
42
Universitas Indonesia
Gambar 4.9 Nilai Manfaat Muatan Berlebih Simulasi 30% Truk dari LHR yang
Bermuatan Berlebih
Keempat grafik di atas menggambarkan nilai manfaat yang terjadi
apabila semua truk dari lalu lintas harian rata-rata mengalami muatan berlebih.
Nilai manfaat terbesar terjadi pada jenis kendaraan truk 2 as (jenis truk dengan
konfigurasi sumbu terkecil dan memiliki daya tampung muatan terkecil dibanding
truk lainnya) karena truk 2 as memiliki nilai lalu lintas harian terbesar dibanding
spesifikasi kendaraan lainnya.
Sedangkan nilai manfaat muatan berlebih terbesar dari keseluruhan
simulasi adalah pada simulasi semua truk dari lalu lintas harian rata-rata
mengalami muatan berlebih dikarenakan semakin besar muatan berlebih yang
terjadi, daya angkut muatan barang lebih besar sehingga dapat menghemat biaya
transportasi barang.
4.3.2 Nilai kerugian muatan berlebih
Muatan berlebih juga menimbulkan kerugian yaitu kerusakan jalan akibat
kendaraan yang melewati jalan terutama yang bermuatan berlebih. Muatan
berlebih mengurangi umur rencana jalan yang berdampak pada biaya
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
43
Universitas Indonesia
pemeliharaan jalan yang lebih besar dibandingkan biaya pemeliharaan jalan untuk
umur rencana yang normal (10 tahun).
Nilai kerugian pemeliharaan jalan diperoleh dari kumulatif kerugian dari
biaya pemeliharaan jalan rutin tiap tahun (0 < IRI < 4,5) dan biaya pemeliharaan
jalan berkala (4,5 < IRI 8. Dalam analisis ini dipakai kurun waktu 13 tahun untuk
mengevaluasi kerugian biaya muatan berlebih pada setiap simulasi.
Untuk menghitung IRI menggunakan rumus :
RIt = (RI0 + 725 (1 + SNC)-5 . NEt) e
0.0153t (4.9)
Dimana:
RIt = Kekasaran pada awal t, IRI (m/km)
RI0 = Kekasaran awal, IRI (m/km)
NEt = Nilai ESAL pada saat t (per 1 juta ESAL)
SNC = Nilai kekuatan perkerasan (Structure 4umber Capacity) yang tergantung
pada setiap jenis perkerasan
Sedangkan nilai ESAL diperoleh dari :
ESAL = EALF × Ai × Ci × 365 × G (4.10)
G = (4.11)
Dimana:
EALF = angka ekivalen untuk tiap kelompok kendaraan
Ai = jumlah data kendaraan sesuai kelompok kendaraan
Ci = koefisien distribusi kendaraan pada lajur rencana
G = tingkat pertumbuhan lalu lintas (traffic growth)
r = tingkat pertumbuhan
y = jumlah tahun
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
44
Universitas Indonesia
Gambar 4.10 Nilai Kerugian Muatan Berlebih
Grafik di atas menunjukkan pada simulasi 10% truk dari LHR
mengalami muatan berlebih 10% dan 20% tidak memiliki nilai kerugian dalam
kurun waktu 13 tahun namun memiliki nilai kerugian pada muatan berlebih 30%
yaitu sebesar Rp 68.548.330,31 per tahun. Simulasi 20% truk dari LHR
mengalami muatan berlebih 10% tidak memiliki nilai kerugian dalam kurun
waktu 13 tahun namun sama-sama memiliki nilai kerugian pada muatan berlebih
20% dan 30% sebesar Rp 68.548.330,31 per tahun. Simulasi 30% truk dari LHR
mengalami muatan berlebih 10% tidak memiliki nilai kerugian dalam kurun
waktu 13 tahun namun memiliki nilai kerugian pada muatan berlebih 20% sebesar
Rp 68.548.330,31 per tahun dan 30% sebesar Rp 205.644.990,92 per tahun.
Pada lampiran ditunjukkan tabel perhitungan kerugian dari muatan
berlebih pada masing-masing simulasi.
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
45 Universitas Indonesia
BAB 5
PE�UTUP
5.1 Kesimpulan
Dari pengolahan data terhadap 4 skenario yang dilakukan maka dapat
disimpulkan bahwa::
1. Nilai Lintas Ekivalen Rencana (LER) untuk ruas jalan tanpa muatan berlebih
Cikampek – Palimanan sebesar 19106,371 yang menghasilkan nilai indeks
tebal perkerasan (ITP) sebesar 14.
2. Pada skenario semua truk pada LHR mengalami muatan berlebih
menghasilkan umur rencana 8,3 tahun, 6,82 tahun dan 5,56 tahun pada
simulasi 10%, 20% dan 30% muatan berlebih.
3. Pada skenario 10% truk pada LHR mengalami muatan berlebih menghasilkan
umur rencana 9,79 tahun, 9,54 tahun dan 9,24 tahun pada simulasi 10%, 20%
dan 30% muatan berlebih.
4. Pada skenario 20% truk pada LHR mengalami muatan berlebih menghasilkan
umur rencana 9,6 tahun, 9,13 tahun dan 8,59 tahun pada simulasi 10%, 20%
dan 30% muatan berlebih.
5. Pada skenario 30% truk pada LHR mengalami muatan berlebih menghasilkan
umur rencana 9,41 tahun, 8,75 tahun dan 8,03 tahun pada simulasi 10%, 20%
dan 30% muatan berlebih.
6. Nilai manfaat terbesar terjadi pada jenis kendaraan 2 as karena memiliki
angka lalu lintas harian rata-rata terbesar sedangakan nilai manfaat muatan
berlebih terbesar dari keseluruhan simulasi terjadi pada simulasi semua truk
pada lalu lintas harian rencana (LHR) mengalami muatan berlebih.
7. Nilai kerugian muatan berlebih diperoleh dari kumulatif total kerugian biaya
pemeliharaan jalan baik secara rutin (0 < IRI < 4,5) dan (4,5 < IRI < 8)
8. Nilai kerugian terbesar terjadi pada simulasi semua truk pada lalu lintas harian
rencana (LHR) mengalami muatan berlebih yaitu sebesar Rp 137.096.660,62
per tahun pada muatan berlebih 10%, Rp 274.193.321,23 per tahun pada
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
46
Universitas Indonesia
muatan berlebih 20% dan Rp 411.289.981,85 per tahun pada muatan berlebih
30%.
5.2 Saran
Muatan berlebih yang dapat memperpendek usia jalan juga dapat
memberikan keuntungan ekonomi. Oleh karena itu dispensasi terhadap muatan
berlebih masih memungkinkan pada batas tertentu yaitu sebesar 10% muatan
berlebih.
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
47 Universitas Indonesia
DAFTAR PUSTAKA
Adisasmita, Rahardjo. 2010. Dasar-dasar Ekonomi Transportasi. Yogyakarta :
Graha Ilmu
Departemen Pekerjaan Umum. 1987. Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan
Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen. Jakarta : Yayasan
Badan Penerbit Pekerjaan Umum
Direktur Jenderal Perhubungan Darat. 2008. Panduan Batasan Maksimum
Perhitungan JBI (Jumlah Berat yang Diizinkan) dan JBKI (Jumlah Berat
Kombinasi yang Diizinkan) untuk Mobil Barang, Kendaraan Khusus,
Kendaraan Penarik berikut Kereta Tempelan/ Kereta Gandengan. Jakarta
: Departemen Perhubungan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Departemen Perhubungan. 2005
Masterplan Transportasi Darat
Hafidh, Aulia Ahmad. 2010. Cost-Benefit Analysis. Yogyakarta: Pendidikan
Ekonomi Fakultas Ilmu Sosial dan Ekonomi Universitas Negeri
Yogyakarta.
Iskandar, Hikmat. 2008. Jumlah Perencanaan Volume Lalu-lintas Untuk
Angkutan Jalan
Mulyono, Agus Taufik.2002. Analisis Biaya Perbaikan Kerusakan Struktural
Jalan Akibat Kendaraan Berat Bermuatan Lebih (Overloading) Pada
Ruas Jalan manado-Bitung, MEDIA TEKNIK No.1 Tahun XXIV Edisi
Februari 2002 No. ISSN 0216-3012
Oglesby, Clarkson H. dan R. Gary Hicks. 1982. Highway Engineering Fourth
Edition. Canada : John Wiley & Sons, Inc.
Tamin, Ofyar Z., dan Saleh, Sofyan M., 2008 : Efisiensi Pemeliharaan Jalan
Akibat Muatan Berlebih dengan Sistem Transportasi Barang
Multimoda/Intermoda, Konferensi Regional Teknik Jalan ke VIII, Jakarta.
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
48
Universitas Indonesia
LAMPIRA�
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
47
Universitas Indonesia
LA
LULI
NT
AS
NO
RM
AL
LALU
LIN
TA
S O
VE
RLO
AD
S
EM
UA
TR
UK
PA
DA
LH
R M
EN
GA
LAM
I M
UA
TA
N B
ER
LEB
IH
M
ua
tan
be
rle
bih
10
% (
UR
= 8
,3 t
ah
un
) M
ua
tan
be
rle
bih
20
% (
UR
= 6
,82
ta
hu
n)
Mu
ata
n b
erl
eb
ih 3
0%
(U
R =
5,5
6)
T a h u n
IRI
Pre
di
ksi
Pe
na
ng
a
na
n
Bia
ya
(Ru
pia
h)
Ku
mu
lati
f
Bia
ya
(Ru
pia
h)
IRI
Pre
dik
si
Pe
na
ng
a
na
n
Bia
ya
(Rp
/km
)
Ku
mu
lati
f
Bia
ya
(Rp
/km
)
Ke
rug
ian
Bia
ya
(Rp
/km
)
IRI
Pre
di
ksi
Pe
na
ng
an
an
Bia
ya
(Ru
pia
h)
Ku
mu
lati
f
Bia
ya
(Ru
pia
h)
Ke
rug
ia
n B
iay
a
(Ru
pia
h)
IRI
Pre
d
iksi
Pe
na
ng
a
na
n
Bia
ya
(Ru
pia
h)
Ku
mu
lati
f
Bia
ya
(Ru
pia
h)
Ke
rug
ian
Bia
ya
(Ru
pia
h)
1
4.0
64
41
7
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
12
5,8
30
,7
97
4.0
65
39 6
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
12
5,8
30
,79
7
-
4.0
66
68
07
67
Pe
me
li
ha
raa
n
Ru
tin
12
5,8
30
,7
97
12
5,8
30
,79
7
-
4.0
6
83
3 1
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
12
5,8
30
,79
7
-
2
4.1
30
33
9
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
25
1,6
61
,5
94
4.1
32
49 4
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
25
1,6
61
,59
4
-
4.1
35
32
35
63
Pe
me
li
ha
raa
n
Ru
tin
12
5,8
30
,7
97
25
1,6
61
,59
4
-
4.1
3
89
5 7
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
25
1,6
61
,59
4
-
3
4.1
97
89
5
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
37
7,4
92
,3
91
4.2
01
46 4
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
37
7,4
92
,39
1
-
4.2
06
15
06
33
Pe
me
li
ha
raa
n
Ru
tin
12
5,8
30
,7
97
37
7,4
92
,39
1
-
4.2
1
21
6 8
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
37
7,4
92
,39
1
-
4
4.2
67
23
7
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
50
3,3
23
,1
88
4.2
72
50 8
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
50
3,3
23
,18
8
-
4.2
79
42
99
98
Pe
me
li
ha
raa
n
Ru
tin
12
5,8
30
,7
97
50
3,3
23
,18
8
-
4.2
8
83
1 7
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
50
3,3
23
,18
8
-
5
4.3
38
55
2
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
62
9,1
53
,9
85
4.3
45
87 2
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
62
9,1
53
,98
5
-
4.3
55
48
59
27
Pe
me
li
ha
raa
n
Ru
tin
12
5,8
30
,7
97
62
9,1
53
,98
5
-
4.3
6
78
2 8
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
62
9,1
53
,98
5
-
6
4.4
12
06
1
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
75
4,9
84
,7
82
4.4
21
85 3
Pe
me
lih
ara
an
Be
rka
la
1,0
16
,95
9,0
91
1,6
46
,11
3,0
76
89
1,1
28
,2
94
4.4
34
71
18
74
Pe
me
li
ha
raa
n
Be
rka
la
1,0
16
,95
9
,09
1
1,6
46
,11
3,0
76
89
1,1
28
,
29
4
4.4
5
12
2 1
Pe
me
lih
ara
an
Be
rka
la
1,0
16
,95
9,0
91
1,6
46
,11
3,
07
6
89
1,1
28
,29
4
7
4.4
88
03
4
Pe
me
lih
ara
an
Be
rka
la
1,0
16
,95
9,0
91
1,7
71
,94
3
,87
3
4.1
69
33 8
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
1,7
71
,94
3,8
73
-
4.1
84
87
94
04
Pe
me
li
ha
raa
n
Ru
tin
12
5,8
30
,7
97
1,7
71
,94
3,8
73
-
4.2
0
48
3 3
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
1,7
71
,94
3,
87
3
-
8
4.1
66
23
3
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
1,8
97
,77
4
,67
0
4.2
45
64 2
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
1,8
97
,77
4,6
70
-
4.2
65
57
11
33
Pe
me
li
ha
raa
n
Ru
tin
12
5,8
30
,7
97
1,8
97
,77
4,6
70
-
4.2
9
11
5 8
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
1,8
97
,77
4,
67
0
-
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
48
Universitas Indonesia
T a h u n
IRI
Pre
di
ksi
Pe
na
ng
a
na
n
Bia
ya
(Ru
pia
h)
Ku
mu
lati
f
Bia
ya
(Ru
pia
h)
IRI
Pre
dik
si
Pe
na
ng
a
na
n
Bia
ya
(Rp
/km
)
Ku
mu
lati
f
Bia
ya
(Rp
/km
)
Ke
rug
ian
Bia
ya
(Rp
/km
)
IRI
Pre
di
ksi
Pe
na
ng
an
an
Bia
ya
(Ru
pia
h)
Ku
mu
lati
f
Bia
ya
(Ru
pia
h)
Ke
rug
ia
n B
iay
a
(Ru
pia
h)
IRI
Pre
d
iksi
Pe
na
ng
a
na
n
Bia
ya
(Ru
pia
h)
Ku
mu
lati
f
Bia
ya
(Ru
pia
h)
Ke
rug
ian
Bia
ya
(Ru
pia
h)
9
4.2
40
99
7
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
2,0
23
,60
5
,46
7
4.3
25
60 3
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
2,0
23
,60
5,4
67
-
4.3
50
84
40
46
Pe
me
li
ha
raa
n
Ru
tin
12
5,8
30
,7
97
2,0
23
,60
5,4
67
-
4.3
8
32
5
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
2,0
23
,60
5,
46
7
-
1 0
4.3
19
11
4
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
2,1
49
,43
6
,26
4
4.4
09
82 7
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
2,1
49
,43
6,2
64
-
4.4
41
50
67
91
Pe
me
li
ha
raa
n
Be
rka
la
1,0
16
,95
9
,09
1
3,0
40
,56
4,5
58
89
1,1
28
,
29
4
4.4
8
21
7 8
Pe
me
lih
ara
an
Be
rka
la
1,0
16
,95
9,0
91
3,0
40
,56
4,
55
8
89
1,1
28
,29
4
1 1
4.4
01
12
6
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
2,2
75
,26
7
,06
1
4.4
99
05 5
Pe
me
lih
ara
an
Be
rka
la
1,0
16
,95
9,0
91
3,1
66
,39
5,3
55
89
1,1
28
,2
94
4.2
69
12
02
36
Pe
me
li
ha
raa
n
Ru
tin
12
5,8
30
,7
97
3,1
66
,39
5,3
55
89
1,1
28
,
29
4
4.3
1
68
1 7
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
3,1
66
,39
5,
35
5
89
1,1
28
,29
4
1 2
4.4
87
69
6
Pe
me
lih
ara
an
Be
rka
la
1,0
16
,95
9,0
91
3,2
92
,22
6
,15
2
4.2
55
84 6
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
3,2
92
,22
6,1
52
-
4.3
67
55
10 8
Pe
me
li
ha
raa
n
Ru
tin
12
5,8
30
,7
97
3,2
92
,22
6,1
52
-
4.4
2
67
2 3
Pe
me
lih
ara
an
Be
rka
la
1,0
16
,95
9,0
91
4,1
83
,35
4,
44
6
89
1,1
28
,29
4
1 3
4.2
42
36
4
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
3,4
18
,05
6
,94
9
4.3
50
49 2
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
3,4
18
,05
6,9
49
-
4.4
74
53
78
26
Pe
me
li
ha
raa
n
Be
rka
la
1,0
16
,95
9
,09
1
4,3
09
,18
5,2
43
89
1,1
28
,
29
4
4.4
1
06
2 8
Pe
me
lih
ara
an
Be
rka
la
1,0
16
,95
9,0
91
5,2
00
,31
3,
53
7
1,7
82
,25
6,
58
8
TO
TA
L
KE
RU
GIA
N
1,7
82
,25
6
,58
8
TO
TA
L
KE
RU
GIA
N
3,5
64
,51
3,1
76
TO
TA
L
KE
RU
GIA
N
5,3
46
,76
9,
76
4
TO
TA
L
KE
RU
GIA
N
PE
R T
AH
UN
13
7,0
96
,6
60
.62
TO
TA
L
KE
RU
GIA
N
PE
R T
AH
UN
27
4,1
93
,
32
1.2
3
TO
TA
L
KE
RU
GIA
N
PE
R
TA
HU
N
41
1,2
89
,98
1.8
5
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
49
Universitas Indonesia
LALU
LIN
TA
S N
OR
MA
L LA
LULI
NT
AS
OV
ER
LOA
D
10
% T
RU
K P
AD
A L
HR
ME
NG
ALA
MI
MU
AT
AN
BE
RLE
BIH
M
ua
tan
be
rle
bih
10
% (
UR
= 9
,79
ta
hu
n)
Mu
ata
n b
erl
eb
ih 2
0%
(U
R =
9,5
4 t
ah
un
) M
ua
tan
be
rle
bih
30
% (
UR
= 9
,24
)
T a h u n
IRI
Pre
di
ksi
Pe
na
ng
a
na
n
Bia
ya
(Ru
pia
h)
Ku
mu
lati
f
Bia
ya
(Ru
pia
h)
IRI
Pre
di
ksi
Pe
na
ng
a
na
n
Bia
ya
(Ru
pia
h)
Ku
mu
lati
f
Bia
ya
(Ru
pia
h)
Ke
rug
ian
Bia
ya
(Ru
pia
h)
IRI
Pre
di
ksi
Pe
na
ng
a
na
n
Bia
ya
(Ru
pi
ah
)
Ku
mu
lati
f
Bia
ya
(Ru
pia
h)
Ke
rug
ian
Bia
ya
(Ru
pia
h)
IRI
Pre
di
ksi
Pe
na
ng
an
an
Bia
ya
(Ru
pia
h)
Ku
mu
lati
f
Bia
ya
(Ru
pia
h)
Ke
rug
ian
Bia
ya
(Ru
pia
h)
1
4.0
64
41
69
3 4
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
12
5,8
30
,7
97
4.0
64
51
47
9 7
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
12
5,8
30
,7
97
-
4.0
64
64
33
1 8
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,79
7
12
5,8
30
,79
7
-
4.0
64
80
83
1 9
Pe
me
liha
r
aa
n R
uti
n
12
5,8
30
,7
97
12
5,8
30
,79
7
-
2
4.1
30
33
89
8 6
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
25
1,6
61
,5
94
4.1
30
55
44
6 1
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
25
1,6
61
,5
94
-
4.1
30
83
74
4 3
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,79
7
25
1,6
61
,59
4
-
4.1
31
20
07
4 7
Pe
me
liha
r
aa
n R
uti
n
12
5,8
30
,7
97
25
1,6
61
,59
4
-
3
4.1
97
89
46
0 1
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
37
7,4
92
,3
91
4.1
98
25
14
9 6
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
37
7,4
92
,3
91
-
4.1
98
72
02
0 4
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,79
7
37
7,4
92
,39
1
-
4.1
99
32
19
5
Pe
me
liha
r
aa
n R
uti
n
12
5,8
30
,7
97
37
7,4
92
,39
1
-
4
4.2
67
23
74
2 4
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
50
3,3
23
,1
88
4.2
67
76
44
8 9
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
50
3,3
23
,1
88
-
4.2
68
45
66
8 2
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,79
7
50
3,3
23
,18
8
-
4.2
69
34
53
4 5
Pe
me
liha
r
aa
n R
uti
n
12
5,8
30
,7
97
50
3,3
23
,18
8
-
5
4.3
38
55
20
3 3
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
62
9,1
53
,9
85
4.3
39
28
40
5 8
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
62
9,1
53
,9
85
-
4.3
40
24
54
2 3
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,79
7
62
9,1
53
,98
5
-
4.3
41
47
96
6
Pe
me
liha
r
aa
n R
uti
n
12
5,8
30
,7
97
62
9,1
53
,98
5
-
6
4.4
12
06
10
3 8
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
75
4,9
84
,7
82
4.4
13
04
01
9 7
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
75
4,9
84
,7
82
-
4.4
14
32
61
2 2
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,79
7
75
4,9
84
,78
2
-
4.4
15
97
70
4 1
Pe
me
liha
r
aa
n R
uti
n
12
5,8
30
,7
97
75
4,9
84
,78
2
-
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
50
Universitas Indonesia
T a h u n
IRI
Pre
di
ksi
Pe
na
ng
a
na
n
Bia
ya
(Ru
pia
h)
Ku
mu
lati
f
Bia
ya
(Ru
pia
h)
IRI
Pre
di
ksi
Pe
na
ng
a
na
n
Bia
ya
(Ru
pia
h)
Ku
mu
lati
f
Bia
ya
(Ru
pia
h)
Ke
rug
ian
Bia
ya
(Ru
pia
h)
IRI
Pre
di
ksi
Pe
na
ng
a
na
n
Bia
ya
(Ru
pi
ah
)
Ku
mu
lati
f
Bia
ya
(Ru
pia
h)
Ke
rug
ian
Bia
ya
(Ru
pia
h)
IRI
Pre
di
ksi
Pe
na
ng
an
an
Bia
ya
(Ru
pia
h)
Ku
mu
lati
f
Bia
ya
(Ru
pia
h)
Ke
rug
ian
Bia
ya
(Ru
pia
h)
7
4.4
88
03
38
5
Pe
me
lih
ara
an
Be
rka
la
1,0
16
,95
9,0
91
1,7
71
,94
3
,87
3
4.4
89
31
13
6 4
Pe
me
lih
ara
an
Be
rka
la
1,0
16
,95
9,0
91
1,7
71
,94
3
,87
3
-
4.4
90
98
91
1 4
Pe
me
lih
ara
an
Be
rka
la
1,0
16
,
95
9,0
91
1,7
71
,94
3,8
73
-
4.4
93
14
30
7 6
Pe
me
liha
r
aa
n
Be
rka
la
1,0
16
,95
9
,09
1
1,7
71
,94
3,8
73
-
8
4.1
66
23
27
1 4
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
1,8
97
,77
4
,67
0
4.1
67
72
72
0 2
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
1,8
97
,77
4
,67
0
-
4.1
69
68
99
0 5
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,79
7
1,8
97
,77
4,6
70
-
4.1
72
20
97
Pe
me
liha
r
aa
n R
uti
n
12
5,8
30
,7
97
1,8
97
,77
4,6
70
-
9
4.2
40
99
71
6 1
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
2,0
23
,60
5
,46
7
4.2
42
88
99
4 3
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
2,0
23
,60
5
,46
7
-
4.2
45
37
57
2 4
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,79
7
2,0
23
,60
5,4
67
-
4.2
48
56
70
6 6
Pe
me
liha
r
aa
n R
uti
n
12
5,8
30
,7
97
2,0
23
,60
5,4
67
-
1 0
4.3
19
11
41
8 1
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
2,1
49
,43
6
,26
4
4.3
21
48
97
8 7
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
2,1
49
,43
6
,26
4
-
4.3
24
60
96
5 8
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,79
7
2,1
49
,43
6,2
64
-
4.3
28
61
50
7
Pe
me
liha
r
aa
n R
uti
n
12
5,8
30
,7
97
2,1
49
,43
6,2
64
-
1 1
4.4
01
12
58
5 2
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
2,2
75
,26
7
,06
1
4.4
04
08
75
9
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
2,2
75
,26
7
,06
1
-
4.4
07
97
72
2 4
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,79
7
2,2
75
,26
7,0
61
-
4.4
12
97
08
8 9
Pe
me
liha
r
aa
n
Be
rka
la
1,0
16
,95
9
,09
1
3,1
66
,39
5,3
55
89
1,1
28
,2
94
1 2
4.4
87
69
63
7
Pe
me
lih
ara
an
Be
rka
la
1,0
16
,95
9,0
91
3,2
92
,22
6
,15
2
4.4
91
37
06
6 7
Pe
me
lih
ara
an
Be
rka
la
1,0
16
,95
9,0
91
3,2
92
,22
6
,15
2
-
4.4
96
19
61
0 1
Pe
me
lih
ara
an
Be
rka
la
1,0
16
,
95
9,0
91
3,2
92
,22
6,1
52
-
4.2
35
10
71
5 3
Pe
me
liha
r
aa
n R
uti
n
12
5,8
30
,7
97
3,2
92
,22
6,1
52
-
1 3
4.2
42
36
36
9 9
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
3,4
18
,05
6
,94
9
4.2
46
57
09
8 7
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
3,4
18
,05
6
,94
9
-
4.2
52
09
63
9 4
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,79
7
3,4
18
,05
6,9
49
-
4.3
24
85
68
0 7
Pe
me
liha
r
aa
n R
uti
n
12
5,8
30
,7
97
3,4
18
,05
6,9
49
-
TO
TA
L
KE
RU
GIA
N
-
TO
TA
L
KE
RU
GIA
N
-
TO
TA
L
KE
RU
GIA
N
89
1,1
28
,2
94
TO
TA
L
KE
RU
GIA
N P
ER
TA
HU
N
(Rp
)
-
TO
TA
L
KE
RU
GIA
N
PE
R
TA
HU
N
(Rp
)
-
TO
TA
L
KE
RU
GIA
N
PE
R
TA
HU
N
(Rp
)
68
,54
8,3
3
0.3
1
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
51
Universitas Indonesia
LALU
LIN
TA
S N
OR
MA
L
LALU
LIN
TA
S O
VE
RLO
AD
20
% T
RU
K P
AD
A L
HR
ME
NG
ALA
MI
MU
AT
AN
BE
RLE
BIH
Mu
ata
n b
erl
eb
ih 1
0%
(U
R =
9,6
ta
hu
n)
Mu
ata
n b
erl
eb
ih 2
0%
(U
R =
9,1
3 t
ah
un
) M
ua
tan
be
rle
bih
30
% (
UR
= 8
,59
)
T a h u n
IRI
Pre
di
ksi
Pe
na
ng
a
na
n
Bia
ya
(Ru
pia
h)
Ku
mu
lati
f
Bia
ya
(Ru
pia
h)
IRI
Pre
di
ksi
Pe
na
ng
an
an
Bia
ya
(Ru
pia
h)
Ku
mu
lati
f
Bia
ya
(Ru
pia
h)
Ke
rug
ian
Bia
ya
(Ru
pia
h)
IRI
Pre
di
ksi
Pe
na
ng
a
na
n
Bia
ya
(Ru
pia
h)
Ku
mu
lati
f
Bia
ya
(Ru
pia
h)
Ke
rug
ian
Bia
ya
(Ru
pia
h)
IRI
Pre
di
ksi
Pe
na
ng
a
na
n
Bia
ya
(Ru
pia
h)
Ku
mu
lati
f
Bia
ya
(Ru
pia
h)
Ke
rug
ian
Bia
ya
(Ru
pia
h)
1
4.0
64
41
69
3 4
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
12
5,8
30
,7
97
4.0
64
61
26
58
Pe
me
li
ha
raa
n
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
12
5,8
30
,79
7
-
4.0
64
86
97
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
12
5,8
30
,79
7
-
4.0
65
19
97
0 2
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
12
5,8
30
,79
7
-
2
4.1
30
33
89
8 6
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
25
1,6
61
,5
94
4.1
30
76
99
36
Pe
me
li
ha
raa
n
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
25
1,6
61
,59
4
-
4.1
31
33
59
0 1
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
25
1,6
61
,59
4
-
4.1
32
06
25
0 9
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
25
1,6
61
,59
4
-
3
4.1
97
89
46
0 1
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
37
7,4
92
,3
91
4.1
98
60
83
91
Pe
me
li
ha
raa
n
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
37
7,4
92
,39
1
-
4.1
99
54
58
0 7
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
37
7,4
92
,39
1
-
4.2
00
74
93
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
37
7,4
92
,39
1
-
4
4.2
67
23
74
2 4
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
50
3,3
23
,1
88
4.2
68
29
15
55
Pe
me
li
ha
raa
n
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
50
3,3
23
,18
8
-
4.2
69
67
59
3 9
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
50
3,3
23
,18
8
-
4.2
71
45
32
6 6
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
50
3,3
23
,18
8
-
5
4.3
38
55
20
3 3
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
62
9,1
53
,9
85
4.3
40
01
60
83
Pe
me
li
ha
raa
n
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
62
9,1
53
,98
5
-
4.3
41
93
88
1 2
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
62
9,1
53
,98
5
-
4.3
44
40
72
8 6
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
62
9,1
53
,98
5
-
6
4.4
12
06
10
3 8
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
75
4,9
84
,7
82
4.4
14
01
93
57
Pe
me
li
ha
raa
n
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
75
4,9
84
,78
2
-
4.4
16
59
12
0 5
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
75
4,9
84
,78
2
-
4.4
19
89
30
4 6
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
75
4,9
84
,78
2
-
7
4.4
88
03
38
5
Pe
me
lih
ara
an
Be
rka
la
1,0
16
,95
9,0
91
1,7
71
,94
3,
87
3
4.4
90
58
88
76
Pe
me
li
ha
raa
n
Be
rka
la
1,0
16
,95
9,0
91
1,7
71
,94
3,8
73
-
4.4
93
94
43
7 6
Pe
me
lih
ara
an
Be
rka
la
1,0
16
,95
9,0
91
1,7
71
,94
3,8
73
-
4.4
98
25
23
0 1
Pe
me
lih
ara
an
Be
rka
la
1,0
16
,95
9,0
91
1,7
71
,94
3,8
73
-
8
4.1
66
23
27
1 4
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
1,8
97
,77
4,
67
0
4.1
69
22
16 9
Pe
me
li
ha
raa
n
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
1,8
97
,77
4,6
70
-
4.1
73
14
70
9 6
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
1,8
97
,77
4,6
70
-
4.1
78
18
66
8 6
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
1,8
97
,77
4,6
70
-
T a h
IRI
Pre
di
ksi
Pe
na
ng
a
na
n
Bia
ya
(Ru
pia
h)
Ku
mu
lati
f
Bia
ya
(Ru
pia
h)
IRI
Pre
di
ksi
Pe
na
ng
an
an
Bia
ya
(Rp
/km
)
Ku
mu
lati
f
Bia
ya
(Rp
/km
)
Ke
rug
ian
Bia
ya
(Rp
/km
)
IRI
Pre
di
ksi
Pe
na
ng
a
na
n
Bia
ya
(Ru
pia
h)
Ku
mu
lati
f
Bia
ya
(Ru
pia
h)
Ke
rug
ian
Bia
ya
(Ru
pia
h)
IRI
Pre
di
ksi
Pe
na
ng
a
na
n
Bia
ya
(Ru
pia
h)
Ku
mu
lati
f
Bia
ya
(Ru
pia
h)
Ke
rug
ian
Bia
ya
(Ru
pia
h)
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
52
Universitas Indonesia
u n
9
4.2
40
99
71
6 1
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
2,0
23
,60
5,
46
7
4.2
44
78
27
26
Pe
me
li
ha
raa
n
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
2,0
23
,60
5,4
67
-
4.2
49
75
42
8 7
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
2,0
23
,60
5,4
67
-
4.2
56
13
69
7 3
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
2,0
23
,60
5,4
67
-
1 0
4.3
19
11
41
8 1
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
2,1
49
,43
6,
26
4
4.3
23
86
53
94
Pe
me
li
ha
raa
n
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
2,1
49
,43
6,2
64
-
4.3
30
10
51
3 4
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
2,1
49
,43
6,2
64
-
4.3
38
11
59
6
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
2,1
49
,43
6,2
64
-
1 1
4.4
01
12
58
5 2
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
2,2
75
,26
7,
06
1
4.4
07
04
93
28
Pe
me
li
ha
raa
n
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
2,2
75
,26
7,0
61
-
4.4
14
82
85
9 6
Pe
me
lih
ara
an
Be
rka
la
1,0
16
,95
9,0
91
3,1
66
,39
5,3
55
89
1,1
28
,
29
4
4.4
24
81
59
2 6
Pe
me
lih
ara
an
Be
rka
la
1,0
16
,95
9,0
91
3,1
66
,39
5,3
55
89
1,1
28
,29
4
1 2
4.4
87
69
63
7
Pe
me
lih
ara
an
Be
rka
la
1,0
16
,95
9,0
91
3,2
92
,22
6,
15
2
4.4
95
04
49
64
Pe
me
li
ha
raa
n
Be
rka
la
1,0
16
,95
9,0
91
3,2
92
,22
6,1
52
-
4.2
37
27
49
8 8
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
3,2
92
,22
6,1
52
-
4.2
48
92
96
1
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
3,2
92
,22
6,1
52
-
1 3
4.2
42
36
36
9 9
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
3,4
18
,05
6,
94
9
4.2
50
77
82
74
Pe
me
li
ha
raa
n
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
3,4
18
,05
6,9
49
-
4.3
27
53
64
5 5
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
3,4
18
,05
6,9
49
-
4.3
41
94
26
6 2
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
3,4
18
,05
6,9
49
-
TO
TA
L
KE
RU
GIA
N
-
TO
TA
L
KE
RU
GIA
N
89
1,1
28
,
29
4
TO
TA
L
KE
RU
GIA
N
89
1,1
28
,29
4
TO
TA
L
KE
RU
GIA
N
PE
R
TA
HU
N
-
TO
TA
L
KE
RU
GIA
N
PE
R
TA
HU
N
68
,54
8,3
30
.31
TO
TA
L
KE
RU
GIA
N
PE
R
TA
HU
N
68
,54
8,3
30
.
31
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
53
Universitas Indonesia
LALU
LIN
TA
S N
OR
MA
L
LALU
LIN
TA
S O
VE
RLO
AD
30
% T
RU
K P
AD
A L
HR
ME
NG
ALA
MI
MU
AT
AN
BE
RLE
BIH
Mu
ata
n b
erl
eb
ih 1
0%
(U
R =
9,4
1 t
ah
un
) M
ua
tan
be
rle
bih
20
% (
UR
= 8
,75
ta
hu
n)
Mu
ata
n b
erl
eb
ih 3
0%
(U
R =
8,0
3)
T a h u n
IRI
Pre
d
iksi
Pe
na
ng
a
na
n
Bia
ya
(Ru
pia
h)
Ku
mu
lati
f
Bia
ya
(Ru
pia
h)
IRI
Pre
d
iksi
Pe
na
ng
a
na
n
Bia
ya
(Ru
pia
h)
Ku
mu
lati
f
Bia
ya
(Ru
pia
h)
Ke
rug
ian
Bia
ya
(Ru
pia
h)
IRI
Pre
di
ksi
Pe
na
ng
a
na
n
Bia
ya
(Ru
pia
h)
Ku
mu
lati
f
Bia
ya
(Ru
pia
h)
Ke
rug
ian
Bia
ya
(Ru
pia
h)
IRI
Pre
di
ksi
Pe
na
ng
a
na
n
Bia
ya
(Ru
pia
h)
Ku
mu
lati
f
Bia
ya
(Ru
pia
h)
Ke
rug
ian
Bia
ya
(Ru
pia
h)
1
4.0
6
44
16
93
4
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
12
5,8
30
,7
97
4.0
6
47
1
05
2
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,7
97
12
5,8
30
,79
7
-
4.0
65
09
60
8 4
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,7
97
12
5,8
30
,79
7
-
4.0
65
59
10
8 7
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
12
5,8
30
,79
7
-
2
4.1
3
03
38
98
6
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
25
1,6
61
,5
94
4.1
3
09
8
54
1 1
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,7
97
25
1,6
61
,59
4
-
4.1
31
83
43
5 9
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,7
97
25
1,6
61
,59
4
-
4.1
32
92
42
7 1
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
25
1,6
61
,59
4
-
3
4.1
9
78
94
60
1
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
37
7,4
92
,3
91
4.1
9
89
6
52
8 6
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,7
97
37
7,4
92
,39
1
-
4.2
00
37
14
1 1
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,7
97
37
7,4
92
,39
1
-
4.2
02
17
66
4 9
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
37
7,4
92
,39
1
-
4
4.2
6
72
37
42
4
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
50
3,3
23
,1
88
4.2
6
88
1
86
2
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,7
97
50
3,3
23
,18
8
-
4.2
70
89
51
9 6
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,7
97
50
3,3
23
,18
8
-
4.2
73
56
11
8 6
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
50
3,3
23
,18
8
-
5
4.3
3
85
52
03
3
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
62
9,1
53
,9
85
4.3
4
07
4
81
0 8
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,7
97
62
9,1
53
,98
5
-
4.3
43
63
22
0 1
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,7
97
62
9,1
53
,98
5
-
4.3
47
33
49
1 3
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
62
9,1
53
,98
5
-
6
4.4
1
20
61
03
8
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
75
4,9
84
,7
82
4.4
1
49
9
85
1 6
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,7
97
75
4,9
84
,78
2
-
4.4
18
85
62
8 9
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,7
97
75
4,9
84
,78
2
-
4.4
23
80
90
4 9
Pe
me
lih
ara
an
Be
rka
la
1,0
16
,95
9,0
91
1,6
46
,11
3,0
76
89
1,1
28
,
29
4
7
4.4
8
80
33
85
Pe
me
lih
ara
an
Be
rka
la
1,0
16
,95
9,0
91
1,7
71
,94
3
,87
3
4.4
9
18
6
63
8 9
Pe
me
lih
ara
an
Be
rka
la
1,0
16
,95
9
,09
1
1,7
71
,94
3,8
73
-
4.4
96
89
96
4
Pe
me
lih
ara
an
Be
rka
la
1,0
16
,95
9
,09
1
1,7
71
,94
3,8
73
-
4.1
71
70
20
7 4
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
1,7
71
,94
3,8
73
-
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012
54
Universitas Indonesia
T a h u n
IRI
Pre
d
iksi
Pe
na
ng
a
na
n
Bia
ya
(Ru
pia
h)
Ku
mu
lati
f
Bia
ya
(Ru
pia
h)
IRI
Pre
d
iksi
Pe
na
ng
a
na
n
Bia
ya
(Ru
pia
h)
Ku
mu
lati
f
Bia
ya
(Ru
pia
h)
Ke
rug
ian
Bia
ya
(Ru
pia
h)
IRI
Pre
di
ksi
Pe
na
ng
a
na
n
Bia
ya
(Ru
pia
h)
Ku
mu
lati
f
Bia
ya
(Ru
pia
h)
Ke
rug
ian
Bia
ya
(Ru
pia
h)
IRI
Pre
di
ksi
Pe
na
ng
a
na
n
Bia
ya
(Ru
pia
h)
Ku
mu
lati
f
Bia
ya
(Ru
pia
h)
Ke
rug
ian
Bia
ya
(Ru
pia
h)
8
4.1
6
62
32
71
4
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
1,8
97
,77
4
,67
0
4.1
7
07
1
61
7 8
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,7
97
1,8
97
,77
4,6
70
-
4.1
76
60
42
8 6
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,7
97
1,8
97
,77
4,6
70
-
4.2
48
67
36
1 8
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
1,8
97
,77
4,6
70
-
9
4.2
4
09
97
16
1
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
2,0
23
,60
5
,46
7
4.2
4
66
7
55
0 8
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,7
97
2,0
23
,60
5,4
67
-
4.2
54
13
28
5
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,7
97
2,0
23
,60
5,4
67
-
4.3
29
44
31
9 3
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
2,0
23
,60
5,4
67
-
1 0
4.3
1
91
14
18
1
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
2,1
49
,43
6
,26
4
4.3
2
62
4 1
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,7
97
2,1
49
,43
6,2
64
-
4.3
35
60
06
1 2
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,7
97
2,1
49
,43
6,2
64
-
4.4
14
64
68
5 9
Pe
me
lih
ara
an
Be
rka
la
1,0
16
,95
9,0
91
3,0
40
,56
4,5
58
89
1,1
28
,
29
4
1 1
4.4
0
11
25
85
2
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
2,2
75
,26
7
,06
1
4.4
1
00
1
10
6 6
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,7
97
2,2
75
,26
7,0
61
-
4.4
21
67
99
6 8
Pe
me
lih
ara
an
Be
rka
la
1,0
16
,95
9
,09
1
3,1
66
,39
5,3
55
89
1,1
28
,
29
4
4.2
37
62
11
3 2
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
3,1
66
,39
5,3
55
89
1,1
28
,
29
4
1 2
4.4
8
76
96
37
Pe
me
lih
ara
an
Be
rka
la
1,0
16
,95
9,0
91
3,2
92
,22
6
,15
2
4.4
9
87
1
92
6 1
Pe
me
lih
ara
an
Be
rka
la
1,0
16
,95
9
,09
1
3,2
92
,22
6,1
52
-
4.2
45
27
01
3 3
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,7
97
3,2
92
,22
6,1
52
-
4.3
28
47
36
6 1
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
3,2
92
,22
6,1
52
-
1 3
4.2
4
23
63
69
9
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
3,4
18
,05
6
,94
9
4.2
5
49
8
55
6 2
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,7
97
3,4
18
,05
6,9
49
-
4.3
37
41
92
0 5
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,7
97
3,4
18
,05
6,9
49
-
4.4
26
23
44
6 7
Pe
me
lih
ara
an
Ru
tin
12
5,8
30
,
79
7
3,4
18
,05
6,9
49
-
TO
TA
L
KE
RU
GIA
N
-
TO
TA
L
KE
RU
GIA
N
89
1,1
28
,
29
4
TO
TA
L
KE
RU
GIA
N
2,6
73
,38
4,8
82
TO
TA
L
KE
RU
GIA
N
PE
R
TA
HU
N
-
TO
TA
L
KE
RU
GIA
N
PE
R
TA
HU
N
68
,54
8,3
30
.31
TO
TA
L
KE
RU
GIA
N
PE
R
TA
HU
N
20
5,6
44
,
99
0.9
2
Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012