Post on 04-Jun-2018
8/14/2019 Angkutan Barang Sumatera.pdf
1/177
Perencanaan Teknis Physical DistribusiAngkutan Barang Strategis di Pulau Sumatera I - 1
BABIPENDAHULUAN
1.1. LATAR BELAKANG
Dalam manajemen angkutan barang, lokasi terminal (physical distribution location)
merupakan salah satu faktor penting sehingga perlu dipertimbangkan secara
sangat hati-hati. Lokasi terminal mempunyai dampak langsung dan tidak
langsung dalam mendukung efektifitas dan efisiensi angkutan barang padakhususnya dan mendukung kegiatan perekonomian pada umumnya. Dampak
tersebut dapat dilihat dari aspek finansial, ekonomi, sosial, dan lingkungan.
Dampak tersebut mempunyai pengaruh dan skala yang berbeda-beda diantara
stakeholders yang antara lain adalah investor-investor, pembuat kebijakan (policy
makers), operator terminal, operator angkutan barang, industri, dan masyarakat
pada umumnya.
Angkutan barang mempunyai karakteristik tersendiri bila dibandingkan dengan
angkutan penumpang. Angkutan barang biasanya bergerak lambat dan
mempunyai dimensi lebih besar sehingga memakan lebih banyak kapasitas jalan
bila dibandingkan dengan angkutan penumpang. Angkutan barang juga akan
mengurangi banyak kapasitas jalan bila harus parkir di badan jalan. Karakteristik
lain dari angkutan barang adalah waktu bongkar muat yang memakan waktu
relatif besar bila dibandingkan dengan angkutan penumpang. Barang harusdimuat dan diturunkan dengan alat tertentu atau dengan suatu metode tertentu,
dan tidak bisa naik turun sendiri seperti halnya penumpang. Seringkali barang
tidak bisa langsung dipindahkan ke moda lain, sehingga harus disimpan pada
suatu tempat tertentu atau gudang.
Karena karakteristik yang berbeda tersebut maka terminal angkutan barang
mutlak diperlukan sebagai salah satu komponen manajemen angkutan barang.
Terminal angkutan barang mempunyai berbagai fungsi, akan tetapi yang
8/14/2019 Angkutan Barang Sumatera.pdf
2/177
Perencanaan Teknis Physical DistribusiAngkutan Barang Strategis di Pulau Sumatera I - 2
terpenting adalah sebagai lokasi distribusi dan konsolidasi barang. Oleh karena
itu, penentuan lokasi terminal angkutan barang harus dikaji dan direncanakan
dengan cermat dimana pertimbangan utamanya adalah mencari biaya yang
seminimal mungkin untuk membawa barang dari asal ke tujuan.
Apabila dilihat dari karakteristik distribusi perjalanan transportasi darat untuk
barang, maka perlu diperhatikan bahwa dominasi distribusi jarak perjalanan
adalah pada jarak kurang dari 500 km (atau jarak pendek) dan jarak sedang
antara 500-1000 km. Pada transportasi jarak dekat akan diperlukan pengaturan
armada, sistem distribusi dan operasional sedangkan pada jarak sedang perlu
dipertimbangkan peluang pengembangan transportasi kereta api sebagai
angkutan barang untuk mengurangi beban jalan.
Secara langsung transportasi akan mempengaruhi harga jual eceran barang-
barang produksi dan konsumsi dari kisaran 1,2 25% harga jual tergantung
dari jenis produk yang diangkut. Sehingga efisiensi distribusi melalui
transportasi darat akan sangat berpengaruh pada perekonomian dalam arti luas.
Kondisi angkutan barang saat ini di Indonesia pola penyebarannya masih
didominasi oleh wilayah-wilayah dengan struktur ekonomi yang kuat,
khususnya di wilayah Pulau Sumatera. Kondisi ini sangat dimungkinkan karena
perkembangan pembangunan di Indonesia memang masih belum merata.
Berbeda dengan angkutan penumpang, distribusi angkutan barang memiliki
karakteristik yang khusus sebagai angkutan umum yang tidak memiliki trayek,
lintasan angkutan barang juga tidak dibatasi oleh wilayah administratif. Belum
adanya aturan yang pasti tentang prosedur pemberian izin usaha bagi angkutan
barang juga merupakan salah satu potret ketidakteraturan angkutan barang di
Indonesia.
Apabila dilihat dari hubungan supplydan demandjumlah angkutan barang yang
berlebihan akan menyebabkan beberapa masalah antara lain terjadinya
kompetisi yang kurang sehat antara sesama operator angkutan barang yang
pada gilirannya menyebabkan kerugian bagi masyarakat. Di sisi lain
8/14/2019 Angkutan Barang Sumatera.pdf
3/177
Perencanaan Teknis Physical DistribusiAngkutan Barang Strategis di Pulau Sumatera I - 3
pembebanan terhadap prasarana jalan dan lalu lintas umum akan memberikan
dampak pada penurunan kinerja prasarana dan lalu lintas. Begitu juga
sebaliknya, jumlah angkutan barang yang tidak memadai dengan kebutuhannya
akan menyebabkan tertundanya barang sampai ke konsumen yang artinya juga
merugikan masyarakat.
Hal lain yang dapat kita lihat terhadap angkutan barang ini adalah belum
adanya simpul terminal ataupun tempat transfer khusus angkutan barang yang
dapat berperan sebagaimana mestinya, yaitu mengumpulkan dan
mendistribusikan barang dengan efisien dan efektif.
Dengan melihat kondisi tersebut di atas, pemerintah perlu menyiapkan pola
distribusi dan infrastruktur angkutan barang di Pulau Sumatera untuk
mengakomodasi beban tersebut. Bagaimana barang dapat diangkut dan
didistribusikan dengan lebih besar (bigger), lebih murah (cheaper) dan lebih cepat
(faster) merupakan tujuan yang harus diupayakan secara terus menerus. Untuk
itu sudah pada tempatnya apabila Pemerintah Pusat dalam hal ini adalah
Departemen Perhubungan berencana melakukan kajian dan evaluasi terhadapperkembangan distribusi angkutan barang di Pulau Sumatera, dalam sebuah
studi Perencanaan Teknis Physical Distribusi Angkutan Barang Strategis di
Pulau Sumatera.
1.2. MAKSUD DAN TUJUAN
Secara umum tujuan studi ini adalah untuk menyusun konsep rencana teknisdistribusi angkutan barang di Pulau Sumatera dengan mempertimbangkan jenis
angkutan, jenis dan dimensi barang serta umur barang, dengan tujuan khusus
sebagai berikut :
a. Mengidentifikasi karakteristik pelayanan angkutan barang di PulauSumatera;
8/14/2019 Angkutan Barang Sumatera.pdf
4/177
Perencanaan Teknis Physical DistribusiAngkutan Barang Strategis di Pulau Sumatera I - 4
b. Mereview literatur tentang physical distribusi yang berkaitan denganangkutan barang
c. Menentukan faktor-faktor yang mempengaruhi lokasi physical distribusi danharga angkutan barang;
d. Membangun model permintaan angkutan barang dan variabel-variable yangmempengaruhi;
e. Mengidentifikasi lokasi-lokasi potensial untuk terminal angkutan barangsebagai bagian dari physical distribusi.
1.3. RUANG LINGKUP
1.3.1.Lokasi StudiStudi ini akan dilaksanakan di Pulau Sumatera sebagai pulau dengan wilayah-
wilayah yang mempunyai pertumbuhan kegiatan ekonomi yang berlangsung
dengan pesat di Indonesia. Posisi yang strategis karena merupakan jalur lintas
antar pulau dan jalur perdagangan internasional sehingga mengakibatkan
meningkatnya kebutuhan terhadap jasa transportasi barang. Di sisi lain, moda
jalan yang selama ini merupakan moda utama transportasi barang di Pulau
Sumatera menghadapi permasalahan penurunan kualitas pelayanan, sebagai
akibat dari pertumbuhan pemilikan kendaraan yang berlangsung lebih cepat
dibandingkan dengan pembangunan jalan baru. Alasan-alasan tersebut yang
menjadikan Pulau Sumatera terpilih menjadi lokasi studi.
1.3.2.Ruang Lingkup PekerjaanRuang lingkup pekerjaan Perencanaan Teknis Phisical Distribusi Angkutan
Barang Strategis di Pulau Sumatera meliputi kegiatan :
1. Melakukan inventarisasi dan identifikasi pola perjalanan, sarana danprasarana angkutan barang di Pulau Sumatera untuk kondisi saat ini,
termasuk permasalahan dan isu-isu strategis yang ada;
8/14/2019 Angkutan Barang Sumatera.pdf
5/177
Perencanaan Teknis Physical DistribusiAngkutan Barang Strategis di Pulau Sumatera I - 5
2. Melakukan kajian literatur yang terkait dengan pengembanganangkutan barang di Indonesia dan di luar negeri;
3. Membangun model untuk mengestimasi perjalanan angkutan barang diPulau Sumatera dan menentukan variabel-variabel yang
mempengaruhi;
4. Menentukan kriteria lokasi terminal angkutan barang dan hargaangkutan barang;
5. Mendorong penggunaan teknologi informasi dan telekomunikasi yangdapat digunakan untuk efisiensi dan efektifitas distribusi angkutan
barang di Pulau Sumatera;6. Menentukan prioritas kebijakan rencana teknis distribusi angkutan
barang di Pulau Sumatera, termasuk pengusahaan dan industri
angkutan barang;
7. Menentukan lokasi-lokasi Pusat Bangkitan Perjalanan AngkutanBarang, Pola Distribusi serta lokasi-lokasi konsolidasi angkutan
barang/terminal angkutan barang;
8. Menetapkan skala proritas kebijakan dan program rencana teknisdistribusi angkutan barang di Pulau Sumatera.
1.4. KELUARAN STUDI
Keluaran yang diharapkan dari pekerjaan ini adalah :
1. Karakteristik pelayanan angkutan barang di Sumatera2. Model permintaan angkutan barang di Sumatera;3. Kriteria lokasi terminal barang;4. Variabel yang mempengaruhi harga angkutan barang di Sumatera;5. Rencana kebutuhan simpul angkutan barang;6. Rekomendasi teknis
8/14/2019 Angkutan Barang Sumatera.pdf
6/177
Perencanaan Teknis Physical DistribusiAngkutan Barang Strategis di Pulau Sumatera I - 6
1.5. TINJAUAN TEORITIS
1.5.1. Moda Transportasi Barang
Haefner (1986) menyatakan pengiriman barang dapat dilakukan dengan berjalan
kaki atau naik kendaraan bermotor maupun tidak bermotor, jenis transportasi
yang digunakan oleh pelaku perjalanan atau pengirim adalah moda transportasi,
dimana untuk transportasi antar kota atau regional meliputi alternatif atau pilihan
berikut :
1. angkutan jalan raya;2. angkutan rel;3. angkutan perairan daratan;4. angkutan laut;5. angkutan udara;6. angkutan pipa dan conveyor belt.
1.5.2.Arti dan Fungsi Transportasi Barang
Menurut Tjakranegara (1995) menyatakan pengangkutan atau pengiriman barang
merupakan kegiatan dari transportasi memindahkan barang (commodity of good)
dari suatu tempat (origin atau port of call) ke tempat lain (port of destination).
Pengangkutan atau pengiriman itu menghasilkan jasa angkutan bagi masyarakat
yang membutuhkan dalam pemindahan atau pengiriman barang-barangnya.
Jasa produksi yang diperlukan oleh masyarakat dalam memindahkan atau
mengirimkan barang ke tempat lain untuk memenuhi kepentingan pokok akanmenimbulkan place utilitydan time utility. Place utility berarti menimbulkan nilai
dari suatu barang tertentu karena dapat dipindahkan dari tempat yang berlebihan
kurang diperlukan, ke tempat barang yang dibutuhkan karena langka. Dengan
kata lain, bahwa di daerah tempat barang dihasilkan dalam jumlah yang
berlebihan nilainya akan turun dibandingkan jika disuatu tempat barang tersebut
sangat sukar didapatkannya. Dengan dipindahkan atau dikirimkan barang
tersebut ke daerah lain maka harga kebutuhan dapat disamaratakan. Time utility
8/14/2019 Angkutan Barang Sumatera.pdf
7/177
Perencanaan Teknis Physical DistribusiAngkutan Barang Strategis di Pulau Sumatera I - 7
berarti menimbulkan nilai barang-barang dapat diangkut dari suatu tempat asal
ke tempat tertentu barang tersebut sangat dibutuhkan menurut keadaan, waktu
dan kebutuhan.
1.5.3.Karakteristik Angkutan Barang
1.5.3.1. Permintaan Transportasi Barang
Morlok (1988) mengungkapkan pada pengangkutan barang, muatan biasanya
diangkut ke suatu tempat supaya muatan tadi tersedia di tempat muatan tadi
dibutuhkan. Setelah tiba di tempat tujuan barangbarang dikonsumsi atau
digunakan untuk pembuatan suatu produk. Oleh karena itu pertimbangan tidak
hanya pada karakteristik sistem transportasi yang menghubungkan dua tempat
tadi, tetapi juga permintaan akan barang-barang di tempat tujuan serta
tersedianya barang-barang tersebut di tempat asal. Oleh karena itu gerakan
muatan itu sebagian bergantung pada permintaan akan barang yang diangkut
(disamping karakteristik lainnya seperti biaya angkutan, dan lain-lain), maka
kebutuhan akan angkutan barang itu dapat dianggap sebagai permintaanturunan, yaitu terkaan barang dari tempat asal ke tempat tujuan berdasarkan
permintaan (demand).
1.5.3.2. Pola Perjalanan Barang
Tamin (1997) menyatakan pola perjalanan barang sangat dipengaruhi oleh
aktivitas produk dan konsumsi, yang terutama pada sebaran pola tata guna lahan
pemukiman (konsumsi), serta industri pertanian (produksi). Selain itu perjalanan
sangat dipengaruhi pola rantai distribusi yang menghubungkan pusat produksi
ke daerah konsumsi.
1.5.4.Lintasan Angkutan Barang
Ketentuan kebijakan tentang lintasan angkutan barang diatur dalam Undang-
Undang No. 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan dan
Peraturan Pemerintah No. 43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan.
8/14/2019 Angkutan Barang Sumatera.pdf
8/177
Perencanaan Teknis Physical DistribusiAngkutan Barang Strategis di Pulau Sumatera I - 8
Undang-undang No. 14 tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan pada
pasal 39 menyebutkan, bahwa :
(1)Untuk keselamatan, keamanan, ketertiban dan kelancaran lalu lintas danangkutan jalan, dapat ditetapkan jaringan lintas angkutan barang yang
dapat dilayani dengan kendaraan bermotor tertentu.
(2)Persyaratan dan tata cara penetapan jaringan lintas sebagaimanadimaksud dalam ayat (1) diatur lebih lanjut dengan Peraturan
Pemerintah.
Pengaturan jaringan lintas bagi kendaraan barang, diatur lebih lanjut dalam
Peraturan Pemerintah No. 43 tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan
pasal 15, berbunyi sebagai berikut :
(1)Jaringan lintas merupakan kumpulan dari lintas-lintas yang menjadi satukesatuan jaringan pelayanan angkutan barang.
(2)Jaringan lintas sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) ditetapkan denganmemperhatikan :a) kebutuhan angkutan;b) kelas jalan yang sama dan/atau yang lebih tinggi;c) tingkat keselamatan angkutan;d) tingkat pelayanan jalan;e) tersedianya terminal angkutan barang;f) rencana umum tata ruang;g) kelestarian lingkungan.
(3)Jaringan lintas angkutan barang sebagaimana dimaksud dalam ayat (1)ditetapkan oleh Menteri setelah mendengar pendapat Menteri yang
bertanggung jawab dalam bidang pembinaan jalan.
(4)Penetapan jaringan lintas angkutan barang sebagaimana dimaksud ayat(3) diumumkan dalam Berita Negara dan dimuat dalam Buku Jalan
sebagaimana dimaksud dalam pasal 13 ayat (1) (PP No. 43 Th. 1993).
8/14/2019 Angkutan Barang Sumatera.pdf
9/177
Perencanaan Teknis Physical DistribusiAngkutan Barang Strategis di Pulau Sumatera II - 1
BABIIGAMBARANUMUMWILAYAHSTUDI
2.1 UMUM
Data yang digunakan untuk menguraikan gambaran secara umum mengenai
wilayah studi, yaitu Pulau Sumatera bersumber pada Draft Rencana Tata Ruang
Wilayah Nasional (RTRWN) 2002, Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi
(RTRWP), Draft-2 Sistem Transportasi Nasional (Sistranas), Data Statistik
Indonesia (BPS) tahun 2004 serta Data Survei Asal Tujuan Transportasi Nasional
2006.
Dari segi pembagian wilayah administratif sampai tahun 2004, Pulau Sumatera,
yang meliputi 24,01% luas Indonesia, terbagi atas 10 provinsi dengan 132
kabupaten dan kota (untuk peta administratif sampai tahun 2004, lihat Gambar2.1). Sedangkan luas wilayah masing-masing provinsi beserta jumlah kabupaten
dan kota dapat dilihat pada Tabel 2.1. Provinsi dengan wilayah terluas adalah
provinsi Riau dan terkecil adalah provinsi Kepulauan Riau.
8/14/2019 Angkutan Barang Sumatera.pdf
10/177
Perencanaan Teknis Physical DistribusiAngkutan Barang Strategis di Pulau Sumatera II - 2
Gambar 2.1Batas Administratif Kabupaten di Pulau Sumatera
Tabel 2.1Luas Wilayah Masing-Masing Provinsi di Pulau Sumatera
No. ProvinsiLuas Area
(km2)BanyaknyaKabupaten
BanyaknyaKota
BanyaknyaKecamatan
BanyaknyaDesa
1 Nanggroe Aceh Darussalam 56,500.51 17.00 4.00 241.00 5,965.00
2 Sumatera Utara 72,427.81 18.00 7.00 326.00 5,459.00
3 Sumatera Barat 42,224.65 12.00 7.00 158.00 892.00
4 Riau 87,844.23 9.00 2.00 124.00 1,426.00
5 Jambi 45,348.49 9.00 1.00 87.00 1,189.00
6 Sumatera Selatan 60,302.54 10.00 4.00 153.00 2,727.00
7 Bangkulu 19,795.15 8.00 1.00 73.00 1,194.00
8 Lampung 37,735.15 8.00 2.00 164.00 2,131.00
9 Kepulauan Bangka Belitung 16,424.14 6.00 1.00 36.00 320.00
10 Kepulauan Riau 8,084.01 4.00 2.00 41.00 249.00sumber: Statistik Indonesia 2004, BPS
2.2 GAMBARAN UMUM SOSIO-EKONOMI PULAU SUMATERA
2.2.1 Kependudukan
Jumlah penduduk total Pulau Sumatera pada tahun 1990 tercatat 36.472.000 jiwa,
meningkat menjadi 43.269.000 jiwa pada tahun 2000. Tahun 2004 penduduk Pulau
Kepulauan Riau
8/14/2019 Angkutan Barang Sumatera.pdf
11/177
Perencanaan Teknis Physical DistribusiAngkutan Barang Strategis di Pulau Sumatera II - 3
Sumatera mencapai jumlah 45.349.000 jiwa, yang berarti memiliki tingkat
pertumbuhan rata-rata 2,08% pertahun.
Menurut Provinsi, Sumatera Utara merupakan provinsi dengan jumlah penduduk
tertinggi dan Provinsi Bangka Belitung merupakan yang terendah (distribusi
jumlah penduduk menurut Provinsi di Pulau Sumatera pada tahun 2004 dapat
dilihat pada Gambar 2.2). Meskipun demikian, Provinsi Riau tercatat sebagai
provinsi dengan pertumbuhan penduduk yang tertinggi, yaitu 0,73% pertahun.
Sedangkan kepadatan penduduk tertinggi di Sumatera adalah tercatat Provinsi
Lampung (200 penduduk/km2) dan yang terendah adalah Provinsi Jambi, yaitu49 penduduk/km2 yang jauh dibawah rata-rata Pulau Sumatera (96,77
penduduk/km2).
Tabel 2.2Jumlah dan Laju Pertumbuhan Penduduk di Pulau Sumatera
Penduduk (ribu) Laju Pertumbuhan per tahun(%)No Propinsi
1990 2000 2004 1980-1990 1990-2000 2000-2004
1 Nanggroe Aceh Darussalam 3.416 3.929 4.089 2.72 1.46 1.00
2 Sumatera Utara 10.252 11.642 12.123 2.06 1.32 1.02
3 Sumatera Barat 4.000 4.249 4.535 1.62 0.63 1.64
4 Riau 3.279 4.948 5.712 4.22 4.35 3.65
5 Jambi 2.018 2.407 2.625 3.39 1.84 2.19
6 Sumatera Selatan 5.492 6.899 6.628 3.15 2.39 -1.00
7 Bengkulu 1.179 1.564 1.549 4.38 2.97 -0.24
8 Lampung 6.016 6.731 7.064 2.66 1.17 1.21
9 Kepulauan Bangka Belitung 820 900 1.024 - 0.97 3.27
sumber: Statistik Indonesia 2004, BPS
8/14/2019 Angkutan Barang Sumatera.pdf
12/177
Perencanaan Teknis Physical DistribusiAngkutan Barang Strategis di Pulau Sumatera II - 4
Gambar 2.2Distribusi Jumlah Penduduk di Pulau Sumatera (2004)sumber: Statistik Indonesia 2004, BPS
Tabel 2.3Prosentase dan Kepadatan Penduduk di Pulau Sumatera
Persentase Penduduk Kepadatan Penduduk per km2No Propinsi
1990 2000 2004 1990 2000 2004
1 Nanggroe Aceh Darussalam 1.91 1.91 1.88 66 76 79
2 Sumatera Utara 5.72 5.56 5.56 139 158 165
3 Sumatera Barat 2.23 2.06 2.08 93 99 106
4 Riau 1.84 2.40 2.62 35 52 60
5 Jambi 1.13 1.17 1.21 38 45 49
6 Sumatera Selatan 3.52 3.34 3.04 68 74 71
7 Bengkulu 0.66 0.76 0.71 60 79 78
8 Lampung 3.36 3.27 3.24 170 191 200
9 Kepulauan Bangka Belitung - 0.44 0.47 - 56 63
sumber: Statistik Indonesia 2004, BPS
Jumlah tenaga kerja di provinsi yang ada di Pulau Sumatera, yang paling tinggi
adalah Provinsi Sumatera Utara sebesar 5.512.405 jiwa dan terendah di ProvinsiKepulauan Bangka Belitung sebesar 441.355 jiwa. Sedangkan apabila dilihat dari
:
:
:
:
:
:
:
:
4,004.6
11,551.6
1,485.8 7,486.3
2,485.5
4,106
4,466.4
6,882.2
:2,500
: 1,250
: 250
Keterangan:
dalam Ribu jiwa
4089
12123
5712
4535
2625
1549 6628
7064
1024
8/14/2019 Angkutan Barang Sumatera.pdf
13/177
Perencanaan Teknis Physical DistribusiAngkutan Barang Strategis di Pulau Sumatera II - 5
prosentasi angkatan kerja yang bekerja, yang paling tinggi adalah Provinsi Jambi
sebesar 93,96% dan terendah adalah Provinsi Riau sebesar 84,75%. Lebih jelasnya
kondisi ketenagakerjaan di Pulau Sumatera dapat dilihat pada Tabel 2.4.
Tabel 2.4Ketenagakerjaan di Pulau Sumatera
Angkatan Kerja
Pengangguran TerbukaBukan Angkatan Kerja
No PropinsiBekerja
Pernah
Bekerja
Tidak
Pernah
Bekerja
Jumlah
Jumlah
Angkatan
Kerja
%
Bekerja
terhadap
AngkatanKerja Sekolah
Mengurus
Rumah
Tangga
Lainnya
Jumlah
Bukan
AngkatanKerja
Jumlah
% Ang.kerja
terhadp
pend.usia
kerja
1 NAD 1.522.504 30.504 126.456 156.960 1.679.646 90.65 337.558 597.781 82.848 1.018.187 2.697.651 62.26
2
Sumatera
Utara 4.901.865 156.073 454.467 610.540 5.512.405 88.92 660.321 1.269.215 398.213 2.527.749 8.040.154 68.56
3
Sumatera
Barat 1.768.366 44.110 214.114 258.224 2.026.590 87.26 322.814 555.824 223.424 1.102.062 3.128.652 64.78
4 Riau 2.025.966 86.999 277.595 364.594 2.390.560 84.75 294.290 977.911 180.636 1.452.837 3.843.397 62.20
5 Jambi 1.137.460 15.899 57.209 73.108 1.210.568 93.96 178.260 356.571 54.661 589.492 1.800.060 67.25
6
Sumatera
Selatan 3.091.740 52.548 229.707 282.255 3.373.995 91.63 364.710 771.603 161.706 1.298.019 4.672.014 72.22
7 Bengkulu 720.036 17.244 31.068 48.312 768.348 93.63 84.564 154.152 38.808 277.524 1.045.972 73.46
8 Lampung 3.132.126 58.234 191.456 249.690 3.381.816 92.62 335.937 871.855 229.828 1.437.620 4.918.436 70.17
9
Kep. Bangka
Belitung 441.355 5.280 28.680 33.960 475.315 92.86 50.605 185.795 33.920 270.320 745.635 63.75
sumber: Statistik Indonesia 2004, BPS
2.2.2 Sosio-Ekonomi
Pendapatan Daerah Regional Bruto (PDRB) menurut Provinsi di Pulau Sumatera
menunjukkan tingkat kesenjangan yang sangat tinggi. Menurut catatan statistik
tahun 2003, terdapat Provinsi dengan PDRB yang tinggi, seperti Sumatera Utara
dan Riau (27,071 dan 24,651 Milyar Rp.), sementara itu terdapat juga Provinsi
dengan PDRB yang sangat rendah, seperti Provinsi Bengkulu (1,989 Milyar Rp.).
Untuk distribusi PDRB menurut provinsi di Pulau Sumatera tahun 2003 atas dasar
harga konstan 1993 dapat dilihat pada Gambar 2.3.
Meskipun Provinsi Sumatera Utara merupakan Provinsi dengan PDRB tertinggi di
Sumatera, namun dari besaran PDRB perkapita, Provinsi Riau menempati urutan
teratas dengan 4.931.000 Rp./Kapita yang juga lebih tinggi dibandingkan rata-rata
PDRB/kapita Indonesia pada tahun yang sama, yaitu 2.130.000 Rp./Kapita.
8/14/2019 Angkutan Barang Sumatera.pdf
14/177
Perencanaan Teknis Physical DistribusiAngkutan Barang Strategis di Pulau Sumatera II - 6
Tabel 2.5PDRB Atas dasar harga berlaku menurut Propinsi (dlm juta rupiah)
Pulau Sumatera
TahunNo Propinsi
2000 2001 2002* 2003**1 Nanggroe Aceh Darussalam 28,923,265 33,240,373 35,494,511 38,570,815
2 Sumatera Utara 67,659,899 78,501,354 88,117,501 96,233,394
3 Sumatera Barat 22,462,448 25,415,081 29,106,780 32,023,286
4 Riau 55,260,499 60,020,464 67,664,109 73,576,528
5 Jambi 9,380,650 11,252,133 13,677,572 15,303,107
6 Sumatera Selatan 39,252,009 44,054,539 49,104,506 54,748,216
7 Bengkulu 4,539,983 5,179,189 5,915,649 6,845,791
8 Lampung 23,200,302 25,426,198 27,944,844 30,806,567
9 Kepulauan Bangka Belitung 5,336,039 6,279,483 7,245,086 8,097,736
sumber: Statistik Indonesia 2004, BPS
Tabel 2.6PDRB Atas dasar harga Konstan 1993 menurut Propinsi (dlm juta
rupiah) Pulau Sumatera
TahunNo Propinsi
2000 2001 2002* 2003**
1 Nanggroe Aceh Darussalam 9,129,358 9,237,840 9,272,598 9,586,814
2 Sumatera Utara 24,016,595 24,911,046 25,925,361 27,071,252
3 Sumatera Barat 7,868,238 8,153,962 8,505,563 8,886,574
4 Riau 21,633,022 22,552,524 23,544,880 24,651,073
5 Jambi 3,354,146 3,551,168 3,707,172 3,872,380
6 Sumatera Selatan 12,025,512 12,312,419 12,775,365 13,352,812
7 Bengkulu 1,744,250 1,814,479 1,892,935 1,989,882
8 Lampung 7,174,254 7,433,265 7,817,341 8,263,9179 Kepulauan Bangka Belitung 1,872,602 1,976,771 2,070,432 2,169,308
sumber: Statistik Indonesia 2004, BPS
8/14/2019 Angkutan Barang Sumatera.pdf
15/177
Perencanaan Teknis Physical DistribusiAngkutan Barang Strategis di Pulau Sumatera II - 7
Gambar 2.3Distribusi PDRB Provinsi Tahun 2003 Harga Konstan 1993
sumber: Statistik Indonesia 2004, BPS
2.3 RENCANA TATA RUANG PULAU SUMATERA DALAM KERANGKA
NASIONAL
2.3.1 Visi Ruang WilayahDalam rencana pengembangan ekonomi, industri pengolahan menjadi tulang
punggung yang didukung oleh pertanian yang mantap, jika pengembangannya
tidak dilakukan dengan merata akan menimbulkan permasalahan-permasalahan,
yaitu pantai timur Pulau Sumatera akan berkembang jauh lebih cepat dari pantai
barat dan akan membawa implikasi spasial terhadap masalah lingkungan di
perkotaan pantai timur Pulau Sumatera serta terbatasnya perkembangan ekonomi
di pantai barat.
11,477,246
23,714,738
7,606,970
19,808,696
1,726,349 13,567,726
3,142,719
6,912,303
10,000,000
5,000,000
1,000,000
Keterangan:dalam Juta Rp.
9,586,814
27,071,252
8,886,574
24,651,073
3,872,380
1,989,882 13,352,812
8,263,917
2,169,308
8/14/2019 Angkutan Barang Sumatera.pdf
16/177
Perencanaan Teknis Physical DistribusiAngkutan Barang Strategis di Pulau Sumatera II - 8
Dalam visi ruang tersebut tercakup pemikiran-pemikiran mengenai pemanfaatan
ruang khususnya di Pulau Sumatera dalam kerangka wilayah nasional sebagai
berikut: perkembangan kegiatan ekonomi antarpulau yang semakin seimbang dan
semakin terkait untuk mendorong terwujudnya pemerataan pembangunan dan
kesatuan wilayah nasional, dan sektor industri semakin menyebar di Pulau
Sumatera sesuai dengan potensinya untuk mempercepat perkembangan ekonomi
wilayah.
Pada Gambar 2.4diperlihatkan Rencana Tata Ruang Pulau Sumatera 2023.
2.3.2 Arahan Pengembangan Pusat-Pusat Kegiatan
Arahan pengembangan pulau diterjemahkan ke dalam arahan kawasan andalan
dan ditajamkan pada arahan kewilayahan di level provinsi dan kabupaten/kota.
Penetapan Pusat Kegiatan Nasional (PKN), Pusat Kegiatan Wilayah (PKW) dan
Pusat Kegiatan Lokal (PKL) dalam RTRWN dapat dijadikan sebagai instrumen
dalam mengembangkan pola interaksi ekonomi sebagai pembentuk pola
pergerakan orang dan barang dalam pengembangan sistem transportasi.
Wilayah perkotaan merupakan wilayah yang menjadi simpul-simpul penggerak
ekonomi bagi wilayah sekitarnya. Dalam konteks transportasi simpul perkotaan
ini baik secara Nasional, Wilayah/Regional dan/atau Lokal akan menetukan
bagaimana struktur jaringan prasarana dan jaringan pelayanan transportasi yang
harus dibentuk.
Penentuan hirarki pusat kegiatan sangat bergantung dari hubungan spasial antar
wilayah dan/atau didalam suatu wilayah tertentu. Pengembangan sistem jaringan
pusat-pusat kegiatan tersebut juga memperhatikan faktor kewilayahan,
perekonomian wilayah dan kebutuhan pergerakan yang terjadi. Penyusunan
hirarki pusat-pusat kegiatan tersebut disesuaikan pula dengan pengembangan
8/14/2019 Angkutan Barang Sumatera.pdf
17/177
Perencanaan Teknis Physical DistribusiAngkutan Barang Strategis di Pulau Sumatera II - 9
prasarana infrastruktur/transportasi yang telah terbangun dan rencana
pengembangan selanjutnya.
Gambar 2.5 memperlihatkan struktur hirarki perkotaan di Pulau Sumatera. Dari
struktur hirarki pusat-pusat kegiatan inilah kemudian sistem jaringan prasarana
dan jaringan pelayanan transportasi hendaknya dikembangkan tentunya dengan
memperhatikan hubungan spasial antar wilayah serta kondisi eksisting dari
suplai transportasi yang ada. Integrasi kebijakan transportasi dengan tata ruang
dalam skala nasional ini diharapkan mampu memberikan struktur yang kuat
dalam pola interkasi wilayah yang mampu mendukung efisiensi ekonomi,meratakan hasil pembangunan dan menjaga integrasi nasional.
8/14/2019 Angkutan Barang Sumatera.pdf
18/177
PERENCANAAN TEKNIS PHISICAL DISTRIBUSIANGKUTAN BARANG STRATEGIS DI PULAU SUMATERA
Gambar 2.4Rencana Tata Ruang Pulau Sumatera 2023
8/14/2019 Angkutan Barang Sumatera.pdf
19/177
Perencanaan Teknis Physical DistribusiAngkutan Barang Strategis di Pulau Sumatera II - 11
Gambar 2.5Struktur Hirarki Pusat Kegiatan Pulau Sumatera
8/14/2019 Angkutan Barang Sumatera.pdf
20/177
Perencanaan Teknis Physical DistribusiAngkutan Barang Strategis di Pulau Sumatera II - 12
2.4 KONDISI TRANSPORTASI DARAT
Prasarana transportasi jalan utama di Pulau Sumatera adalah Trans Sumatera,
baik lintas timur maupun barat, juga tengah. Kondisi jalan lintas timur yang
paling baru diabandingkan lintas lainnya kini kondisinya dalam keadaan rusak
berat. Total panjang jalan di Pulau Sumatera tersebut meliputi lebih kurang 31,2%
total panjang jalan se-Indonesia. Sedangkan provinsi yang memiliki total jalan
terpanjang adalah Sumatera Utara dengan 26 338 km atau 24,6% dari total panjang
jalan se-Sumatera. Sumatera Utara juga merupakan provinsi dengan kepadatan
jalan, rasio panjang jalan (km) dan luas wilayah (km2), yang tertinggi, yaitu 0,37.Rata-rata kepadatan jalan Sumatera adalah 0,22 yang lebih tinggi dari rata-rata
kepadatan jalan Indonesia (0,18).
Ditinjau dari kebutuhan (demand) pergerakan, dengan mengacu kepada data hasil
Survey Asal Tujuan Nasional 2006, maka secara umum dapat disimpulkan bahwa
Sumatera memiliki interaksi yang kuat dengan Pulau Jawa, meskipun diantara
provinsi-provinsi di Sumatera juga terdapat interaksi kuat, terutama antara
Provinsi Sumatera Utara dan Sumatera Barat dan Sumatera Utara dengan
Nangroe Aceh Darussalam.
Berikut ini diuraikan gambaran perananan angkutan barang dan kondisi
prasarananya di Sumatera sebagai berikut :
a. Hasil survei asal tujuan perjalanan nasional menunjukkan bahwa daerah-
daerah di Pulau Sumatera menghasilkan bangkitan perjalanan angkutan
barang yang relatif tinggi dibandingkan dengan daerah-dearah lain, kecuali
daerah-daerah di Pulau Jawa.
b. Berdasarkan survei asal tujuan nasional tahun 1996, 2001, dan 2006 dapat
disimpulkan bahwa bangkitan perjalanan barang di daerah-daerah di Pulau
Sumatera mengalami peningkatan dari tahun ke tahun.
8/14/2019 Angkutan Barang Sumatera.pdf
21/177
Perencanaan Teknis Physical DistribusiAngkutan Barang Strategis di Pulau Sumatera II - 13
c. Terdapat indikasi bahwa dinamika sosial ekonomi, perkembangan tata guna
lahan dan perubahan prasarana transportasi seperti jalan, pelabuhan udara
dan pelabuhan laut yang terjadi di daerah-daerah di Pulau Sumatera, tidak
hanya meningkatkan jumlah bangkitan perjalanan tetapi juga merubah pola
distribusi asal tujuan perjalanan dan distribusi lalu lintas pada jaringan
jalan.
d. Jaringan jalan di Pulau Sumatera merupakan bagian terbesar dari Asian
Highway Project yang melintasi Indonesia. Asian Highway Project sendiri
merupakan salah satu pilar penting dari Asian Land Transport InfrastructureDevelopment(ALTID).
e. Daerah-daerah di Pulau Sumatera masih mempunyai potensi yang besar
untuk berkembang bila dilihat dari kondisi geografis, potensi jumlah
penduduk, sumber daya alam, potensi pariwisata, dan potensi
perkembangan industri.
f. Pulau Sumatera merupakan daerah strategis yang berdekatan dengan
negara-negara lain. Perbaikan jasa pelayanan angkutan barang di Sumatera
diharapkan dapat meningkatkan daya saing ekonomi daerah-daerah di
Sumatera pada khususnya dan Indonesia pada umumnya,.
Tingginya permintaan angkutan barang di Sumatera bisa tercermin dari data
dalamAsian Highway Network Projectyang menunjukkan volume angkutan barang
pada beberapa jalan nasional di Sumatera mencapai lebih dari 4000 truk per hari.
Pola distribusi dan phisical distribution angkutan barang di Sumatera akan ikut
mendukung keberhasilan Indonesia dalam proyek Asian Highway Network yang
akan menghubungkan jaringan jalan di Sumatera dan Jawa dengan jaringan jalan
di negara-negara di Asian mulai dari bekas bagian Uni Soviet sampai Malaysia.
Pola dan phisical distribution angkutan barang di Sumatera juga akan
meningkatkan daya saing daerah-daerah di Pulau Sumatera
8/14/2019 Angkutan Barang Sumatera.pdf
22/177
Perencanaan Teknis Physical DistribusiAngkutan Barang Strategis di Pulau Sumatera III - 1
BABIIIMETODOLOGIPENDEKATANSTUDI
3.1. PENDAHULUAN
Angkutan barang berpengaruh besar terhadap aktivitas perekonomian suatu
kawasan dan pada sisi lain mempengaruhi kinerja lalu lintas pada jaringan jalan
jalan yang dilalui angkutan barang. Pada umumnya kendaraan barang
mempunyai karakteristik sebagai berikut:
a. Kendaraan barang merupakan bagian dari mata rantai proses produksisehingga tidak bisa dipisahkan dari keberlangsungan industri pada suatu
daerah.
b. Kendaraan barang akan terus eksis selama aktifitas perekonomianberjalan.
c. Mempunyai hubungan kuat dengan peningkatan aktifitas perekonomian,sehingga peningkatan ekonomi juga berarti peningkatan volume
angkutan barang.
d. Memiliki kontribusi dalam penurunan kinerja sistem transportasi karenaangkutan barang menggunakan infrastruktur yang sama dengan
angkutan penumpang.
Kendaraan barang memiliki karakteristik yang berbeda dengan kendaraanpenumpang, diantaranya :
a. Memiliki berbagai variasi dalam bentuk, volume, berat, packing, sehinggadalam operasionalnya membutuhkan penanganan yang sesuai ;
b. Barang rentan dengan terjadinya kerusakan, pembusukan, perubahanselama dalam perjalanan;
c. Barang tidak dapat bergerak sendiri;d. Aliran barang mempunyai komposisi yang heterogen ;
8/14/2019 Angkutan Barang Sumatera.pdf
23/177
Perencanaan Teknis Physical DistribusiAngkutan Barang Strategis di Pulau Sumatera III - 2
e. Barang dapat berupa bahan yang berbahaya dan beracun;f. Angkutan barang umumnya adalah angkutan yang searah ;g. Angkutan barang membutuhkan banyak tipe/jenis alat angkut yang
spesifik ;
h.Jenis kendaraan yang digunakan umumnya tergantung pada biaya,waktu dan kualitas hantaran;
i. Waktu tunggu dan frekuensi seringkali bukan merupakan faktor yangpenting sebagaimana dalam angkutan penumpang.
3.2. PENGELOMPOKAN TAHAPAN PEKERJAAN
Maksud dari studi ini adalah untuk meningkatkan efektifitas angkutan barang
dan memperbaiki manajemen angkutan barang di Pulau Sumatera yang pada
akhirnya akan memperbaiki pelayanan angkutan barang, meningkatkan
produktivitas dan efisiensi angkutan barang, dan meningkatkan kondisi ekonomi
di Sumatera pada khususnya dan Indonesia pada umumnya. Sedangkan tujuan
pekerjaan ini adalah sebagai bahan masukan bagi kebijakan transportasi diprovinsi-provinsi di wilayah Sumatera sehingga akan memenuhi unsur
keterpaduan antara sistem angkutan barang dan kondisi wilayah serta menjadi
pedoman bagi para perencana transportasi regional, baik di tingkat pusat maupun
daerah. Maksud dan tujuan tersebut dapat tercapai dengan melalui tahapan-
tahapan pekerjaan dimulai dari inventarisasi peraturan-perundangan tentang
angkutan barang dan sistem distribusi yang strategis, best-practices yang
dilaksanakan di negara lain untuk mendesain sistem informasi dan
telekomunikasi angkutan barang, serta studi-studi sebelumnya, di samping
inventarisasi tentang wilayah studi.
Untuk kepentingan tersebut, dipandang perlu menyusun metodologi studi. Di
dalam metodologi ini, secara umum disampaikan metode pencapaian tahapan-
tahapan pekerjaan studi serta metodologi analisis. Tahapan-tahapan pekerjaan
sebagaimana digambarkan dalam Gambar 3.1, diharapkan mampu digunakan
8/14/2019 Angkutan Barang Sumatera.pdf
24/177
Perencanaan Teknis Physical DistribusiAngkutan Barang Strategis di Pulau Sumatera III - 3
untuk memadukan seluruh proses pekerjaan secara sistematis agar tercapai
sasaran dan tujuan studi yang diinginkan. Secara umum tahapan pelaksanaan
pekerjaan studi ini terdiri dari : Persiapan, Pengumpulan Data, Analisis dan
Perencanaan dan Finalisasi. Sedangkan metodologi analisis sebagaimana disajikan
pada bagian-bagian berikutnya dari bab ini, menunjukkan pola pikir analisis di
dalam kerangka pencapaian tujuan studi.
Penyusunan tahapan pekerjaan ini disesuaikan dengan kebutuhan pelaporan
dalam studi ini, di mana pekerjaan dari setiap tahapan adalah sebagai berikut :
(1) Tahap Persiapan, meliputi kegiatan :
a. Inisiasi studi berupa konsolidasi tim, studi literatur, dan pemantapanmetodologi.
b. Persiapan survei berupa pemilihan metoda survei, penyiapan formulirdan perlengkapan survei, penentuan titik survei dan Sumber Daya
Manusia (SDM) pelaksana.
c. Pengenalan wilayah studi berupa rencana pengembangan, pendekataninstitusional, sistem lalulintas, sarana dan prasarana transportasi, tata
guna lahan dan lingkungan dan sosio ekonomi.
d. Identifikasi peraturan dan studi terdahulu yang menyangkut padaketataruangan, sistem lalulintas dan otonomi daerah baik dari hirarki
Undang-undang, Peraturan Pemerintah, Keputusan Presiden, Keputusan
Menteri dan Peraturan Daerah.
(2) Tahap Pengumpulan Data, meliputi kegiatan :
a. Pelaksanaan survei lapangan berupa survei lalulintas, survei angkutanbarang, survei lokasi distribusi angkutan barang, kondisi jalan, kondisi
geometrik jalan, kondisi karakteristik lalulintas, serta inventarisasi
jaringan jalan.
b. Pengumpulan data dari sumber sekunder khususnya terkait dengan sosioekonomi, penyediaan jaringan transportasi dan permintaan perjalanan,
8/14/2019 Angkutan Barang Sumatera.pdf
25/177
Perencanaan Teknis Physical DistribusiAngkutan Barang Strategis di Pulau Sumatera III - 4
dan hasil studi, dan dokumen perencanaan serta peraturan yang ada.
c. Pelaksanaan survei wawancara ke instansi-instansi terkait.
(3) Tahap Analisis, meliputi kegiatan :
a. Analisis awal berupa pemodelan jaringan transportasi angkutan barang.b. Pengembangan sistem prasarana transportasi angkutan barang.c. Pengembangan sistem informasi angkutan barang.d. Pengembangan sistem manajemen kepengusahaan angkutan barang.e. Penyusunan program dan tahapan implementasi.
(4) Tahap Penyempurnaan, meliputi kegiatan :
a. Penyempurnaan substansial dan editorials sesuai masukan dari pemberikerja,
b. Pembuatan ringkasan (executive summary) hasil studi.
8/14/2019 Angkutan Barang Sumatera.pdf
26/177
Perencanaan Teknis Physical DistribusiAngkutan Barang Strategis di Pulau Sumatera III - 5
Gambar 3.1. Bagan Alir Pelaksanaan StudiUntuk dapat menyelesaikan pekerjaan sesuai dengan bagan alir di atas,
Persiapan
- Administrasi dan personel- Pemantapan metodologi, rencana kerja
dan rencana survei
- Kajian data sekunder, peraturan terkaitdan studi terdahulu
Persiapa
n
Persiapan dan PenangananSurvei
- Diskusi danPengarahan
- Mobilisasi Alat Survei- Penentuan Titik
Survei- Persiapan Form
Survei
PengenalanWilayah Studi
Rencana Pengembangan Pendekatan Institutional Sistem Lalulintas Sarana dan Prasarana
Transportasi
Tata guna lahan danLingkungan
Sosio - Ekonomi
Identifikasi Peraturan danStudi Terdahulu
RTRWN RTRWP Undang-undang yang
Berlaku IRMS Studi yang terkait
lainnya
PengolahanDataSurvei Lapangan
- Cordon & Screen Line Survei- Network Inventory- Freight Transport Survey- Freight transport Company
Survey- Freight transport terminal
and weigh station survey
Wawancara Instansi terkait :
- Pemerintah- Perusahaan angkutan
barang
- Masyarakat
Survei Wawancara
- Kondisi Tata Ruang Eksisting- Kondisi Sosio Ekonomi di Masing-
masing wilayah tata ruang
- Dokumen-dokumen terkait: RTRWN,TATRANAS, RTRWP, TATRAWIL dsb
- Peraturan terkait termasuk Perda- Studi terkait dan pengembangan
kewilayahan
Survei Sekunder
Analisis
- Analisis sistem kepengusahaan dan sistem informasi- Penyusunan simpul dengan memperhatikan keterkaitan antara simpul
moda angkutan barang jalan dengan lain.- Penyusunan ruang lalulintas untuk menghubungkan ruang kegiatan dan
simpul yang telah disusun.
Analisis Kepengusahaan danSistem Informasi
- Rencana perbaikan sistemkepengusahaan angkutan umum
-Rencana pembentukan sisteminformasi angkutan barang
Prediksi PermintaanPerjalanan
- Rencana usulan peningkatanfungsi dan peran pada ruanglalulintas darat
- Rencana usulan pengembanganjaringan
- Rencana Penetapan jaringanlintas
Rencana Lokasi danKebutuhan Titik Simpul
Rencana lokasi dan kebutuhantitik simpul berikut tipenya
serta lokasinya di dalamwilayah denganmemperhatikan persyaratankriteria penetapan titik simpul.
Finalisasi Studi
- Penyempurnaan Laporan- Pembuatan Resume Studi
Analisis
8/14/2019 Angkutan Barang Sumatera.pdf
27/177
Perencanaan Teknis Physical DistribusiAngkutan Barang Strategis di Pulau Sumatera III - 6
dibutuhkan data yang relatif banyak. Data tersebut harus didapat baik melalui
survei primer maupun survei sekunder (institutional). Kebutuhan, sumber dan
kegunaan dari data untuk pekerjaan ini dirangkum dalam Tabel 3.1.
Tabel 3.1. Kebutuhan, Sumber dan Kegunaan Data
No Jenis Data Sumber Data Kegunaan Data
1 Sosio-ekonomi1.a Populasi dan Employment1.b ekonomi (PDRB, produksi, dll)1.c Fisik dan administrasi
- BPS- Data per wilayah- BAPEDA
- Identifikasi potensi dan kendalapengembangan wilayah
- Kalibrasi model sistem zona danpermintaan perjalanan
2 Dokumen terkait2.a RTRWN/P/K2.b Dokumen peraturan terkait2.c Sistem jaringan transportasi
(Nasional/Wilayah/Lokal)2.d Studi-studi terkait
- BAPEDA- Dinas Bina Marga- Dinas perhubungan
- Identifikasi rencana pengembangan.- Identifikasi kordinasi antar moda.- Identifikasi program yang telah
dilakukan agar disinkronkan.
- Identifikasi pola kegiatanmendatang
- Prediksi kebutuhan perjalanan dankebutuhan jaringan prasaranatransportasi
3 Database jaringan jalan3.a Kondisi fisik ruas jalan3.b Lalulintas ruas jalan3.c Hirarki jalan
- Dinas Bina Marga- IRMS dan URMS - Identifikasi dan prediksi masalahserta alternatif solusi
- Penyusunan data base modeljaringan jalan
4 Data jaringan dan operasi transportasi4.a Permintaan perjalanan: pola, besar, pertumbuhan4.b Karakteristik lalulintas jaringan: waktu,
kapasitas, kecepatan dll4.c. Kondisi jaringan jalan : visual, benkelman beam
dan roughness
4.d. Survei Lalulintas : volume lalulintas, komposisikendaraan
4.e. Survei angkutan barang pada existing Terminaldan jembatan timbang
- BAPEDA- Dinas Bina Marga- Dinas Perhubungan- Survei primer
- Identifikasi dan prediksi masalah- Penyusunan data base model
jaringan jalan dan simpultransportasi pendukungnya
5 Simpul transportasi dan titik transfer antara modalainnya dengan moda angk. barang jalan raya:5.a Lokasi dan kondisi fisik5.b Operasional
- BAPEDA- Dinas Bina Marga- Dinas Perhubungan
- Identifikasi lokasi simpul- Identifikasi kondisi- Identifikasi pengembangan
6 Usulan pengembangan sistem informasi dankepengusahaan angkutan barang:6.a Jenis dan sistem informasi serta kepengusahaan6.b Konteks usulan
- Wawancara- Studi terdahulu - Masukan model simulasi skenariopengembangan jaringan
- Prediksi pola jaringan transportasi7 Kriteria pengembangan jaringan distribusi angkutan
barang:7.a Variabel indikator kinerja7.b Nilai variabel
- TATRANAS, rencanajaringan transportasi
- Dokumen kebijakaninstansi terkait
- Wawancara
- Masukan analisis penilaian kinerjaalternatif jaringan
- Penyusunan rekomendasi
3.3METODA PENGUMPULAN DATA
Pengumpulan data dilakukan dengan 2 (dua) cara, yakni : survei sekunder dan
survei primer. Adapun metoda pelaksanaan survei tersebut dijelaskan sebagai
berikut:
8/14/2019 Angkutan Barang Sumatera.pdf
28/177
Perencanaan Teknis Physical DistribusiAngkutan Barang Strategis di Pulau Sumatera III - 7
1. Survei SekunderSurvei sekunder dilakukan dengan mendatangi instansi terkait untuk
meminta sejumlah dokumentasi data dari institusi pengelola sistem
transportasi, perencana tata ruang dan sejumlah instansi lain yang dapat
menyediakan data yang berkaitan dengan pelaksanaan studi. Data
sekunder ini khususnya berupa data kondisi eksisting sosio-ekonomi,
penyediaan jaringan transportasi, penggunaan ruang di wilayah studi.
2. Survei PrimerSurvei primer dilakukan dengan pengamatan/penghitungan/wawancara
langsung, khususnya yang berkaitan dengan pemodelan dan unjuk
kinerja/operasi sistem transportasi angkutan barang, sistem informasi
angkutan barang, dan sistem kepengusahaan angkutan barang. Data
primer yang berkaitan dengan model transportasi umumnya diperoleh
dari pengamatan/pencacahan langsung di lapangan; data tersebut antara
lain data volume lalulintas, asal tujuan perjalanan dan karakteristik
perjalanan. Sedangkan data primer lain dari hasil wawancara diperlukan
khususnya untuk menangkap aspirasi pengusaha, pemerintah dan
masyarakat tentang sistem kepengusahaan angkutan barang.
3.4METODOLOGI ANALISISBerikut dijelaskan metodologi analisis yang akan dipergunakan dalam menganalisis
efektifitas angkutan barang melalui : model perencanaan transportasi untuk
mengestimasi permintaan yang akan menjadi salah satu pertimbangan utama
dalam penentuan lokasi, model evaluasi multi-objective untuk menentukan lokasi
terminal, serta aspek kepengusahaan angkutan barang.
1. Pemodelan Permintaan Angkutan Barang
8/14/2019 Angkutan Barang Sumatera.pdf
29/177
Perencanaan Teknis Physical DistribusiAngkutan Barang Strategis di Pulau Sumatera III - 8
Untuk meramal permintaan angkutan barang sampai 20 tahun kedepan
maka diperlukan model permintaan transportasi. Model permintaan
transportasi menghubungkan permintaan transportasi dengan berbagai
variabel yang mempengaruhi serta digunakan untuk memahami
perilaku angkutan barang.
Karakteristik angkutan barang berbeda dengan angkutan penumpang.
Pemilihan rute angkutan barang sangat ditentukan oleh daya dukung
jalan serta geometri jalan, sehingga pemodelan permintaan angkutanbarang tidak sekomplek pemodelan angkutan penumpang. Untuk studi
ini akan dipergunakan model permintaan langsung (direct demand model
atau simultaneous model).
Menurut Ortuzar dan Willumsen (1994) model permintaan langsung
menghitung secara bersama (simultan) trip generation, trip distribution,
dan modal split. Model permintaan langsung berkaitan erat dengan
model permintaan ekonometrik. Model langsung terdiri dari 2 tipe,
yaitu :
a) Murni langsung (pure direct approach), menggunakan satupersamaan estimasi tunggal untuk menghubungkan permintaan
langsung secara langsung dengan moda, atribut pergerakan dan
perorangan (individu).
b) Quasi direct approach, mengembangkan bentuk terpisah antaramodal split dan total (O-D) permintaan transportasi.
Sependapat dengan Ortuzar, Oppenheim (1995) mengemukakan
bahwa bentuk persamaan langsung pada dasarnya regresi statistik
linear atau quasi linear (linear or quasi linear regression statistic).
Kelemahan dari model permintaan langsung (direct demand model) yang
diungkapkan dengan model sintetis adalah kenyataan bahwa model itu
8/14/2019 Angkutan Barang Sumatera.pdf
30/177
Perencanaan Teknis Physical DistribusiAngkutan Barang Strategis di Pulau Sumatera III - 9
sangat deskriptif. Sedang kelemahan secara praktis adalah jumlah
variabel yang banyak, bentuk yang multiplikatif dan data yang
dibutuhkan. Di sisi lain model permintaan langsung dapat dikalibrasi
dalam tampilan yang mudah dibaca. Sedangkan menurut Papacostas
dan Prevedouros (1993)rumus simultan atau langsung (simultaneous or
direct formulation) menggambarkan hubungan permintaan perjalanan
berdasar anggapan bahwa seseorang membuat pilihan perjalanan
bersama-sama daripada terpisah-pisah, dan bahwa model permintaan
harus dikalibrasi untuk menggambarkan perilaku ini.
Contoh model untuk memperkirakan perjalanan pada satu moda
dengan tujuan tertentu antara sepasang kota (SARC, 1963 dalam
Morlok, 1988). Menurut Ortuzar & Willumsen (1994), model yang
dikemukakan SARC (1968)tersebut berbentuk sebagai berikut :
Tijk= k(PiPj)k1(IiIj)
k2[(tijt)1km(Cijm)
2km]
Dengan notasi :P = PopulasiI = IncomeT = Waktu perjalananC = Biaya perjalanan antara i dan j dengan moda k
, , = Parameter model
Model yang kompleks ini disederhanakan oleh Manheim (1979),menjadi :
Lijm= (tijt)1km(Cijm)
2km
Yik= Pik1Ii
k2
Zjk= Pjk1Ij
k2
Sehingga :
Tijk = kYikZjkLijmm
Transformasi ini memudahkan interpretasi parameter model. Tanda k
adalah skala parameter yang tergantung pada fungsi perjalanan yang
8/14/2019 Angkutan Barang Sumatera.pdf
31/177
Perencanaan Teknis Physical DistribusiAngkutan Barang Strategis di Pulau Sumatera III - 10
diuji, sedangkan tanda , , adalah elastisitas permintaan dengan
pengaruh dari populasi dan pendapatan, km1, km2 adalah elastisitas
permintaan dengan pengaruh dari waktu dan biaya perjalanan.
Elastisitas langsung (ketika k = m) adalah negatif, sedangkan elastisitas
silang akan positif. Model ini sangat menarik karena dapat merangkum
trip generation, trip distribution,dan modal splitbersama, termasuk atribut
moda kompetisi dan jangkauan pada tingkat pelayanan dan variabel
aktivitas. Masalahnya adalah jumlah parameter yang besar yang
dibutuhkan untuk mencapai hal ini. Bentuk alternatif diusulkan oleh
Domencich, et al (1968)yang memuat bentuk bentuk persamaan linier
dan eksponensial dalam bentuk multiplikatif.
Sementara itu Oppenheim (1995)mengungkapkan bentuk persamaan :
Tijmr= ijmrXkjmrkjmr ; i,j,m,r
Tanda ijmr dan kjmr adalah parameter untuk kalibrasi. Tanda ijm
mengukur berbagai atribut permintaan seperti zona, tujuan, moda dan
rute. Keuntungannya adalah k merupakan ukuran elastisitas
permintaan dari Tijmrdengan pengaruh dari Xk.
Model lain dari fungsi permintaan langsung yang diusulkan untuk
North East Corridor Study of the USA adalah Mc Lynn, dengan
bentuk model sebagai berikut :
k(PiPj)1(IiIj)
2 (kij)1k(Cij)
2k{[(tijm)1m(Cijm)
2m]}Tijk =
[(mij)1m(Cmij)
2m]
Nilai menurut penelitian Mc Lynn & Woronka (1969) sebesar 0,7.
Angka itu mewakili potensi total perjalanan dari berbagai moda,
8/14/2019 Angkutan Barang Sumatera.pdf
32/177
Perencanaan Teknis Physical DistribusiAngkutan Barang Strategis di Pulau Sumatera III - 11
sehingga model tersebut dapat mencakup modal split dalam perjalanan
antar berbagai moda.
Menurut Ortuzar & Willumsen (1994) satu keuntungan dari model-
model di atas adalah dapat membuat model lengkap dari suatu moda
baru tanpa mengulangi lagi spesifikasinya. Banyak variasi yang
berbeda dari model permintaan langsung dicoba dengan dasar mencari
sendiri bentuk yang cocok. Hal ini digunakan terutama dalam konteks
antar kota dengan sedikit aplikasi dalam wilayah kota. Model
permintaan langsung adalah menarik terutama dalam wilayah zonayang besar, contohnya studi antar kota. Timberlake (1988)membahas
kegunaan model permintaan langsung di negara berkembang dan
menemukan hasil yang lebih baik dibanding pendekatan konvensional.
2. Sistem Kepengusahaan dan Informasi Angkutan Barang
Pada umumnya usaha angkutan barang bisa dibagi menjadi angkutan
barang umum dan privat. Angkutan barang umum mengangkut
barang dari asal dan tujuan berdasarkan permintaan dari pihak lain,
sedangkan angkutan barang privat digunakan sendiri oleh pemilik
barang.
Berdasarkan PP 41 tahun 1993, mobil barang adalah setiap kendaraan
bermotor selain sepeda motor, mobil penumpang, mobil bus dan
kendaraan khusus. Sedangkan perusahaan angkutan umum adalah
perusahaan yang menyediakan jasa angkutan orang dan atau barang
dengan kendaraan umum di jalan.
Pengangkutan barang sebagaimana dimaksud dalam PP 41 tahun 1993
terdiri dari :
a. barang umum;
8/14/2019 Angkutan Barang Sumatera.pdf
33/177
Perencanaan Teknis Physical DistribusiAngkutan Barang Strategis di Pulau Sumatera III - 12
b. bahan berbahaya, barang khusus, peti kemas, dan alat berat.
Di Indonesia kepengusahaan angkutan barang belum diatur, yang
diatur adalah kelaikan jalan kendaraan dan persyaratan operasi.
Pengaturan kepengusahaan bisa diklasifikasikan berdasarkan apa yang
termuat dalam PP 41 tahun 1993.
Perbaikan sistem informasi angkutan barang bisa mengadopsi apa yang
diaplikasikan perusahaan-perusahaan angkutan barang yang berskala
internasioanl seperti UPS dan FedEx. Berbagai perlengkapan bisadipergunakan seperti trip recorders, on-board computers, tracking and
tracing technologies, advanced vehicle location systems, electronic data
interchange (EDI) systems, dan optimisation-based routing and scheduling
systems.
3. Analytic Hierarchy Process
Metode Analytic Hierarchy Process (AHP) akan dipergunakan untuk
mengetahui kualitas pelayanan secara subyektif menurut stakeholders
(pengguna jasa, pemerintah, operator dan pihak lain yang terkait).
Dengan metode ini bias diketahui kondisi kualitas pelayanan dan
kualitas pelayanan yang diinginkan. Kualitas pelayanan merupakan
fungsi dari beberapa indicator antara lain keselamatan, keamanan,
kenyamanan, keandalan, fleksibilitas, aksesibilitas, waktu tempuh dan
keterjangkauan. Dengan menggunakan AHP dapat juga diketahui
tingkat kepentingan tiap indikator menurut stakeholders. AHP sudah
diaplikasikan di banyak Negara dan telah menghasilkan lebih dari
ratusan publikasi.
AHP merupakan metodologi yang komprehensif dan memiliki
kemampuan untuk menyatukan kriteria kualitatif dan kuantiatif dalam
8/14/2019 Angkutan Barang Sumatera.pdf
34/177
Perencanaan Teknis Physical DistribusiAngkutan Barang Strategis di Pulau Sumatera III - 13
pengambilan keputusan. AHP menggunakan hirarki dalam
aplikasinya. Hirarki tersebut terdiri dari tujuan, kriteria dan alternatif.
AHP menggunakan persepsi responden yang biasanya disebut expert
untuk menilai suatu kondisi atau memprediksi nilai suatu variable.
Terdapat tiga tahap dalam aplikasi AHP yaitu dekomposisi, prioritisasi
dan sintesis.
Dekomposisi digunakan untuk membuat hirarki dalam pengambilan
keputusan atau estimasi nilai suatu variabel. Prioritisasi merupakan
proses membandingkan tingkat kepentingan atau besarnya nilai suatuvaribel yang satu dengan variabel yang lain.
Metode AHP ini mempunyai kemampuan untuk memecahkan masalah
yang multi-objective dan multi-criteria berdasarkan pada perbandingan
preferensi dari setiap elemen dalam hirarki fungsional. Adapun
tahapan analisis yang dilakukan adalah sebagai berikut:
1. Pendefenisian masalah dan menentukan solusi yang diinginkan.2. Membuat struktur hirarki yang diawali dengan tujuan umum,
dilanjutkan dengan sub-tujuan, kriteria dan kemungkinan
alternatif-alternatif pada tingkatan kriteria yang paling bawah.
3. Membuat matriks perbandingan berpasangan yangmenggambarkan kontribusi relatif atau pengaruh setiap elemen
terhadap masing-masing tujuan atau kriteria yang setingkat di
atasnya. Perbandingan dilakukan berdasarkan penilaian
(judgment) dari pengambil keputusan dengan menilai tingkat
kepentingan suatu elemen dengan elemen lainnya.
4. Melakukan perbandingan pasangan sehingga diperoleh judgmentseluruhnya sebanyak n x [(n 1)/2] buah, dimana: n = banyaknya
elemen yang dibandingkan.
5. Menghitung nilai eigenvaluedan menguji konsistensinya, jika tidakkonsisten maka pengambilan data diulangi.
8/14/2019 Angkutan Barang Sumatera.pdf
35/177
Perencanaan Teknis Physical DistribusiAngkutan Barang Strategis di Pulau Sumatera III - 14
6. Mengulangi langkah 3, 4 dan 5 untuk seluruh tingkat hirarki.7. Menghitung eigenvector dari setiap matriks perbandingan
pasangan. Nilai eigenvector merupakan bobot setiap elemen.
Langkah ini bertujuan untuk mensintesiskan penilaian dalam
penentuan prioritas elemen-elemen pada tingkat hirarki terendah
sampai pencapaian tujuan.
8. Pemeriksa konsistensi hirarki. Jika nilainya lebih besar dari 10%maka penilaian data harus diperbaiki.
Saaty (1994), menetapkan skala kuantitatif dari: 1 s.d. 9, untuk menilai
perbandingan tingkat kepentingan suatu elemen terhadap elemen lain,
seperti yang diperlihatkan dalam tabel berikut.
Tabel 3.2Skala Kuantitatif
Nilai Definisi
1 Kedua elemen sama penting3 Elemen yang satu sedikit lebih penting dari
yang linnya5 Elemen yang satu lebih penting daripada yang
lainnya7 Elemen yang satu jelas sangat penting dari
elemen yang lain9 Elemen yang satu mutlak sangat penting dri
elemen yang lain2, 4, 6, 8 Nilai tengah di antara dua perbandingan yang
berdekatanKebalikannya Jika x mempunyai nilai s kali y, maka y
mempunyai nilai 1/s dari x
Formulasi bentuk matematis dari model AHP ini, dilakukan dengan
menggunakan matriks. Perbandingan pasangan dimulai dari tingkat
hirarki paling tinggi dimana suatu kriteria digunakan sebagai dasar
pembuat perbandingan. Nilai perbandingan pasangan antara wIdan wj
dapat dipresentasikan:
8/14/2019 Angkutan Barang Sumatera.pdf
36/177
Perencanaan Teknis Physical DistribusiAngkutan Barang Strategis di Pulau Sumatera III - 15
wi/wj= a(ij); i,j = 1,2,,n
Jika penilaian yang dilakukan konsisten akan diperoleh eigenvalue
maksimum dari A yang bernilai sama dengan n. Untuk mendapatkan
W dapat dilakukan dengan mensubstitusikan harga eigenvalue
maksimum pada persamaan:
AW = maksW
Dalam teori matriks diketahui bahwa dengan kesalahan yang kecilpada koefisien akan menyebabkan penyimpangan kecil pada
eigenvalue. Jika nilai diagonal matriks A dengan a ijdimana: i = j dan A
konsisten, maka penyimpangan kecil akan tetap menunjukkan
eigenvalueterbesar maksdengan besar nilai akan mendekati n dan
eigenvaluesisanya mendekati nol. Penyimpangan dari konsistensi
dinyatakan dengan Consistency Index, dengan persamaan:
CI = (maks n)/(n - 1)
Berdasarkan perhitungan Saaty dengan menggunakan 500 sampel
dimana nilai numerik diambil acak dari skala 1/9, 1/8, ..., 1, 2, ..., 9,
akan diperoleh konsistensi rata-rata untuk matriks dengan ukuran
yang berbeda, seperti pada tabel 3.1. Consistensy Ratio(CR) adalah
perbandingan antara consistency index(CI) dan random index(RI) untuk
semua matriks, ditulis:
CR = CI/RI
Dengan metode AHP, matriks perbandingan dapat diterima jika nilai
ratio konsistensi adalah: 0.00 < CR < 0.10
8/14/2019 Angkutan Barang Sumatera.pdf
37/177
8/14/2019 Angkutan Barang Sumatera.pdf
38/177
Perencanaan Teknis Physical DistribusiAngkutan Barang Strategis di Pulau Sumatera IV - 1
BAB IVPHYSICAL DISTRIBUTION
4.1 DEFINISI
Physical distribution adalah satu kesatuan aktivitas yang bertujuan untuk
menghasilkan proses pergerakan barang dari tempat produksi ke konsumen
secara efisien. Physical distribution terjadi pada bermacam-macam sistem
perdagangan baik grosisr maupun eceran. Physical distribution juga meliputi
pengambilan keputusan dalam hal pelayanan konsumen, kontrol persediaan,
penanganan material, proses packaging, memproses order, transportasi
(pengangkutan), pemilihan lokasi gudang, and sistem pergudangan. Physical
distribution merupakan bagian dari proses yang lebih luas yaitu distribusi,
dimana dalam proses ini termasuk juga pemasaran secara grosir (wholesale)
maupun eceran (retail) serta pergerakan secara fisik dari hasil produksi.
Perhatian terhadap physical distribution dari para pengambil keputusan mulai
dari regulator sampai manager bisnis mengalami peningkatan. Hal ini sebagian
besar karena terbukti bahwa physical distribution mewakili hampir setengah dari
total biaya pemasaran sebuah produk. Hasil riset di Amerika Serikat
mengindikasikan bahwa biaya physical distribution secara nasional mencapai
hampir 20 persen dari total gross national product (GNP) sebuah negara.
Hasil riset ini telah mendorong pelaku bisnis untuk meningkatkan usaha
mengurangi biaya physical distribution disamping mengurangi biaya produksi.
Physical distribution juga menjadi penting karena berkaitan dengan tingkat
kepuasan konsumen. Dengan menempatkan barang pada lokasi yang tepat untuk
pengangkutan ke lokasi grosir dan retail, dan dengan menciptakan proses
pengangkutan barang yang cepat dan reliable, maka pelaku bisnis dapat terus
8/14/2019 Angkutan Barang Sumatera.pdf
39/177
Perencanaan Teknis Physical DistribusiAngkutan Barang Strategis di Pulau Sumatera IV - 2
mempertahankan sukses dalam situasi yang berubah secara cepat dan pasar
global yang makin kompetitif.
Secara definisi terdapat kesamaan antara pengertian physiscal distribution,
logistics, bussines logistics, physiscal distribution management, dan logistics
management. Kesemuanya berasal dari logistics. logistics ini sejarahnya berawal
dari perang dunia kedua, dimana sejumlah besar pasukan dan barang harus
disebar dan ditempatkan di banyak lokasi di seluruh dunia. Pada tahun 1950-an
dan tahun 1960-an logistics mulai berkembang sangat pesat baik dari segi
keuangan maupun dari nilai strategis dunia industri.
Logistics berkembang dalam dua bentuk, yaitu militer dan manajemen. Kedua
bentuk tersebut banyak mempunyai kesamaan. Perbedaan mendasar diantara
keduanya adalah bahwa logistics dalam dunia militer lebih ditekankan kepada
perpindahan orang dan barang, sedangkan dalam dunia logistik lebih
berkonsentrasi pada perpindahan dari hasil akhir sebuah produksi (Definitions of
Logistics, Transportation, Distribution; www.webster.com).
Beberapa dekade yang lalu, pelaku bisnis umumnya memandang bahwa sebuah
organisasi bisnis terdiri dari unit-unit yang heterogen, dimana semua departemen
mempunyai spesialisasi yang sempit dalam menjalankan tugas-tugasnya. Dalam
kata lain, masing-masing departemen mempunyai fungsi otonom tersendiri.
Akan tetapi, pada beberapa dekade terakhir telah teradi perubahan drastis. Pada
saat ini, semua departemen yang mempunyai bermacam-macam fungsi yang
berada dalam satu organisasi bisnis dipandang sebagai suatu kesatuan sistim dan
mempunyai saling ketergantungan secara dekat antara satu sama lain. Pandangan
ini harus diberlakukan pada organisasi bisinis moderen, kalau organisasi tersebut
menginginkan kesuksesan.
Oleh karena itu, definisi logistics berubah menjadi tanggung jawab manajemen
dalam mengorganisasi, mengontrol, mengarahkan, mengatur staf, dan
menkoordinasikan arus produksi dari titik asal produksi sampai kepada titik
8/14/2019 Angkutan Barang Sumatera.pdf
40/177
Perencanaan Teknis Physical DistribusiAngkutan Barang Strategis di Pulau Sumatera IV - 3
akhir konsumen (Grant M. Davis and Stephen W. Brown, Logistics Management, D. C.
Health and Company Lexington, Massachusetts 1974).
Gambar 4.1 Definsi Logistics
(sumber: Bob Pertierra, Metro Atlanta Chamber of Commerce)
4.2 PENDEKATAN SYSTEM
Physical distribution dapat dikatakan sebagai sebuah sistem yang terbentuk dari
beberapa komponen yang terhubung satu sama lain dengan tujuan untuk
menghasilkan pergerakan hasil produksi secara efisien. Beberapa komponen
berikut merupakan bagian dari sistem physical distribution dan sebagai seorang
manager maka pertanyaan-pertanyaan berikut sangat relevan untuk
mengembangkan usahanya.
Customer serviceSeberapa besar persentase biaya untuk customer service?
Integrated Demand and Supply Planning
Product and Process Development
Product/Material
Information
Cash
Manufacturing/Assembl y
Distribution/Warehousing
Outbound
Transportation
Sourcing &Procurement
CustomerService
SuppliersCustomers
Right ProductRight Quantity Right Price Right Location
Right Time
Implementing
PlanningControllin
8/14/2019 Angkutan Barang Sumatera.pdf
41/177
Perencanaan Teknis Physical DistribusiAngkutan Barang Strategis di Pulau Sumatera IV - 4
TransportationBagaimana produk akan diangkut?
WarehousingDimana barang-barang akan ditempatkna? Berapa gudang
yang harus dipergunakan?
Order processingBagaimana seharusnya penanganan pesanan?
Inventory controlSebarapa banyak barang harus disediakan pada masing-
masing lokasi?
Protective packaging and materials handlingBagaimana membangun
metode yang efisien untuk menangani barang-barang di pabrik, gudang, dan
terminal?
Komponen-komponen tersebut diatas saling berhubungan, keputusan yang
diambil untuk satu komponen akan mempengaruhi efisiensi komponen lainnya.
Sebagai contoh, produsen personal computer mungkin akan mengangkut hasil
produknya dengan menggunakan transportasi udara dan tidak menggunakan
truk, karena proses delivery yang cepat memungkinkan untuk mengurangi biaya
inventory, dan penghematan ini lebih besar bila dibandingkan dengan selisih
antara biaya transportasi udara dengan truk.
Dalam logistics umumnya terdapat empat komponen utama, yaitu:
1. Order processing;
2. Stock levels or inventory;
3. Warehousing;
4. Transportation.
Dalam physical distribution dikenal dengan Physical Distribution Managemant
(PDM). PDM berkaitan dengan membuat kondisi dimana kegiatan-kegiatan yang
bersifat terpisah yang bertujuan untuk proses distribusi dapat dioptimalkan,
sehingga tujuan umum dari proses distribusi bisa tercapai. Hal ini disebut juga
sebagai pendekatan sistem (system approach) terhadap manajemen distribusi dan
ciri utama dari PDM adalah terjadinya integrasi dari keemapt komponen tersebutdiatas.
8/14/2019 Angkutan Barang Sumatera.pdf
42/177
Perencanaan Teknis Physical DistribusiAngkutan Barang Strategis di Pulau Sumatera IV - 5
Karena PDM mempunyai dasar keilmuan yang baik, maka hal ini dapat
dipergunakan sebagai metode dasar yang dapat dipergunakan untuk membangun
sistemm logistics yang efisien. Terdapat dua tema sentral yang harus
diperhitungkan dalam hal distribusi, yaitu:
1. Untuk mencapai sebuah sistem distribusi yang efektif harus mampu
mengintegrasikan semua sumber daya dalam semua unit di organisasi
distribusi. Tujuan umum dari pelayanan bisa dicapai, meskipun mungkin
terjadi dimana beberapa individual komponen dari sistem tidak bekerja pada
tingkat efisiensi yang maksimal.
2. Pelayanan maksimal tidak mungkin dicapai dengan biaya minimal. Makintinggi tingkat pelayanan yang diinginkan, maka makin besar biaya yang
diperlukan. Setelah menentukan tingkat pelayanan, maka sebuah
perusahaan atau sistem distribusi harus mempertimbangkan teknik-teknik
untuk meminimalkan biaya, dengan syarat bahwa tingkat pelayanan yang
telah ditentukan tidak berubah atau turun.
Berdasarkan hasil riset di Australia pada tahun 2005, mengindikasikan bahwa
transportasi mempunyai proporsi terbesar dari total biaya physical distribusi.
Sedangkan yang memiliki proporsi terkecil adalah administrasi (selengkapnya
dapat dilihat pada Gambar 4.2.
8/14/2019 Angkutan Barang Sumatera.pdf
43/177
Perencanaan Teknis Physical DistribusiAngkutan Barang Strategis di Pulau Sumatera IV - 6
Gambar 4.2 Proporsi biaya dalam physical distribution (Sumber: DavisDatabase, 2005)
4.3 PROSES DISTRIBUSI
Proses distribusi dimulai ketika supplier menerima order dari customer.
Customer tidak terlalu memperhatikan dengan desain dari sistem distribusi yang
disediakan oleh supplier, atau masalah-masalah yang terjadi dalam sistem
distribusi. Dalam praktis, customer hanya peduli dengan efisiensi distribusi yang
disediakan supplier. Efisiensi dalam pandangan customer berkaitan dengan
tingkat ketepatan penerimaan barang sesuai dengan waktu order yang telah
disetujui. Waktu antara ditetapkannya order dengan penerimaan barang disebut
dengan Lead-time. Lead-time berbeda-beda tergantung kepada tipe produk dan
pasar serta industri. Lead-time untuk pemesanan kapal mungkin bisa dalam
ukuran tahun, sedangkan lead-time dalam sektor retail mungkin hanya dalam
ukuran hari atau bahkan jam. Customer membuat perencanaan produksi
berdasarkan lead-time yang disetujui ketika order dibuat. Cutomer berharap
bahwa waktu order akan ditepati dan keterlambatan delivery umumnya tidakbisa ditoleransi dalam pembelian.
8/14/2019 Angkutan Barang Sumatera.pdf
44/177
Perencanaan Teknis Physical DistribusiAngkutan Barang Strategis di Pulau Sumatera IV - 7
4.3.1 Order processing
Order processing adalah tahap pertama dari empat tahap dari proses logistics.
Efisiensi dari prder processing mempunyai dampak terhadap lead-time. Orderprocessing harus berfungsi secara cepat dan akurat. Departemen atau unit lain
harus mengetahui secepat mungkin apabila ada order dan customer harus
menerima bukti order dan waktu delivery. Bahkan sebelum produk dibuat dan
dijual, tingkat efisiensi manajemen merupakan kontributor utama terhadap image
perusahaan. Sistem administrasi yang tidak tepat dan reaksi yang lambat
seringkali merupakan sumber konflik antara pembeli dan penjual yang tidak
teridentifikasi. Ketika pembeli mengevaluasi penjual, maka efisiensi dari order
processing merupakan faktor yang sangat penting dalam evaluasi.
Sistem komputerisasi yang baik dari order processing memungkan untuk meng-
update stock levels dan jadwal delivery secara automatuic, sehingga posisi
penjualan dapat secara cepat diketahui. Akurasi merupakan tujuan yang penting
dalam order processing seperti halnya pdesign prosedur untuk memperpendek
order processing cycle.
4.3.2 Inventory
Inventory atau stock management merupakan salah satu komponen penting
dalam physiscal distribusi, karena stock level mempunyai pengaruh langsung
terhadap tingkat pelayanan dan kepuasan konsumen. Optimal stock level
merupakan fungsi dari tipe pasar dimana sebuah perusahaan beroperasi. Apabila
keadaan out-of-stock terjadi secara reguler, maka perusahaan bisa kehilanganmarket share dan customer berpindah kepada perusahaan yang lebih efisien.
Menetepakn stock level dibawah order mungkin akan mengakibatkan out-of-
stock, akan tetapi stock-level diatas order akan mengakibatkan biaya tinggi.
Diperlukan stock level tertentu yang efisien.
Stock mewakili opportunity costs, hal ini karena merupakan cerminan kesiapan
perusahaan untuk menghadapi persaingan secara konstan. Jika memang
diperlukan untuk menyediakan stock level diatas order, hal ini harus bisa
8/14/2019 Angkutan Barang Sumatera.pdf
45/177
Perencanaan Teknis Physical DistribusiAngkutan Barang Strategis di Pulau Sumatera IV - 8
dijustifikasi dengan keuntungan yang mampu menutupi biaya mempertahankan
stock level yang tinggi seringkali sebuah perusahaan diharuskan untuk
menyediakan stock-level yang tinggi, karena lead-time yang pendek pada suatu
jenis pasar. Pada situasi dekmikian, perusahaan harus bisa mengurangi biaya
pada unit lain dalam sistem physical distribusi.
4.3.3 Warehousing
Literatur-literatur dalam bidang marketing dari Amerika lebih menekankan pada
warehousing bila dibandingkan dengan litertur-literatur dari Inggris. Hal ini
terutama karena jarak distribusi di Amerika relatif lebih panjang bila
dibandingkan di Inggris, dimana untuk mencapai cuustomer diperlukan waktu
beberapa hari meskipun telah melalui rute transportasi jalan dan kereta api yang
paling efisien. Peranan warehousing (pergudangan) menjdi lebih komplek di
Amerika bila dibandingkan di Inggris. Akan tetapi prinsip-prinsip utamanya
mempunyai banyak kesamaan. Akan tetapi bila kita melihat European Union
sebagai market, maka akan terdapat kesamaan. Saat ini banyak perusahaan yangmemiliki pergudangan sendiri dimana produk langsung didistribusikan kepada
customer. Akan tetapi jika sebuah perusahaan memasarkan produk dengan order
secara reguler, maka akan sangat logis untuk menempatkan gudang secara
strategis di beberapa lokasi. Dari segi transportasi, barang-barang bisa diangkut
dalam jumlah besar dari lokasi produksi ke gudang, untuk kemudian menjadi
stock yang pada saatnya siap didistribusikan ke customer. Sistem ini umumnya
dioperasikan oleh jaringan retail besar, kecual bahwa transportasi dan gudang
dimiliki dan dioperasikan oleh perusahaan logistics. Tingkat pelayanan akan
meningkat dengan bertambahnya gudang, akan tetapi biaya juga meningkat.
Sekali lagi, optimal strategi harus direncanakan sehingga tingkat pelayanan yang
diinginkan akan tercapai.
Sebagai kesimpulan, beberapa faktor harus dipertimbangakan dalam
menempatkan gudang, yaitu: Lokasi customer;
8/14/2019 Angkutan Barang Sumatera.pdf
46/177
Perencanaan Teknis Physical DistribusiAngkutan Barang Strategis di Pulau Sumatera IV - 9
Jumlah order;
Frekuensi delivery;
Lead times.
4.3.4 Transportation
Transportasi pada umumnya mempunyai bagian terbesar dalam biaya distribusi.
Biaya transportasi biasanya mudah untuk menghitung karena dapat dikaitkan
dengan ukuran berat atau unit. Biaya harus dikontrol secara hati-hati melalui
pemilihan moda transportasi yang tepat, dan harus dreview secara periodik.Masing-masing moda transportasi memiliki keunggulan masing-masing. Teori
pemilihan moda transportasi yang paling sederhana adalah menggunakan
Gambar 4.3 berikut:
Gambar 4.3 Pemilihan moda berdasarkan jarak (Sumber: Hensher, D.A and K.J.
Button, 2000)
Transportasi jalan mempunyai keungulan untuk pelayanan door-to-door. Untuk
beberapa jenis produk, transportasi dengan jalan rel lebih menguntungkan. Jika
lead-time bukan merupakan elemen utama dalam marketing, atau ketika tujuanutam adalah menurunkan biaya transportasi, maka transportasi jalan rel akan
8/14/2019 Angkutan Barang Sumatera.pdf
47/177
Perencanaan Teknis Physical DistribusiAngkutan Barang Strategis di Pulau Sumatera IV - 10
menguntungkan. Transportasi rel juga menguntungkan ketika produk yang harus
diangkut merupakan barang berbahaya atau dalam jumlah besar, dan diproduksi
dalam volume besar. Selain itu, transportasi rel cocok untuk barang-barang ringan
yang membutuhkan delivery cepat (contoh surat dan parcel).
Transportasi udara akan menguntungkan untuk barang-barang yang sangat
berharga atau mempunyai nilai tinggi, meskipun untuk jarak yang pendek. Untuk
jarak jauh atau lintas negara, transportasi udara merupakan moda yang populer.
Transportasi udara mempunyai keuntungan dibandingakan transportasi laut
untuk transportasi jarak jauh dalam hal waktu delivery, biaya penanganan
barang, dan biaya asuransi.
Faktor-faktor yang umumnya mempengaruhi pemilihan moda angkutan barang
adalah:
Cost (biaya)
Speed (kecepatan)
Dependability (ketergantungan)
Load Flexibility (fleksibilitas muatan) Accessibility (aksesibilitas)
Frequency (frekuensi)
Export merupakan tantangan tersendiri dalam hal transportasi. Pelayanan export
harus mampu meyakinkan customer bahwa barang telah benar-benar diimport.
Transportasi export harus reliable.
Alat transportasi apapun yang dipilih harus mampu melindungi barang dari
kerusakan pada saat pengangkutan (salah satu faktor yang membuat transportasi
udara lebih menarik untuk jarak jauh). Kerusakan produk tidak hanya akan
mengurangi keuntungan, akan tetapi juga meningkatkan klaim asuransi dan
perasaan tidak nyaman pada customer, sehingga mambahayakan
keberlangsungan bisnis di masa datang.
8/14/2019 Angkutan Barang Sumatera.pdf
48/177
Perencanaan Teknis Physical DistribusiAngkutan Barang Strategis di Pulau Sumatera IV - 11
Transportasi berkaitan juga dengan warehousing. Komponen terpenting dalam
transportasi yang berkaitan dengan warehousing adalah terminal. Terminal akan
berkiatan dengan banyak faktor, karena terminal merupakan tempat bertemunya
berbagai kepentingan dan tujuan. Untuk membahas terminal akan diberikan satu
bab tersendiri.
4.4 MONITORING DAN KONTROL PDM
Physiscal distribusi mempunyai peran sentral dalam marketing. Keberadaanya
sudah dikenali akhir-akhir ini dalam bisnis. Tujan utama dari physical
distributiona management adalah membawa produk/barang yang tepat ke lokasi
yang tepat pada waktu yang tepat deng biaya minimal.
Tujuan tersebut kelihatan cukup jelas, akan tetapi hanya memberikan sedikit
petunjuk tentang bagaimana mengukur efektifitas operasi. Manajemen
membutuhkan tujuan atau kriteria yang memungkinkan untuk dijadikan tolok
ukur dalam menilai unjuk kerja.
Output utama dari semua sistem dalam lingkup physiscal distribution adalah
tingkat pelayanan konsumen. Hal ini merupakan kunci dalam kompetisi bisnis
yang dapat ditawarkan oleh produsen kepada konsumen. Dari sisi kebijakan,
tingkat pelayanan yang disediakan paling tidak harus sama dengan tingkat
pelayanan yang diberikan oleh kompetitor utama.
Tingkat pelayanan seringkali dilihat sebagai waktu yang dibutuhkan untuk
mengantarkan barang/order ke konsumen atau prosentase dari keseluruhan
order yang yang dapat dipenuhi berdasarkan stock level. Elemen pelayanan yang
lain adalah bantuan teknis, palayanan, dan pelayanan purna jual. Dua elemen
utama yang berlaku pada kebanyakan perusahaan adalah:
1. delivery reliability dan frekuensi;
2. stock availability kemampuan untuk memenuhi order.
8/14/2019 Angkutan Barang Sumatera.pdf
49/177
Perencanaan Teknis Physical DistribusiAngkutan Barang Strategis di Pulau Sumatera IV - 12
4.4 BENCHMARK
Untuk memberikan perbandingan antara system logistic dan transportasi barang
di Indonesia dan Negara lain, maka dalam penelitian ini diberikan gambaran
mengenai kondisi di Malaysia.
Seperti juga di Negara lain, perdagangan merupakan hal yang sangat penting
dalam ekonomi Malaysia dimana transportasi dan logistik mempunyai peran
penting dalam memfasilitasi perdagangan baik untuk perusahaan-perusahaan
nasional Malysia maupun industri kecil dan menengah. Dalam proses ini,
transportasi dan jaringan logistic, atau dikenal dengan trade intermediaries
memainkan peran penting karena mampu menyediakan link antara industri dan
pasar serta sumber-sumber bahan baku.
Transport dan logistik merupakan elemen integral dari strategi dunia industri
dalam berkompetisi. Agar strategy dapat sukses, semua aspek yang berpotensi
untuk menurunkan kemampuan industri untuk berkompetisi harus di tangani
dan dikurangi seminimal mungkin. Hal ini sangat mungkin, karena kemajuanteknologi informasi dan telekomunikasi memungkinkan untuk melakukan
komunikasi dengan cepat, dimana terjadi peningkatan negoisasi dan order barang
dan jasa yang dilakukan secara elektronis. Hal ini pada gilirannya memberikan
tekanan yang besar pada bidang transportasi dan logistic untuk mampu
memberikan pelayanan yang efisien.
Efektifitas pelayanan ekspor akan mempengaruhi secara langsung kinerja ekspor
yang pada gilirannya akan mempengaruhi kemampuan ekspor Malaysia dalam
berkompetisi di ekonomi global. Dengan menjadikan perdagangan sebagai tulang
punggung ekonomi, kinerja dan efisiensi perdagangan merupakan komponen
penting dari sukses secara keseluruhan. Eksport dan import Malaysia mencapai
300 milyar ringgit Malaysia per tahun, dan merupakan nomor 17 di dunia dalam
perdagangan dimana hamper 95% dilakukan melalui laut.
8/14/2019 Angkutan Barang Sumatera.pdf
50/177
Perencanaan Teknis Physical DistribusiAngkutan Barang Strategis di Pulau Sumatera IV - 13
Dalam perspektif yang lebih luas, benefit dari system logistic yang efisien bagi
ekonomi nasioanl sangat besar. Disamping mempertahankan biaya yang
kompetitif bagi operasi bisnis, hal ini juga mampu menarik investor asing untuk
mendirikan fasilitas impor, produksi dan distribusi sehingga meningkatkan
lapangan kerja.
Hal ini sejalan dengan tujuan pemerintah Malaysia untuk menjadikan Malaysia
sebagai pusat produksi/pengadaan dan distribusi untuk seluruh kawasan. Sistim
logistic yang efisien juga akan menguntungkan masyarakat luas dan konsumen
akhir dari sebuah produk. Hal ini mempunyai potensi untuk meminimalkan
harga impor dan ekspor dan juga inflasi. Pada gilirannya akan memberikan
kepada eksporter berupa hal-hal yang diperlukan dalam bisnis, kesempatan yang
adil, reliable, penghantaran yang cepat dan harga yang relative murah dalam
pasar dunia yang semakin kompetitif.
4.4.1 Transport Operators
a. Truck
Truk merupakan moda yang diminati oleh para pengirim barang terutama untuk
pergerakan kargo dalam satu pulau. Angkutan dengan menggunakan truk
umumnya dibatasi oleh jarak antara pabrik atau sumber produksi, Inland
Container Depots (ICDs), gudang dan terminal pelabuhan. Di Malaysia,
pelayanan dengan truk untuk lebih dari 20 tahuna dimonopoli oleh lima
perusahaan terkemuka yaitu Kontena Nasional Bhd, MISC haulage Services Sdn Bhd,Konsortium Logistik Bhd, Diperdana Corporation Bhd dan Multimodal Freight
Transportation Sdn Bhd. Mereka membentuk Asosiasi Angkutan Kontainer
Malaysia (Container Hauliers Association of Malaysia/CHAM) untuk memonitor
bisnis angkutan container di daratan. CHAM memiliki 2.212 truk dan 11.318
trailer pada awal tahun 2000. Pada akhir tahun 1999, pemerintah Malaysia
meliberalisasi sektor logistic dengan mengeluarkan 50 ijin perusahaan baru untuk
mencukupi peningkatan volume perdagangan dengan manggunakan container.
8/14/2019 Angkutan Barang Sumatera.pdf
51/177
Perencanaan Teknis Physical DistribusiAngkutan Barang Strategis di Pulau Sumatera IV - 14
Ijin perusahaan pengangkutan baru tersebut mempunyai batasan daerah
pelayanan serta jumlah truk dan trailer.
Dengan mempertimbangkan pentingnya industri angkutan darat dalam totallogistic chain, perusahaan angkutan cenderung untuk meningkatkan nilai jual
mereka dalam jringan logistic dengan menawarkan investasi-investasi dalam
pelayanan distribusi. Beberapa perusahaan angkutan telah melebarkan pelayanan
yang mereka tawarkan dengan membentuk satu aliansi dengan pnyedia
pelayanan pendukung seperti pergudangan dan pelayanan pengepakan. Sebagai
contoh Kontena Nasional juga mengembangkan usahanya dalam hal distribusi
bahan dasar cair, inland container depots, freight forwarding, distribusi dan
pergudangan, dan pelayaran serta pelayanan sewa.
b. Rel
The Keretapi Tanah Melayu Bhd (KTMB) telah beroperasi selama beberapa decade
di seluruh Malaysia Peninsula. Pertumbuhan yang cepat pada pelabuhan-
pelabuhan di Malaysia serta perdagangan domestic dan lintas batas berimbas
pada peningkatan permintaan jasa angkutan dengan menggunakan kereta api.
KTMB menydiakan pelayanan container, angkutan barang konvensional (bulk,
semen, dll) dan pelayanan perdagangan internasional ke Thailand dan Singapura.
KTMB juga menyediakan pelayanan yang menghubungkan Singapura sampai
Kunming di China, yang merupakan Trans Asia Link project diprakarsai oleh
ASEAN. KTMB juga menghubungkan terminal-terminal angkutan barang dan
Inland Container Depots yang berlokasi di Padang Pesar, Butterworth, Ipoh, Port
Klang, Segamat, Pasir Gudang, Sungai Way, Nilai, Kajang dan Singapura.
Infrastruktur yang ada, jaringan rel kereta api dari wilayah utara di Padang Besar
dan Bangkok sampai ke pusat wilayah dan sampai ke wilayah selatan
memungkinkan KTMB untuk melayani kebutuhan angkutan barang dan
menjalankan fungsinya dengan baik.
8/14/2019 Angkutan Barang Sumatera.pdf
52/177
Perencanaan Teknis Physical DistribusiAngkutan Barang Strategis di Pulau Sumatera IV - 15
Permintaan pelayanan angkutan barang dengan KTMB tumbuh bersamaan
dengan tumbuhnya aktivitas manufaktur dan perdagangan. Tren global tentang
kontainerisasi dan pertumbuhan container pada beberapa pelabuhan utama
seperti Johor Port, Port of Tanjung Pelepas, Port Klang (Northport and Westport)
dan Penang Port merupakan dukungan utama dalam perencanaan
pengembangan KTMB. Pelayanan container dengan kereta api tumbuh dengan
cepat, dan menjadi salah satu komponen penting dari system multi-moda pada
sector logistic dan transportasi di Malaysia. Saat ini KTMB mempunyai
keterbatasan terutama berkaitan dengan jumlah lokomotif dan gerbong yang
terbatas. Untuk mengatasi problem tersebut, KTMB berencana untuk berinvestasisebesar 45 juta ringgit.
KTMB saat ini melayani 30 jadwal domestic perhari dan 10 jadwal internasioanal
per minggu dengan berbagai daerah tujuan. Perusahaan yang menggunakan jasa
KTMB juga bertambah karean moda kereta api memberikan keuntungan baik dari
segi waktu dan biaya. Perusahaan-perusahaan yang menggunakan KTMB antara
lain P&O Nedloyd, Orient Overseas Container Lines, Hanjin Shipping, Evergreen,
Malaysia International ShippingCorporation dan Pacific International Lines.
Mengangkut kargi dari Port Klang sampai Bangkok memerlukan waktu hanya 60
jam bila menggunakan Kereta api sementara bila menggunakan angkutan la